BMW Motorrad Srbija predstavio je svojim klijentima i predstavnicima medija dugoočekivani model koji BMW motocikle na pravi način uvodi u segment “kruzera”. BMW R18 je u potpunosti u skladu sa tradicijom čuvenih BMW motocikala – i tehnički i po pitanju stilskog dizajna.
Međutim, iako se dizajnom i izgledom ovaj model nastavlja na BMW Motorrad tradiciju i na legendarni BMW R5, model koji se nalazio u proizvodnji pre više od 80 godina i potpuno preusmerava fokus na osnovne motociklističke elemente: jednostavnost i bokser motor kao epicentar uživanja u vožnji, i sve u kombinaciji sa “dobrim vibracijama“, on ipak poseduje sve najmodernije tehnologije iz BMW-a.
“Konceptni model ovog motocikla predstavljen je prošle godine na čuvenom događaju Concorso D’Eleganza koje se održava na jezeru Komo u Italiji, a pozitivne reakcije koje je izazvao samo su potvrdile da je BMW Motorrad na pravom putu.
Proletos je predstavljena serijska verzija, ali nažalost, zbog cele situacije, samo preko interneta, a sada konačno možemo uživo da vidimo, da čujemo, a uskoro i da probamo ovaj fantastični motocikl”, rekao je Lazar Radanov Radičev, Price&Product menadžer kompanije Delta Motors, generalnog uvozinka i distributera BMW Motorrad programa.
Jedinstveni BMW R18 premijerno predstavljen u Srbiji
Težak je 345kg, dugačak skoro 2,5 metra i ima međuosovinsko rastojanje od 173cm. Ima 1802cc, po čemu je i dobio naziv R18, a maksimalnu 91KS imsporučuje pri 4.750 obrtaja u minutu. Važno je istaći njegov ogroman obrtni moment od 158Nm na 3000 obrtaja, pri čemu je u rasponu od dve do četiri hiljade obrtaja, sve vreme na raspolaganju obrtni moment od preko 150Nm.
Centar pažnje je “Big boxer” agregat, sa najveći kapacitetom dvocilindričnog bokser agregata ikada korišćenog u serijskoj proizvodnji. Poseduje kvačilo i menjač sa 6 brzina, a finalni prenos je preko kardana.
Poseduje detalje legendarnih bokser motora iz 1936. godine kao što su dvostruki cevasti ram, karakterističan oblik rezervoara i vidljivo kardansko vratilo. Nasledio je i tradicionalno vazdušno hlađenje. Auspuh je urađen po ugledu na koncept R7 iz tridesetih godina.
Iako minimalističkog izgleda opremljen je najsavremenijom opremom i sistemima. U standardu poseduje ASC sistem stabilnosti, “Hill start control” sistem za polazak na uzbrdici, kao i MSR sistem koji kontroliše kočenje motorom. Kočioni sistem se sastoji od dvostrukih diskova napred i jednostrukih pozadi, oba sa četvoroklipnim kočionim čeljustima.
Jedinstveni BMW R18 premijerno predstavljen u Srbiji
Ono što ovaj motocikl dodatno izdvaja od ostalih modela iz istog segmenta jesu i tri različita moda vožnje “Rain”, “Roll” i “Rock” koja se mogu prilagođavati individualnim željama vozača.Pozicija sedenja je uspravna i uslovljena nogostupima koji su postavljeni na sredini, iza cilindara, što je odlika BMW modela.
Novi model će se naći u prodaji kao ekskluzivni First Edition – sa mnogo hromiranih detalja, belih linija na rezervoaru, First Edition oznaka na motociklu, kao i posebnog poklon paketa koji će dobiti vlasnici ovih motocikala, uz ovo dostupan je veliki broj opcija individualizacije.
Početna cena modela R18 je 23.300 EUR i to, kao kod svih naših modela sa uključenom petogodišnjom garancijom, a na početku prodaje, i sa uključenim First Edition paketom.
Ovom prilikom je BMW Motorrad predstavio i potpuno novi koncept servisnog prijema posvećenog samo motociklima, kao i prostor koji klijentima omogućava opuštanje u prijatnoj atmosferi uz kafu i razgovor sa serviserima i prijemnim savetnikom, dok je njihov motor u servisu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pauze u MotoGP šampionatu nema i trke se ređaju kao na traci. Treća MotoGP trka u tri uzastopne nedelje održaće se ovog vikenda na stazi Katalunja u Španiji. Verujem da će nam nova trka opet doneti nešto neočekivano, a možda i promenu u generalnom plasmanu ili će možda Doviciozo uspeti i da dođe do nove pobede?
Svim vozačima, a i gledaocima staza Katalunja dobro je poznata jer se na ovoj stazi GP trke održavaju od 1992. godine kada je staza ušla u GP kalendar. Katalonska autonomna vlada zajedno sa upravom grada Montmelo i automobilskim klubom Katalunje počeli su na radovima i izgradnji staze “Circuit de Catalunya”. Staza je završena 1991. godine, a već sledeće godine počela je sa ugošćavanje GP trka i od tada je stalna u kalendaru.
Na stazi Katalunja imali smo prilike da gledamo spektakularne MotoGP trke, poput prve pobede Ducatija u rukama Loris Kapirosija, ali i fantastično Rosijevo preticanje Lorenca u poslednjoj krivini. Nažalost, u bližoj istoriji imali smo i pogibju mladom i perspektivnog vozača Luis Saloma. Tu pogibju ističem kao sećanje na Saloma, ali i na to koliko je ova staza brza i da može biti opasna.
Pravac dužine 1.047 metara dozvoljava postizanje maksimalne brzine od 348,8 km/h koliko iznosi zvanična maskimalna brzina postignuta od strane Dovicioza. Zanimjivo je da rekord kruga na trci drži Lorenco sa vremenom 1:38.680 postignutim 2018. godine kada je i pobedio na ovoj stazi na Ducatiju.
Zanimljiva činjenica je da je upravo Lorencu začinio i prošlogodišnju trku tako što je počistio Rosija, Vinjalesa i Dovicioza.
Yamaha na Katalunju stiže sveža posle Vinjalesove pobede. Međutim, Vinjalesovi rezultati na ovoj stazi nisu fantastični i ima svega 4 podijuma u nižim klasama, pa će biti zanimljivo videti šta može da uradi ovog vikenda. Sa druge strane, Katalunja spada u Rosijeve omiljene staze i ovde je pobeđivao 10 puta. Ono što ne ide u prilog Yamahi je to što je asfalt u Katalunji u nešto lošijem stanju i ne pruža toliko prijanjanja, što smo mogli da vidimo tokom WSBK trke na stazi Katalunja
Rosiju je Katalunja jedna od omiljenih staza na kojoj je pobeđivao 10 puta Foto: Yamaha Racing Press
Ducati bi morao da iskoristi ovaj trkački vikend kako bi dobrim rezultatom pokazao da zaslužuju da se bore za titulu. Ako izuzmemom Banjaju, Ducati se katastrofalno pokazao tokom trka na Mizanu. Doviciozo je iskoristio padove ostalih vozača i smirenom vožnjom je uzeo koliko god mu se bodova ponudilo. Ipak, za osvajanje titule potrebno je mnogo više od onog što su pokazali.
Od Suzukija se očekuje da opet budu u borbi bar za podijum. Mir je vozač koji bi mogao da pomrsi konce svima u ovom šampionat. Njegov smiren pristup trci i pametna preticanja donela su mu da bude u borbi za titulu. Suzuki GSX-RR ima solidnu maksimalnu brzinu, a po krivinama je izuzetno upravljiv, tako da očekujte Suzuki da se dobro kotira. Jedini problem za Suzuki su kvalifikacije i ako se dobro plasiraju, istakao bih i kao kandidate za pobedu.
Od KTM-a ne znam šta možemo očekivati. Do sada su ove sezone pokazali solidnu konstantnost. Na papiru bi trebalo da im i Katalunja odgovara, osim možda nekoliko krivina na stazi.
KTM takođe ne treba otpisati u MotoGP klasi na stazi Katalunja Foto: KTM Press, Polarity Photo
Honda je u još većem problemu. Kračlou je propustio trku na Mizanu zbog problema sa rukom. Dobra stvar je to da što je juče bio kod lekara i utvrđeno je da je ruka dobro. Loša vest je da se Kračlou povredio dok je bio kod lekara. Nezgodno je stao ili nešto slično i pokidao ligamente u levom nožnom članku. Ipak, rekao je da će pokušati da vozi. Tako da Honda opet mora da se pouzda u odličnoj Nakagamija i sve boljeg Aleks Markeza.
Prenose trka možete pratiti na kanalima Sport Kluba, a za diskusiju i komentare o trkčakom vikendu svratite do teme na forumu:
Raspored i satnica MotoGP trkačkog vikenda na stazi Katalunja:
Petak:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 12:00 – 12:45 MotoGP Technical Managers Press Conference 13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja:
09:40 – 10:00 Moto3 Warm Up 10:10 – 10:30 Moto2 Warm Up 10:40 – 11:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za vikend nam predstoji poslednja trka FIM EWC Endurane šampionata, odnosno šampionata izdržljivosti, koja će biti vožena na stazi Eštoril u Portugalu. To će ujedno biti prvi put još od 2000. godine da vozači iz šampionata izdržljivosti odlaze na ovu brzu i opasnu stazu u Portugalu.
Kako je uopšte došlo do toga da se šampionat izdržljivosti održava na Eštorilu? Tako lepo što zbog COVID-19 virusa nije bilo moguće održati čuvenu Bol D’or trku zbog toga što vlasti nisu dozvolile prisustvo publike. Zamena je brzo pronađena i napravljen je dogovor sa stazom Eštoril.
Eštoril je ranije bio domaćin MotoGP šampionata, tako da je staza dobro opremljena boksevima i ostalim stvarima bitnim za održavanje jedne zahtevne trke kakva je 12 sati Eštorila. Staza Eštoril dužine je 4.182 metara i sastoji se od tehnički zahtevnih 13 krivina i dugačkim pravcem od 986 metara. Ekipe će morati dobro da se potrude da optimalno podese motocikle kako bi dobro funkcionisali u svim delovima staze.
Foto: FIM EWC Press
Suzuki Endurance Racing Team ima solidnu prednost od 40 bodova ispred F.C.C. TSR Honda France ekipe, dok je YART Yamaha još u igri za titulu pošto zaostaju 45 bodova za SERT ekipom. Pobednik trke na Eštorilu osvaja 52,5 bodova tako da je još svašta moguće i nijedna ekipa neće se opuštati do samog kraja.
Finale FIM EWC šampionata izdržljivosti na Eštorilu počinje u subotu od 8:30 minuta i trajaće 20:30 minuta. Prenos ćete moći pratiti na zvaničnom youtube kanalu FIM EWC šampionata, sa tim što će prenos početi od 18:30 minuta.
Na Eurosport 2 kanalu možete pratiti FIM EWC endurance trku sa staze Eštoril u terminima od 09:15 – 11:30, zatim od 20:30 minuta.
Za diskusiju i komentare o finalnoj ednurance trci možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Krajem devedesetih godina prošlog veka Honda nije više želela da gleda kako Ducati osvaja titule u superbajk prvenstvo. Želeli su da stanu na put tome. Odbacili su svoju filozofiju i po prvi put su udarili direktno na Ducati. Honda je otišla istim putem. Napravili su dvocilindrični agregat u V konfiguraciji koji je neprevaziđeni VTR 1000 SP1 poterao 2000. godine do titule iz prvog pokušaja. Nije samo agregat bio odličan, ceo VTR bio je napravljen samo sa jednom svrhom – da bude na vrhu sveta.
Hondin superbajk model RC45 počeo je polako da pokazuje znake starenja tehnologije. Ducati je brisao pod sa konkurentima, a Honda to više nije želela da gleda skrštenih ruku. Tada su se takmičili sa četvorocilindrični, već pomenutim RC45. Tadašnja superbajk pravila dozvoljavala su četvorocilindrične agregat radne zapremine do 750 cm3 ili dvocilindrične agregate radne zapremine do 1.000 cm3. Ducati je od samog početka koristio dvocilindričene agregate, pa su tako imali i nešto veću radnu zapreminu u odnosu na ostale četvorocilindrične agregate koje je konkurencija koristila.
U Hondi su rešili da je vreme da se vrate na puteve slave. Počelo se sa razvojem superbajk motocikla koji će biti sposoban da se odupre Ducatiju i to u istim pravilima igre. Tako nastaje VTR 1000 SP1 poznat i pod oznakom RC51.
Pouzdani V2 agregat sa velikim obrtnim momentom
Agregat nije bio posve nov. VTR 1000 SP1 i kasnija SP2 verzija imaju dosta sličnosti sa modelom VTR 1000 Firestorm. Na primer, prečnik i hod klipa identični su sa agregatom iz Firestorima. Prečnik i hod klipa iznosili su 100 x 63.6 mm. V agregat bio je tek ispod 1.000 cm3, i njegova tačna radna zapremina iznosila je 999 cm3. Honda je maksimalno koristila pravilnik WSBK šampionata.
Jedan jedini problem mučio je inženjere u Hondi – razvodni lanac. Tako su došli na ideju da ako nema razvodnog lanca, nema ni problema. Umesto razvodnog lanca pokretanje ventila rešeno je preko niza zupčanika. Upravo ovo rešenje razvoda učinilo je da VTR 1000 SP1 bude jedan od retkih sportski motora sposobnih da pređu velike kilometraže.
Izduvni sistem rešen je sa dva auspuha, po jedan sa svake strane motocikla. VTR 1000 SP1 dobio je i direktno ubrizgavanje goriva preko PGM-F1 injektora PGM-F1. Napajanje vazduhom takođe je dobro rešeno. Između dva fara na prednjem kraju motocikla nalazi se otvor kroz koji vazduh direktno prodire u “air-box” i dalje se prenosi kroz telo gasa i zajedno sa gorivom odlazi u cilindre.
Sa svojim tehničkim rešenjima, Honda VTR 1000 SP1 oslabađala je u tom period odličnih 136 KS (100 kW) pri 9.500 O/min. Konjska snaga nije ono što je bila fascinanto i što je obaralo sa nogu i donosilo pobede. Za uspeh VTR-a na trkačkoj stazi više je zaslužan odlični obrtni moment od 105 Nm na 8.000 O/min. Poređenja radi, Ducati 998 isporučivao je 93 Nm.
Maksimalna deklarisana brzina iznosila je tada respektabilnih 275 km/h.
Upravljivost, upravljivost…
Još jedna stvar koju je Honda morala da reši da bi pobedila Ducati je upravljivost. Dizajniranje i rešavanje šasije Honda je prepustila HRC trkačkom odeljenju, koje je u to doba bilo neprikosnoveno u GP500 šampionatu, što se videlo i po rezultatima i dominaciji Honde. HRC je napravio krutu “twin spar” šasiju, koja je bila uska zahvaljujući V dvocilindričnom agregatu. Honda VTR 1000 SP1 sa svojih 196 kg suve težine nije spadao u najlakše sportske motocikle iz tog perioda, ali su sa dobrom šasijom i ogibljenjem anulirani problemi sa nešto većom težinom.
Foto: auto-zer.com
Ugrađeno je najkvalitetnije moguće ogibljenje koje je bilo dostupno na tržištu u tom periodu. Napred se nalazila obrnuta, potpuno podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 130 mm. Potpuno podešavanje viljuške u ono vreme nije bila tako česta pojava.
Za kočenje napred su bila zadužena Nissin četvoroklipna kočiona klešta sa dva diska prečnika 320 mm, dok je nazad bio jedan disk prečnika 220 mm i sa dvoklipnim kočionim čeljustima.
Jednostavan i agresivan dizajn
Jednostavnost i agresivnost obično ne stoje jedno uz drugo u istoj rečenici ili u objašnjavaju istog pojma. U slučaju VTR-a 1000 SP1, te dve reči možemo da stavimo zajedno. VTR ima prelepu, jednostavnu liniju. Simetričnost je ključna u dizajnu ovog sportskog motocikla. Da krenemo prvo od dva simetrična fara koja se nalaze sa prednje strane i sa otvorom za vazuduh. Zatim, ako dalje gledate oblik motocikla, videćete da se na bočnim stranama kroz oklope naziru hladnjaci, po jedan sa svake strane, opet simetrično raspoređeni. Simetriju moramo primetiti i na auspusima koji se pružaju sve do kraja repa. Osim što pružaju lep izgled, takođe daju i dubok, oštar zvuk. Zapravo, da nema lanca, VTR bi identično izgledao sa obe strane.
Honda VTR 1000 SP1 Foto: www.hondacb1000r.com
VTR 1000 SP1 bio je ispred svog vremena i po još jednoj stvari, a to je instrument tabla sa digitalnim obrtomerom, brzinomerom i ostalim informacijama. Instrument tabla sa VTR 1000 SP1 neodoljivo podseća na instrument tablu koju koristi novija generacija Kawasaki ZX10R modela.
Digitalna instrument tabla koja je bila ispred svog vremena Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Uspesi na stazi koji su zacementirali legendu zvanu VTR 1000 SP1
Sve ovo ne bi vredelo ništa da VTR 1000 SP1 nije uradio ono za šta je i stvoren – da osvoji titulu u superbajk šampionatu. To je VTR-u pošlo za rukom i to iz prvog pokušaja sa vozačem Kolin Edvardsom 2000. godine.
Edvards i VTR 1000 SP1 pobedili su na na 8 od 26 trka i uzeli su još 4 dodatna podijuma. Ruku na srce, Edvards i Honda imali nešto i sreće jer se početkom sezone 2000. godine Karl Fogarti povredio i završio karijeru. Jedini rival u šampionatu ostao je Norijuki Haga, kojem je zbog pada na doping testu oduzeto 45 bodova u šampionatu. Ipak, VTR 1000 SP1 pokazao se kao nakompletniji paket te sezone i doneo je zasluženu titulu za Hondu, a VTR 1000 SP1 ušao je zauvek u legendu.
VTR 1000 SP1 WSBK specifikacija sa kojom je Edvards osvojio titulu Foto: www.motofichas.com
Danas je VTR 1000 SP1 i dalje tražen motocikl koji dostiže vrednost i do čak 6.000 eura, što samo govori da se i dve decenije kasnije dobro “drži” i da i dalje pleni svojom harizmom i performansama.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posao test vozača motocikala zvuči kao posao iz snova, što u principu i jeste. Međutim, kao i svaki posao i testiranje motocikala može da bude naporno, a da ne spominjemo i opasno. Budući da dosta vas čita naše tekstove i testove motocikala (i hvala vam na tome), Nemanja Oblaković sa njegovog you tube kanala napravio je intervju sa mnom.
U interviju smo osim oko uloge test vozača pričali i o drugim problemima vezanim za motociklizam. Dotakli smo se problema povećanog broja nezgoda u kojima su učestvovali motociklisti, nenošenja zaštitne opreme, ali i raznih drugih tema. Ukoliko vas zanima ova tema, možete pogledati video koji ostavljam u prilogu.
Cilj ovog videa je skretanje pažnje na to da je vožnja motocikla predivna stvar, ali da se takođe moramo pridržavati saobraćajnih propisa, kao i da moramo nositi zaštitnu opremu bez izuzetka.
Nadamo se da će vam se ovaj video svideti.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Doba karburatora polako ostaje iza nas. Tehnika napreduje, pa već odavno većina motocikala iz fabrike izlazi sa napajanjem goriva preko injektora. Da li ste se nekad pitali kako funkcionišu injektori? Na kom principu znaju kad i koliko goriva da daju, budući da nisu toliko mehanički sistem kao što je to slučaj kod kabruratora. U današnjem tekstu pokušaćemo da vam pružimo što više informacija kako biste znali kako se agregat napaja gorivom preko injektora.Ranije smo već pisali o direktnom ubrizgavanju goriva, ali danas ćemo se posvetiti samo injektorima.
Injektor ima jedan jednostavan zadatak: da u svakom mogućem trenutku obezbede optimalnu količinu goriva u cilindar. Zvuči prilično jednostavno, a zapravo nije tako, jer pravilno funkcionisanje injektora vuče za sobom još niz potrebnih senzora.
Pre nego što stignemo do senzora i ostalih detalja, da se osvrnemo malo na istorijat i nastanak injektora.
Verovali ili ne, neki primitivni tip injektora nastao je još 1902. godine kada je francuski inženjer avijacije Leon Levavaseur ugradio u tada prvi V8 agregat ikada napravljen. Nakon Levavaseura, i švedski inženjer Jonas Haselman takođe je nešto “petljao” oko upotrebe injektora.
Drugi Svetski rat omasovio je upotrebu injektora u borbenim avionima Nemačke avijacije. Tako su avioni Junkers Jumo 210, Daimler-Benz DB 601, BMW 801 i Shvetsov ASh-82FN (M-82FN) napajani gorivom preko injektora.
Prve injektore u automobilsko industriji ugradio je naravno ko? Robert Boš (Robert Bosch). Doduše ni Bošovi injektori nisu ličili na današnje injektore. Nešto najsličnije modernim injektorima koje danas poznajemo, osmislio je i dizajnirao Herbert Akrojd Stuart (Herbert Akroyd Stuart).
Kasnije su svi proizvođači i inžinjeri radili na usavšravanju inektora i preuzimanju ideja jedni od drugih, da bi se na kraju došlo do današnjih, modernih injektora.
Kako ne bismo udavili sa istorijom i razvojem, ovde se završava kratak, opšti čas istorije i prelazimo na konkretnije stvari.
Kako funkcionišu injektori?
Injektor funkcioniše prilično jednostavno. Gorvio se pod pritiskom ubrzigava kroz ventil, a zatim diznu i odlazi u usisni kanal u kom se gorivo meša sa vazduhom i odlazi u cilindar. Ventil injektora elektronski je kontrolisan što omogućava da se otvara i zatvara nekoliko puta u toku jedne sekunde. Same dizne na kraju injektora određuju kako će se gorivo raspršavati kao i koliko će goriva biti pušteno.
Pritisak pod kojim gorivo prolazi obezbeđuje pumpa za gorivo. Ona stvara potrebni pritisak za normalan protok goriva kroz injektore. Kada elektronski signal da komandu injektoru, ventil se otvara omogućavajući gorivu da pod pritiskom prođe kroz diznu i pronađe svoj put do cilindra.
Foto: Wikipedia
Da bi ceo sistem funkcionisao besprekorno, potreban je niz senzora kako bi se sve ovo obavljalo što preciznije.
Senzori, ECU, mapiranje
Ako ste se nekad pitali šta će nam silni senzori na motociklima? Sada ćete dobiti odgovor. U početku su sistemi sa injektorima bili primitivniji i sa manje senzora. U principu, meri se protoko vazduha i na osnovu njega određuje se potrebna količina goriva u datom trenutku.
Proračun goriva obavlja se preko čuvene elektronske kontrole jedinice (ECU). ECU sadrži u sebi “mapu” koja je memorisana od strane fabrike. Ta mapa zna u kojim uslovima treba da isporuči određenu količinu goriva. U svetu motocikala, koristi “N-Alpha” sistem.
Da bi ECU znao koliko goriva treba da isporuči potrebni su mu podaci o položaju, odnosno uglu radilice, atmosferskog pritiska, pritiska unutar usisnog sistema vazduha i temeprature vazduha. Kod novijih motora koji poseduju IMU potreban je i senzor ugla nagiba.
ECU prima sve ove podatke koje obrađuje preko “mape” u kojoj se nalazi kombinacije hiljade promenljivih.
Kako funkcionišu injektori? Foto Ducati Press
Kada fabrika konstruiše agregat, priključuje ga na probni sto i na razne isntrumente. Zatim prolaze kroz ceo raspon obrtaja i kroz sve položaje otvorenosti leptira na telu gasa, odnosno u odnosu na koliko se zavrne ručica gasa. Zatim računaju optimalnu količinu goriva za određeni broj obrtaja i to sačuvaju u mapu.
U praksi to funkcioniše ovako: kada zavrnete ručicu gasa, leptiri na telu gasa se otvaraju. Zatim senzor položaja otvaranja gasa (TPS senzor) šalje podatak do ECU. ECU preuzima podatke i o količini vazduha koji protiče kroz sistem, uzima podatke o položaju radilice, kao i druge podatke koje smo spominjali. ECU zatim u deliću sekude obrađuje te podatke i određuje koliko goriva će biti poslatao kroz injektor, odnosno koliko će injektor dugo ostati otvoren.
Da bi vam još više zakomplikovao život daću jedan primer :radilica se nalazi pod uglom od 180 stepeni, leptir gasa otvoren je za 25%, atmosferski pritisak iznosi 1.020 mb, pritisak u usisu je 900 mb, temperatura vazduha je 15 stepeni celzijusa, temperatura rashladne tečnosti je 76 stepeni celzijusa a ugao nagiba motocikla 10 stepeni. ECU u mapi traži ove parametre koji su unešeni od strane fabrike i količni goriva koju treba da propusti za date parametre i tako injektor na vašem motociklu propušta potrebnu količninu goriva.
Menjanje mapi često se radi pre trke, ali i tokom samih trka Foto: KTM Press
Na motociklima koji imaju sistem povezivanja preko sajle jednostavnim okretanje ručice gasa otvaraju se leptirasta tela i ECU odmah preko TPS senzora beleži to pomeranje, a zatim meri protok vazduha kroz telo gasa i onda određuje količinu goriva. Na motociklima sa Ride-by-wire sistemom slučaj je nešto drugačiji, jer ručica gasa nije direktno povezana sa telom gasa, već je povezana sa ECU om, koji beleži okretanje ručice gasa i zatim prikupljanje podataka sa ostalih senzora određuje koliko će se leptiri otvoriti i koliko će goriva biti pušteno kroz diznu.
Da li menjanje mape šteti agregatu?
Budući da ljudi vole da čačkaju mape i da diraju razne senzore, treba napomenuti da to nikako nije preporučljivo od strane ljudi koji nemaju probni sto ili već gotove mape. Na trkama često vidite kako neko prikači lap top i nešto kucka. Moguće je izmeniti i korigovati mapu i to se redovno radi.
Na primer, nije potrebno imati snage na nižim obrtajima, već trkač želi da ima više snage od srednjih do visokih obrtaja. Inženjer za laptopom to koriguje pomoću ECU i mape goriva.
Postoje i gotove “aftermarket”, pa i fabričke mape koje se jednostavno ubace u ECU i agregat dobija drugačiju isporuku snage. Ipak, to menjanje mape uvek treba ostaviti profesionalcima.
Treba napomenuti da nijedan od senzora ne bi smeo da se dira ili menja, takođe bez prisustva obučenog profesionalnog majstora. Čest je problem da se ukloni lambda sonda, koja je takođe bitna za pravilan rad injektora.
Da li su injektori bolji od karburatora i zašto?
Odgovor je da. Iako su injektori komplikovaniji zvog prisustva većeg broja senzora, takođe su i znatno efikasniji. Karburator je osetljiv na promene visine i temperature, kao i na raspon broja obrtaja. Injektori u svakom trenutku daju cilindru onoliko goriva koliko je potrebno, što direktno utiče i na potrošnju goriva, ali i emisiju štetnih gasova.
Drug stvar je da injektori ne zahtevaju toliko česta održavanja poput karburatora, iako je karburatore recimo lakše popraviti na licu mesta ukoliko dođe do nekih problema. Generalno, za pravilniji rad i veće performanse agregata, kao i bolje iskorištavanje goriva, injektori su daleko bolje rešenje od karburatora.
Nadamo se da vam je ovaj tekst bio koristan i da ste koliko toliko shvatili osnove funkcionisanja injektora.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK šampionat polako odmiče, a isto tako i Džonatan Rea opet odmiče ka još jednoj titulu. WSBK trka na stazi Katalunja pokazala je još jednom da Rea uspeva da uveđa prednost čak i kad ima loš trkački vikend. Reding je imao priliku koju nije iskoristio da uzvrati udarac.
Staza Katalunja je prvi put ugostila WSBK šampionat. Iako je većina vozača odradila test na ovoj stazi, trka je ipak nešto sasvim drugo, što se i pokazalo.
Na kvalifikacijama je Rea opet uzeo pol poziciju ispred Razgatlioglua i odličnog Alvara Bautiste.
Nastavak Rea – Kawasaki dominacije
Na prvoj trci sa pol pozicije odlično je startovao Rea koji je vodio već posle prve dve krivine. Razgatlioglu je imao solidan start, ali se njegov timski kolega Van der Mark prekočio u prvoj krivini i izgurao Razgatlioglu. To je dozvolilo Rinaldiju i Redingu da se probiju na pozicije 2 i 3.
Reding i Rinaldi borili su se za drugo mesto Foto: Ducati Press
Dok je Rea odlazio napred, Rinaldi i Redin su nekoliko puta razmenili pozicije. Nakon toga je Rinaldi pokazao Redingu da ga prati i da ima ritam da stigne Reu. Međutim, negde sredinom trke Rinaldi je počeo da upada u probleme sa gumama i Reding ga je prestigao.
Reding se trudio da stigne Reu, međutim Rea je imao odličan ritam i doneo je sebi još jednu pobedu, dok je Reding opet morao da se zadovolji drugom pozicijom. Rinaldi je do kraja trke upao u probleme sa gumama, te ga je prvo prestigao Dejvis za treće mesto, a nakon toga prestigli su ga i Van der Mark, Bautista i Razgatlioglu.
Dok su se oni borili, Rea je napravio prednost Foto: Kawasaki Press
Superpole trka i novi pobednik
Rea je još jedno odlično startovao na superpol trci. Odmah iza njega poređali su se Van der Mark, Loris Baz i Alvaro Bautista. Posle tri kruga trke, počela je borba za pobedu. Van der Mark je bio odmah iza Rea, a Alvaro Bautista je posle pravca uspeo na kočenju da sa trećeg mesta pretekne obojicu.
Bautistina sreća i vođstvo nije dugo potrajalo. Već na izlazu iz četvrte krivine Honda CBR 1000RR-R spektakularno je zbacila Bautistu. Van der Mark i Rea jedva su uspeli da ga izbegnu. Ipak, Bautista već drugi vikend za redom pokazuje da Honda i on napreduju sa unapređivanjem CBR-a i da možemo očekivati dobre rezultate.
Do kraja trke Van der Mark je uspeo da održi vođstvo i da pobedi po prvi put u ovoj sezoni. Rea je bio zadovoljan drugom pozicijom, jer je Reding završio tek na osmom mestu. Loris Baz ostvario je još jedna odličan rezultat sa osvojenom trećom pozicijom.
Foto: Yamaha Racing
Konačno pobeda za Dejvisa
Druga superbajk trka bila je zanimljiva. Start su dobro odradili Van der Mark, Rinaldi i Garet Gerlof, dok je Džonatan Rea potonuo u poretku. Rinaldi je već u sledećem krugu poveo trku, a Dejvis je uspeo da se probije na treću poziciju. Za to vreme, Rea i Reding borili su se za pozicije 5 i 6.
Samo par krugova kasnije, Dejvis je pretekao Rinaldija za vodeću poziciju. Van der Mark i Garet Gerlof uspeli su da stignu i prestignu Rinaldija, a zatim je Van der Mark počeo da zadaje problema i Dejvisu. Dejvis je uspeo da se odupre Van der Marku i da se odveze do pobede.
Do kraja trke Van der Mark i Gerlof borili su se za drugu poziciju. U poslednjem krugu Gerlof je imao drugu poziciju, ali je napravio grešku u poslednjem sektoru što je Van der Mark iskoristio da povrati drugu poziciju, a Gerlof je završio na trećem mestu. Ovo je prvi podijum za Gerlofa i prvi za vozače iz SAD-a još od pobede Niki Hejdena na Sepangu 2016. godine.
Dejvis uspeo da pobedi Yamahe Foto: Ducati Press
Prvi poraz za Lokatelija
Verovali ili ne, Lokateli prvi put ove sezone nije pobedio. Sva je prilika da bi trijumfovao na prvoj trci, ali su se vremenske nepogode isprečile. Lokateli, Mahias i Perolari. U poslednjoj trećini trke nebo se prvo zatvorilo, a zatim i prosulo kišu.
Mahias, Lokateli i Perolari odlučili su da uđu kasnije od ostalih u boks na menjanje guma. Međutim, jedan vozač odlučio je da ostane na slikovima. Andi Verodja preuzeo je neviđeni rizik, ostao je na stazi po kiši na slikovima dok su ostali otišli u boks.
Dok su svi bili u boksu, pljusak se toliko spustio da je na stazi bilo i po desetak cm vode. Direkcija trke rešila je da istakne crvenu zastavu, a Andi Verdoja je u tom trenutku još uvek bio na stazi i vodio trku. Crvena zastava značila je da je Verdoja pobednik, ali je morao u roku od 5 minuta da se vrati u boks, što je po natopljenoj stazi na slikovima bilo izuzetno teško. Ipak, Verdoja je uspeo da stigne na vreme i postane jedini vozač koji je uspeo da “ukrade” pobedu Lokateliju koji je trku završio na četvrtoj pozicji.
Andi Verdoja, na slikovima po kiši do pobede Foto: Yamaha Racing Press
Konačno, titula za Lokatelija
Ono što nije uspeo da završi na prvoj trci, uspeo je na drugoj. Andrea Lokateli rešio je da okonča pitanje pobednika na drugoj trci. Jedini vozač koji je probao da mu stane na put bio je Lukas Mahijas koji je dao sve od sebe da pobedi i tako produži borbu za titulu.
Međutim, Lokateli je opet bio neuhvatlji i došao je do 11. pobede u sezoni i svoje prve titule i to na najdominantniji mogući način. Drugo mesto u trci pripalo je Filip Otelu.
Andre Lokateli ujedno je postao prvi Italijan koji je postao šampion supersport kategorije.
Andrea Lokateli novi šampion supersport kategorije Foto: Yamaha Racing Press
Nakon ove trke sledi pauza od nedelju dana, a šampionat se nastavlja za dve nedelje trkom na stazi Manji Kur u Francuskoj.
Za komentare i diskusiju o trkačkom vikendu predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Rezultati prve WSBK trke:
Rezultati prve WSBK trke na stazi Katalunja
Rezultati prve WSBK superpol trke:
Rezultati superpol WSBK trke na stazi Katalunja
Rezultati druge WSBK trke na stazi Katalunja:
Rezultati druge WSBK trke na stazi Katalunja:
Rezultati prve supersport trke:
Rezultati prve supersport trke:
Rezultati druge supersport trke:
Rezultati druge supersport trke:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U prethodnom periodu imali smo priliku da testiramo još jedan motocikl iz game modela brenda CFMoto. Ovog puta testirali smo CFMoto GT650, koji je u našim rukama bio 3 dana. Od ta tri dana, GT650 vozili smo pola dana i na stazi, kako bismo još bolje upoznali mogućnosti ovog turing motocikla. Motocikl se tokom testa pokazao solidno i još jedom istakao potencijal koji CFMoto kao brend pruža.
Neke detalje teksta mogli ste ispratiti i na našim društvenim mrežama. Budući da sve što radimo i testiramo momentalno izbacujemo i na društvene mreže, predlažemo da zapratite i našu instagram stranicu kako bi ostali u toku sa svim dešavanjima.
CFMoto GT650 zamišljen je kao turing motocikl namenjen za duža putovanja, ali bez kofera (pa i sa njima) može da posluži i za vožnju na kraćim relacijama. Ovaj motocikl pokreće isti agregat koji je ugrađivan i u CFMoto MT650 koji smo imali prilike ranije da testiramo. Model MT650 takođe je zamišljen za putovanja, ali je GT verzija otišla korak dalje što se komfora i udobnosti na motociklu tiče.
Iako je agregat isti, neke stvari su unapređene
Već sam spomenuo da GT650 i MT650 imaju isti dvocilindrični agregat radne zapremine 649 cm3, sa tim da se očigledno nešto razlikuje unutar agregata u odnosu na onaj koji je ugrađivan u GT650. Maksimalna snaga agregata GT verzije nešto je veća u odnosu na MT650 i iznosi 61,7 KS (46 kW) na 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 58,5 Nm na 7.000 O/min.
Pretpostavljam da su se u CFMoto fabrici poigrali sa rasporedom paljenja, jer na istim obrtajima MT650 oslabađa 60 KS i 62 Nm.
Uglavnom, brojke nisu toliko bitne s obzirom da se radi o minimalnim razlikama. Ono što mogu da kažem je da mi deluje da GT650 linearnije isporučuje snagu. U vožnji GT650 povlači već od 2.500 – 3.000 O/min i linearno povećava isporuke snage sve do kraja raspona obrtaja, sa tim što se u zadnjim 2.000 O/min oseti blagi pad snage, što je i normalno.
Pitom agregat i pohvale za rešen problem sa hlađenjem agregata Foto: Bjbikers
Najbitnije unapređenje je to što je hlađenje agregata na GT650 rešeno i nema grejanja i odašiljanja toplote kao što je to bio slučaj na MT650. Ventilator se uključivao samo sporadično tokom vožnje u gradu, ali čak i u tim situacijama nije se osetila toplota od agregata. Tako da što se ove stvari tiče, veliki plus za CFMoto.
Kvačilo pruža lep osećaj doziranja, ali menjač traži odlučnosti prilikom promene stepena prenosa i nešto nežnije traženje neutrala između prve i druge brzine, jer mi nekako deluje da ima kratak hod. Uglavnom, nekoliko promena stepena prenosa i već se stekne rutina.
Maksimalna brzina postignuta tokom testa iznosila je 180 km/h i do oko 160 km/h GT650 stiže sasvim brzo. Krstareću brzinu od 130 km/h na auto – putu održava bez problema. Potrošnja u normalni uslovima vožnje je odlična. Tokom testa potrošnja se kretala oko 5 litara na 100 km. Sa obzirom da je zapremina rezervoara 19 litara, bez problema može da se pređe blizu 400 km bez sipanja goriva.
GT650 prijatno iznenadi kada se stane na dosipanje goriva Foto: Bjbikers
Stabilan i solidno upravljiv
Možda deluje da je GT650 većih gabarita u odnosu na MT650, ali verovali ili ne GT650 ima za 10 mm kraće međuosovinsko rastojanje koje iznosi 1.415 mm. Očekivao sam da će GT650 biti malo tromiji kroz krivine u odnosu na MT650, ali kad sam uporedio međuosovinska rastojanja iznenadio sam se da je GT kraći.
U krivinama se GT650 ponaša dobro. Zadate putanje drži bez problema, sa tim što GT650 nema podesivu prednju viljušku, ali mi deluje kao da mu to nije veliki nedostatak. Sa suvozačem prednja viljuška je dobro radila posao. Nije ni pretvrda ni premekana. Prednja teleskopska viljuška ima odrađuje dobro svoj posao, ali zadnje ogibljenje je moglo biti za nijansu tvrđe ili je moglo imati veći raspon podešavanja. Sa suvozačem i nešto prtljaga zadnji amortizer bio je zategnut do kraja i tek je tada bio optimalno podešen.
Upravljivost smo testirali na stazi
Budući da sam GT650 vozio i na stazi, osetio sam da u prvom stepenu prenosa pri naglom dodavanju gasu na izlasku iz krivine zadnji kraj zna da “zaigra” malo i da bi bilo dobro da amortizer pruža malo više potpore. Ruku na srce, to ima veze malo i sa Metzeler Roadtec Z8 gumama, sa kojim nikako nisam bio zadovoljan, što nema veze sa samom ciklistikom motocikla.
Bitno je znati da GT650 neće uraditi ništa nepredvidivo u krivinama. Čak i sa suvozačem, ciklistika dobro funkcioniše i svaku krivinu prolazite bez problema.
Zanimljivo je i to da sam maksimalnu brzinu testirao sa montiranim bočnim koferima i da čak ni pri 180 km/h nisam oseti nikakvu nestabilnost. Neki motocikli pri velikim brzinama sa montiranim koferima znaju da dobiju “wobling” i lelujanje zadnjeg kraja, ali to nije bio slučaj sa GT650.
Na kočenju je izuzetno stabilan. Napred se nalaze 2 diska sa dvoklipnim kočionim čeljustima. J.Juan kočnice još jednom pokazuju da vrede pažnje. ABS dolazi kao deo standardne opreme.
J.Juan kočnice još jednom na visini zadatka Foto: Bjbikers
Komforan, sa uspravnim položajem tela i dobrom zaštitom od vetra
Šta je bitno za jedan turing motocikl? Da bude udoban, da ima mesta i da dobro štiti od vetra. CFMoto GT650 sasvim ispunjava nabrojane uslove. Vetrobran je podesiv i dovoljno je visok da štiti skoro celo telo vozača. U mom slučaju, vetar me je kačio tek po vrhu kacige.
Položaj sedenja je uspravan, što be se reklo kao u fotelji. Sedište dozvoljava da se vozite oko sat i po vremena bez stajanja, posle čega zadnjica malo počinje da oseća da je vreme za kratku pauzu. Suvozačevo sedište nije postavljeno visoko, tako da je i sam suvozač dobro zaštićen od vetra, a položaj nogu je dobar. Prostora na motociklu ima dosta. Noge nisu skučene, rezervoar je širok i nastavlja se u siluetu oklopa koji dobro štiti noge od vetra.
Foto: Bjbikers
Sa svojih 225 kg koliko iznosi težina motocikla sa svim tečnostima, kao i sa lepom siluetom GT650 ostaje upadljiv kako u uličnoj vožnji tako i na otvorenom putu. U skladu sa tim nisam imao problema da me ostali učesnici nisu uočili na vreme. Dobroj upadljivosti doprinose i dva LED fara o kojima ću napisati nešto više u sledećim redovima.
LED svetla, TFT instrument tabla i USB utičnica 12V
CFMoto GT650 nema elektronska pomagala poput kontrole proklizavanja, a realnost je da mu ni ne treba. Linearna isporuka snage, u kombinaciji sa ne baš velikom snagom agregata doprinose da imate kontrolu u svim uslovima vožnje. ABS je jedino pomagalo koje ima smisla na ovom motociklu. Kad smo kod ABS-a, on funkcioniše dobro i uspeo sam da ga aktiviram samo pri naglom kočenju zadnjom kočnicom.
CFMoto na svojim motociklima ne štedi na LED svetlosnoj grupi. Tako i GT650 poseduje dva simetrična LED fara napred. Farovi dobro osvetljavaju put, naročito na dugim svetlima, dok sam kratka svetla morao da podesim prema svojim navikama. Što se podešavanja tiče, svaki far ima poseban podesivač koji se nalazi iza farova.
Foto: Bjbikers
Neizostavna stvar na svakom turing motociklu svakako je i izvor napajanja bar za jedan uređaj. Poštujući to pravilo CFMoto je na GT650 sa leve strane motocikla ugradio USB utičnicu napona 12V za potrebe napajanja navigacije, mobilnog telefona ili nekog drugog uređaja. USB utičnica ima prostora ua napajanje dva uređaja. Na izvorima struje nije se štedelo, jer se i sa desne strane nalazi još jedan izvor napajanja.
CFMoto GT650 obezbeđen je izvorima za napajanje Foto: Bjbikers
Instrument tabla dolazi u TFT tehnologiji. Postoje dva režima instrument table – sport i turing. Takođe postoji noćni i dnevni režim i instrument tabla se sama prilagođava u zavisnosti od intenziteta osvetljenja. Pozadinsko svetlo može da se podesi preko dugmeta na instrument tabli. U noćnim uslovima je instrument tabla znala sama da se pojača kada mi naiđe automobil u susret, a tokom dana je u svim uslovima bila čitljiva.
Menjanje između sport i turing režima instrument table obavlja se preko dugmeta koje se nalazi na levoj strani upravljača.
Dnevni režim
Dnevni režim
Noćni režim
Noćni režim
Na instrument tabli nalaze se informacije poput napona akumulatora, trenutne brzine kretanja, obrtomer, odabrani stepen prenosa, nivo goriva, temperatura rashladne tečnosti, vreme i ostale lampice upozorenja.
Dobar putni motocikl sa lepim dizajnom
Kada saberem sve utiske i uzmem u obzir cenu od 5.890 eura kao i 3 godine garancije, mogu da kažem slobodno da je CFMoto GT650 dobar putni motocikl. Ima sve što je potrebno. Dobro, možda nema salve snage, ali i ovo što ima je sasvim dovoljno da vozač sa suvozačem i prtljagom obiđu lepe destinacije i da se solidno navozaju. GT650 nije komplikovan motocikl, posedujte odličnu autonomiju, a povrh svega i lepo izgleda.
Ako želite putni motocikl koji nije papreno skup i ako ne patite od preterano snažnih motocikla, već želite motocikl sa kojim želite opušteno da se vozite i da uživate u svakom kilometru vožnje, onda je GT650 dobar izbor za vas.
Za kraj ostavljam par slika sa testa:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ove sezone ništa se ne može predvideti, a dokaz za to je i MotoGP Mizano 2 trkački vikend. Čak i kad trka krene i pozicije se ustale, u jednom trenutku se sve preokrene. Tako je bilo i danas, naročito na MotoGP trci.
Moto3 šampionat sve neizvesniji
Prvo da krenemo od početka. Moto3 trka započela je prilično mirno. Zapravo, prva polovina trka bila je naročito mirna sa obzirom na standarde Moto3 trke u kojoj obiluju preticanja. Vieti, Arenas i Fernandez bili su stalni u vodećoj grupi koja je činila oko 10 vozača. U poslednjoj trećini trke polako se zakuvala stvar, jer su vozači već počeli da razmišljaju o kraju trke i da motaju vodeće pozicije.
Ai Ogura, trenutno najkonstantniji vozač u Moto3 šampionatu počeo je da napreduje sa desete pozicije, a i Romano Fenati takođe se izborio za nekoliko pozicija. U međuvremenu ostali smo Dariana Bindera koji se bukvalno katapultirao i trku završio padom.
U poslednjim krugovima počelo je preticanje i borba. Vieti, Arenas, Masia, Fenati i Ogura odlučivali su pitanje pobednika i mesta na podijumu. Fenati i Vieti imali su duel u poslednjem sektoru staze što je i Ogura iskoristio da nadoknadi vreme i da se umeša u borbu za podijum.
Ciljnu liniju na kraju prvi je prošao Romano Fenati, ispred Vietija i Ogure. Fenatiju je ovo 12. pobeda u Moto3 šampionatu, što ga čini vozačem sa najviše pobeda u kratkoj istoriji Moto3 šampionata. Ogura je još jednim podijumom uspeo da se još više približi vodećem u šampionatu.
Rezultati Moto3 trkeGeneralni plasman u Moto3 šampionatu posle MotoGP Mizano 2 trkačkog vikenda
Kiša u Moto2 i odlučnost Bastianinija
Verovali ili ne, u toku Moto2 trke počela je kiša. Marini, Bezeki i Ćavi Vierhe imali su odličan početak prve trke, ali je već posle par krugova počela da ispada kiša zbog čega je ubrzo istaknuta crvena zastava. Zatim su ubrzo vozači ponovo izašli na stazu, pošto je kiša stala. Međutim, u krugu za zagrevanje počeo je kraći pljusak pa je trka još jednom prekinuta.
Kad je treći put započeta trka, više nije bilo prekidanja. Bastianini je na samom početku trke napravio agresivan potez i preticanje nad Marinijem. Zatim se Bastianini dao u bekstvo na vodećoj poziciji. Do kraja trke, Bezeki je uspeo da se probije na drugo mesto i počeo je da sustiže Bastianinija, ali mu je ponestalo krugova tako da je Bastianini zabeležio pobedu ispred Bezekija. Treče mesto osvojio je Sem Louz koji je svo vreme bio na točku drugoplasiranom Bezekiju.
Rezultate trke priložićemo kada izađu zvanični rezultati restarta trke.
Vinjalesov trijumf i Banjajin kiks
Šta reći za još jednu nepredvidivu i izuzetno zanimljivlju trku. Banjaja i Vinjales odlično su startovali trku, a Banjaja je brzo našao način da obiđe Vinjalesa i da povede trku. Osim što je poveo trku, Banjaja je takođe napravio prednost od oko 1,5 sekunde u odnosu na Vinjalesa, a njih dvojica imali su oko 2 sekunde prednosti ispred Pol Espargara na odličnoj trećoj poziciji i Fabia Kvartarara koji je pokušavao da stigne Pol Espargara.
Na samom početku trke ostali smo bez Aleš Espargara, ali i Valentina Rosija koji je pao. Rosi je podigao motocikl i nastavio trku, ali je posle par krugova otišao u boks i parkirao Yamahu. Takođe smo ostali i bez Bred Bindera koji je imao par fantastičnih krugova i već je bio među prva tri vozača kada je njegov KTM RC16 proklizao, a Binder završio u pesku.
Pozicije 1 i 2 bile su stabilne sve do 7 krugova pre kraja kada je Banjaja napravio grešku i pao sa vodeće pozicije. Vinjales je zatim preuzeo prvo mesto i nije ga ispuštao do kraja trke, upisavši tako sebi pobedu posle teškog prošlonedeljnog vikenda. Što je još bitnije, Vinjales je sada u igri za titulu.
Prava borba vodila se za pozicije 2 i 3. Pol Espargarao je polako potrošio zadnju gumu, a Fabio Kvartararo mu je bio na zadnjem točku. Međutim, Pol Espargarao je tako dobro branio svoju pozciju da Kvartararo nije uspeo da ga obiđe. U međuvremenu ih je sustigao Mir na Suzukiju. Mir je bio toliko brz da je obišao Kvartarara, a zatim i Pol Espargara.
Kvartararo je u želji da prestigne Pol Espargara par puta sišao na zelenu površinu što ga je na kraju koštalo podijuma. Naime, Kvartararo je prestigao Pol Espargara u poslednjim krugovima. Zatim je još jednom dotakao zelenu površinu i direkcija trke izdala mu je kaznu prolaska kroz duži krug. Kvartararo nije odradio tu kaznu i dobio je kaznu od dodatne 3 sekunde koje se sabiraju na vreme na kraju trke. Zbog te kazne, Kvartararo je na papiru izgubio treće mesto koje je pripalo Pol Espargaru.
Sve ovo dodatno je zakomplikovalo šampionat u kojem prva 4 vozača deli samo 4 boda.
Rezultati MotoGP Mizano 2 trkeGeneralni plasmana MotoGP šampionata
Sledeća trka vozi se već za sedam dana na stazi Katalunja u Španiji. Sudeći prema prethodnim trkama, sigurno nas očekuje još jedan zanimljiv vikend.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu predlažemo da svratite do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naše upoznavanje sa brendovima koje preporučujemo za ugranju na motocikle nastavljamo sa brendom Athena. Ukoliko ste nekad radili servis ogibljenja, onda ste verovatno već upoznati sa ovim brendom, a ako ipak još niste, upoznaćemo vas u ovom tekstu.
Par reči o samoj kompaniji
Athena je osnovana 1973. godine, kao grupa od 7 kompanija koje proizvode zaptivače, tehničke artikle i metalne komponente za industrijski i motociklistički sektor. Sve se proizvodi u skladu sa UNI EN ISO 9002 standardima kvaliteta. Glavni imperativi proizvodnje su: pouzdanost, dostupnost, tehnička evolucija i konstantno poboljšanje.
Tokom poslednjih nekoliko godina Athena je osnovala svoju „Aftermarket Division” koja posluje isključivo u sektoru motocikala, proizvodi zaptivače, termičke jedinice i rezervne delove za svaku proizvodnju i svaki model širom sveta. Athena je lider na tržištu u pripremi garnitura za popravke mopeda, motocikala, motornih sanki, vanbrodskih motora i Harley Davidson motora, koji nude najkompletniji asortiman na svetu.
Foto: Moto Bike
Osim zaptivača, Athena nudi i uljne zaptivače kao i zaptivače ulja originalnog tipa, ležajeve i AP Racing kočione pločice. Athena je jedina kompanija na svetu koja proizvodi termičke jedinice za skutere, mopede i motocikle i prodaje ih na originalnim rezervnim delovima. Mladi profesionalni timovi, aktuelni merni instrumenti i kontrolna oprema zajedno sa testiranjem tehnologije su elementi koji pružaju kvalitet, inovativnost, performanse, konkurentnost i pouzdanost na svakom Athena proizvodu -sve ono što ispunjava očekivanja naših kupaca.
Nekoliko reči o samim proizvodima
Najčešće ugrađivani proizvodi na našem tržištu od kompanije Athena su svakako semerinzi i čistači (prašinari) prednje viljuške i zaptivači. Kao što ste imali priliku da pročitate u prvom delu teksta, Athena se usko specijalizirala za proizvodnju komponenti za motocikle. U skladu sa tim imaju dihtunge i zaptivače za gotovo sve modele motocikala.
Praktično iskustvo govori da je kvalitet semeringa i zaptivača odličan i da uz pravilnu ugradnju imaju dug radni vek.
Foto: Moto Bike
Još jedna stvar po kojoj je Athena poznata su i kaiševi za skutere. Poput semeringa i zaptivača, Athena nudi i veliki izbor kaiševa. Tako da ako posedujete skuter kojem je potrebna zamena kaiša, zasigurno ćete naći zamenski od brenda Athena.
Zvanični uvoznik Athena proizvoda za Srbiju je firma Moto Bike iz Kaća. Njihovu ponudu proizvoda možete pronaći ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
