MotoGP šampionat je posle poslednje trke u Austriji imao dve nedelje slobodno i to zasluženo. Zasluženo iz razloga što nas u narednih 11 nedelja očekuje čak 9 MotoGP trka! Prva u nizu je MotoGP trka na stazi Mizano, odnosno na Misano World Circuit Marco Simoncelli stazi, ako gledamo pun naziv. Mizano je staza na kojoj bi Yamaha mogla da se vrati na pobedničko postolje u MotoGP šampionatu, ali ova godina baš i nije zahvalna za prognoziranje ni podijuma, a kamoli pobednika.
Već pomenuta staza Misano World Circuit Marco Simoncelli nalazi se dugo u MotoGP kalendaru. Staza je konstruisana 1972. godine, a prva GP trka vožena je 1980. godine i na toj trci pobedio je Keni Roberts na Yamahi. Mizano je u narednom periodu povremeno izostavljan iz kalendara, da bi se konačno vratio 2007. godine i od tada nije izostajao nijedne godine.
Za tu 2007. godinu staza je totalno rekonstruisana i izdrađeni su mnogi dodatni prateći objekti. Takođe je MotoGP šampionat prvi put vozio stazu u suprotnom smeru, budući da je prvobitno staza konstruisana da se vozi levi krug. Tek u novijoj eri staze vozi se desni krug.
Ukratko, staza Mizano je dužine 4.226 metara i sastoji se od 16 (6 levih i 10 desnih) vijugavih i tehnički zahtevnih krivina. Jedini mali pravac je starno – ciljni pravac u dužini od 530 metara. Doduše, postoji još jedan brzi deo staze koji počinje od krivine 10, pa kroz krivinu 11 gde se prolazi skoro punim gasom i sve do krivine 12 kada počinje kočenje i priprema za ulazak u krivinu 13.
Kako bi bolje shvatili koliko je ova staza brza i zanimljiva prilažemo snimak kruga koji je odvezao Kanepa, vozač endurance šampionata na Yamahi R1:
Da pređemo malo na dešavanja u MotoGP šampionatu
Kvartararo dolazi na Mizano sa vođstvom u šampionatu. Yamaha je na Mizanu uvek bila konkurentna i brza, a upravo se Kvartararo prošle godine borio sa Markezom za pobedu. Ove godine nema Markeza, a ni Honda ne stoji najbolje. Kračlou je imao operaciju “arm-pump” sindroma, pa se opet očekuje da Nakagami brani čast Honde.
Sa druge strane, konkurenti Yamahi biće sigurno Suzki, ali ne treba otpisati ni Ducati i KTM. Pol Espargaro je prošle godine osvojio drugo mesto u kvalifikacijama, a ni Zarko nije bio loš. Tako da iskreno očekujemo još jednu zanimljivu trku, naročito ako budu visoke temperature.
Još jedna otežavajuća okolnost za timove je i novi asfalt na Mizanu, tako da će svi opet od prvog treninga tražiti odgovarajuću komponentu guma. Kad smo već kod guma, Mišelin donosi još jedan izbor prednje gume. Pored standardne tri komponente simetrične prednje gume u opticaju za ovu trku biće i asimetrična prednja guma sa tvrđom desnom stranom gume. Zadnja guma dolazi u standardne tri komponente. Zadnje gume biće asimetrične sa tvrđom desnom stranom gume, kako bi izdržale torturu tokom 27 krugova trke.
U moru konkurenata za pobedu i podijum nikako ne smemo otpisati ni Valentina Rosija, kojem je ovo bukvalno domaća trka, jer se njegovo rodno mesto nalazi nepunih 10 km od staze. Rosi je ove godine već radio treninge na Mizano sa serijskim motociklom, tako da je već “opipao” asfalt.
Može li Rosi da izvede neku magiju na Mizanu? Foto: Yamaha Racing Press
Na Mizanu ćemo pored Moto3, Moto2 i MotoGP vozača imati priliku da gledamo i MotoE trku.
Sa novim trkačkim vikendom ne sumnjam da ćemo opet imati dosta uzbuđenja.
Za diskusiju i komentare o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Mizano možete posetiti našu temu na forumu.
Raspored i satnica MotoGP trkačkog vikenda na stazi Mizano:
Petak:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 11:50 – 12:20 MotoE Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2 16:05 – 16:35 MotoE Free Practice Nr. 2
Subota:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
11:50 – 12:20 MotoE Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
16:05 MotoE EPole
Nedelja:
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Honda je sa 2021. godinu osvežila svoju gamu motocikala koje pokreće dvocilindrični agregat radne zapremine 471 cm3. Među tim modelima nalazi se i Honda CB500X, touring – adventur motocikl namenjen i vozačima sa A2 vozačkom kategorijom. Promene koje su izvršene na CB500X za 2021. godinu, možda nisu velike, ali tiču se emisionih standarna kao i novih boja u kojima motocikl dolazi. Sa obzirom da ovaj motocikl do sada nismo predstavljali, danas ćemo vas detaljno upoznati sa istim.
CB500X prvi put je lansiran 2013. godine zajedno sa modelima CB500R i CB500F. Zajedničko im je to što deli isti već gorepomenuti dvocilindrični agregat. Ono što se razlikuje je namena ova tri modela. CB500R je sportski orijentisan, CB500F je naked varijanta, a CB500X predstavlja putnu verziju.
Od te 2013. godine kada je izašla pa do danas, CB500X pretrpela je brojne promene. Poslednji veliki redizajn urađen je 2019. godine. Honda je morala i ove godine da radi blagi redizajn, najviše zbog toga što u Evropi počinje primene zakona da i motocikli moraju da imaju agregate koji zadovoljavaju EURO5 emisioni standard. Tako je Honda opet zasukla rukave i izvršila par izmena, uglavnom kozmetičkih.
Foto: Honda Europe Press
Pouzdan agregat namenjen i vozačima sa A2 kategorijom
Budući da je snaga dvocilindričnog rednog, vodeno hlađenog agregata ograničena na 35 kW (oko 47 KS) u Hondi su rešili da ta snaga bude što linearnija, kao i da bude dostupna od najnižiš do visokih obrtaja. Prema tvrdnjama inženjera iz Honde, korisna snaga je upotrebljiva od 3.000 – 7.000 O/min. Prethodni redizajn agregata doneo je za 4% više snage u pomenutom rasponu obrtaja. Do toga se došlo tako što je otvaranje, odnosno podizanje ventila povećano za 0,3 mm. Klipovi unutar agregata pravljeni su po uzore na one koje koristi CBR1000RR iz 2019. godine. Karakteristika tih klipova je to što su manje bučni na visokim obrtajima.
PGM-FI injektori napajaju agregat gorivom, a “airbox” je dodatno povećan kako bi se omogućilo da agregat lakše “diše”. Povećanje zapremine “air-boxa” dobijeno je pomeranjem akumulatora unazad. Te izmene doprinele su da svoju maksimalnu snagu od 35 kW CB500X isporučuje na 8.600 O/min, dok je maksimalni obrtni moment od 43 Nm dostupan na 6.500 O/min.
Foto: Honda Europe Press
Pinovi razvodnog lanca tretirani su vanadijumom kako bi lanac bio tiši prilikom rada. Takav razvodni lanac Honda naziva SV lanac.
Prenos u menjaču i finalni prenos skoro su identični kao na modelu CB500R. Proklizavajuće kvačilo dolazi u sklopu šestostepenog menjača, što je i postalo standard na gotovo svim motociklima.
Honda je radila na zadovoljavanju EURO5 emisionog standarda i tvrde sa su smanjili emisiju ugljen monoksida za čak 40%.
Cevasta šasija i ogibljenje sa dužim hodom
Cevasta “diamon” čelična šasija sa prečnikom cevi od 35 mm vezana je za agregat koji je upijač svih vibracija. Sa međuosovinskim rastojanjem od 1.445 mm, kao i pažljivo pozicioniranim agregatom, centralizacija mase usmerena je ka pivotu zadnje viljuške. Kad smo kod mase, težina motocikla sa svim tečnostima iznosi 197 kg. Ove valja spomenuti i to da je još 2019. godine zapremina rezervoara povećana na 17,5 litara i da sa ovom količinom goriva CB500X ima autonomiju od oko 480 km.
Prednja teleskopska viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm ima hod od 150 mm. Što se podešavanja prednje viljuške tiče, Honda je ostavila mogućnost podešavanja samo predopterećenja opruga. U realnosti to bi trebalo da omogući samo podešavanja prema težini vozača, suvozača ili prtljaga. Zadnji amortizer ima hod od 135 mm i nudi podešavanje predopterećenja opruge u 5 nivoa. Da bi dodalno naglasili da je u pitanju touring motocikl, napred se nalazi točak prečnika 19″ sa aluminijumskim felnama na kojem se nalazi guma dimenzija 110/80-R19. Zadnji točak je prečnika 17″ sa gumom dimenzija 160/60-R17.
Foto: Honda Europe Press
Za kočenje napred nalazi se samo jedan diske prečnika 310 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima. Koliko god su kočioni sistemi napredovali, nekako mi se čini da bi Honda CB500X delovao još bolje i sigurnije sa dva diska napred, ali šta je tu je. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 265 mm. ABS dolazi u standardnom paketu.
Nove boje za 2021. godinu
Pre nego što stignemo do izgleda motocikla, valja spomenuti da CB500X dolazi bez elektronskih pomagala, što je i sasvim u redu sa obzirom da se ne radi o preterano snažnom motociklu.
Svetlosna grupa urađena je u LED tehnologiji, što je svakako pohvala i nešto što postaje standard na svim motociklima. LCD instrument tabla prikazuje sve potrebne informacje i deluje da zaista ništa ne manjka istoj.
Za 2021. godinu Honda CB500X dolazi u tri nove kombinacije boja: Grand Prix Red, Matt Gunpowder Black Metallic i Pearl Metalloid White. Podram je ofarban u crvenu boju u čast CRF1000L Africe Twin.
2021 Honda CB500X Foto: Honda Europe Press
2021 Honda CB500X Foto: Honda Europe Press
2021 Honda CB500X Foto: Honda Europe Press
Nije poznato koliko će nova Honda CB500X koštati, ali sa obzirom da su promene minimalne, ne bi trebalo da košta znatno skuplje od ovogodišnje verzije, koja na našem tržištu trenutno košta 6.990 eura.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Klipovi su nešto što mora biti kvalitetno i precizno napravljeno. U svojoj karijeri naročito radeći na dvotaktnim mopedima i motociklima video sam klipove raznih kvaliteta. Neki klipovi trajali su izuzetno kratko, dok su drugi znali da prevaziđu očekivanja. Jedna marka koja je oduvek proizvodila dobre klipove je italijanski Meteor.
Meteor klipovi sam lično ugrađivao u dosta mopeda i motocikala, naročito marke Tomos. Zapravo, svi Tomos mopedi koje posedujem (APN6, T011, APN4 sa tjuniranom mašinom od T15SL) u sebi imaju ugrađene upravo Meteor klipove.
Razni proizvođači danas proizvode klipove za motocikle i mopede. Viđao sam klipove koji koštaju 300 – 400 dinara i koji traju do prvog ozbiljnijeg napora agregata. Da bi klip trajao dugo, pre svega agregat, naročito dvotaktni mora lepo da se razradi. O razrađivanju agregata pisao sam ranije, te predlažem da pročitate taj tekst koji možete pronaći ovde.
Meteor klipovi Foto: Moto Bike
Da se vratimo na klipove i na to zašto u ovom tekstu pišem i preporučujem baš firmu Meteor. Klip pored toga što mora biti napravljen od kvalitetnih materijala mora imati i preciznu obradu. Znam da vam se čini da je prečnik klipa okruglog oblika, ali su klipov zapravo malo ovalni, a to najbolje znaju majstori koji premeravaju klipove. Da ne ulazim u detalje, iz tog razloga je i bitno da se cilindar “buši” odnosno honuje prema dimenzijama klipa. Tačno je da je jedan od razloga i to što ni fabrika ne može da garantuje da će svaki klip biti prečnika na primer 38,5 mm. Uvek postoji par desetih ili stotih delova milimetra odstupanja.
Klip mora da bude termički stabilan. To je ključ za dugotrajnost. Nekom od vas koji vozite naročito dvotaktne motore verovatno se nekad dogodilo da agregat “zariba”, “zalepi”. To se događa usled pregrevanja agregata ili prekomernog širenja klipa unutar cilindra. Kada se klip raširi iznad tolerancija koje postoje između cilindra i klipa dolazi do blokiranja.
Upravo se iz mog iskustva pokazalo da su Meteor klipovi prilično termički stabilni. Naravno, ukoliko je obezbeđeno optimalno podmazivanje i ukoliko su tolerancije između cilindra i klipa propisane.
Moj već pomenuti APN4 sa tjuniranim agregatom od T15SL imao je izuzetno male tolerancije između zida cilindra i klipa. Sa pravilnim razrađivanjem i optimalnim podmazivanjem taj ugrađen klip nalazi se i dalje u agregatu čak iposle 5.000 km pređenih. Taj agregat vrti nešto ispod 10.000 O/min. Ne treba napominjati da je hlađenje agregata vazdušno što znači da je klip trpeo promene temperature i odoleo je svo vreme.
Meteor klipovi Foto: Moto Bike
Fabrika Meteor se kao što sam spomenuo nalazi u Italiji. Meteor Piston je kompanija specijalizovana za proizvodnju aluminijumskih klipova za motore sa unutrašnjim sagorevanjem, širokog spektra primene. Kompanija postoji još od davne 1952. godine, sa sedištem u Italiji. Meteor Piston proizvodi klipove za motocikle i skutere, off-road motore, ATV vozila, motore za napajanje, motore za baštu i šumarstvo, kompresore, amaterske i profesionalne male leteće motore (paraglajder, mini helikopter), kao i za vanbrodske motore. Osim klipova, proizvode se i aluminijumski cilindri sa oblogom od nikasila, za 2T i 4T motore.
Kao što vidite radi se o fabrici sa velikim iskustvom u proizvodnji klipova. Konkretno, toplo preporučujem sve njihove klipove (bilo obične ili sa “L” tipom karike) za sve Tomos mopede i motocikle, ali i za sve druge mašine ili motocikle za koje su namenjeni.
Generalni zastupnik Meteor klipova za Srbiju je firma Moto Bike iz Kaća. Njihovu ponudu klipova možete pogledati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U subotu i nedelju vožena je sedma runda WSBK šampionata na stazi Aragon u Španiji. WSB Aragon 2 trkački vikend doneo nam je novog pobednika. Ne mogu da kažem da je pobednik bio neočekivan, ali svakako se nije očekivalo da pobedi na takav način. Uostalom, ceo trkački vikend protekao je u žustrim borbama.
Na kvalifikacijama je Rea odvezao fantastičan krug osvojivši pol poziciju. Prvi startni red zaokružila su dva Ducatijeva vozača, Rinaldi na drugoj poziciji i Reding na trećoj. Rinaldi je tokom celog vikenda imao odličan ritam i već se tu isticao kao potencijal za podijum.
Rea osvojio još jednu pol poziciju na Aragonu Foto: Kawasaki Press WSBK Aragon 2
Novi pobednik
Rea je dobro startovao sa pol pozicije povevši trku ispred Redinga, kojeg je vrlo brzo pretekao Rinaldi. Već do kraja prvog kruga, to jest na povratnom pravcu Rinaldi je uspeo da prestigne i Reu i da se nađe u vođstvu. Rinaldi je trku startovao na gumama koje su prilagođene za superpol trku. Odnosno, te gume su nešto mekše komponente i mogu da izdrže oko 10 krugova. Međutim, Rinaldi je lagan vozač, a opšte je poznato da je Ducati V4R štedljiv prema zadnjim gumama.
Rinaldi je po prelasku na vodeću poziciju iz kruga u krug povećavao prednost. Očekivalo se da u nekom trenutku zadnja guma počne da popušta i da Rinaldi smanji ritam. Međutim, Rinaldi je do kraja trke fantastično sačuvao gume i ubedljivo je pobedio, sa 6 sekundi prednosti.
Ovom pobedom Rinaldi je opravdao poverenje Ducatija koje mu je ukazano u prethodnim sezonama. Podsećanja radi, Rinaldi je u prošlosti osvoji titulu u Superstock 1000 kategoriji.
WSBK Aragon 2 trkački vikend ostaće u dobrom sećanju za Rinaldija Foto: Kawasaki Press
Rea osvojio vredne bodove
Rea je držao solidan ritam, ali nije mogao da priđe Rinalidjevom ritmu. Reding je vozio na trećoj pozicji, ali je Alvaro Bautista počeo da ga pritiska u borbi za treće mesto. Reding nije imao dovoljno dobra vremena po krugu da bi stigao Reu i prilično je forsirao kako bi makar pokušao da stigne Reu.
Na 11. krugova pre kraja Reding je napravio prvu grešku u sezoni. U jednoj od krivina otišao je malo šire i nešto duže se zadržao na kočnicama. Tom prilikom prednji kraj je proklizao i Reding je pao prepustivši Rei da osvoji 20 vrednih bodova više.
Rea osvojio važnih 20 bodova više od Redinga Foto: Kawasaki Press
Ni Bautista nije uspeo da se zadrži na trećoj pozicij. Čaz Dejvis imao je odličan ritam i na 4. kruga pre kraja trke uspeo je da prestigne Bautistu. Bautista je dao sve od sebe da uzvrati, ali je nažalost napravio grešku i pao, propustivši priliku da ostvari dobar rezultat.
Redingov povratak na superpol trci
Redin je bio rešen da u nedelju ispravi grešku koju je napravio na prvoj trci. Superpol trku Reding je započeo agresivno i u prvom krugu disao je za vratom Rei. Pre izlaska na povratni pravac, Reding se bukvalno provuka Rei, a zatim je iskoristio snagu Ducatija da napravi malo prednosti na pravcu. Redin i Rea su do kraja trke vodili tesnu borbu. Rea je svo vreme pritiskao Redinga, ali je Reding do kraja ostao pribran i ovog puta nije napravio grešku, što mu je donelo pobedu. Rea je morao da se zadovolji drugom pozicijom.
Rinaldi je imao još jednu odličnu trku osvojivši treću poziciju, svoj drugi podiju u WSBK šampionatu.
Reding uspeo da se odupre Rei Foto: Ducati Press
Rea uzvratio na drugoj trci
Reding, Rea i Rinaldi vodili su glavnu reč i na drugoj trci. Reding je imao veliku želju da pobedi i na ovoj trci, što se videlo i po tesnim preticanjima i duelima koje je tokom trke imao sa Reom. Reding je dobar deo trke proveo u vođstvu i uspešno je branio prvu poziciju.
Rea i Reding su se toliko borili, da je bilo i par kontakata između njih dvojice. Tokom jednom od tih borbi, Rinaldi je iskoristio priliku i obišao Reu za drugu poziciju. Zatim je Rinaldi brzo prestigao i Redinga i tako je poveo i drugu trku. Rea je takođe odmah uspeo da iskoristi to što je Rinaldi pretekao Redinga, te je i Rea uspeo konačno da ga prestigne.
Reding jednsotavno nije imao odgovor za Reu i Rinaldija i morao je da se zadovolji trećom pozicijom. Rea se nakon toga dao u poteru za Rinaldijem. Rinaldi nije imao tako dobar ritam kao na prvoj trci. Rea je uspeo da ga stigne i posle kraće borbe prestigne. Par krugova do kraj trke, Rea je napravio malu prednost nad Rinaldijem i upisao novu pobedu.
Reding nije uspeo da izdrži napade na WSBK Aragon 2 drugoj trci Foto: Kawasaki Press
Lokateli do dva nova trijumfa, Kluzel teško povređen na drugoj trci
Za Andreu Lokatelija niko nema rešenja ove godine. Na obe trke su drugi vozači pokušavali ad se suprotsave i to suprotstavljanje traje svega nekoliko krugova. Od negde 5. kruga Lokateli uđe u svoj ritam i nestane u daljini.
U prvoj trci drugu poziciju zauzeo je Rafael De Rosa na MV Agusti, dok je treće mesto osvojio Kluzel.
Sva je prilika da bi i na drugoj trci poredak prve trojice bio isti da De Rosa nije napravio grešku na kočenju za prvu krivinu. Tom prilikom je bukvalno počistio Kluzela i oba vozača su pala. Deblji kraj je izvukao Kluzel koji je zaradio prelom potkolenice. De Rosa je uvek bio fer vozač i strašno se kaje zbog svoje greške i izvinio se celoj Kluzelovoj ekipi. Tako je drugo mesto osvojio Mahias ispred Vinjalese.
Zbog incidenta De Rosa će morati narednu trku da startuje iz boksa.
A Lokateli ima šanse da već na narednim trkama postane šampion. Ove sezone pobedio je na devet trka što nije pošlo za rukom nijednom vozaču u supersport kategoriji.
Lokateli nezaustavljiv ove sezone Foto: Yamaha Press
Sledeći trkački vikend zakazan je za vikend od 18 – 20. septembra kada će se odžati 8. runda WSBK šampionata na stazi Katalunja u Španiji.
Za diskusiju i komentare o WSBK Aragon 2 trkačkom vikendu predlažemo da posetite temu na forumu.
Rezultati prve WSBK trke:
Rezultati superpol trke:
Rezultati druge WSBK trke:
Rezultati prve supersport trke:
Rezultati druge supersport trke:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nastavili smo sa testiranjem motocikala iz ponude brenda CF Moto. Posle modela MT650, na red je došao SR300 sa kojim sam prešao nešto ispod 2.000 km tokom pet dana testa. “Maleni” SR300 naprosto me je oduševio svojim ponašanjem i svojom praktičnošću, a sa druge strane, prilikom testa na trkačkoj stazi pokazao je da poseduje junačko srce i da vozaču ima itekako šta da pruži.
Ko je od početka imao priliku da prati Bjbikers instagram i FB stranicu sigurno je već bio obavešten o testiranju SR300, pa i GT650 (o kojem ćete čitati sledeće nedelje).
Prethodno smo završili test MT650 i nakon toga, sa firmom Guevara, zvaničnim uvoznikom za CF Moto polemisali smo oko sledećeg motocikla koji bi nam mogao biti zanimljiv za test. Predlog firme Guevara bio je SR300 uz konstataciju da je to motocikl koji bi mogao da mi se svidi i koji ima potencijala. Pogledavši tehničke podatke motocikla kao i njegov celokupan izgled, ostao sam malo zaintrigiran i zainteresovalo me je šta ovaj maleni sportak može da pruži. Dogovoren je petodnevni test, sa tim da poslednji dan bude test na stazi. Sudbina je htela, da nakon toga dobijem SR300 na još jedan dan, kako bih se lepo pozdravio sa ovim sjajnim malim motociklom sa kojim sam zaista uživao.
Na neko vreme ćemo staviti sa strane moje simpatije ka SR300 i krenućemo sistematično da redom opisujemo bitne stavke. Za kraj ću ostaviti utiske sa staze. Tako da krećemo u mom stilu na koji sam vas navikao.
Izdašan i “elastičan” agregat
Jednocilindrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine 292,4 cm3 ugrađen je u SR300. Maksimalna snaga iznosi 28,7 KS (21,4 kW) pri 8.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 25,3 Nm pri 7.250 O/min. Ako pogledamo konkurenciju evropskih i japanskih brendova u kategoriji do 300 cm3 brzo ćemo utvrditi da SR300 daleko od toga da je najsnažniji u svojoj konkurenciji, čak zaostaje sa kojom konjskom snagom. Međutim, to mu ne predstavlja nikakav problem, niti se SR300 toga stidi.
Agregat je izuzetno elastičan i u prve četiri brzine povlači sasvim lepo već od 2.500 O/min, a nakon 5.000 O/min postaje pravi mali zvrk i pruža prilično solidno ubrzanje. U 5. i 6. stepenu prenosa, oseća se lepo od 3.000 O/min. Očekivao sam da će pri naglim ubrzanjima ispoljavati vibracije, međutim toga nema. Agregat ostaje miran i bez vibracija uz solidno linearnu isporuku snage sve do crvenog područja obrtomera koje počinje na 10.000 O/min.
Foto: Bjbikers.com
Prema merenjima koje sam izveo, ubrzanje od 0 – 100 km/h iznosi nešto manje od 8 sekundi, dok je maksimalna brzina postignuta tokom testa iznosila 162 km/h prema brzinomeru na samom motociklu, dok je u stvarnosti ta brzina oko 155 km/h. Moram da napomenem da tokom testa ubrzanja nisam izvukao maksimum iz SR300, jer nisam previše hteo da silim kvačilo, tako da ostavljam prostora za to da SR300 može za nijansu brže do 100 km/h. Testiranje maksimalne brzine vršeno je više puta. Kod ovako malenih motocikala ključnu ulogu za postizanje maksimalne brzine igra čeoni vetar. Tako sam čekao idealan trenutak bez vetra da postignem već pomenutih 162 km/h. U periodima kada je bilo vetra, maksimalna brzina stizala je do 155 km/h prema brzinomeru na motociklu.
Šestostepeni menjač funkcioniše fantastično. Potreban pritisak na polugu kvačila je minimalan i kvačilo odlično funkcioniše, a same promene brzina su dosta brze i precizne. Posebna pohvala odlazi na to što nema otpora prilikom menjana brzina, već je promena “mekana” i menjač uopšte nije grub.
Generalno, agregat je tokom celog testa funkcionisao perfekto. U gradskoj vožnji ventilator se uključivao tek sporadično, a toplotu agregata nisam uopšte osećao. Ako sam dobro protumačio pokazivač temperature, ventilator se uključuje na nešto tek preko 80° celzijusa.
CF Moto SR300 Foto: Bjbikers.com
Druga stvar koja je pohvalna je to da je agregat izuzetno ekonomičan. Potrošnja goriva tokom testa kretala se od 3,1 – 3,5 litara goriva na 100 km. Sa tim da je ova potrošnja od 3,5 litara izmerena posle zaista žustre vožnje.
Agregat se dobro ponaša i pri većim brzinama. Primera radi, na auto – putu pri krstarećoj brzini od 130 km/h broj obrtaja iznosi između 7.000 – 8.000 O/min. Nekako mu najviše prijaju brzine od 120 km/h. Druga pozitivna stvar je da u gradu pri ograničenju od 50 km/h SR300 možete voziti u petom stepenu prenosa, bez nekih većih poteškoća.
Izuzetno upravljiv i stvoren za krivine
Po pitanju upravljivosti, SR300 tu pokazuje svoj veliki potencijal. CF Moto i KTM blisko sarađuju, pa mi se sve čini da je cevasta šasija koju SR300 poseduje delo saradnje sa KTM-om. Težina motocikla iznosi 165 kg, ali u realnosti osećate da je CF Moto SR300 lagan kao pero.
Položaj sedenja je pametno izveden. Kada želite, uspravite se i dobijate prilično udoban položaj i tek ste blago nagnuti ka napred. Noge nisu skučene, težina tela nije previše prebačena na ruke, a sedište je široko i moram priznati prilično udobno. Uspevao sam bez pauza da vozim nešto preko 2 časa ili ti oko pređenih 170 km. A i ta jedna pauza na putu do Navaka nije mi bila potrebna, već sam stao radi dosipanja goriva kako bih imao pun rezervoar za celodnevnu vožnju na stazi. Kad smo kod sipanja goriva i rezervoara, zapremina istog iznosi 12 litara i sa jednim rezervoarom možete preći oko 300 km bez problema, sa tim što se lampica za rezervu uključuje na između 200 i 210 pređenih kilometara.
Foto: Bjbikers.com
Da se na kratko vratimo na udobnost. Sedište za suvozača kao i položaj nogu takođe su prilično dobro dizajnirani. Jedinu zamerku suvozač je imao na to što previše klizi ka meni, ali to je posledica dizajna sportskih motocikala, tako da to ne uzimamo u zamerku.
Zaštita od vetra nije baš nešto specijalno, ali se na sportskom motociklu to ne može ni očekivati. Vetrobran me je štitio od vetra do u predelu ispod vrata, dok je glava ostajala kompletno izložena udarima vetra. To govorim za uspravnu poziciju sedenja. Kada se sakrijete ispod vetrobrana, odrađuje dobar posao.
A sad da se ponovo vratimo na upravljivost. Od samog ulaska u krivinu, preko prolaska kroz i na kraju izlaska iz krivine SR300 se ponaša fantastično. Koliko god brzo da sam ulazio u krivine, na samom izlazu sam osećao da sam mogao mnogo ranije da dodam gas, jer SR300 ima tendenciju da sužava putanju na izlazu. Konstrukcija i geometrija motocikla su takvi da vam dozvoljavaju da agresivno i sa dosta brzine napadate krivine. Gorepomenuti položaj sedenja se očas posla iz opuštenog može prebaciti u trkački. Bez obzira na nešto manje gabarite motocikla, sa svojih 187 cm visine se bez problema sakrijem iza malenog vetrobrana.
CF Moto SR300 u akciji na stazi
Obrnuta prednja viljuška i zadnji amortizer nisu podesivi. Na putu su dovoljno mekani da upijaju neravnine, dok su na stazi dovoljno čvrsti da odrade posao i pruže dobar povratni osećaj. Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.360 mm i CF Moto je odradio dobar posao uklapanja motocikla u jedan dobar paket.
Retrovizori nisu naročito pregledni, odnosno jesu, ali kad pomerite laktove ka sebi. Da pojasnim malo: kada podesite retrovizore da pružaju dobar ugao pregleda tokom vožnje ćete gledati delimično u svoje laktove. Porebno je da pomerite lakat leve ili desne ruke da bi dobili potpunu preglednost retrovizora. Tako da je potrebno malo privikavanja, ali posle sve postane rutina.
Solidne kočnice i gume koje pozitivno iznenađuju
Dve stvari oko kojih sam bio sumnjičav na ovom motociklu su kočnice i gume. Moram da priznam da sam bio malo razočaran što CF Moto nije ugradio J. Juan kočioni sistem kojim sam ostao oduševljen tokom testa MT650. Šta je tu je. Napred se nalazi jedan disk prečnika 292 mm sa radijalno postavljenom kočionom čeljusti, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 220 mm. ABS sistem je naravno prisutan, ali nisam uspeo da ga aktiviram na prednjem točku, dok na zadnjem jesam.
U stvarnosti, kočnice funkcionišu bolje nego što sam očekivao. Iako pri prvom dodiru kočnice ne grizu agresivno, one omogućavaju fino doziranje i poluga ima dosta dugačak hod. Fino doziranje kočnica naročito mi je bio od značaja pri vožnji na stazi, jer sam i pod nagibom mogao zaista lepo da doziram kočionu silu. Očekivao sam da će se kočnice pri vožnji na stazi posle duže upotrebe pregrejati i da će kočiona moć malo opasti. Međutim i posle neprekidne vožnje u stintovima i pri izuzetno visokim temperatura, kočnica je od početka do kraja ostajala na istom nivou kočenja. Zadnja kočnica takođe pruža dosta kočione sile pre nego što se ABS aktivira. Istovremenom upotrebom obe kočnice dobija se dobra zaustavna sila.
Foto: Bjbikers.com
Druga stvar koja me je naručito plašila, naročito za vožnju na stazi su gume, to jest proizvođač guma. CF Moto SR300 iz fabrike izlazi na kineskom brendu guma CST. Prvi osećaj sa gumama nije bio loš, što me je odmah pozitivno iznenadilo. Ipak, nepoverenje je čudo i potrebno je dosta vremena da se iz nepoverenja pređe u poverenje i sigurnost. Posle prvih 1.000 km i vožnje u hladnijim i toplijim uslovima, kamen sa srca mi je konačno pao i morao sam da odam priznanje CST gumama. Svoju dobru ocenu gume su dobile i posle vožnje na stazi. Ni u jednoj situaciji nisam osetio da gume klizaju, ako izuzmemo situacije kada se naglo spuste 2-3 brze naniže i naglo otpusti kvačilo. Nisam spomenuo gore, ali SR300 poseduje proklizavajuće kvačilo. U naglim promenana prenosa naniše, zadnji točak je samo blako poskakivao i bočno zanosio, ali je to sve u granicama normalnog.
Dimenzije guma su 110/70 R17 napred i 140/60 R17 pozadi.
Odlična svetla i skoro odlična instrument tabla
SR300 napred ima dva fara izvedena u LED svetlosnoj grupi. Farovi pružaju odlično osvetljenje kako na kratkim tako i na dugim svetlima. Još jedan plus je lako podešavanje farova. Dobra i pozitivna stvar je što je CF Moto stavio da se podešavanje oba fara obavlja preko jednog podesivača, koji se nalazi iza i sa donje strane farova. Jednostavnim okretanjem klasičnog podesivača podižete ili spuštate svetlosni snop. Doduše, farove sam podešavao samo pri vožnji sa suvozačem, kako ne bih zaslepljivao vozače koji mi dolaze u susret.
Instrument tabla je digitalna i u boji. Od potrebnih informacija tu je sve što je vozaču potrebno. Podaci poput temperature rashladne tečnosti, količine goriva u rezervoaru, pređenog puta, parcijalnog odometra, ambijentalne temperature, trenutnog vremena, odbaranog stepena prenosa, obrtomera, brzinomera, kao i stanje napona akumulatora lepo su raspoređeni i pregledni. Instrument tabla ima dva režima, SPORT i TOURING. U oba režima prikazuju se isti podaci, sa tim što se meni lično više dopao SPORT režim jer su podaci čitljiviji. TOURING režimu font slova je malo sitniji i raspored informacija je drugačji.
Instrument tabla je čitljiva pri jakom intenzitetu sunčevog zračenja i tu nemam nikakvih zamerki. Jedinu zamerku imam što je pozadinsko osvetljenje nešto jačeg intenziteta u noćnim uslovima, pa ume malo da smeta prilikom povremenog gledanja u instrument tablu. Vremenom se naviknu oči, ali u početku malo irtira. To je jedini razlog zbog koje sam dao “skoro” odličnu ocenu za instrument tablu.
Foto: Bjbikers.com
Prekidači se nalaze u klasičnom rasporedu i na dohvat ruke su. Zamerku imam na prekidač za ablend jer radi sa zadrškom. Odnosno, kad pritisnete dgume za ablend ne reaguje momentalno već je potrebno da zadržite prst oko 0,5 sekundi i tek onda farovi blicnu. Koliko god da sam puta pokušavao, isto se dešavalo. Tako da je to jedina zamerka koju imam na prekidače. U prilog prekidačima ide i to što se pored svakog prekidača ili dugmeta nalazi pozadinsko osvetljenje, koje u noćnim uslovima olakšava pronalaženje odgovarajuće kontrole.
Takođe, prekidač za promenu režima instrument table, služi samo za to. Nisam osetio razliku u ponašanju agregata i isporuke snage između ta dva režima, tako da zaključujem da je to dugme samo za promenu režima prikaza instrument table.
Foto: Bjbikers.com
Foto: Bjbikers.com
Atraktivan dizajn
Ne mogu a da se ne osvrnem na dizajn i grafike u kojim SR300 dolazi. Sportski karakter naglašavaju agresivni farovi preko kojih se agresivnost dalje prenosi preko rezervoara do repa motocikla sa stop svetlom u LED tehnologiji. Koliko god bio malen, SR300 privlači pažnju i poglede prolaznika.
Utisci sa staze
Ovaj motocikl se izuzetno lepo ponaša i snalazi na stazi. Uživanje je voziti ga kroz bilo koju od krivina. Počev od kočenja, ulaska i prolaska kroz prvu krivinu, zatim kratkog ubrzanja i prolaska kroz krivine 2 i 3, sve teče glatko i lako. Čak kroz krivine 2 i 3 uspeva da nadoknadi vreme i sustigne veće motocikle. Kratak sprint i kočenje za krivinu 4, omogućava da skoro kolenom dotaknem asfalt, a nakon prebacivanja za narednu dugu desnu krivinu ostaje se na punom gasom sve do čuvene “lakat” desne krivine. U narednom sektoru i brzim krivinama, takođe se sustižu ostali motocikli, je SR300 svojom agilnošću i brzim prolaskom kroz krivine omogućava mnogo brži prolazak i kasnije kočenje u vijugavom delu staze.
SR300 se ne stidi konkurencije na stazi
Kroz dugačku desnu krivinu sa SR300 možete da vežbate stil i putanje, što sam lično iskoristio da još malo radim na svom stilu i položaju na motociklu. Izlazak iz duge desne krivine dolazi pod punim gasom i motocikl omogućava da precizno odradite izlazak sa velikom brzinom, naravno, ako pre toga tehnički dobro odradite ovu nimalno naivnu krivinu. Prolazak kroz šikanu pred pravac obavlja se brzo i tu mala težina igra veliku prednost. Na pravcu sam dostizao do 140 km/h u 5. stepenu prenosa. U 6. stepene prenosa nisam ni stizao da prebacim, tako da ako bih uzimao ovaj motor za stazu, stavio bih nešto kraći prenos, kako bih iskoristio svih 6 brzina.
Upravo je vežbanje stila i pozicije na motociklu jedan od razloga zbog kojih bi preporučio ovaj motocikl za stazu. Čak sam i sam posle testa bio u dogovoru sa firmom Guevara da uzmemo SR300 na duži test i za upotrebu na stazi. Na manjim motociklima poput ovog, imate tu prednost što i čak da malo pogrešite putanju ili položaj tela, imate sasvim dovoljno vremena da se korigujete. Jednostavnije rečeno, SR300 prašta greške na stazi, a pruža dosta zabave.
CF Moto SR300
Isplativ motocikl
Za kraj ostaje finansijska strana ovog motocikla. CF Moto SR300 košta 3.590 eura i spada u kategoriju jeftinijih sportski motocikala u svojoj kategoriji. Za ta pare možda nećete dobiti najsnažniji i najnapredniji motocikl u toj kategoriji, ali ćete za te pare svakako dobiti više nego dobar motocikl. Za nekog ko ulazi u svet motociklizma ili za nekog ko hoće da se uči tehnici vožnje na trkačkoj stazi, prema mom mišljenju SR300 je odličan izbor.
Prvi servis radi se na 1.000 pređenih kilometra, a kasniji servisni intervali rade se na 5.000 km. Cena rednovnog servisa iznosi 9.600 din. Uz to treba dodati da CF Moto ima garanciju od 3 godine na njihovu gamu motocikala. Kada se sve uzme u obzir, opet ponavljam, SR300 je dobar izbor.
Tokom svog testa od 2.000 km, vozio sam agresivnije, manje agresivno, prelazio do 200 km bez stajanja i nisam imao nikakvih problema. Bilo bi zanimljivo odraditi i test na 10.000 km, ali verujem da će SR300 izdržati prilično pređenih kilometara i da se radi o solidnom, višenamenskom motociklu, koji je mene iskreno oduševio svoji karakterom i harizmom.
Ukolik želite da pogledate SR300 ili neki od drugih motocikala ili ATV vozila iz ponude CF Moto, možete posetiti njihov salon koji se nalazi na adresi Ozrenska 68 u Beogradu. Takođe, možete posetiti i njihov sajt CF Moto Srbija.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za ovaj petak donosimo vam putopis Road to Switzerland 2018od našeg člana foruma pod nickom Draki. Draki se uputio u Švajcarsku kako bi ispunio svoj san i prevezao se preko nekih prevoja koje je oduvek želeo da prođe. Jedan lep putopis u kojem ćete zasigurno uživati.
Prva epizoda
Prije nekoliko dana, listajući društvene mreže, naišao sam na zanimljiv citat Paola Koelja koji glasi: „Šansa za ostvarenje sna je ta koja čini život zanimljivim“.
Kakav je život bez snova? Dosadan, vjerovatno.
Motoristi su ljudi koji najviše sanjaju. Neko sanja da vozi Moto GP trke, neko da putuje „Route 66“ na Harliju, neko da provoza zgodnu djevojku na svojoj „R“ mašini a ja sam sanjao da pređem planinski prevoj Klausen (njem. Klausenpass) u Švajcarskoj. Zašto baš taj prevoj, koliko dugo sam čekao na ostvarenje sna, šta sam sve uradio na putu da ostvarim taj san opisaću u ovom putopisu koji će da nosi naziv „Road to Switzerland 2018“.
Road to Switzerland 2018
Život je nepredvidiva stvar. Danas si ovdje, sutra već na nekom drugom mjestu, prekosutra na trećem i sve tako redom. Tako je jednog dana moju tetku Snežanu život odveo u jedno malo mjesto u srcu Švajcarske. To malo mjesto se zove Linthal. I baš u taj Linthal, ili kako se po Vuku kaže Lintal, dolazio sam i ja da provodim raspuste. U početku sam išao samo preko zime kada snijeg prekrije okolna brda i kada skijanje postane sport broj 1 a kasnije sam odlazio i u drugim godišnjim dobima. Pravu ljepotu ovog kraja otkrio sam na jednom od letaka na kome sam ugledao krivudav put kroz planinu. Doduše, tu ljepotu sam spoznao nekoliko godina kada sam prvi put sjeo da provozam dva točka. Te 2004. godine počeo sam da sanjam kako na dva točka lomim te iste krivine.
Autor na pocetku karijere, Bijeljina 2005. godina
I nije mi dugo trebalo da ostvarim svoj san. Svega 14 godina.
Kraj 2017, godine i početak 2018. donose potpunu promjenu u mom motorističkom životu. Sa čopera prelazim na enduro touring. Yamaha Virago zamjenjena je Suzuki V Stromom. Onog trenutka kada sam prvi put upalio novi motor donio sam odluku da ću na ljeto ostvariti svoj davno sanjani san.
Autor nakon kupovine V Strom DL 650, Banja Luka 2018. godina
Kompletnu rutu napravio sam relativno kratko. Kako sam odlučio da ću sam ići na ovaj put povezao sam sve gradove u kome sam znao da me čekaju rodbina, prijatelji, kumovi a sa kojima sam godinama dogovarao posjetu i kod njih dogovorio spavanje. Prilikom ovakvih putovanja najveći izazov je pronaći adekvatan smještaj te se ovim putem još jednom zahvaljujem svima koju su mi bili domaćini.
Marsruta napravljena pomocu Goole maps app. Road to Switzerland 2018
Vrlo brzo svi su potvrdili da će da ugoste mene i mog čeličnog prijatelja te mi je samo ostalo da se dobro fizički i psihički pripremim za ovo putovanje. Trening za ovakva putovanje je vrlo jednostavan. Treba samo voziti. Do momenta polaska, tačnije od 15. Aprila do 7. Jula, napravio sam blizu 7.500km. Reklo bi se da sam dobro upoznao motor a da li sam spreman za avanturu to ćemo tek da vidimo.
Autor na internacionalnom susretu vozaca V Strom motora u Bugarskoj, jun 2018. godine
Kao datum polaska u kalendaru sam upisao 7. jul ali moje putovanje iz Beograda počelo je dan ranije. Naime, nekoliko dana pred polazak sestra mi je javila da će se građanski vjenčati 6. jula. Ništa to ne bi mijenjalo plan da njeno vjenčanje nije bilo udaljeno 180 kilometara od Beograda. Tačnije, vjenčanje je bilo na obali rijeke Vrelo (Bajina Bašta).
Kako sam pakovanje dan prije završio ostalo je samo da krenem prvo put Bajine Bašte a kasnije ka Bijeljini koja označena kao početna tačka putovanja. Put do Bajine Bašte vodio je Ibarskom magistralom do Lajkovca a kasnije preko Uba i Valjeva. Cijelu dionicu odvozio sam bez odmaranja a jedino kratko stajanje bilo je na ulazu u Bajinu Baštu kako bih fotografisao čuvenu kuću koja se nalazi na stijeni u rijeci Drina.
Pauza, rijeka Drina (Opstina Bajina Basta)
Posle vjenčanja i zajedničkog ručka krenuo sam ka Bijeljini gdje sam prilično brzo stigao. Odmah po dolasku počeo sam sa poslednjim radnjama vezanim za pripremu putovanja.
Druga epizoda
Sa prvim sunčevim zracima ustao sam i odmah izašao u dvorište da napakujem sebe i motor. Vodeći se stihovima Đorđa Balaševića „Prvo fruštuk ondak na put“ prvo sam doručkovao i tek onda krenuo. Sat je pokazivao 8 časova a na nebu iznad mene bili su crni oblaci. Kišu sam izbjegavao sve do Županje kada sam morao da stanem da obučem kišno odijelo. Iskoristio sam trenutak da se javim mojima, a tu praksu sam držao tokom cijelog putovanja. I dan danas kada putujem, kada god stajem, javljam se roditeljima u nadi da će njihova briga biti manja.
Motocikl spreman za putovanje
Kiša me je pratila sve do ulaska u područje Zagreba. Posle par kilometara dočekalo me je potpuno drugačije vrijeme. Sunce je pržilo te sam morao odmah da skidam kišnu opremu. Na benzinskoj pumpi napravio sam kratku pauzu i javio se Mariju sa kojim sa sam ranije dogovorio da se vidim i popijem kafu. Marija sam upoznao na V Strom susretu u Bugarskoj i već tada je izrazio želju da mi pokaže znamenitosti glavnog grada Hrvatske. Našli smo se kod njega kući i odmah krenuli u obilazak.
Ulazak u Hrvatsku
Do tog momenta nikada ranije nisam bio u Zagrebu ali od 2006. godine imao sam želju da posjetim spomenik jednom od najboljih košarkaša sa ovih prostora. Riječ je o mom imenjaku, Draženu Petroviću. Mariju nije bilo teško da me provede prvo do Zagrebačke katedrale, a kasnije do trga svetog Marka. Trg se nalazi na Gornjem gradu i tu su smještene zgrade Hrvatskog sabora, Vlade RH i Ustavnog suda. Centralni dio trga zauzima crkva svetog Marka na čijem krovu se nalaze grbovi grada Zagreba i nekadašnje Trojedne kraljevine Hrvatske, Slavonije i Dalmacije (1868-1918). Odmah zatim otišli smo do trga bana Jelačića koji je tog dana bio zauzet navijačkom postavkom. Fudbalska reprezentacija igrala je utakmicu na prvenstvu svijeta u Rusiji te za one koji nisu mogli da gledaju utakmicu na stadionu Grad je organizovao gledanje uz veliku količinu hrane i pića.
Zagrebačka katedrala
Trg i crkva Sv. Marka
Trg Bana Jelačića
Od mirisa roštilja i mi smo ogladnili ali je Mario odlučio da je bolje da ručamo u Bikers Beer Factory. Ovaj pab (eng. pub) je jedno od glavnih mjesta gdje se okupljaju motorisiti ne samo iz Zagreba nego i iz cijele Hrvatske. No prije toga, posjetili smo trg Dražena Petrovića gdje sam napravio par fotografija ispred spomenika zvanično najboljem hrvatskom košarkašu u 20. vijeku.
Uz hladno pivo i vruću, ali i ljutu, picu Marijo i ja smo razgovarali o nastavku mog putovanja te mi je dao par savjeta za vožnju kroz Italiju. Uz razmjenjivanje suvenira rastali smo se i ja sam krenuo put Udina koje je ujedno i krajnji cilj prvog dana vožnje.
Autoputem preko Ljubljane i Postojine vozio sam uz jedno stajanje za sipanje goriva. U jednom trenutku prateći upustva sa navigacije sišao sam autoputa i magistralnim putem vozio do Udina. Kasnije sam saznao da sam imao sreće jer je na autoputu bila strašna gužva te sam na ovaj način uštedio i vremena i živaca. U večernjim satima stigao sam kod Mićka i njegove porodice ( o porodici Todorović pisao sam već u prethodnom putopisu „U motor naspi čorbe…“).
Nakon neizbježne večere i tuširanja Mićko, njegov drugar Aleksandar i ja smo krenuli u noćni obilazak ovog studentskog grada. Zanimljivo u ovom gradu prostitucija je prilično zastupljena i na svakom ćošku možete naći dame koje nude usluge najstarijeg zanata. Nas je ipak više zanimalo druženje sa zemljacima u lokalnom kafiću gdje se toči pivo iz svih zemalja nekadašnje zajedničke države. Svima je bilo zanimljivo to što sam sam krenuo na put te su mi davali kontakte svojih prijatelja da mi se nađu ukoliko nevolja dođe. Tog dana sam prešao preko 700 kilometara, što je do sada najduža dionica pređena za jedan dan u mojoj karijeri.
Treća epizoda
Sutradan posle doručka krenuo sam put Milana. Odlučio sam da izađem na autoput i uz veliku dozu opreza odvozim do najvećeg grada u sjevernoj Italiji. Nekoliko dana prije polaska na tom autoputu tragično je stradao naš zemljak Bogdan Jevtić (Boća) član MK „Knez“ Bijeljina. Dosadu autoputa pokušao sam liječiti odmaranjem uz društvene mreže na benzinskim pumpama ali u Italiji nema WI-FI ni na jednoj pumpi. Gužve na ovom autoputu su česte te sam izgubio dosta vremena i zbog toga sam odlučio da ne ulazim u centar Milana nego samo da odem do stadiona koji koriste fudbalski klubovi Milano i Inter.
Veče je polako stizala a mene je čekalo još oko 60 kilometara do mjesta Kantelo (it. Cantello, Varese) gdje me je čekao Vladan, moj drugar iz djetinjstva. Vladan je kao dječak zajedno sa roditeljima otišao u Italiju gdje je sada i porodicu zasnovao. Uz večeru koju je njegova tadašnja vjerenica, a sadašnja supruga, Olivera spremila prisjetili smo se druženja i provoda u Bijeljini na ljetnim raspustima kada je on dolazio. Kasnije smo se, zajedno sa njegovim roditeljima Vesnom i Peđom, zabavljali dugo u noć uz neke čudne flaše piva (0,7l).
Cilj je bio na dohvat ruke, te sam već u 8 sati krenuo ka granici sa Švajcarskom. Vladan me je ispratio do „prelaza“ i častio vinjetom koja je obavezna za sva vozila a ja sam Vladanu poklonio čuturicu sa grbom rodnog nam grada.
Već na ulasku u Švajcarsku vidio sam da je ovo obećana zemlja za sve motoriste. Široki putevi, bez oštećenja vodili su me kroz nekoliko kantona. Inače, Švajcarska ( zvanično Švajcarska Konfederacija )sastoji se iz 26 kantona. Najveći je Graubinden a Cirih je kanton sa najviše stanovnika. Svaki od kantona ima svoj glavni grad. Prvi kanton kroz koji sam ja prošao je Tićino a zatim Graubinden.
Da bih stigao do cilja, selo Lintal kanton Glarneland, bilo je potrebno preći planinski prevoj „Passo San Bernardino“. Ovaj prevoj predstavlja granicu između italijanskog i njemačkog govornog područja. Nalazi se na 2066 metara nadmorske visine i otvoren je u periodu od maja do novembra. Ispod ovog prevoja nalazi se tunel dug 6,5km.
Road to Switzerland 2018
Road to Switzerland 2018
Kilometar po kilometar stigao sam do zacrtanog cilja. Erupcija emocija nastala je kada sam stigao pred kuću gdje su me dočekali tetka Snežana i rođak Patrik. Drugi rođak Marsel je bio na poslovnom putovanju u Meksiku te sa sam sa njim vidio tek nakon dva dana. Dok sam raspremao motor i stvari Patrik je raspalio roštilj, izvadio pivo i odmor je mogao da počne.
Nastavk putopis Road to Switzerland 2018 možete pročitati u temi na našem forumu. Sve što je potrebno za nastavk putopisa je da kliknete ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Tek što smo ispratili gust trkački vikend sa trkom 24 sata Le Mana i sa WSBK Aragon 1 trkačkim vikendom, za vikend nam predstoji WSBK Aragon 2 runda šampionata. U subotu i nedelju smo videli borbu između Ducatija i Kawasakija, ali i Hondu koja bi u rukama Alvara Bautiste možda predstojećeg vikenda mogla da bude konkurent i za pobedu.
O stazi Aragon pisali smo u prethodnoj najavi. Zanimljiva staza sa mnoštvo lepih krivina i razlikama u visini između najniže i najvišlje tačke staze. Dug pravac pogodovao je Ducatiju prošle nedelje, ali je zato Kawasaki u Reinim rukama bio odlična u prvom i drugom sektoru staze.
Sa druge strane, Alvaro Bautista i Honda CBR1000RR-R SP imali su dobra vremena u svim sektorima. Jedini ograničavajući faktor za Hondu je to što na tvrđim gumama nemaju najbolji ritam. Bautista je do podijuma došao da gumama koje su predviđene samo za superpol trku u trajanju od 10 krugova. Ipak, Bautista je našao način da sačuva gume do kraja trke i da osvoji podijum. Ukoliko u Hondi nađu još bolje podešavanje motocikla, možda Bautista ima šanse za pobedu.
Velike šanse za pobedu ima i Čaz Dejvis. Njegov jedini problem su kvalifikacije. Većinu vremena u prvoj i drugoj trci Dejvis je izgubio na probijanje kroz gužvu. Ukoliko bi uspeo da se kvalifikuje u prvi ili drugi startni red, verujem da bi Dejvis bio glavni favorit za pobedu.
Dejvis i Bautista bi mogli da prirede iznenađenje na WSBK Aragon 2 trkačkom vikendu Foto: Ducati Press
U supersport kategoriji, samo čudo ili sam Lokateli može sebe da zaustavi do pobede. Osim ako se neka od konkurentskih ekipa zaista odluči da uloži žalbu na motocikl Evan Bros ekipe za koju Lokateli nastupa. Ukoliko se to dogodi i ukoliko se utvrde nepravilnosti, biće to veliki udarac za ceo šampionat. Ipak, ukoliko se to ne dogodi, svakako se mora odati priznanje Lokateliju koji u poslednjih sedam trka nije napravio nijednu grešku.
Verujem da će WSBK Aragon 2 trkački vikend biti zanimljiviji od prvog. Očekujem da će Rea, Dejvis i Reding voditi neizvesniju borbu, a očekujem i da se Bautista priključi zabavi.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu možete svratiti do teme na forumu.
Eurosport kanal prenosiće WSBK i supersport trke u sledećim terminima:
Subota:
Eurosport 2: od 13:30 WSBK kvalifikacije (snimak) od 13:55 Prva WSBK trka (direktan prenos)
Nedelja: od 14:00 Druga supersport trka od 14:30 Prva supersport trka od 17:00 Druga WSBK trka
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Tomos Elektronik 90. Kada je počeo da se proizvodi, nema ko ga nije želeo. Čak sam i ja kao klinac maštao o toj strašnoj mašini koja bez problema hvata i prebacuje 100 km/h. Sve na njemu je bilo vrhunsko i mahom italijansko, a i cena je bila paprena. Ovo je priča o čuvenom Tomos Elektroniku.
Zapravo, pravilno se piše „Electronik“, ali to zapravo nije ni bitno. Na sam izgovor jedne od skraćenica ili nadimaka popu „deve“, „E90“, „Elektronik“, počinjali su da rade leptirići u stomaku. Tomos je bio poznat po svojim mopedima. Vremenom, kako je proizvodnja Tomos mopeda napredovala, ali i kako je počelo nadiranje motocikala poput Jawe i MZ-a, Tomos je morao da ponudi pravi motocikl koji bi uvrstio u svoju ergelu.
Tačno je da je Tomos ranije u svojoj ponudi imao pravi motocikl u vidu Tomos – Norton saradnje, ali to nije bio samostalni proizvod Tomos fabrike. Bio je potreban jedan motocikl koji će biti prepoznatljiv i koji neće odstupati puno od imidža koji je Tomos gradio. Ipak, taj motocikl morao je da pruži ozbiljne performanse. Tako se krenulo u razvoj motocikla koji je bio spreman i pušten u prodaju 1976. godine.
Foto: www.bolha.com
Blok agregata, menjač i kvačilo delio je sa prethodnim Tomos mopedima poput T15SL, sa razlikom što su u kvačilu bile dodate dodatne opruge kako bi se sprečilo proklizavanje kvačila. Vremenom će se pokazati da upotreba istih komponenti nije bilo baš najbolje rešenje. Naime, zupčanik koji preko radilice i kvačila pokreće zupčanike menjača znao je vremenom da pukne. Kajla u menjaču takođe je znala da strada, a vremnom se pojavljivao i zazor između ležajeva radilice i kućišta ležajeva. Zato je danas teško pronaći blok od Tomos Elektronik 90, a da nije oštećen u kućištu ležaja radilice. Prelivni kanali u bloku takođe su se razlikovali u odnosu na Tomos mopede, a cilindar je imao radnu zapreminu od 90 cm3.
Kao i na todašanjim Tomos mopedima, nemački proizvođač karburatora Bing bio je prisutan i na Elektronik 90 motociklu. Prečnik karburatora iznosio je 20 mm i pokazao se kao dobro dimenzionisan za ovaj motocikl. Kompresioni odnos iznosio je 9,5:1. Karakteristični cilindar sa velikim rebrima postavljeni radi što efikasnijeg vazdušnog hlađenja uvek je privlačio pažnju. Unutar cilindra nalazio se izuzetno kvalitetan klip Austrijskog proizvođača Elko.
Elko je samo jedan od dobavljača mnoštva delova stranih proizvođača. Bezkontaktno tiristorsko paljenje od 6V potpisuje italijanski Ducati. Sa ovim tipom paljenja Tomos je rešio vlasnike motocikala muke čestog štelovanja paljenja i donekle je smanjio posao oko održavanja motocikla. Ipak, dešavalo se sa vremena na vreme da neki vlasnik prilikom čačkanja oko paljenja pogreši žice u tiristorskoj kutiji, što je dovodilo do momentalnog pregorevanja iste.
Foto: www.mopedarmy.com
Agregat je iz svojih 90 cm3 isporučivao 9 KS pri 7.500 O/min. Sa ovom snagom i težinom od 70 kg Elektronik 90 bio je sposoban da postigne brzinu od 110 km/h. Dakle, radilo se o itekako sposobnom motociklu za taj period. Šasija je takođe razvijana od strane fabrike Tomos. Radilo se o cevastoj šasiji koja se solidno ponašala na putu, ali je isto tako imala i svojih mana. Kod nekih vlasnika se događalo da šasija pukne u delu kod prednje viljuške.
Kad smo kod prednje viljuške. Još jedna komponenta koja je došla iz Italije je kvalitetna Marzzochi prednja viljuška. Za kočenje su bile zadužene doboš kočnice. Prednja doboš kočnica preuzeta je sa modela T15 SL na kojem je solidno obavljala svoj posao, međutim na Tomos Elektronik 90 pokazala se kao slabija, naročito pri zaustavljanju sa većih brzina.
Elektronik 90 krasila su dva analogna sata, brzinomer i obrtomer. Elektronik 90 bio je estetski jako lep i pored pomenutih analognih satova imao je pokazivače pravca. Mnoštvo delova na njemu bilo je niklovano poput oba blatobrana, a boje u kojim je izlazio iz fabrike stojale su mu prelepo.
Foto: starodobnik.net
Sedamdesetih i osamdesetih godina nema ko se nije okretao za Elektronikom. Koliko je taj motocikl bio legendaran govori i to što je i danas izuzetno tražen, a dobri i očuvani primerci dostižu i cenu od preko 2.000 eura. Današnja velika cena donekle prati i tadašnju reputaciju i cenu koja je upravo zbog upotrebe inostranih komponenti bila veoma paprena. Upravo zbog te visoke cene, Tomos Elektronik 90 ostao je nedosanjan san mnogim mladićima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Očekivali smo da će WSBK trkački vikend na stazi Aragon biti u duhu borbe Kawasakija i Ducatija, ali nismo ni slutili da bi pored njih u borbu mogla da se uključi i Honda, koja je ovog vikenda ostvarili svoj prvi podijum u sezoni. Osim što je prvi podijum za Hondu, takođe je i prvi podijum za novi CBR1000RR-R Fireblade.
Tokom celog trkačkog vikenda vozači su imali sreće sa lepim i toplim vremenom. Od prvih treninga videlo se da će na trkama biti tesno predvideti pobednika. Rea, Dejvis i Reding imali su dobra vremena po krugovima, dok su ostali pomalo zaostajali što se tiče ukupnog ritma.
Na kvalifikacijama je Rea uspeo da obezbedi pol poziciju ispred Loris Baza, dok je Reding smestio svoj Ducati Panigale V4R na treću startnu poziciju.
Loris Baz odlično je startovao kao i Aleks Louz, dok je Reding ostao na trećem mestu, a Rea je bio tik iza Redinga na četvrtoj poziciji. Već do kraja prvog kruga, Rea je uspeo da prestigne Redinga, Baza i Louza i da se nađe u vođstvu. Reding je takođe napredovao, prestigao Baza i bio na točku Louzu i Rei. Redingu je trebalo nekoliko krugova da prestigne Louza. Reding je iskoristio snagu Ducatija na pravcu i prestigao Louza, a zatim se dao u potretu za Reom. Louz je u prevelikoj želji da ostane uz Redinga napravio grešku na izlazu iz brze treće krivine. Srećom, Louz je prošao bez povreda.
Rea je bio odličan u prvom delu trke Foto: Kawasaki Press
Reding i Rea počeli su da vode borbu za prvu poziciju, dok su iza njih Van der Mark i Dejvis vodili borbu za treću poziciju. Dejvis je imao odličan ritam i ubrzo je prestigao Van der Marka.
Na 11. krugova pre kraja Reding je prestigao Reu i iz kruga u krug uspevao je polako da napravi sigurnu prednost koju je održao do kraja trke. Za Reu tu nije bio kraj problemima. Čaz Dejvis je imao odličan ritam i pred kraj trke stigao je Reu. Rea je na 4 kruga pre kraja napravio grešku otivši široko u 12. krivini. To je dozvolilo Dejvisu da se približi Rei, što je Dejvis iskoristio i prestigao Reu osvojivši drugu poziciju dok je Rea morao da se zadovolji trećom pozicijom.
Dok je Reding odličan posao odradi u drugom delu trke Foto: Ducati Press
Superpol trka protekla je u Reinom odličnom startu. Od samog početka Rea je nametnuo jak ritam koji niko nije uspeo da stigne do kraja trke. Na ovaj način, Rea je uspeo da prekine dominaciju Ducatija na Aragonu. Baz se neko vreme odlično držao na drugoj poziciji, dok je Reding bio na trećem mestu ispred Van der Marka.
Na 6 krugova pre kraja trke, Reding je uspeo da prestigne Baza. Međutim, Reding nije uspeo da stigne Reu, te je morao da se zadovolji drugom pozicijom.
Ubrzo je i Van der Mark prestigao Baza koji je već prilično potrošio zadnju gumu i počeo da tone u poretku. Do kraj trke prve tri pozicije nisu se menjale. Jedino je Bautista uspeo da napravi veliki napredak i da trku završi na odličnoj četvrtoj poziciji, što mu je bilo krucijalno za odličan rezultat na drugoj trci.
Rea je bio ubedljiv na superpol trci Foto: Kawasaki Press
Druga trka opet je protekla u Reinom i Kawasakijevom znaku. Rea je odlično startova, postavio još bolji ritam i dao se u bekstvo. U poslednjoj trećini trke, bilo je malo kritično, jer je Rea na trenutak bio ugrožen, ali se u poslednjih par krugova stabilizovao i upisao još jednu pobedu.
Reding je dugo držao drugo mesto, ali kako je vreme prolazilo, tako je Reding upadao u probleme sa gumama. Dejvis i Bautista imali su fantastičan ritam. Dejvis se polako probijao izbivši na kraju na drugo mesto. U jednom trenutku činilo se da bi Dejvis mogao da prestigne i pobedi Reu, ali se Rea pri kraju trke sabrao i uspeo da otrese Dejvisa koji je osvojio odlično drugo mesto.
Alvaro Bautista konačno je uspeo da oslobodi svoj i Hondin potencijal. Dobra startna pozicija, siguran start i dobar ritam tokom trke doneli su Bautisti prvi podijum na Hondi, kao i prvi podijum za novi CBR1000RR-R SP Fireblade. Skot Reding morao je da se zadovolji četvrtim mestom i sada zaostaje 9 bodova za Reom.
Rea dominantan u prvoj trci, Bautista do prvog podijuma u sezoni Foto: Kawasaki Press
Lokatelijeva dominacija ili prevara?
U supersport kategoriji, ovo je bio još jedan vikend koji je protekao u znaku Lokatelija i Evan Bros ekipe. Lokateli je na ubedljiv način osvojio pol poziciju. Zatim je na prvoj trci opet dokazivao svoju nadmoć nad ostatkom startne postave. U početku se malo borio sa ostalim vozačima, ali čim je ugrabio prvu poziciju napravio je nedostižnu prednost ispred Kluzela koji je još jednom morao da se zadovolji drugom pozicijom.
Treće mesto na trci osvojio je Filip Otl na Kawasakiju.
Andrea Lokateli nemilosrdan prema konkurentima Foto: Yamaha Racing Press
Druga trka prošla je u sličnom maniru poput prve. Lokateli je vodio glavnu reč dok je Kluzel još jednom bio drugi. Jedina razlika između prve i druge trke je to što je Rafael De Rosa na MV Agusti F3 675 uspeo da se popne na podijum.
Zanimljiva je bila izjava Kluzela posle trke. Kluzel je izjavio da on i ekipa sumnjaju da se Evan Bros ekipa služe nedozvoljenim sredstvima. Lokateli je uvek imao brži motocikl na pravcu, ali je Kluzel izjavio da sumnja da varaju na polju elektronike. Takođe je Kluzel dodao da pritiska ekipu da ulože prigovor i da se pregleda Yamaha R6 sa kojom Lokateli i Eva Bros ekipa nastupaju. Biće zanimljivo videti rasplet situacije oko prigovora.
U svakom slučaju, Lokateli je na Aragonu upisao dve pobede i sada ima ukupno 7 pobeda u ovoj sezoni i ubedljivo vodi sa 45 bodova prednosti u šampionatu ispred Kluzela.
Lokateli najbolji ili se Evan Bros Yamaha koristi nedozvoljenim sredstvima? Foto: Yamaha Racing Press
Na sledeći trkački vikend nećemo morati još dugo da čekamo. Naredna runda zakazan je već za predstojeći vikend, takođe na stazi Aragon.
Za komentare i diskusiju o trkačkom vikendu možete svratiti do teme na forumu.
Rezultati prve WSBK trke na stazi Aragon:
Rezultati superpol trke:
Rezultati druge WSBK trke:
Prva supersport trka:
Druga supersport trka:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za vikend je održana čuvena trka 24 sata Le Mana u okviru šampionata izdržljivosti. Promene vremenskih uslova koje su uključivale smenu suvog i kišnog vremena, zatim brojni padovi i tehnički problemi učinilu su da trka 24 sata Le Mana još jednom bude zanimljiva od početka do kraja.Osim borbe između ekipa, trka je takođe bila i borba između proizvođača guma.
Pol poziciju pred trk osvojila je YART ekipa. Mada pol pozicija na trkama izdržljivosti ne znači preterano mnogo. U dobrom startu trke presudna je snalažljivost, smirenost, fizička kondicija kao i sama psihička pripremljenost vozača da brzo stigne do motocikla, pokrene ga i startuje trku. Upravo je to najbolje pošlo za rukom ekipi SERT Suzukija koji su odradili odličan start i poveli trku. YART ekipa nije imala najbolji start i potonuli su u poretku. Kasnija želja da nadoknade izgubljeno vreme sa starta koštala je YART jer su pali i izgubili dragoceno vreme.
Foto: FIM EWC Press
U međuvremenu se spustila kiša i počeo je pravi haos, kako na stazi tako i u boksu. Promena strategije, menjanje guma i prilagođavanje na nove uslove dovelo je do toga da su neki vozači vozili po dva uzastopna stitna kako bi bili što sigurniji, jer bi promena vozača zahtevala da novi vozač na stazi izgubi vreme dok se prilagodi uslovima.
Nekako, jedino je F.C.C. TSR Honda uspevala da se održi bez velikih poteškoća. U početnim satima trke mogli smo da vidimo i kako je Ducati ekipa ostala bez goriva, a kasnije je i Da Kosta iz Ducati ekipe doživeo pad neposredno posle izaska iz boksa. Ducati ERC ekipa na kraju nije završila trku.
Do kraja trke, uz pomoć umešnosti i iskustva trojice vozača F.C.C. TSR Honda ekipe (Džoš Huk, Fredi Forej i Majk di Meljo) kao i uz odličnu taktičku i tehničku podršku mehaničara i ostatka ekipe, F.C.C. TSR Honda došla je do još jedne pobede na trci 24 sata Le Mana. To je bila druga pobeda na trci 24 sata Le Mana za ovu ekipu koja ima podršku iz Japana.
Suzuki SERT ekipa imala je drugo mesto sve do pred kraj trke. Međutim, pad pri kraju koštao ih je druge pozicije koju su zbog pada prepustili Kawasaki SRC ekipi. Zaostatak je bio mali za prvoplasiranom ekipom, ako se uzme u obzir da trka traje 24 časa. SRC Kawasaki zaostajao je jedan krug, dok je SERT Suzuki zaostao dva kruga.
Foto: FIM EWC Press
Titula najboljoj nezavisnoj ekipi pripala je Wójcik Racing Team ekipi koja je trku završila na sedmoj poziciji.
Sledeća, poslednja trka u ovoj sezoni vozi se na stazi Eštoril 26. septembra. Tada će se voziti trka u trajanju od 12 časova.
Za komentare i diskuiju o trci 24 sata Le Mana možete svratiti do naše teme na forumu.
Rezultati trke 24 sata Le Mana – Izvor/source FIM EWCGeneralni plasman ekipa u šampionatu – Izvor/source FIM EWC
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
