Naslovna Blog Stranica 137

Kad počinje MotoGP sezona?

0
Kad počinje MotoGP sezona
Foto: Polarity Photo KTM Press

Taman smo se na MotoGP testu u Kataru obradovali time što nismo mogli ni da naslutimo ko bi mogao biti pobednik prve trke, a zatim je došla ova pošast zvana COVID-19. Početak sezone je otkazan, a kako stvari stoje, sezonu ćemo možda početi tek od polovine. Zapravo, svi se pitamo kad počinje MotoGP sezona?

Srećom, imali smo priliku da gledamo Moto3 i Moto2 trke koje su spletom okolnosti održane na stazi Losail u Kataru, ali svi smo željni da gledamo najjaču klasu. Ova godina, je bar na papiru trebala da pruži najkonkurentniju startnu postavu.

Odakle početi?

DORNA kao organizator takmičena upravo svaki dan sebi postavlja pitanje, odakle početi? Prvi korak se mora povući za sada postoje dve staze za koje se smatra da bi realno mogle da ugoste početak sezone. Prva od tih staza je Brno na kojoj je trkački vikend zakazan za 9. avgust. Ukoliko sezona ne počne na Brnu, a situacija po pitanju COVID-19 virusa nastavi da se poboljšava, sledeća staza na kojoj bi sezona mogla da počne je Red Bull Ring u Austriji.

Prema tvrdnjama mnogih stranih novinara, najizvesnije je da će sezona početi upravo na Red Bull Ringu 16. avgusta. U prilog toj tvrdnji ide i to što Formula 1 planira da održi trke na Red Bull Ringu u julu. Trka Formule 1 (ukoliko se održi) dobro će poslužiti MotoGP šampionatu kao primer.

Koliko trka možemo da očekujemo i da li ćemo imati regularan šampionat?

Čak i kada sezona počne, otvara se pitanje regularnosti šampionata. Da bi šampionat bio regularan, prema trenutnim pravilima FIM-a, potrebno je da se odveze trinaest trka u toku sezone. Budući da je trenutna situacija vanredna svuda u svetu, realno je očekivati da će FIM u saradnji sa drugim šampionatima promeniti ovo pravilo kako bi uopšte došlo do održavanja šampionata.

Sa druge strane, ukoliko se i održi manje trka od recmo deset, da li će ovogodišnji šampionat uopšte biti relevantan? Šta ukoliko organizatori naprave gust raspored trka krajem godine i neko se povredi te zbog toga propusti 3-4 trke? Postoje mnoga pitanja na koje organizatori moraju unapred da pripreme scenario.

Kad počinje MotoGP sezona
Kad počinje MotoGP sezona? Foto: Polarity Photo KTM Press

Da li ćemo gledati sve kategorije?

Jeste da je MotoGP šampionat “krem” takmičenja, ali ne smemo zaboraviti Moto2, Moto3 i novu MotoE kategoriju. Postoje glasine da bi mogao da se održi samo MotoGP šampionat. Razlog zbog kojeg se Moto3, Moto2 i MotoE šampionati ne bi održali leži u brojnosti ljudi koji bi morali da se pojave na stazi.

Sva tri šampionata zajedno, broje oko 3.000 ljudi. Tu spadaju vozači, mehaničari, članovi ekipa, itd. koji su potrebni da bi sve kategorije funkcionisale. Ako tom broju dodamo i ljude potrebne za obezbeđivanje TV prenosa, možemo videti da je potrebno da dođe veliki broj ljudi, iz raznih država da bi trkački vikend uopšte mogao da se održi. Već je gotovo izvesno da će se bar prve trke održati bez publike.

Još jedan u nizu problema mogla bi da predstavlja najava novog talasa virusa na jesen. To organizatorima na raspolaganje ostavlja svega dva do tri meseca na raspologanju da održe koliko toliko regularan šampionat. U svakom slučaju je lepo videti da se DORNA zaista trudi da održi šampionat i trke, a da pri tome poštuje sve moguće mere kako bi zaštitila vozače, timove i ostalo osoblje koje učestvuje u svaakoj trci.

Nadamo se da će se sezona održati sa maksimalnim mogućim brojem trka i da će se virus u potpunosti povući te da ćemo se do kraja godine vratiti u normalan ritam.

Za diskusiju o MotoGP šampionatu, kao i o drugim moto takmičenjima, predlažemo da postite deo našeg foruma posvećen moto trkama.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Testirali smo: KTM 790 Adventure R

0
Test KTM 790 Adventure R

Bjbikers redakcija u dogovoru sa zvaničnim uvoznikom KTM-a za Srbiju, firmom ProMoto Centar odradila je kratak test KTM-ovog popularnog modela 790 Adventure R. Prenosimo vam naše utiske…

Poslednjih godina može se reći da se većina velikih proizvođača motocikala vratila osnovnom konceptu da u svom portfoliju imaju nove modele u Adventure klasi kako bi pružila kupcima da izaberu najpribližnije ono što njima odgovara ili bar ono što svaki proizvođač smatra u svom domenu dual-sport kategorije (popularno nazvano ’’Adventure’’ klasa) za vožnju kako na putu tako i van puta. U realizaciji ideje proizvođača da u Adventure segmentu ponude najbolje, iz godine u godinu vidimo kako navedena klasa motocikala ima sve veću radnu zapreminu agregata i sve više konjskih snaga kojom izvorno proizvođači žele da impresioniraju i privuku potencijalne kupce iz drugih segmenata u inicijalnoj želji da promovišu Adventure motocikle kroz svoje marketinške slogane. Povećanje radne zapremine agregata neminovno utiče na povećanje ukupne težine kao i veću potrošnju, a sve to zajedno umanjuje osnovnu vrednost Adventure motocikla.  

U kreiranju idealnog, reklo bi se da na tržištu ipak postoji proizvođač koji je ozbiljno rešio da u srednje-teškoj dual-sport klasi napravi potpuno nov model koji na svom razvojnom putu eliminiše potrebu za agregatom velike radne zapremine, a da pruža dovoljno komfora na putu, dok ciklistika motocikla van puta postavlja potpuno nove standarde u Adventure klasi u skladu sa opravdanim takmičarskim duhom ovog poznatog brenda koji već godinama dominira na najvećem reli šampionatu na svetu.

Naravno, reč je o kompaniji KTM, brend koji je osvojio neverovatnih 18 uzastopnih titula na najvećem reliju na svetu – na Dakaru. Brend koji se ističe uz sada već prepoznatljiv slogan ’’Ready to Race’’ i koji je potpuno zasluženo stečen sudeći po navedenim rezultatima. Ono što takođe izdvaja KTM od drugih proizvođača jeste i njihov pistup na razvoju modela 790. Naime, većina ostalih proizvođača unapred pravi kompromis pri razvoju Adventure modela tako što u  realizaciji naprave motocikl koji će korisniku uz mekše ogibljenje i veću zapreminu agregata pružiti više komfora na asfaltu ali na uštrb voznih karakteristika na terenu. Ipak, KTM je na modelu 790 ADV R želeo da direktno prenese sva stečena iskustva sa dosadašnjih osvojenih trofeja sa Dakara i da u putnom izdanju naprave motocikl koji će biti ispod 200kg  (790 ADV R bez ulja i goriva teži 189kg), a da po svojim specifikacijama pruži najviše moguće svojim budućim korisnicima u dual-sport segmentu. Kako bi u toj ideji obezbedili što bolji proizvod , KTM je na razvojnom putu 790 modela angažovao dvojicu iskusnih takmičara prepoznatljivih imena koji su već duže vreme ambasadori KTM-a – Quinn Cody i Chris Birch. Njih dvojica su bili probni-test vozači i najbitnija karika u razvoju modela 790 Adventure R kako bi uz njihovo dugogodišnje aktivno učestvovanje na svetskim najprestižnijim trkama, zajedno u okviru naradžastog tima, napravili ultimativnu Adventure mašinu u svojoj klasi. Uz njihovu aktivnu pomoć, uloženo vreme i sasvim sigurno veliki budžet, KTM je u vrlo kratkom roku razvio i predstavio novi model 790 Adventure R kako bi svim zainteresovanim kupcima ponudili motocikl sa kojim će moći bezbrižno i bez kompromisa da se upute asfaltom u osvajanje zahtevnih terena, a sve utkano u motocikl koji poseduje takmičarski duh koji prati KTM poslednjih godina.

KTM 790 Adventure R
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević

Redakcija BJBikers-a vam je već ranije predstavila KTM 790 Adventure R kroz osnovne tehničke informacije ali sada, na poziv zvaničnog zastupnika i ovlašćenog servisera za KTM, ProMoto Centra iz Beograda, dobila i ekskluzivnu priliku da u jednodnevnoj vožnji isproba model 790 Adventure R i prenese prve utiske na potpuno novom motociklu. Ali prvo, hajde da se  podsetimo šta nam zapravo KTM 790 Adventure R donosi na tržištu u okviru svoje tehničke specifikacije.

Osnovni tehnički podaci

Kako bi budućim korisnicima KTM pružio najviše moguće u kategoriji srednje-teških motocikala u Adventure segmentu, odluka je pala na razvoj kompaktnog LC8 paralelnog dvocilindričnog vodeno hlađenog agregata sa radnom zapreminom od 799 cm³. Agregat je konstruisan tako da vozaču pruži maksimalne performanse uz minimalne vibracije. KTM se potrudio da maksimalno smanji vibracije agregata, te su dosta pažnje posvetili balansiranju bregastih osovina i osim na smanjenju vibracije, KTM je radio i na boljem hlađenju agregata i većoj izdržljivosti, zahtev koji u najvećoj meri doprinosi pouzdanosti svakog korisnika u dual-sport segmentu, pogotovo ako takav motocikl ima takmičarski duh. Da bi to ostvarili, KTM inženjering tim je aluminijumske cilindre presvukao nikasilom da bi se istovremeno obezbedila izdržljivost cilindra ali i bolje hlađenje. Zahvaljujući ovim zahvatima, interval između dva servisa na modelu 790 ADV R iznosi 15.000 km i kao takav obezbeđuje veliku fleksibilnost budućim korisnicima da ne razmišljaju previše o servisnim intervalima u toku svojih pustolovina, već mogu unapred i planski da obavljaju svoje redovne servise u ovlašćenim servisima. Što se performansi agregata tiče, LC8 isporučuje zavidnih 94 KS uz obrtni moment od 88 NM, a podmazivanje agregata se obavlja preko dve uljne pumpe. Još jedna stvar koja govori u prilog tome da je 790 ADV R napravljen za duga putovanja je i potrošnja goriva od okvirnih 4,2L na 100 km sudeći prema podacima proizvođača (zvanično je oko 4,5lit/100km) i uz zapreminu rezervoara od 20 litara, omogućuje autonomiju od blizu 450 km što je i više nego dovoljno za ovu klasu motocikla da pruži fleksibilnost korisnicima da ne prave prinudne pauze na svakoj pumpi naročito kad pumpe nema na vidiku.

Osim agregata, bitnu ulogu za smanjivanje vibracija agregata ima i cevasti čelični CroMo ram upotrebljen je na 790 ADV R, dok je pod-ram koji nosi sedište i sav teret kofera i opreme, napravljen od čelika. Pod-ram je dizajniran tako da bude kompaktan, lagan i što izdržljiviji da ne bi dolazilo do oštećenja prilikom vožnje na terenu pod teretom sopstvenog prtljaga. Da ovo nije samo marketinška fraza i običan detalj u pisanom tekstu, autoru se do sada bar dva puta dogodilo da polomi cevaste profile pod-rama na motoru, tako da dizajniranje navedenog smatram jako bitnim iz prosto praktičnih razloga da se u toku eksploatacije ostvari izdržljivost usled ogromnih vibracija koje se javljaju na zadnjem kraju motocikla na terenu. Osim pouzdanog i jakog agregata bitan aspekt svakog Adventure modela je svakako suspenzija, a KTM je već odavno poznat po tome što se na ogibljenju u fabričkom pakovanju ne štedi i ugrađuje vrhunske komponente kako bi obezbedio najbolju moguću kontrolu i upravljanje u najzahtevnijim situacijama na terenu. Napred se nalazi WP XPLOR prednja viljuška poslednje generacije sa prečnikom štapova od 48 mm i hodom od 240 mm. Viljuška je podesiva i ima zasebno podešavanje poniranja i povrata. Prednja viljuška je klasična sa oprugama, ali se poniranje podešava na levom štapu, dok se povrat podešava na desnom štapu. Pozadi se nalazi WP XPLOR zadnji amortizer sa hodom od 240 mm koji takođe ima mogućnost podešavanja. Jednostavno rečeno, iako postoji ograničena serija modela 790 ADV R sa posebnom oznakom ’’Rally’’ na kojem je ugrađeno unapređeno ogibljenje  poput WP XPLOR PRO 7548 koje pruža dodatnih 30mm većeg hoda, budući korisnici standardnog 790 ADV R modela dobijaju najbolju moguću opciju u fabričkom paketu opreme koju mogu da nađu na tržištu. Zaista vrlo bitna stavka za sve ljubitelje terenske vožnje koji žele da izvuku najbolje performanse i nešto po čemu se KTM oduvek izdvajao na tržištu i svojim korisnicima pružao jedinstvenu vrednost.

KTM 790 Adventure R
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević

Kako je sada već postao standard da sve novije generacije motocikala poseduju TFT dispej u cilju trenda digitalizacije koja obezbeđuje direktniji kontakt korisnika sa motociklom, bar u smislu podešavanja, KTM ovde nije napravio izuzetak već je rešio da odlučno prati moderne trendove i kao instrument tablu ka vozaču ugrađuje kolor tft monitor prečnika 5 inča na kome su jasno prikazane sve neophodne informacije. Svetla su izvedena u LED tehnologiji, a glavno čeono svetlo je malih dimenzija da ne bi smetalo pri proboju kroz neprohodnije puteve. Iako na prvi pogled deluje da zaštita od vetra nije zadovoljavajuća u KTM – u objašnjavaju da je vetrobran nešto manji (praktično ga nema) iz razloga da ne bi smetao vozaču prilikom manevrisanja na zahtevnijim terenima. Svim korisnicima kojima fabrička zaštita usled vetra na putu nije dovoljna, na spisku dodatne opreme postoji pristojna zaštita od vetra te se taj problem može lako rešiti. KTM 790 ADV R je opremljen radijalnim  kočnicama, napred  čeljusti sa 4 klipa dejstvuju na dva diska prečnika 320 mm, a pozadi se nalazi jedan disk prečnika 260 mm koji zaustavljaju kočione čeljusti sa dva klipa. Kočnice nose oznaku KTM, a uspeli smo da saznamo da su razvjene i izrađene u Španiji.

Od elektronike KTM 790 ADV R poseduje MTC, što je KTM – ov naziv za kontrolu proklizavanja (MTC – Motorcycle Traction Control). MTC meri ugao nagiba motocikla i brzinu rotacije zadnjeg točka i na osnovu tih parametara određuje koliko će otvoriti ili zatvoriti dovod goriva. MTC po potrebi može da se isključi. Osim kontrole proklzavanja i utičnice od 12V za napajanje GPS uređaja ili druge elektronike, tu je i ABS koji obavlja posao i kada je motocikl pod nagibom kao i quick-shifter, odn.opcija menjača za promenu brzina bez kvačila ka višim i nižim brzinama, što je veliko olakšanje za sve buduće korisnike. Postoji opcija da se uključi samo off road ABS. U tom slučaju ABS ne kontroliše blokiranje zadnjeg točka i nije toliko osetljiv kada je motocikl pod nagibom, već samo reaguje ukoliko dođe do pravolinijskog blokiranja prednjeg točka. Svrha off road ABS – a je da pruži vozaču svu kontrolu nad motociklom ukoliko nekim slučajem hoće da potpomogne skretanje motocikla blokiranjem zadnjeg točka.

Utisci sa vožnje

Kako smo unapred znali da ovo neće biti višednevni detaljan test, već jednodnevni u skladu sa trenutnim mogućnostima usled uvedenog vanrednog stanja u našoj zemlji, ali i okolini zbog COVID-19, odluku o testiranju 790 Adventure R modela smo morali da prilagodimo u okviru dostupnih mogućnosti. Odluka je pala da veći deo testa bude na Košutnjaku i isprobavanju više terenskih mogućnosti 790 ADV R, nego putnih, tamo gde inicijalno ovaj model pravi osnovnu razliku u svojoj klasi. Takođe, vrlo je bitno napomenuti da smo na testu dobili motocikl poptuno nov sa nepunih pređenih 50km na  kilometar satu, što znači da ni agregat ni kočnice nisu još uvek nalegle kako treba za  potpun potencijal zaustavnog kočenja ili eksploziju snage koju nudi paralel-tvin agregat od nepunih 100KS u Rally modu.

Vizualno, KTM 790 ADV R deluje kompaktno u karakterističnoj KTM koloritnoj šemi (narandžasto-belo sa crnim plastikama) sa jednostavnim linijama koje prate siluetu motocikla nalik Spartancu koji je godinama obučavan da pruži svoj maksimum na terenu. Tako je i sa modelom 790 ADV R. KTM je napravio motocikl bez suvišnih linija koji ulepšavaju dizajn, već je osnovna forma motocikla kompaktna, prilagođena minimalističkom dizajnu i ergonomiji da korisniku pruži maksimalnu slobodu pokreta na motoru u vožnji na terenu. Agresivnost, skladnim linijama daju poprečne šare fabričkih Metzeler Karoo 3 guma zajedno sa povišenim blatobranom koji, osim guma, jasno ukazuje osnovnu namenu ovog motocikla. Jedini neobičan detalj koji narušava skladnost ali svakako prati osnovnu liniju motocikla odnosi se na plastični rezervoar. Naime, KTM-ovi inženjeri su u cilju što boljeg rasporeda težine iskoristili rešenje za raspored goriva direktno sa modela 450 Rally Replica i 20 litara goriva na modelu 790 ADV R rasporedili centralno u plastičnom rezervoaru što je moguće niže. Ovakvo tehničko rešenje je napravilo neobično proširenje u donjem delu samog motocikla ali sa druge strane obezbedilo neophodno nisko težište i više prostora za vozača u delu sedišta koje je potrebno za manevrisanje na terenu kako na brzim deonicama tako i na uskim putevima. Iako bez sumnje, potpuno karakterističan i prepoznatljiv KTM-ov dizajn prednjeg fara nalazi se i na modelu 790 ADV R koji upotpunjuje poređenje spartanskog dizajna celog motocikla, lično bih voleo da je KTM na ovom modelu pored tehničkog rešenja za smeštaj goriva, preuzeo i dizajn prednje maske sa 450 Rally Replica i time potpuno zaokružio priču putne verzije u takmičarskoj koži. Takođe, navedena Rally maska bi verovatno pružila bolju zaštitu od vetra na putnim brzinama ali i ostavila više prostora za dodatne nosače uređaja za navigaciju. Možemo da kažemo da o ukusima ne vredi raspravljati, ali sve custom verzije KTM 790 ADV R modela koje smo do sada videli, ukazuju da je prednji deo maske od KTM 450 Rally Replica definitivno pravac o kome svi budući vlasnici 790 ADV R mogu razmišljati kao o opciji za eventualnu nadogradnju. Kako mi je jedino dizajn prednjeg fara glavna tema koji mi se vizualno ne dopada u celom paketu i koji bih rado zamenio, na prednjem točku dupli masivni diskovi prečnika 320mm mi potpuno skreću pažnju i uveravaju da će se ovaj model KTM-a sa svojim gabaritima i težinom od nešto preko 200kg sa punim rezervoarom potpuno sigurno zaustaviti u svim uslovima vožnje i na svim terenima bez ikakvog oklevanja.

KTM 790 Adventure R
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević

Položaj sedenja na 790 ADV R kao i prostor koji vozač ima (pre svega zbog specifičnog rešenja za raspored goriva) dosta podseća na neki motocikl manje kubikaže nego na dual-sport motocikl od 790cc. Tačnije, taj spartanski dizajn jednostavnih linija dosta podseća na model 690 gde je osnovna količina goriva takođe centralno izmeštena, ostavljajući prostora vozaču da ima slobodu pokreta u vožnji na terenu, a sve u cilju boljih manevarskih sposobnosti. Kada jednom sednete na motocikl, osim skladnih linija koje vam jasno ukazuju da je KTM 790 ADV R spreman za sve terene, 5’’ TFT ekran je sledeće što vam skrene pažnju pri startovanju agregata. Prikazivanje svih informacija na displeju je jasno prikazano, a sve opcije za modifikovanje kao i promenu specifičnih izabranih modova vožnje poput: Street, Off-Road, Rain i Rally se upravljaju preko komandi na kormanu sa leve strane. Komande su napravljene bez previše nepotrebnih dugmića kao i mogućnosti slučajne promene u toku vožnje usled njihovih velikih gabarita. 

Nakon objašnjenih teorijskih podataka i opisanih prvih vizualnih utisaka oblikovanim spartanskim linijama u svom osnovnom dizajnu, kakva je zapravo ciklistika modela 790 ADV R u njegovom primarnom okruženju u vožnji za šta je uostalom i namenjen? Termin brutalan bih ostavio za neki model koji će biti testiran na stazi, prvenstveno zbog snage koji takvi modeli namenjeni stazi imaju, a u konretnom slučaju, bezobrazan je pridevni opis kojem instiktivno težim da opišem ono što KTM 790 ADV R zapravo pruža u našem jednodnevnom druženju na Košutnjaku. Lagana šasija i nisko težište modela 790 u uključenom Street modu na terenu obezbeđuje potpunu elektronsku kontrolu proklizavanjeg zadnjeg točka kao predigru za ono što će tek uslediti. Već u prvom trenutku primećujem da  minimalistički dizajn za enduro položaj tela na motociklu pruža potpunu slobodu za idealno nameštanje u svakoj situaciji. Još jednom me ovo jasno veoma podseća na model 690, ali svakako na 790 ADV R težina više dolazi do izražaja . Utisak dobre ciklistike utpopunjuje činjenica da na svakom motoru imam potrebu da korigujem položaj kormana u cilju bolje kontrole na terenu, ali ovde izostaje osećaj da je bilo šta potrebno da se koriguje ili eventualno ugrade podizači kormana kao dodatna opcija, koji su karakteristični za enduro motore u odnosu na osnovnu poziciju položaja komandi. Jednostavno,  KTM je uradio odličan posao u pozicioniranju osnovnih upravljačkih komponenti kao i prateći deo motocikla da uz sedište i rezervoar koji zajedno utiču na to da vozač ima osećaj direktnijeg upravljanja i bolju kontrolu. Postavljen položaj kormana i fuzastera za moju visinu je takođe idealan, bar što se prvog utiska tiče, a jedino što nalazim za opciju finog podešavanja su poluge ručica kvačila i kočnice. One svakako imaju fabričku mogućnost brzog podešavanja i to nije problem prilagoditi individualnim zahtevima. U želji da se lično uverim šta sve pruža model 790 ADV R, vrlo brzo prelazim na Rally mod kao opcija koja nudi veću slobodu na terenu i opuštam kontrolu proklizavanja (MTC) na nivo 5 kako bih oslobodio još izlazne snage na gasu uz kontrolisano proklizavanje zadnjeg točka.

Uz promenu režima rada sa Street na Rally mod, primetna je i razlika u zvuku kao i odzivu na gasu. Sada je rad nešto drugačiji, oštriji, a odziv na gas u višim obrtajima nekako direktniji. Razmišljam da me rad na manjem gasu podseća na ranije Adventure modele KTM-a koje smo u predhodnim verzijama 950/990 navikli da čujemo. Oštar i odsečan bez toleranicije na grešku, čak mi se par puta motor i ugasio na manjim obrtajima usled drugačijeg rada, ali bih to pripisao činjenici navikavanja na Rally mod kao novi režim rada. Već u prvom zaokretu sa KTM-om 790 ADV R, setih se šta mi je i najviše smetalo kod predhodnih vrlo popularnih Adventure modela 950/990, a ugao skretanja je svakako na prvom mestu. Veliki motor sa visokim težištem i minimalnim manevarskim mogućnostima svakako ne čini dobar recept za Adventure izbor, naročito kad na već ograničene manevarske sposobnosti spakujete i lični prtljag. Ipak, KTM 790 ADV R je potpuno nov koncept motocikala i kao takav otklanja sve dosadašnje nedostatke predhodnih generacija, a veći ugao skretanja i niže težište koji novi model 790 ima je svakako nešto što doprinosi boljoj ukupnoj ciklistici i omogućava lakše manevrisanje prilikom okreta u mestu usled većeg radijusa skretanja.    

KTM 790 Adventure R
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević

Napomenuo sam ranije da je KTM proizvođač koji u cilju pružanja najboljih performansi ka korisnicima, ne štedi na ugrađenim komponentama. Kako bi ispoštovali prepoznatljiv slogan ’’Ready to Race’’, KTM ugrađuje uvek najbolje u fabričkom paketu opreme u odnosu na konkurenciju, tako je i što se ogilbjenja tiče na modelu 790 ADV R, a dobro ogibljenje je osnova svakog motocikla za udobniju i sigurniju vožnju.  I zaista je tako. Potpuno podesivo WP XPLOR ogibljenje na 790 ADV R, ukupnog hoda od 240mm napred i nazad, osetno pravi razliku kada sa asfaltnog puta pređete na teren. Iako je ogibljenje bilo podešeno na fabrička podešavanja, poslednja generacija WP XPLOR donosi neverovatan osećaj sigurnosti i tačnog upravljanja motocikla na terenu. Sve neravnine na terenu upija sa lakoćom, a u slučaju nekog kamena ili bilo koju drugu prepreku koja se nađe na putu , KTM 790 ADV R uz minimalnu korekciju, dočeka sigurno kako na skoku tako i na doskoku bez ikakve naznake da će navedena situacija narušiti ciklistiku i neplanirano promeniti pravac kretanja motocikla. Osećaj odličnog ogibljenja vremenom može samo biti još bolji, nakon što se budući korisnici upuste u fino podešavanje prema svojim zahtevima na osnovu pređene kilometraže, a na osnovu stečenog iskustva. Ako bih morao da izdvojim jednu stvar koja mi se najviše dopala, osim činjenice da je ovo dual-sport motocikl od 790cc koji se na terenu vozi poput lakšeg enduro motora, fabrički ugrađeno WP XPLOR ogibljenje na KTM 790 ADV R bi svakako bilo na prvom mestu.        

KTM 790 Adventure R
Test: KTM 790 Adventure R Foto: Mika Knežević

Vreme u zabavi brzo prođe, pa tako i moje druženje sa KTM 790 ADV R sve bližilo kraju. Iako sam na početku naveo da je ovaj jednodnevni test napravljen u okviru mogućnosti zbog ograničenih faktora povodom COVID-19, sasvim dovoljno vremena sam proveo družeći se sa KTM 790 ADV R, dovoljno da me je njegova bliskost uz ciklistiku koju pruža na terenu potpuno ’’inficirala’’. KTM je definitivno napravio motocikl u dual-sport kategoriji koji se svojim voznim sposobnostima ističe u sam vrh i uz ostvarenu težinu i autonomiju koju budućim korisnicima obezbeđuje, postavlja potpuno nove standarde konkurenciji u dual-sport segmentu. Kozmetički detalji poput prednje maske i rezervoara nam se mogu više ili manje sviđati, ali su svakako u prepoznatljivom KTM stilu i donose skladnost u dizajnu modela 790 ADV R. Osim prednje maske koja bi svojim dizajnom mogla biti preuzeta sa 450 Rally, opciju za buduće unapređenje ostaje u eventualno isporuci širih fuzastera, aluminijumskoj ploči za nosač kofera i možda centralnog štendera. Sa druge strane centralni štender će olakšati eventualne intervencije u slučaju potrebe na terenu ali će svakako smanjiti klirens na terenu i povećati ukupnu težinu što inicijalno nije bila ideja pri razvoju ovog modela. Osim navedenog, prosto je teško još nešto konkretno definisati na modelu 790 Adventure R za unapređenje kako bi budući korisnici obezbedili sebi više u fabričkom paketu opreme i vožnji koju ovaj KTM-ov model pruža na tržištu. Nama u redakciji ostaje samo da se nadamo da ćemo biti u prilici da se sledeći put uverimo u odličnu ciklistiku na asfaltu u nekoj višednevnoj vožnji u okviru prave avanture kakvu model 790 Adventure R zaslužuje.

Šta je dobro:

  • WP XPLOR ogibljenje
  • Položaj vozača i ciklistika
  • Potrošnja i autonimija
  • Ukupna težina motocikla
  • Snaga i elastičnost agregata

Šta može biti bolje:

  • Veći paket Adventure opreme (širi fuzasteri, aluminijumska ploča, centralni podizač motocikla)
  • Bolja zaštita od vetra u standardnom paketu opreme
  • Prednja maska bi mogla da ima šinu za nosač navigacije

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Istorijske trkačke staze – Autodromo Enzo e Dino Ferrari

0
Autodromo Enzo e Dino Ferrari Imola
Foto: Ducati Press

Širom sveta postoji mnogo legendarnih trkačkih staza koje zaslužuju pažnju, te smo stoga rešili da napravimo serijal tekstova na temu legendarnih trkačkih staza. Za danas smo izdvojili čuvenu stazu Autodromo Enzo e Dino Ferrari, ili skraćeno – Imola. Ova staza u svetu je postala sinonim za dobre, uzbudljive trke, brzu vožnju, ali je nažalost u istoriju upisana i crnim slovima zbog pogibje nekoliko vozača. Najpoznatiji vozač koji je nažalost poginuo na ovoj stazi, bio je vozač formule 1, Airton Sena.

Staza Autodromo Enzo e Dino Ferrari (u daljem tekstu Imola) zavšrena je davne 1952. godine. Za lokaciju izgradnje staze izabrano je tada malo mesto Imola, udaljeno svega četrdesetak kilometara od Bolonje. Radovi na stazi započeti su godinu dana ranije, odnosno 1951. godine. Kada je napravljena, staza nije mnogo ličila na današnju stazu. Imolu je činilo svega par krivina i nekoliko dužih pravaca. Od krivine Akva Minerali (Acque Minerali) do Rivace (Rivazza) i od Rivace do Tosa bili su pravci, kao i pored sadašnjih boksova kroz čuvenu Tamburelo krivinu.

Prvo trka koja je održana na Imoli bila je moto trka 1953. godine. Staza je zadržala svoju konfiguraciju sve do 1979. godine kada su izgrađeni novi moderni boksovi, ali su na samoj stazi dodate šikane, naročito kroz krivinu Tamburelo koja je već tada odnela nekoliko života i koja je bila veoma brza i neravca. Dodavanjem šikane usporio se prolazak kroz ovu krivinu.

Staza je prvobitno nosila ime AutodromoFerrari i smatrana je domaćom stazom za Ferrari, a kasnije i za Ducati. Stazi je 1956. godine u naziv dodato i “Dino” pa je staza tada dobila naziv “Autodromo Dino Ferrari”, taj naziv zadržan je sve do 1988. godine i smrti Enzo Ferrarija. Tada staza dobija svoj konačni naziv “Autodromo Enzo e Dino Ferrari” koji je zadržan do danas . “Dino” u nazivu potiče od nadimka Enzovog najstarijeg sina Alfreda, koji je preminuo 1956. godine, te je u njegovu čast dodat njegov nadimak u ime staze.

Prva značajnija moto trka na Imoli održana je 1967. godine kada je vožena trka Gran Pri nacija u okviru svetskog šampionata. Sledeća veća moto trka održana na Imoli 1972. godine nosila je naziv “200 milja Imole” i bila je pandan tadašnjoj trci “Daytona”. Na toj izuzetno zanimljivoj trci pobedu je odneo Pol Smart na Ducatiju.

Autodromo Enzo e Dino Ferrari
Paul Smart na Ducatiju (motocikl sa brojem 16) Foto: Ducati Press

Zanimljiva stvar na ovoj slici na koju treba obratiti pažnju su okolne zgrade i ljudi koji sa terasa posmatraju trku. Verovali ili ne, ni danas se nije ništa puno promenilo. Staza i dalje funkcioniše punim kapacitetom, a niko od stanara nije se bunio na preveliku buku koju proizvodi automobili ili motocikli.

GP i WSBK šampionati na Imoli

GP šampionat gostovao je na Imoli od 1996. – 1999. godine. Prve tri godine uzastopno je trijumfovao Mik Duan, dok je 1999. godine pobedu odneo Aleks Krivije. GP šampionat nije se od tada vraćao na Imolu zbog bezbednosnih uslova, ali je 2001. godine Imola počela da ugošćava WSBK šampionat, doduše uz pauze. Od 2001. – 2006. godine vozile su se neke nezaboravne trke i upravo se na Imoli odlučivalo pitanje šampiona. Jedan od čuvenih duela bio je između Kolin Edvardsa i Troj Bejlisa 2002. godine. Zatim se 2009. godine WSBK šampionat ponovo vrati na Imolu i zadržao se do danas.

Današnja konfiguraciija

Imola je tokom svog postojanja još menjala svoju konfiguraciju posle 1972. godiine, sve u cilju poboljšanja bezbednosti. Mnogo vozača izgubilo je život na ovoj stazi, a najveće kritike staza je dobila 1994. godine kada je tokom Forumla 1 trkačkog vikenda poginuo Airton Sena.

Od tada pa do danas staza je pretrpela niz promena. Imola zapravo nema nijedan pravac. Startno – ciljni pravac pruža se u vidu krivine, koja se zatim nastavlja kroz čuvenu Tamburelo šikanu. Ta šikana ranije nije postojala već se radilo o jednoj brzoj krivini. Posle izlaza iz Tamburelo krivine, ide kratko ubrzanje do Vilnev šikane, a iz Vilnev šikane staza vodi u oštru krivinu pod imeno Toza (Tosa). Iz Toza krivine staza se nastavlja uzbrdo pa je na snažnijim motociklima bitno držati prednji točak na zemilji.

Foto: Pinterest

Posle Toza, sledeća krivina je Piratela koja je sastavljena od dve brzine krivine, prvi deo koji smo spomenuli dolazi uzbro, a na izlazu iz zadnjeg dela Piratele krivine staza se spušta i vodi u najzanimljiviji splet krivina koji nosi svima poznati naziv Akva Minerale. Akva Mineralse sastoji se od brze desne krivine koja se momentalno prebacuje u levu krivinu koja ide opet uzbrdo sve do šikane Variante Alta. Iz Variante Alta ide splet brzih desnih krivina i staza se spušta nizbrdo sve do duple Rivaca (Rivaza) krivine. Izlazi iz Rivace vodi do poslednje šikane i izlaza na startno ciljni pravaca.

Ukupna dužina ove vijugave staze iznosi 4.936 metara, a vozi se u kontra smeru.Ako bi svaku vijugu ove staze računali kao krivinu, došli bi do brojke od 19 krivina.
Kako izgleda ova staza iz perspektive vozača motocikla možete pogledati na snimku profesionalnog vozača Luke Salvadorija koji se takmičio u Superstock šampionatu u okviru WSBK šampionata.

Autodromo Enzo e Dino Ferrari danas je verovatno jedna od najopasnijih staza u WSBK šampionatu. Brze krivine i blizina zidova čine ovu stazu izuzetno opasnom. Sa druge strane, svesni svih opasnosti vozači prosto obožavaju ovu pravu trkačku stazu krojenu po želji svakog trkača. Tokom celog kruga, vozači prosto nemaju vremena za predah i preciznost je ključna za brze krugove, ali i bezbednost. Zbog velikog uzbuđenja i dobrih trka koja ova staza pruža, kao i zbog svoje duge tradicije jednostavno mora da uđe u anale istorijskih i legenadrnih trkačkih staza.

Nadamo se da će staza Autodromo Enzo e Dino Ferrari još dugo ostati u WSBK kalendaru.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Ariete – sinonim za kvalitet

0
Ariete

Firma Ariete postoji već više od 70 godina i bavi se proizvodnjom raznih delova za motocikle, a nadaleko su poznati po zaštitnim naočarima za moto-kros vozače. Kako bismo vas bolje upoznali sa Ariete brendom i njihovim proizvodima, ukratko ćemo vas upoznati za istorijom ovog proizvođača, a posle toga ćemo opisati nekoliko proizvoda koje često koristimo za naše motocikle.

Ariete je porodična firma koja je osnovao Sandro Mentasti još daleke 1947. godine. Od samog početka bavili su se proizvodnjom rezervnih delova za motocikle. Firma je osnovana u Italiji u gradu Varese, gradu poznatom po motociklima budući da je u tom gradu osnovana i CAGIVA.

Na tržištu je Ariete polako i strpljivo gradio svoju reputaciju praveći proizvode od visokokvalitetne gume, pri tome još tada vodeći računa o ekologiji i zaštiti životne sredine.

Danas, posle više od 70 godina postojanja na tržištu, firma je značajno porasla, ali se i dalje rukovodstvo nalazi u okviru porodice. Treća generacija Mentasti familije sada upravlja velikom firmom koja svoje proizvode izvozi širom sveta.

Ariete proizvodi

Majstori i serviseri koji se bave popravkama motocikala znaju za Ariete semeringe, kao i za gumice kočionih cilindara. Prednosti Ariete brenda su u tome što su se specijalizirali za određene vrste rezervnih delova i nisu želeli da šire poslovanje kako ne bi izgubili na kvalitetu.

Za one koji više vole off-road i moto kros vožnje i sport, veoma dobro znaju za Ariete zaštitne naočare. Kao što u mehanici Ariete semerinzi i gumice važe za jedne od najboljih, tako su i Ariete zaštitne naočare gotovo neizostavni deo opreme svakog off-road vozača.

Ariete

Priča se ne završava samo na tim proizvodima, već se u ponudi brenda nalaze i razni zaštitni i zamenski dodaci poput ručki upravljača, tank padova, guma prednjih vila, kapica za svećice, masti za semeringe vila i drugih proizvoda.

Već 70 godina, Ariete na globalnom tržištu obezbeđuje vrhunske proizvode koji su dizajnirani, proizvedeni, testirani i sertifikovani da u potpunosti zadovolje najzahtevnije motocikliste, bez obzira da li su u urbanim sredinama, na trkačkoj stazi ili na surovoj off-road stazi.

Ariete

Uverite se u originalnost Ariete proizvoda

Svaki kvalitetan brend ima tu nesreću da ga mnogi kopiraju, ugrožavajući time reputaciju samog brenda. Kako bi to predupredili, Ariete ukazuje nekoliko načina pomoću kojih možete da se uverite da se zaista radi o 100% originalnom proizvodu.

Ariete
Ariete

Da bi sa sigurnošću znali da je kupljen originalan proizvod od Ariete, svako pakovanje Ariete proizvoda ima na sebi hologram, koji potvrđuje autentičnost. Imate mogućnost provere na sajtu http://www.ariete.com u polju „Check the authenticity“. Nakon registracije, unesite 13 brojeva sa barkoda ili 2 slova i 6 brojeva sa holograma i u sveka nekoliko minuta dobijate kompletne informacije o kupljenom proizvodu.

Proizvode Ariete brenda možete pronaći i kod nas u Srbiji, zahvaljujući firmi Moto Bike koja je zvanični uvoznik za Ariete. Njihovu ponudu delova i opreme možete pogledati na zasebnom odeljku za Ariete, na web shop-u firme MotoBike.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Dominantni Mark Markez

0
Mark Markez
Foto: HRC Press

Prošlu sezonu završio je sa 420 bodova, 151 više od Dovija. Prošle sezone osvojio je osmu titulu. Dominantni Mark Markez ne planira da stane.

Do skoro sam mislila da tekstove u vidu kolumne mogu pisati samo o ljudima koje volim, ili na neki način gotivim, dok mi jedan pametan čovek nije rekao da bih trebala da pišem o svim stvarima, i o nekim svakodnevnim, i o onima koje mi se manje sviđaju, a ne samo hvalospeve o omiljenim sportistima. Posle tekstova o Maneu, Arnoldu, Robertsonu, Rojsu, Toresu (mada tih imam najviše, ni sama ne znam koliko), pa Doviciozu, Rosiju, Stoneru, razmišljala sam o kome bi moj naredni tekst mogao da bude, a pošto sam već pisala o onima koje volim, odlučila sam da to bude neko koga ne gotivim previše, ali je vredan jednog teksta apsolventkinje novinarstva koja bi samo želela da piše o sportu.

U uži izbor bili su Horhe Lorenco, Dani Pedrosa, Maverik Vinjales, i stariji brat Markez, Mark. Nije bilo lako izabrati, ali nekako sam odmah na početku znala da će ipak odluka pasti na Marka Markeza. Uvek kad nešto prvo pomislim, zacrtam, ili mi se nešto svidi prvo, posle mnogo razmišljanja opet izaberem to sa početka. Dakle, Mark Markez. Priznajem, morala sam da malo guglam o njemu, pošto ne znam previše stvari, jer nisam fan. Ali baš nisam fan Marka Markeza, što ne znači da nije zaslužio da kažem koju reč o njemu.

Mark Markez
Mark Markez Foto: HRC Press

Ajde prvo da krenem sa tim da je osvojio do sada osam titula šampiona, i jedan je od četvorice kojima je pošlo za rukom da to učine u tri različite kategorije. On je prvi posle 1978. i Kenija Robertsa koji se već u premijernoj, debitantskoj sezoni okitio zlatnom medaljom, i peharom, a i najmlađi ikada koji je osvojio šampionat. Prvu titulu je osvojio za Ajo Motorsport 2010. godine u konkurenciji do 125 kubika, u kojoj je vozio tri godine, 2008, 2009. i 2010. Mark zatim prelazi u Moto2 i svoju prvu sezonu u ovoj kategoriji završava na drugom mestu. Promenio je i tim, pa je vozio za Catalunya Caixa Repsol. Već naredne sezone, 2012. osvaja i drugi pehar namenjen pobedniku šampionata i sa 9 pobeda, 14 podijuma i 328 bodova biva prvi. Ni ovde se nije dugo zadržao i 2013. potpisuje za Repsol Hondu, i počinje da vozi u kraljevskoj klasi. Ostalo znate, i ostalo je istorija. 2013, 2014, 2016, 2017, 2018. i 2019. su godine Marka Markeza. U nekima je imao konkurente, recimo Dovicioza koji je pre tri godine imao dobre šanse i bio prilično blizu, ali prošle sezone niko mu nije bio ravan. Bilo je par bljeskova, pobeda Dovija u Kataru i Austriji, Aleksa Rinsa, Petrućija i Maverika Vinjalesa, ali to je bilo daleko od toga da mogu da ga mu se približe, a još dalje od toga da ga ugroze. Sezonu je završio sa 420 bodova, prvi pratilac i vicešampion je bio Andrea Doviciozo, koji je ovog puta zaostajao čak 151 bod. 151. 151. Nestvarno.

Kakva je bila sezona govori i činjenica da mu je najgori plasman drugo mesto, koje je zauzeo šest puta, i jedino gore od toga je što je pao tokom trke za Veliku nagradu Amerike pa nije mogao da pokrene motor i nastavi, inače bi sigurno nastavio. Ludilo, je l’ da? Kakva dominacija jednog čoveka. Čoveka sa brojem 93, koji je rođen 1993. godine. Kao “nagradu” i priznanje da dobro radi svoj posao, što je očigledno, Honda mu je ponudila novi ugovor na još četiri godine, koji je on odlučio da potpiše. Honda je zadovoljna njime, a i on je zadovoljan Hondom. Kako i ne bi kada im je toliko toga dao. Svaki vožač je poseban i priča za sebe, ali ne ispisuje svaki istoriju i ne priča se o svakome. Mark Markez ugrožava devetu Rosiju titulu, i juri njegov rekord, kako bi se izjednačio sa njim. Svi mi imamo svoj ukus i mišljenje ko je bolji, ko je najbolji, ko nije dovoljno dobar. Ja njega evo baš ni ne gotivim. Čak me i nervira, koliko puta me je samo iznervirao i razbesneo. Za njega baš važi ono da cilj opravdava sredstvo. Dešavalo se i da prevelikim rizikom ugrozi i druge vozače, a to je ono što mi se ne dopada. Kada bih ga opisivala najbolja reč bila bi DRČNOST.

Drčan je, željan pobede, dokazivanja, hrabar, ali je i čovek šampionskog kova. Dovoljno “lud” da izvede neke stvari, dovoljno “lud” da rizikuje. Nekad je to dobro, nekad nije. Svejedno, talenat i kvalitet mu se ne mogu osporiti. Ima veliki broj navijača, ali i onih koji ga ne vole, pogotovo fanovi Valentina Rosija, jer svi znamo šta je uradio 2015, na Rosijevu štetu. Pa on i Rosi imaju dve armije navijača koje često vidim u komentarima ispod vesti o GP-u da prozivaju jedni druge, odnosno vozače. Mi ostali smo u manjini, ali neka, ima i nas.

Mark Markez
Mark Markez Foto: HRC Press

Mark Markez nije moja šoljica čaja, pre ću navijati za Dovija, koji je sjajan, ali nedovoljno DRČAN, nego za Markeza, ali priznanje mu se mora odati. Genijalan je taj momak, lisac. Postoji jedna stvar koja mi se sviđa kod njega, a to je da on nikada, ali apsolutno nikada ne odustaje, da mi je bar malo njegovog samopouzdanja, ali kad god mislim o tome unese mi dozu motivacije, prosto je taj njegov mentalitet neverovatan. Padnem, ustanem, idem dalje, kao da se ništa nije desilo. On od nemogućeg učini da postane moguće. Voleli ga ili ne, on je šampion, osvojio je osam titula i ne planira da stane. A još je i mlad, tek je vreme pred njim. Već je svoje ime upisao zlatnim slovima u istoriju MotoGP-a.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Vodič za polaganje A kategorije

0
Vodič za polaganje A kategorije

Sezona vožnje dvotočkaša praktično počinje. Tokom zime nije prijatno, a često ni moguće voziti bilo šta sa dva točka. Zato već tradicionalno krajem marta mnogi budući motociklisti kreću u potragu za auto školom, sa ciljem da se obuče za vožnju motocikla i konačno polažu za odgovarajuću dozvolu. Iz tog razloga smo rešili da napravimo ovaj kraći vodič za polaganje A kategorije.

Da bismo vam preneli sve detalje oko obuke i polaganja, razgovarali smo sa dugogodišnjim instruktorom i vlasnikom auto škole Zona na Novom Beogradu, Jasminkom Vinčićem.

Možete li nam, za početak, reći koje sve A kategorije trenutno postoje za vožnju motocikala?

Trenutno postoje četiri kategorije dozvola za vožnju motocikala.

AM kategorija dozvola je za upravljanje mopedima, lakim triciklima i četvorociklima kojima zapremina motora ne prelazi 50 cm3, a snaga ne prelazi 4 kW i koji ne ostvaruju brzinu veću od 45 km/h.

A1 kategorija dozvola je za upravljanje motociklima čija radna zapremina nije veća od 125 cm3 i snaga motora do 11 kW, kao i teškim triciklima čija snaga ne prelazi 15 kW. Za obuku je potrebna lična karta i navršenih 15 godina.

A2 kategorija dozvola je za motocikle čija snaga ne prelazi 35 kW i čiji odnos snage motora i mase vozila nije veći od 0,2 kW/kg. Obuka se može započeti sa 17 godina, ali se polaganje vožnje može obaviti tek sa 18 godina.

A kategorija dozvola je za upravljanje motociklima i teškim triciklima čija snaga prelazi 35 kW. Obuka se može započeti sa 23 godine, ali se polaganje vožnje može obaviti tek sa 24 godine.

Šta je potrebno od dokumenata za polaganje za te kategorije? 

Osnovni dokument je lična karta i, nakon polaganja testa, lekarsko uverenje. U zavisnosti od toga za koju od A kategorija se odlučite, odnosno za koju ste stekli uslove da polažete, zavisi i koja još dokumenta treba da donesete pri upisu, kao i zakonom propisani minimalni broj časova koje morate da odvozite sa instruktorom.

2012 godine država je zakonom propisala i minimalne cene kojih se škole moraju pridržavati, a one važe i danas nakon 7 godina. Bitno su veće u odnosu na one pre 2012. godine zbog uvođenja obaveznog broja časova teorije i praktične obuke. Takođe, cene zavise od konkretnog kandidata, tj. njegovih drugih vozačkih dozvola ukoliko ih ima.

Kako izgleda obuka i polaganje, teoretski i praktični deo? Koliko traje svaki deo? Koliko prosečno treba vremena jednom kandidatu da završi kompletnu obuku i izađe na polaganje? 

Kandidatu kome je neka od “A” kategorija prva vozačka kategorija, dakle koji nema vozačku dozvolu, prvi korak je teorijska nastava od 40 časova.

Kandidat koji već ima vozačku dozvolu sa nekom o kategorija koje ne pripadaju “A” kategoriji, slušaju samo 7 časova teorijske obuke. Kandidati koji imaju neku od “A” kategorija, na primer “AM”, a žele neku jaču A kategoriju nemaju obavezu slušanja teorijske nastave.

Sledeći korak za sve njih je polaganje testa. Po položenom testu potrebno je izvaditi lekarsko uverenje za kategoriju za koju ste položili test (AM, A1, A2 ili A). Sa lekarskim uverenjem dolazite u auto školu i vozite potreban broj časova.

Obuka se izvodi na poligonu i na gradskim ulicama različitog intenziteta saobraćaja, postepeno od ulica sa slabijim intezitetom ka jačim. Za vreme obuke, instruktor i kandidat imaju stalnu komunikaciju putem npr. bluetooth ili radio veze.

Vodič za polaganje A kategorije
Vodič za polaganje A kategorije

Kandidati kojima je ovo prva kategorija, dužni su da pohađaju i kurs iz pružanja prve pomoći u slučaju saobraćajne nezgode. Kandidati koji već imaju neku kategoriju su oslobođeni ove obaveze. Kad odvoza potreban broj časova, kandidat je spreman da pristupi polaganju vožnje. U zavisnosti od potrebnog broja časova je i trajanje vašeg putovanja do vozačke dozvole. Najčešće je zastupljena A kategorija i to situacija kad kandidat već poseduje AM kategoriju. Tada vozi 20 časova i kompletna obuka se može završiti za 30-45 dana.

Samo polaganje testa se vrši u prostorijama auto škole na kompjuterima koji su povezani sa MUP-ovim informacionim sistemom za osposobljavanje kandidata za vozače (ISO). Kandidati koji prisustvuju polaganju, imaju različit test koji im ISO u trenutku početka ispita dodeli. Sam tok polaganja ispita se snima audio-video uređajem. Za vreme testa kandidat može da menja odgovore na pitanja ukoliko se predomisli. Jednom kad potvrdi “kraj ispita”, izlazi mu rezultat da li je položio ili ne.

Na praktičnom delu ispita smo takođe stalno povezani sa ISO sistemom. Na početku se unesu podaci o kandidatu i ISO kandidatu dodeli jednu od minimum 15 postojećih trasa po kojoj se za vreme ispita kreće. Ispit se sastoji iz dela u kom se rade poligonske radnje i dela gde se polaže “gradska vožnja”. Za vreme ispita kandidat je putem radio, blutut ili neke druge veze povezan sa ispitivačima, kreće se ispred njih i to putanjom koju je ISO sistem odredio na početku ispita. Za vreme ispita vode se od strane dva ispitivača, dve nezavisne bodovne liste. Da bi kandidat položio mora da ima pozitivan rezultat kod oba ispitivača. Po završetku ispita kandidatu se saopštava rezultat.

Šta ti misliš o novom sistemu obuke, da li je bolje sada nego ranije pre 2012. godine? Šta misliš da je bolje, a šta bi još trebalo promeniti i doraditi?  

Novi sistem obuke je stupio na snagu u oktobru 2012 godine i doneo je dosta novina. Najvažnija od njih je da uopšte postoji neki sistem jer ga do tada nije ni bilo.

Obuka se pre toga svodila da “iznajmite” u MUP-u “L” tablicu na 15 dana, okačite je na svoj motor i za tih 15 dana se samostalno obučavate. Potom ste se prijavljivali za polaganje testa i zatim vožnje i to je to. To je tada i moglo nekako funkcionisati jer je tada postojao veliki broj motociklista koji su već godinama posedovali svoj motocikl i svakodnevno ga vozili nelegalno, te im je tadašnji sistem polaganja dobro došao kao neka vrsta jednostavne “legalizacije” vožnje motocikla.

Međutim, u današnje doba kad motocikl postaje najekonomičnije sredstvo za prevoz, pogotovo u gradskim uslovima, kad od nečega što je predstavljalo jedan način života postaje vrlo praktično prevozno sredstvo i svakodnevna potreba, pojavljuje se veliki broj ljudi koji su to shvatili i odlučili da nauče da to sredsto valjano koriste, a da pri tom nisu nikad bili ni u prilici da sednu na njega.

Zato je sada bilo potrebno stvoriti novi sistem obuke koji će u svet motociklizma uvesti i kandidate bez ikakvog predznanja o vožnji motocikala i skutera.

Najveća mana ovog sistema je njegova krutost. Svaki kandidat koji dođe na obuku je priča za sebe i nemoguće ih je sve obučiti istim pristupom. Na primer, kandidat da bi polagao za punu “A” kategoriju mora ispuniti samo jedan uslov, a to je da je stariji od 24 godine.

Ako su već pravljene pre te pune A kategorije još tri kategorije da bi kandidat postepeno sazrevao kao motociklista, što je stvarno jedini pravi put, zašto se onda ne radi na tome, zašto onda postoji samo starosni uslov od 24 godine? Ne treba nikakvo predznanje. Ništa, samo 24 godine i vozi Miško. Ili bar da kandidat koji položi za na primer A1 kategoriju, kad napuni 18 godina dođe, odvoza potreban broj časova i izađe na polaganje vožnje za A2, nakon dve godine ponovi proces i polaže za punu A. Tada bi se ljudi lakše odlučivali da idu postepeno kategoriju po kategoriju i lagano bi sazrevali kao motociklisti. Na žalost ne može.  Za svaku novu A kategoriju ponovo polažemo opet isti test što kandidatima oduzima i vreme i novac. I onda kad se preračunaju dođu i kažu daj odmah za A, pa šta bude.

Ako nema druge mogućnosti, nekako bi se i to premostilo da nam je bar omogućeno da kandidata na obuci postepeno provučemo kroz niže kategorije, pa kad ih savlada da onda pređe na obuku na motociklu A kategorije. Međutim, ne može. 

Ako ste rešili da polažete za punu A kategoriju, položite test za A, dođete u školu i odmah sedate na motor A kategorije. Ti motori su za prve korake previše i teški i snažni.  Obuka na taj način je nemoguća misija. A dovoljno bi bilo u proseku 5-6 časova na lakšem motoru niže kategorije da se savlada strah i održavanje ravnoteže. Kasnije je sve lakše i opušteno se prelazi na veći motocikl, ali za tako nešto moramo čekati na nečije razumevanje i dobru volju da se to u zakonu promeni. Ili da se zabrani direktno polaganje za punu A kategoriju, već da uslov bude posedovanje minimum A1 kategorije. Nadam se da, ako slučajno dođe do nekih izmena, da će se odlučiti za prvu opciju. 

Vodič za polaganje A kategorije
Vodič za polaganje A kategorije

Sa kakvim predznanjem je potrebno da kandidati dođu, tj. šta se pokazalo u praksi – ko najbolje i najbrže savlada praksu, a ko se najviše muči? 

Ako čovek nešto stvarno želi i ako je uporan, sve će savladati i naučiti. Ali naravno, neko ko poseduje izvesnu dozu talenta, u ovom slučaju da ima osećaj za ravnotežu i da ga dobro “slušaju” ruke i noge, lakše će i brže savladati obuku. Takođe je poželjno i da ima dovoljnu visinu da može, dok sedi na motoru, nogama dohvatati tlo i jedan minimum snage da pri nekim manjim naginjanjima u mestu može vratiti motor u uspravni položaj. Taj minimum visine i snage je potreban početniku da bi imao osećaj sigurnosti i kontrole nad situacijom. Tako bi bio otvoreniji za vežbanje radnji potrebnih za upravljanje motociklom. Ovo se najviše odnosi na one kojima je to prvi susret sa vožnjom motocikla, a ipak se odluče za punu A kategoriju.

Sledeće po važnosti je prethodno iskustvo u saobraćaju. Mnogo znači ako kandidat ima već neku kategoriju i ako svakodnevno učestvuje u saobraćaju. Takav kandidat zna da se ponaša u saobraćaju, zna odakle dolazi opasnost, ko ima pravo prvenstva. Ume da proceni brzinu kretanja drugih učesnika, kako onih koji mu dolaze u susret, tako i onih koje samo vidi u retrovizorima, te na osnovu tih saznanja donosi pravilne odluke.

Šta misliš, da li je uvođenje dodatnih A kategorija pomoglo? Da li su dobro odmerene kategorije? Koja kategorija je najpopularnija za polaganje?

Uvođenje ovih novih “A” kategorija je bila dobra ideja ako joj je cilj bio postepeno uvođenje u svet motociklizma i borbu sa opasnostima koje on sa sobom nosi, ali nije se ostalo dosledno. Trebalo je ili zakonski odrediti da se polaže jedna po jedna od “A” kategorija, pa da vozači motocikala postepeno sazrevaju ili auto školama omogućiti da ih postepeno provedemo kroz te kategorije da bi se lakše prilagodili vožnji većeg i jačeg motocikla. Na žalost, nijedna opcija nije uvedena u zakon tako da imamo situaciju da je za najpopularniju punu “A” kategoriju jedini uslov da kandidat ima 24 godine. Nikakvo predznanje nije važno, ali na obuci mora da se od početka obučava na motociklu preko 600 kubika i preko 40 kw, što je za mnoge koji žele da uče vožnju motocikla, često nemoguća misija.

Šta je najvažnije da budući motociklisti nauče? Na šta im posebno skrećeš pažnju tokom obuke?  

Obuka se sastoji iz dve faze. Prva faza je savlađivanje upravljanja i kontrole nad motociklom a druga faza je njegovo pravilno i propisno učestvovanje u saobraćaju.

I to mora ići tim redom. Ne može se očekivati od nekoga ko se bori sa motociklom, ko razmišlja kako da skrene ili prebaci brzinu, da usput prati i sva dešavanja oko njega. Jednostavno je nemoguće. Kad upravljanje prestane biti problem, tek onda kandidat može odvojiti više pažnje na saobraćajne situacije. Tek tada može da prati savete i uputstva koja mu upućujem preko radio veze. 

Koliko je interesovanje za polaganje za A uopšte, makar gledajući na nivou tvoje auto škole? Da li raste broj kandidata ili opada? 

Interesovanje je u stalnom porastu, ali je u porastu i broj auto škola koje se bave obukom za A kategoriju pa se taj porast kompenzuje. Na žalost, moram da napomenem da je mali broj auto škola koje stvarno znaju da obuče kandidata. Pogotovo onog ko počinje od “nule”, to jest prvi put seda na vozilo sa dva točka, a pri tom je mnogo snažnije od bicikla. Većina ih je ubacilo A kategoriju u svoj program u nadi da će se u školu upisivati kandidati iz “starih dobrih vremena” koji već voze motocikle i koje će oni sa par saveta za nekoliko časova da spreme za ispit. Međutim, stvari sve teže funkcionišu na taj način jer su ti “stari dobri” kandidati uglavnom potrošeni i mi uglavnom radimo sa pravim početnicima kojima je potrebna često više nego jedna kompletna obuka. Tada je računica prosečne škole vrlo nepovoljna. Zakonodavac koji je propisivao cene obuke, postavio je cenu časa A kategorije ispod cene časa za B, a ovde se kompletna obuka izvodi sa dva vozila što znatno uvećava troškove. Pritom časovi i dnevnice instruktora zavise od vremenskih uslova, a rizik i potrebno iskustvo su toliko veći u odnosu na B kategoriju da ih je nemoguće ukalkulisati u cenu i postaviti neku realnu.

Da li kandidati dođu sa već kupljenom svojom opremom (kaciga, jakna, rukavice) ili se time bave tek posle polaganja?

Većina kandidata koji dođu na obuku, od opreme ima samo “dobru volju”. U školi se snađu sa nekom “univerzalnom” kacigom i tako se uglavnom obuka i završi. Po položenom ispitu se tek razmišlja o kupovini motocikla, a onda i o kupovini opreme koja će biti u stilu sa odabranim ljubimcem.

Kakve i koje motocikle tvoji kandidati planiraju da kupe nakon polaganja?  

U priči sa kandidatima sam stekao utisak da kandidati sa položenim A1 i A2 kategorijama najčešće za prvi motor biraju skuter. Drugi izbor im je neki manji enduro motocikl. Međutim, kandidati koji polože za punu A kategoriju imaju malo šarenije želje, ali i tu je najinteresantniji tip motocikla enduro – putni enduro. Zatim su tu naked motocikli, u nešto manjem broju neki kruzer, ali ima i onih koji odmah traže R-mašinu. Kažu to vole, to ih radi i samo zbog toga su i došli. Uzaludno je moje ubeđivanje da to ostave za drugu godinu, a da za prvu godinu vožnje uzmu nešto zgodnije za sticanje iskustva.


Predlažemo da pročitate:
>> Novi zakon: probna vozačka dozvola za A kategoriju!


Koliko trenutno košta obuka, polaganje, priprema za polaganje (npr lekarsko uverenje i sl) itd? 

Cena obuke zavisi od toga za koju kategoriju se odlučite i da li i koje kategorije već posedujete. Na to treba još dodati cenu lekarskog uverenja koje se kreće od 1.500 do 3.000 dinara u zavisnosti od odabrane ustanove koja vrši lekarske preglede. 

Na kakvim motorima kandidati uče vožnju, da li je i dalje zabranjeno da uče na skuterima bez manualnog menjača?  

Što se tiče motocikala za obuku kandidata, zakonodavac je propisao potrebnu minimalnu i maksimalnu snagu i kubikažu za određenu kategoriji. Dakle, motocikli na kome se obučavate mora pripadati kategoriji za koju se kandidat obučava. Zbog sve većeg broja skutera i zbog njihove sve veće uptrebljivosti snage i veličine sada se obuka za bilo koju od kategorija može vršiti i na motociklima sa manualnim, ali i sa automatskim menjačem.

Vodič za polaganje A kategorije
Vodič za polaganje A kategorije

Šta kandidati govore da im je najteže u smislu ulaska u motociklizam? Šta im nedostaje, imaju li dovoljno informacija i saveta od iskusnijih motociklista?

Zahvaljujući internetu, kandidati uglavnom dolaze dobro informisani i teorijski dobro “potkovani”. Nekada čak i više nego što treba, pa dok mi pokušavamo da nekako izvršimo skretanje u drugu ulicu, oni već načitani razmišljaju kako i da li primeniti counter steering. Polako, ljudi! Smirujem ih i kažem doći ćemo i do toga, samo postepeno, sve u svoje vreme. Poneko ima priliku da poznaje nekog starijeg motociklistu koji je spreman sa njim podeliti svoje iskustvo. To zna biti vrlo korisno u većini slučajeva, osim kad taj stariji motociklista nije neki mačo-men koji daje početniku savete kako se “muški” vozi motocikl jer to “muški” najčešće znači – ne baš u skladu sa propisima i sa povećanim rizikom sa kojim početnik nije spreman da se izbori. 

Pošto si već decenijama u obuci budućih motociklista, da li misliš da sada budući vozači motocikala nakon obuke izlaze na ulicu potpuno spremni na sve što ih čeka ili im je i dalje potrebna neka dodatna obuka?  

Kao i kandidati svih ostalih kategorija, tako i kandidati koji tek polože za neku od “A” kategorija izlaze na ulicu sa jednim minimumom znanja. Taj nivo znanje bi im trebalo biti dovoljan da, ako su pametni i savesni, nastave samostalno sa daljim učenjem i uvežbavanjem radnji sa kojim su započeli na obuci. Dakle, tu novu vozačku dozvolu treba da shvate kao papir sa kojim mogu dalje sa nekim ili samostalno da nastave sa učenjem. Otprilike kao da su dobili probnu dozvolu kao i novopečeni vozači B kategorije. Neka dodatna obuka poput BJBikers kurseva bezbedne vožnje je više nego poželjna i svaki novi vozač A kategorije bi trebalo da je prođe. Ne zavaravajte se da sve znate, čak i mi što godinama aktivno vozimo imam uvek nešto novo da naučimo. Pritom, vožnja motocikla je veština koju treba iznova i stalno vežbati da bi se ostalo u formi.

Kakav ti je utisak u smislu stanja u saobraćaju danas, pretežno mislim na Beograd pošto tu živiš i sam si aktivan motociklista? Da li se popravio odnos ostalih vozača prema dvotočkašima? Da li su drugi vozači svesniji da postojimo?  

Po ovom pitanju situacija je i dalje “šarena”. Sve češće mi se dešava da mi vozači automobila, kad me primete u retrovizoru, omoguće lakši prolaz pored njih laganim pomeranjem vozila ka ivičnjaku, Sve češće me obraduju kad obrate pažnju na mene i pokušaju da mi na neki način pomognu ili bar manje smetaju. Ali… i dalje mi se dešava da me “ne vide” i da me kao slabijeg iseku pri uključivanju u saobraćaj, izguraju sa pravca kretanja.  Ali sveukupni utisak mi je da kao društvo napredujemo i više obraćamo pažnju na motocikliste.

Vodič za polaganje A kategorije
Vodič za polaganje A kategorije

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Moto vesti iz protekle nedelje

0
Moto vesti iz protekle nedelje

Konačno smo došli do poslednjeg petka u ovom teškom mesecu u kojem smo bili uskraćeni za vožnje preko vikenda. Kako bi vam bilo lakše da prebrodite i ovaj nadamo se poslednji vikend u izolaciji, pripremili smo za vas par moto vesti iz protekle nedelje.

Norton otkupila firme iz Indije

Čitava zbrka oko kompanije Norton konačno je završena. Pošto je Norton otišao u stečaj pod kontroverznim okolnostima i posle svih peripetija, Norton je konačno dobio novog vlasnika. Novi vlasnik Nortona postala je kompanija TVS iz Indije koja je otkupila Norton za 16 miliona funti.

Moto vesti iz protekle nedelje
Moto vesti iz protekle nedelje

TVS ima u planu da uvede nove tehnologije na Norton motocikle i da omasovi proizvodnju. TVS je kompanija koja se u Indiji bavi proizvodnjom motocikala i u prošloj godini prodali su čak 2,82 miliona motocikala! To je dobar pokazatelj da TVS nema nameru da se “igra” sa Nortonom poput prethodnih vlasnika. Nadamo se da ćemo brzo videti nove Norton modele motocikala.

BMW i KTM neće učestvovati na EICMA sajmu motocikala

Zbog situacije sa COVID-19 virusom mnogi proizvođači u Evropi već sada osećaju ekonomske posledice, budući da su mnoga predstavništa i servisi širom Evrope zatvoreni.

Moto vesti iz protekle nedelje BMW
Moto vesti iz protekle nedelje Foto: BMW Press

Stoga su BMW i KTM rešili da ove godine neće učestvovati na Intermot i EICMA sajmovima motocikala koji su zakazani za oktobar, odnosno novembar ove godine. BMW i KTM svoje nove modele predstaviće putem online prezentacije.

Proizvođači motocikala traže odlaganje EURO5 standarda

Od 1. januara 2021. godine u Evropi bi na snagu trebao da stupi zakon o obaveznom EURO5 emisionom standardu za sve motocikle koji budu proizveden u 2021. godini. Zbog situacije sa COVID-19 virusom, proizvođači su ekonomski pogođeni, ali su i razvojni procesi zaustavljeni. Iz ovih razloga proizvođači motocikala traže da se odloži primena pravila o EURO5 emisionom standardu za motocikle. Proizvođači žele da se uvođenje EURO5 emisionog standarda odloži do 1. januara 2022. godiine.

Foro: Ducati Press

Budući da su moto industrija i moto sport prilično pogođeni trenutnom situacijom, u ovim sferama manjka i dešvanja, te smo stoga danas pripremili samo ove tri vesti. Nadamo se da ćemo već za sledeći petak imati više vesti na raspolaganju.

Ukoliko želite da diskutujete o moto sportu, predlažemo da svratite do našeg dela podforuma posvećenog sportu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Africa Tour 2014 – Maroko

0
Africa Tour 2014

Danas vam predstavljam putopis Africa Tour, koji je nastao 2014. godine. Ideja za ovu turu nastala je spontano tokom vraćanja sa jednog drugog putovanja. Nadam se da ćete uživati u putopisu.


Grčka 2013. godina, negde na moru između luke Sami I Vasiliki

“Mi ćemo da idemo u Rusiju 2014. godine”… nema šanse, nećete ići 100%

“Ti znaš?!” Da da, nema šanse da idete, noćni vukovi će dolaziti u Srbistan i vi ipak nećete ići. Uostalom vi se samo vozate oko kuće.

“IĆI ĆEMO U RUSIJU !!!” E ako vi odete u Rusiju – ja sam odoh u Afriku !!!!!!!

“ Ti sam u Afriku ?! Lavovi i majmuni će te pojesti! “ ………………………………………….

Ekipa MK Civija u povratku sa Kefalonije 2013. godine vodi žučnu raspravu sa mnom o putovanjima.

Dejan-Bosanac predstavnik balvan industrije (nikad nije ni gladan ni žedan i večito odmoran. Ne pije pivo) zakleti vozač sportskog motora, prodavac polovnih poluoosovina, petih vrata i ostalih delova od audija, od skoro jaše “kamilu” GS-a i dobija želju za putovanjem.

Dojadilo mu valjda da se vozi samo do Sarajeva i Mužlje.

Novica nekada švercer kola, a sada “wagen handler” (mene zeza redovno i uvek je u pravu, olakšavajuća okolnost – pije pivo) pre nekoliko godina batalio GSXR-a, probao slucajno S.Teneru staru i evo ga danas na novoj Super Teneri uživa na putu.

Nekadašnji radnik televizije, danas CNC inžinjer i putnik – Nik_Sa015, mislim da nisam vozio samo Lifam kolica za malter, sve ostalo manje više probao i sebe našao na V-Stromu 650.

Zadužen da ovo putovanje prate video snimci, odlične fotografije, da rute budu kvalitetno odrađene, da tera Bosanca da jede redovno, da se stalno svađa sa Novicom, a onda u miru bratski da nerviramo našeg predstavnika balvan industije i tako idemo u krug.

Ubeđuju me da će da idu u Rusiju ove godine, i obećavam im da ako oni odu u Rusiju – ja cu otići sam u Afriku-Maroko !

Kad su malo bolje razmislili i kad sam im obrazložio rutu ka Africi odlučuju da zaborave Rusiju i pada odluka da idemo zajedno 2014. godine u Afriku!

Tacno ovde na mestu sa fotke, u plovidbi ka luci Vasiliki se počinje rađati ovaj putopis. 

s leva na desno: Bosanac,ja, i u pozadini ono sto viri – Novica

Pripreme:

U septembru mesecu kupujem trećeg stroma po redu, perfektan, sa malom kilometražom od poznatog vlasnika i brdom opreme.

Novica kupuje novu Super Teneru, a Bosanac briše uredno prašinu sa GS-a i spreman čeka polazak.

Novica u danu nabavlja Kappa Garda kofere, skid plate, malo kasnije rollbar i uglavnom je spreman za put. Provozali smo se zajedno par puta u prošloj godini da ubije kilometražu do prvog servisa na 1.500 km.

Moj Strom ima odličan top case Shad 52 lit, ali nema bočne.

Prvo sam hteo da pravim aluminijumske, ali odustajem jer kako god okrenem oni neće biti ni malo zaobljeni, a formu sa ravnim linijama ne podnosim. Kupujem i ja sva tri Garda kofera. Shada odlučujem skinuti jer se vizuelno ne uklapa sa bočnim garda koferima.

Garmin Zumo 350 stiže iz Luisa po povoljnoj ceni, a sve moje stare navigacije odlaze u zaborav. Provodim nekoliko dana u garaži pregledajući i pripremajući Stroma šraf po šraf. Volim da idem na put sa 101% ispravnim motorom. Ne volim da imam u glavi misao “šta ako…”

Testiram nekoliko pozicija za GoPro na Stromu i odlučujem se za tri najbolje, prednji blatobran, levi rolbar i cev od nosaca kofera pored tablice. Imam dva garmin ram mount-a koja koristim kao nosace za GoPro.

Pakujem mali set gedora (dobio od Wurth-a), fabrički alat, tyre rep.set, dve male kantice sa uljem za Stroma, i još brdo držača nosača i kojekakvih gluposti za GoPro.

Poručujem kartu Maroka sa Michelinovog sajta i ona stiže kroz 4 dana.

Kompp Batajnica nam malo pomaže sa uljima, filterima i ostalim pratećim materijalom za redovan servis koji obavljamo pre polaska. Moje gume su imale već pređenih oko 5.000 km, ali su odlično izgledale – Anakee3. Odlučujem da guram sa njima, a da u slučaju neophodne zamene to obavim negde usput.

Novica gura fabričke Bridgestone BW502, Bosanca (nekad mu od milja tepam Manki) opremam sa Anakee3, neki ultra popust na sajmu i super. Svi opremljeni, svi obuveni!

Na fotkama ćete primetiti da smo Bosanac i ja u istom modelu moto odela, OJ Desert Suite. Prvo kupim meni L (jer nije bilo M), a onda ga prodam Bosancu, to je jedna čudna konstitucija ma… čoveka, jakna mu leži, ali noge su mu okratili skroz, i njemu otprilike trebaju pantalone S! Skraćuje on to kod krojača.

Ortoped ga nije želeo prepravljati.

Meni kupujem u Beepsu u Veroni isto odelo u M veličini, ali druga kombinacija boja.

Zlata vredi! Odličan proizvod po normalnoj ceni.

Novica nam je kao jedan šetajući Louis.

Ima na njemu Kushitanija, Vanucija, Helda, Probikera…

Bitno je da njemu oprema radi radnju.

Bosanac izvlači s’ police Forma Majestic čizme, Novica kupuje Vanuci kratke, jer mu to kaže godi, a ja uzimam Forma Adventure model. Udobno ko patika, lepše od ljubavi i ne pušta vodu 101%.

Na moju priču o rezervnim ručicama moji pačići odmahuju glavama i nemaju želju to kupovati.

Ipak, poučen iskustvom s’ Kefalonije kad je drugar pao s MotoGucija i ostao bez iste, nabavljam meni rezervne za svaki slučaj.

Africa Tour 2014
Africa Tour 2014

Rutiranje i majmunisanje
6h15min tek se probudio i krećem na posao kad zove Sale, moj bivši kolega, drug, pobratim i uopšteno multipraktik za sve.
“Hej matori šta radiš, jel ti stvarno u aprilu ideš na odmor?”
Sale rešio sam to jos u avgustu i odoh.
“Motorom?! Jel me zajebavaš ili stvarno ideš u Afriku?!”
Sad ću ti poslati fotke da vidiš motor spreman, idemo Sale definitivno.
“Pa ti si skroz LUD ! ” ………………………………………….

Africa Tour 2014
Africa Tour 2014

Afrika… U svakodnevnoj priči rec kao i svaka druga.
Geografu je to kontinent veličine 30.2 miliona kvadratnih kilometara.
Umetniku je to najlepši kontinet i neprekidni izvor inspiracije.
A u rečniku jednog motocikliste putnika avanturiste reč koja se ne poteže tako često. Reč koja se izgovara s’ poštovanjem.
Reč zbog koje ti kažu “LUDAK!” Koliko sam je samo puta čuo.
Eeee… od ludaka do junaka put je dug 8.500km.
Trebamo to prevaliti i živi kući doći.
Treba i planirati bar okvirno taj put. Kuda ići, gde stati, gde spavati, gde pivo popiti!
Prva varijanta, brižljivo pripremana izgledala je ovako:
Šabac, preko Zagreba i Ljubljane do Genove, tu spavamo i onda preko Francuske, duž Azurne obale, upadamo u Španiju, spuštamo se ka Barseloni i Valensiji, pa onda Alicante Cartagena Marbella i u luku Tariffa da pređemo na Afričko tlo.
Zatim… ukoliko mi manki preživi vožnju trajektom, iskrcavamo se u luku Tanger i nastavljamo ka Rabattu, Marakeshu, Meknesu i Fesu pa krug nazad i ajd kući polako lagano.
Sve sam vam ja to spakovao u Excell, brižljivo kalkulisao kilometraže, jurio na ruti jeftine hotele, hostele i kojekakve vile Promaje i jazbine za spavanje.
Putarine iskalkulisao! Gorivo iskalkulisao po motorima, sve sam imao pred sobom složeno u dlaku. 15 – slovima petnaest dana radio na tome. I dođe dan kad smo se trebali sastati sa Mićom (HD klub Srbija) i Marokancem našim sa foruma kako bi malo razmenili iskustva i od njih pokupili koji savet na temu Afrike i nase destinacije Maroka.

“Gumu sa motora će Vam ukrasti! Svi Vas gledaju popreko! Nema se tamo šta videti! “kad je to rekao Mića, moji pačići umalo se ne razbežaše iz Corba kafea! Marokanac ćuti, srkuće kolu i čeka pogodan trenutak… da uništi sve moje planove! Da mi onih mojih 15 dana baci u vodu!

Mića je išao u Maroko do Kazablanke sa HD klubom i imao je vrlo neprijatna iskustva. Osetio je samo ono najgore što postoji u svakom narodu i u svakom velegradu. Umalo da mi sapatnike-saputnike poljulja u nameri!

Srećom imao je telefonski poziv i morao je da ode.
Gleda naš zli Marokanac moje papire i planove i kaže – nema ništa od toga.

Africa Tour 2014

Tu gde smo mi naumili nema ništa. Ima sve sto i u Srbistanu. Nećemo osetiti Afriku, nećemo se vratiti sa osmehom na licu!
Presavi on gospodin mojih 15 dana i krenu da šara olovkom!

“Šta vi hoćete?! Hoćete li da vidite pustinju, da jašete kamile, da pređete Atlas ili da se vozite po gradovima?!”
Pogledasmo se i jednoglasno dreknusmo – pustinja i kamile!
“E onda ajd ovako… vozite do luke Sete pa onda pređite u Nador na Afričko tlo, zatim Oujda pa polako se spuštajte na jug, idite preko Erahidije i Erfuda u Mercugu!”
Hmmm lepa ruta, ali dugačka vožnja trajektom. Bosanac se u međuvremenu javio na telefon da valjda proda neku poluosovinu… I kad je čuo da se ide trajektom ceo dan poče da jauče na sav glas!
“ima da vozim 1.000 km više, ali neću na brod! Da se udavim! Morsku bolest da dobijem!“
Nije samo pominjao ajkule i torpedo kao moguću opasnost.

Hajde ovako predlžzim, da se iskrcamo u Ceutu (malo parče Španske teritorije u Maroku) i odatle pravac Nador pa sve ostalo isto.
Zoki Marokanac se složi sa tim i mi progutasmo novu turu ko ćurka kukuruz.
“Ponesite obavezno kantice za gorivo, neka imate rezervu, dobro je to” upamtimo mi taj savet uz gomilu drugih i rastasmo se kasno uveče.

Konobar pokupi sa stola mojih 15 dana i odnese u smeće. Umalo da oseti tvrdoću aluminijuma Mekbuka. Marokancu sam nekako i oprostio što mi planove “pokvari”.

Podižem facebook grupu Africa tour 2014 i punim polako informacijama. Za početak oko 20 membersa, ili ti na našem članova.
Kreiramo motiv za naše putovanje koji će ići na majice i upadam u haos kao mučeni Čkalja kad je trebao čuvati Klausa.
Te on ne može sa psom, te Klaus neće s’ mačkom, mačka neće sa Klausom i tako do suza!
Uradim motiv, u gornjoj zoni male zastave država kroz koje prolazimo, kaže Novica sve ok, ali mu bode oči šahovnica, nagrdim ga najstrašnije da je nacionalista… ali džaba on nesretan s’ takvim dizajnom. Udri opet po ilustratoru i photoshopu.
Napravim varijantu sa mapom… nezgodno.
Boje se meni ne sviđaju.
Bosanac ko da je Filip Višnjić. Njemu je sve ok.
Napravim varijantu broj 34, sve leglo super! Novica kaže DOBRA! Umalo nisam pao sa stolice i sa sprata.
Prezentujem javnosti svi viču super!
Taman da šaljem na stampu kad moj ti Filip progleda!
“Ne valja! Ne može tako! Ono gore ti je lepo, baš je KOLORITNO, i ta Afrika se lepo vidi, lep i taj motor (GS stilizovan, a on kompleksaš pa mu srce zaigra kad ga vidi), ali što se brate mora penjati majmun na motor!? Daj njega obriši!“
Bosanac: manki ga vozi, ne mogu ja sad kvariti realnost i umetnost radi tvoje skromnosti i želje za skrivanjem.
Nastade oštar protest zbog majmuna, pa pređe u otpor, a onda uz ubeđivanje nekako proguta manki mankija i mi dobismo originalne i koloritne majice.
Umalo da mi majmun pokvari koncepciju.

Africa Tour 2014
Africa Tour 2014

Budući da je putopis prilično detaljan i opširan, nastavak putopisa možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde. Obavezno pročitajte celokupan putopis koji verujemo da će vas lepo opustiti.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Đankarlo Morbideli – strastveni trkač – drugi deo

0
Đankarlo Morbideli
Foto: www.cyclenews.com

Pre nepuna dva meseca pisali smo prvi deo biografije Đankarla Morbidelija i ujedno istoriju ovog brenda. Đankarlo Morbideli imao je veoma veliku strast ka motociklima i trkanju i zaslužuje da njegovoj karijeri posvetimo veću pažnju. Iz tog razloga danas nastavljamo dalje sa biografijom i istorijom Morbidelija.

Pre nego što nastavite sa čitanjem ovog drugog dela, predlažemo da prvo pročitate prvi deo koji možete pronaći ovde.

Posle dominacije u šampionatu 1975. godine, sve privatne ekipe želele su da 1976. godine imaju Morbideli 125 za potrebe takmičenja. Kako bi uspeo da zadovolji porudžbine, Morbideli je morao da otvori malu fabriku za proizvodnju repklila svojih motocikala. Za pomoć se obratio fabrici Benelli Armi koja je proizvodlia oružje, a koja je bila u vlasništvu familije Benelli. Ubrzo je u Pesaru otvorena nova fabrika iz koje su izlazile replike motora. Morbideli nije svima želeo da otkriva tajne svog agregata, pa je snaga agregata koji su izlazili iz fabrike iznosila 36,5 KS.

Međutim, prvi kupci koji su kupili agregate imali su problema sa radilicom, odnosno ležajevima jer je ostavljeno premalo tolerancije i brzo je dolazilo do pregrevanja i blokiranja. To nije bila Morbidelijeva greška, već greška proizvođača radilica, firme Hoekle iz Štutgarta, koja je već do sredine 1976. reparirala sve problematične radilice.

Na trkačkoj stazi, Morbidelijev trkački tim i dalje je nizao pobede. Bianki je 1976. godine ubedljivo osvojio titulu šampiona, pobedivši na sedam od devet trka. Do 1977. godine, polovina startne postave u klasi do 125 ccm vozila je Morbidelijeve motocikle. Te godine je Bianki postao po drugi put šampion u kategoriji do 125 ccm. Jedini proizvođač i vozač koji su uspevali makar malo da se približe Biankiju bio je Bultaco sa sada legendarnim Anhel Nietom.

Morbideli nije imao uspeha samo u kategoriji do 125 ccm, već je uspeo da uzme i titulu u klasi do 250 ccm. Mario Lega, Morbidelijev vozač u klasi do 250 ccm uspeo je da osvoji titulu u ovoj klasi, zahvaljujući svojoj konstantnosti. Lega je odneo sam jednu pobedu i to na GP trci u Jugoslaviji, ali je tokom cele sezone trku završavao u bodovima što mu je na kraju i donelo titulu.

Mario Lega na Morbideli 250 Foto: toobmedia.blogspot.com

Trkački Morbideli 250 prvi put se na stazi pojavio 1976. godine i vozio ga je Pileri. Tokom te godine motocikl je pretpreo mnoge modifikacije, najviše je rađenu na polju šasija kojih je promenjeno nekoliko tokom sezone. Čak je i BIMOTA bila angažovana da pomogne u razvoju šasije. Što se agregata tiče, radilo se o dvocilindričnom dvotaktnom agregatu zapremin 249,7 ccm. Agregat je imao vodeno hlađeni i šestostepeni menjač kao i usis preko roto-diska što je i bio zaštitni znak Morbidelija. Snaga koju je ovaj agregat isporučivao iznosila je 64 KS pri 11.500 O/min, a maksimalna brzina iznosila je preko 260 km/h.

Zapravo, 1977 godina, bila je ujedno i poslednja pod kojom je Morbidelijev trkački tim nastupao pod imenom “Morbideli”. Od 1979. godine, Morbidelijevi motocikli i trkački tim nastupaće pod MBA nazivom. To je iz razloga što se Morbideli udružio sa fabrikom Benelli Armi koju je vodio jedan od braća Benelli koji su osnovali taj čuveni brend. Kako ne bismo kvarili priču u Morbidellju, predlažemo vam da pročitate istoriju Benelli motocikala koju možete pronaći ovde.

Valja spomenuti da je jedan od vozača za Morbideli bio i Graciano Rosi, otac Valentina Rosija. Gracijano je imao zapažene rezultate u svojo GP karijeri na Morbidelli motociklima.

Graciano Rosi na Morbidelli 250, Foto: twitter.com/wxatgp500

Đankarlo Morbideli okušao se i u razvoju motocikala i trkanju u klasi do 500 ccm. Zapravo, to je i poslednji put da se Morbidelli brend mogao videti na stazi samostalno, budući da je kao što smo spomenuli ranije, MBA preuzeo ulogu u manjim klasama.

Za razvoj motocikla za takmičenje u klasi do 50 ccm Morbideli je dizajnirao prvo redni četvorocilindrični agregat koji je bio nagnut pod uglom 35 stepeni ka napred. To je omogućilo da se kvačilo i menjač ubace ispod agregata. Umesto za četiri, Morbideli se odlučio za dve radilice u agregatu. Mnogi delovi agregata bili su napravljeni od magnezijuma jer je Morbideli blisko sarađivao sa firmom Campagnolo koja se bavila proizvodnjom kočnica i točkova. Ova verziija agregata nije prošla prototip fazu i ubrzo je odbačena.

Prešlo se na drugu verziju agregata od 500 ccm. Druga verzija imala je V4 agregat sa uglom od 45 stepeni između cilindara. Zapemina agregata iznosila je 494,16 ccm sa prečnikom i hodom klipa od 55×52 mm i kompresionim odnosom od 13:1. Za napajanje gorivom bila su zadužena 4 Mikuni karburatora prečnika 34 mm, a paljenje je bilo elektronsko. Ova verzija agregata isporučivala je 130 KS pri 11.500 O/min, što je za ono vreme bila itekako velika snaga, a maksimalna brzina koju je ovaj motocikl mogao da razvije iznosila je nešto preko 290 km/h.

Agregat je spakovan u aluminijumsku monokok šasiju, a suva težina celokupnog motocikla iznosila je 135 kg. Glavni vozač bio je Graciano Rosi i očekivalo se da će Rosi i novi Morbidell GP500 ostvariti velike rezultate. Međutim, niz mehaničkih problema, kao i padovi Rosija doveli su do toga da Morbideli odustane od projekta. Još nije sasvim poznao da li je Morbideli odustao zbog loših rezultata ili zbog previsokih troškova razvoja agregata.

Graciano Rosi na Morbidelli 500, Foto: toobmedia.blogspot.com

Posle povlačenja sa trkače staze i razvoja trkačkih motocikala, Morbideli se dugo nije pojavljivao, sve do 1994. godine kada je predstavio revolucionarni prototip: Morbidelli V8! Morbideli nije odustajao od razvoja motocikala i polako je radio na razvoju novog motocikla, ovog puta, koncept je bio krajnje neobičan. Morbidelli V8 zamišljen je kao sport-turer motocikl. Đankarlo Morbideli ugradio je u njega V8 agregat radne zapremine 847 ccm koji je poorečno postavljen u šasiji. Motocikl je stvarno bio nešto nesvakidašnje, ali ga je pratila i visoka nesvakidašnja početna cena od čak 45.000 dolara.

Lista zainteresovanih kupaca popunjavala se i pored toga što je motocikl bio poprilično skup. Iz nepoznatih razloga, projekat je obustavljen pre samog početka proizvodnje. Izrađeno je svega četiri primerka Morbidelli V8 modela, uključujući i prototip modele.

Đankarlo Morbideli i Morbidelli V8, Foto:www.motor.nl

Posle neuspeha sa prototipom V8, Morbideli se okrenuo vođenju svog muzeja u kojem je svoje mesto našlo oko 350 motocikala raznih proizvođača, mada su veći deo činili Morbidelli trkački motocikli. U muzeju se mogao videti i čuveni Morbidelli V8. Muzej je uspešno vođen sve do pred kraj 2019. godine kada je iz muzeja rasprodato mnogo motocikala.

Đankarlo Morbideli preminuo je 12. februara 2020. godine. Morbideli je imao uspešnu i blistavu karijeru osvojivši mnogo pobeda i titula u GP šampionatu u raznim kategorijama i pokazao se kao inovator mnogih tehničkih rešenja na motociklima koja su do kraja ostala neprevaziđena.

Održavanje guma – Produžite im životni vek!

0
Održavanje guma
Foto: Pirelli Press

Mnogi motociklisti često zaboravljaju da je zapravo guma jedina stvar koja motocikl povezuje sa podlogom. Gume su podložne starenju i ispucalosti, ali postoji nekoliko načina da produžite životni vek vašoj gumi. U današnjem tekstu objasnićemo neke osnove vezane za održavanje guma koje će vas učiniti bezbednijim tokom vožnje, a vaše gume će imati duži životni vek.

Polazimo od pretpostavke da ste kupili nove gume za vaš motocikl, što svakako preporučujemo da uradite. Danas se mogu pronaći i polovne gume, ali vam toplo preporučujemo da nikada ne stavljate polovne gume na vaš motocikl, jer su iste te gume sa razlogom odbačene!

Kupovina nove gume

Kada kupujete gumu, jedna od stvari na koju treba da obratite pažnju je ta da je guma što “svežija”, odnosno da je njen datum proizvodnje što je moguće noviji. Datum proizvodnje gume možete pročitati preko oznake DOT koja mora da se nalazi na svakoj gumi.

Datum proizvodnje gume upisan je na gumi pored oznate DOT u vidu četiri broja. Na primer, može biti upisan broj “4519” što znači da je guma proizvedena 45. nedelje u 2019. godini.

Održavanje guma
Foto: Pirelli Press

U principu, gume imaju neki svoj trajanja godina koji se razlikuje od proizvođača do proizvođača, a obično taj rok iznosi oko 5 godina.

Dimenzije guma

Jedna stvar oko koje se često, često greši je sama dimenzija guma. Nije retko da se na motocikl često stavljaju gume dimenzija različitih od onih koje je fabrika propisala, ili što je još gore, da se guma montira na neodgovarajuću felnu. O ovoj temi smo pisali ranije, pa preporučujemo da tekst o tome kako širina gume utiču na upravljivost motocikla pročitate ovde.

Montiranje i provera pre montiranja

Kada ste kupili gume, na red dolazi montiranje. Pre montiranja guma, još jednom se uverite da na gumi ne postoje bilo kakva oštećenja. Pažljivo pogledajte spoljašnost i unutrašnjost gume. Ako pre montiranja gume uočite neki problem, još možete bez problema reklamirati gumu.

Kada je reč o montiranju, najbolje je točkove i gume odneti kod proverenog vulkanizera. Kada se već nalazite kod vulkanizera, pre montiranja gume zajedno pregledajte felnu kako biste videli u kakvom je stanju.

Održavanje guma
Održavanje guma, Photo by Deepak Choudhary on Unsplash

Posle montiranja gume, na redu je balansiranje točka, koje takođe može da ima uticaj na životni vek gume i stoga je bitno uraditi i taj postupak.

Polako tokom prve vožnje na novim gumama

Nove gume često su premazane zaštitnim sredstvima koje konzerviraju gumu štiteći je tokom transporta, perioda skladištenja, itd. Taj zaštitni sloj, koji često nazivao lak je izuzetno klizav i potreban je oprez prilikom prvih vožnji. Tačnije, mnogo korisnička uputstva novih motocikala preporučuju da se prvih 100 km na novim gumama vozi lagano, upravo da bi se taj zaštitni sloj potrošio.

Redovno proveravajte pritisak u gumama

Kolik često ste čuli ili pročitali o redovnoj proveri pritiska u gumama? To je iz razloga što je pravilan pritisak u gumama (pored načina vožnje) zaista najbitniji za dug životni vek guma. Preporučeni pritisak često je napisan na samom zidu gume, ali ukoliko ne postoji na zidu gume, zasigurno preporučeni pritisak možete pročitati na sajtu proizvođača guma. Uvek se pridržavajte preporuka proizvođača i nećete imati problema.

Priprema motocikla za početak sezone
Održavanje guma, Foto: shutterstock

Proveravajte gume na oštećenja

Kako kilometri prolaze, tako se vaše gume sve više troše što je i logično. Zato je dobro da u redovnim vremenskim intervalima proveravate stanje vaših guma, što podrazumeva vizuelni inspekciju guma na oštećenja, ispucalosti, strana tela u gumama, itd.

Ukoliko u šarama guma primetite kamenčiće, izvadite ih. Pored toga što deformišu gumu, kamečići u šarama sprečavaju da šare odvode vodu u kičnim uslovima. Osim toga, ukoliko štrče van šare, kamečići mogu prouzrokovati vibracije tokom vožnje. Vađenje kamenčića ne traje dugo, a može značiti mnogo.

Sa vremena na vreme “nahranite” vašu gumu

Jedna stvar koju mnogi vozači ne rade je nega guma. Kao što namažete kremom ruke da vam koža ne ispuca, tako i za gume postoje preparati koji pomažu da se guma “nahrani” i vremenom ne otvrdne.

Sredstva za negu gumu uopšte nisu skupa i možete ih koristiti nekoliko puta. Kada uzmete u obzir da se nega guma ne mora izvoditi često, a produžava životni vek guma, kupovina ovih sredstava je dobra investicija. Cena sredstava za negu guma kreće se od 200 – 1.000 din i zaista pomaže i pored što neguje, vraća i sjaj gumama.

Iako se ovih nekoliko saveta za održavanje guma čine napornim, u praksi to nije tako jer se ove radnje (osim vizuelne inspekcije) ne rade svakodnevno. Imajte na umu da vaš život nema cenu i da je prevashodno bitno zbog vaše bezbednosti sprovoditi ove mere. Drugi razlog je finansijske prirode. Ukoliko recimo vozite umereno, sa pravom negom guma može da izdrži više kilometara i da vam uštedi novac.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.