Još jedan fantastičan trkački vikend ostao je iza nas. MotoGP trka na stazi Le Man bila je još jedna nepredvidiva. Novi vozači na podijumu i fantastična borba u kišnim uslovima obeležili su kraj trkačkog vikenda.
Zanimljiva borba za pobedu u Moto3 kategoriji
Moto3 trka nikad ne razočarava, a tako je bilo i danas. Doduše, nešto mirnija trka, ali u svakom slučaju sa dosta preticanja i uzbuđenja. Masija je startovao sa pol pozicije, a tokom cele trke vodeću grupu činili su Masia, Arenas, Arbolino, Vieti, Binder, Fenati, MekFi i još 4-5 vozača.
Masija je vodio tokom skoro cele trke. Samo u jednom trenutku tokom sredine trke ispusio je vođstvo, ali ga je brzo opet preuzeo i vodio do pred kraj. Arbolino i Arenas zajedno sa Binderom uglavnom su razmenjivali pozicije iza Masije. Međutim, sredinom trke Binder je morao da odustane zbog tehničkih problema sa motociklom. Osim Bindera, ostali smo i bez Lopeza i Fenatija. Lopez se prekočio u 13. krivini i bukvalno počistio Fenatija. MekFi, koji je do ove trke bio jedan od konkurenata za šampionat, takođe je pao kada nije uspeo da izbegne pad vozača ispred.
Vieti je vrebao dobar plasman. Na 2 kruga pre kraja počela je borba za pobedu. Masija je očas posla izgubio vodeću poziciju i završio je na četvrtom mestu. Vieti je u poslednjem krugu dao sve od sebe da se odlepi od Arbolina i Arenasa, što mu je i pošlo za rukom. Vieti je uspeo da pobedi i da se tako umeša u borbi za titulu. Arbolino koji je do sada završio sve trke u ovoj sezoni osvojio je drugo mesto, a lider šampionata Albert Arenas osvojio je treću poziciju.
Rezultati Moto3 trke na MotoGP trkačkom vikendu na stazi Le Man
Dramatična MotoGP trka
Kiša je pretila da će padati celog vikenda. Prvo je padala u petak, a onda je najavljeno da će biti suvo tokom ostatka trkačkog vikenda. Bilo je suvo sve do pred početak trke. Zapravo, taman kad je trebalo da počne krug za zagrevanje kiša je počela da pada i start je odložen za 10 minuta. Vozači su zamenili motore za kišne i trka je počela
Rosi je pao već u trećoj krivini, a na čelu su izbila 3 Ducatija. Petrući, Doviciozo i Miler poveli su trku i brzo napravili prednost. Nedugo zatim Aleks Rins počeo je da postavlja odlična vremena po krugu i počeo je da proganja i juri prvu trojicu.
Od sredine trke počelo je da se zakuvava u vrhu. Rins je stigao vodeću grupu, a počeli su da se približavaju i Pol Espargaro, Kračlou, Aleks Markez i Migel Oliveira. Prvo je Kračlou pao, što je dozvolilo Aleks Markezu da se još približi vodećoj grupi.
Zatim je počela gusta borba za pobedu. Miler je nažalost doživeo da ga Ducati izda i ostavi u oblaku dima, te je Miler morao da se parkira u boks i propusti šansu za pobedu.
Petrući je uspevao da odoli napadima Dovicioza, a sam Doviciozo počeo je polako da upada u probleme sa zadnjom gumom. Za to vreme stigli su ga Pol Espargaro i Aleks Markez. Aleks Markez imao je odličan ritam i prestigao je Pol Espargara. Zatim je posle kratke borbe uspeo da prestigne i Dovicioza koji je potpuno ostao bez gripa u zadnjoj gumi. To je iskoristio i Pol Espargaro koji je prestigao Dovicioza za treće mesto.
Petrući je odoleo do kraja i došao je do svoje prve pobede u sezoni i prve pobede za Ducati na Le Manu. Fantastično drugo mesto i svoj prvi podijum u MotoGP karijeri, ali i prvi za Repsol Hondu u sezoni osvojio je Aleks Markez. Još jedan podijum u sezoni otišao je u KTM, jer je Pol Espargaro osvojio odlično treće mesto.
Rezultati MotoGP trke na stazi Le Man
Srećom pa nećemo morati još dugo da čekamo da sledeći trkački vikend, jer se već za nedelju dana vozi trka na stazi Aragon u Španiji.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš članu foruma i čovek koji nam je podario mnoge lepe putopise Furious Panda u riznici na forumu ima (na našu) sreću još lepih putopisa. Jedan od tih lepih putopisa je i putopis Motociklizam i umetnost održavanja zena. U ovom putopisu, Furious Panda sa svojom suprugom i prijateljem za početnu tačku biraju Nicu, a kasnije preko Švajcarske i Italije u Sloveniju. Kako su tekle pripreme kao i celu radnju Furious Panda opisao je na njegov maestralan način. Uživajte.
PREDGOVOR
(slobodno preskočite ovaj deo jer malo davim. Putopis počinje ovde))
Sa knjigom Roberta Pirsiga (čiji sam naslov tako drsko parafrazirao), susreo sam se dosta davno, još tokom studija psihologije. Kao mlad radoznao čovek koji želi da spozna istinu o svetu, životu i ljudima, tu knjigu sam pročitao u jednom dahu. Naizgled običnu priču o putovanju oca i sina motorom kroz Ameriku, autor je nadgradio u zanimljivu filozofsku raspravu. U to vreme, metafizička strana romana (o kojoj, naravno, neću detaljno pisati), napravila mi je mnogo veći utisak od moto avanture glavnih junaka. Njihove vožnje, kampovanja, druženje sa drugim bajkerima, opravke motora… sve to mi je izgledalo samo kao scenografija za diskusiju o egzistencijalnim pitanjima koja su me tada interesovala. Jednom rečju, motocikl i njegovo održavanje je samo metafora koja olakšava čitaocima da shvate piščeve filozofske poglede. Slučano izabran ram u kome stoji skupocena slika.
Dvadeset pet godina kasnije… Knjižara u Knez Mihajlovoj…
Gledam korice i preznojavam se… Šta beše osnovna ideja ove knjige? Koju ono tezu zastupa autor? Uh…
Od svega, kao kroz maglu, pojavljuje mi se samo jedna scena. Glavni junak i njegov sin putuju neimenovanim motorom (kasnije sam otkrio da je reč o Hondi CB77 Superhawk).
Sa njima putuje i bračni par na novom BMW-u (BMW R60-2).
U jednom trenutku, nešto na BMW-u počinje da “štuca”. Dok njegov vlasnik traga za najbližim servisom kako bi rešio problem, glavni junak (vozač Honde) uzima stvar u svoje ruke. Otkriva uzrok kvara, nešto improvizuje sa delovima i rešava problem. BMW radi bez problema i mogu da nastave put.
Počinjem da se prisećam. Upravo tako! Pisac pravi paralelu između dva tipa ljudi, dva sistema vrednosti.
Prvi tip smisao života vide u racionalnom odnosu prema okruženju. Ti ljudi su analitični, veruju da se zadovoljstvo postiže samo dubokim razumevanjem i poznavanjem sveta oko sebe (mehanike, tehnologije). Takav je glavni junak, vozač Honde.
Drugi tip ljudi se ne udubljuju u detalje već se prepuštaju uživanju, sada i ovde. Žive punim plućima u datom trenutka. Kada se pojavi problem, oni računaju na druge. Takav je vozač BMW-a.
Sada se već prisećam… U ono vreme vozač Honde je bio moj heroj – vešt, nezavisan, snalažljiv, udubljen u detalje… I ja ću jednog dana tako!
Ups…
Čekaj malo…
Šta se u međuvremenu desilo?!?
Trenutno imamo ovakvu situaciju:
1. Malo sam “porastao”- imam skoro 50 godina.
2. Od jednog radoznalog klinca, željnog znanja, pretvorio sam se u čoveka koji je svoja interesovanja sveo na nekoliko osnovnih tema.
3. Verovatno su me godine napravile ciničnijim ili možda, više kritičnim. Čitajući ponovo “Zen budizam i umetnost održavanja motora”, filozofska strana romana mi se učinila nekako naivna i tinejdžerska. Ovaj put su mi bile interesantne samo moto pustolovine glavnih junaka.
4. Vozim BMW (što je neka vrsta dijagnoze).
5. Za razliku od “onih dana” kada sam bez problema uzimao alat i petljao po kolima (motor nisam imao), trenutno od celokupne umetnosti održavanja motora u stanju sam da operem motor, dospem ulje, zamenim sijalicu, pritegnem neki šraf… i to je to. Da, mogu da pozovem i najbliži servis ali… puj, puj… do sada mi to nije trebalo. Očigledno nisam više od ljudi koji će za vikend da zavrnu rukave i sami urade servis. Ipak, i dalje se divim takvim bajkerima.
Kada stavim ruku na srce moram da priznam – tokom godina pretvorio sam se u John-a (tako se zove bajker sa BMW-om u knjizi). On motor vozi iz zadovoljstva i trudi se da uživa u svakom trenutku dok je na dva točka. Motor gleda kao sredstvao koje mu pruža radost.
Ako treba još malo da vas ugušim, iskoristiću to da definišem svoj odnos prema motoru. Stvari stoje ovako:
1. Vožnju motora ne doživljavam kao sport, prosto nisam sportski tip. Nekoliko puta su me puškom uterali u teretanu i to je to. U školi su me postavljali za golmana ili beka a svi znate šta to znači. Da, kada me neko pita kojim se sportom bavim, kažem moto sportom ali je to više zezanje (razvijam desnicu ruku… u smislu davanja gasa). Tu i tamo pravim po neki ispad…
2. Motor ne doživljavam ni kao prevozno sredstvo. Da budem iskren, na plus 40 prijatnije je sedeti u klimatizovanom autu: slušaš muziku, možeš da zapališ cigaretu, da pojedeš sendvič, sunce te ne prži, ne navlačiš gomilu opreme… Sve je to lepo ali, što kaže moj drug Lale, u jednom trenutku naiđe motorista i sve to pada u vodu. Istog trenutka menjao bih se sa njim.
Dakle, nije mi poenta u transport od tačke A do tačke B. Da mi je cilj lakše kretanje po gradu ili štednja benzina, vozio bih skuter a ne ove dve grdosije.
3. Takođe, motor mi nije najvažnija stvar u životu. Postoje druge stvari koje volim mnogo više.
Ako treba da biram između porodice i motora, nikada se neću zamisliti. Na motor ne mogu da smestim svo četvoro, plus Sofijinu drugaricu, plus kuče. Dok deca još žive sa nama, želim da što više vremena provedem sa njima. Svi u kola pa na more, nije mi strano. Naprotiv.
Takođe, važan mi je i posao. Nekome može zvučati čudno ali je to istina. Verovatno sam imao sreće pa volim ono čime se bavim i da mi relativno dobro ide. Na kraju krajeva, upravo zahvaljujući poslu, sebi mogu da priuštim motor kakav želim i putovanja kakva zamislim. Trudim se maksimalno da kombinujem posao i motor ali kada to nije moguće, prednost ima posao.
Kada podvučem crtu, motor je za mene simbol čistog zadovoljstva, slobode, sreće. Svaki kilometer na njemu pruža mi jednu važnu stvar – uživanje. Koliko i da ne želim da priznam samom sebi, u ovoj fazi života očigledno je to moj ZEN (prosvetljenje, konačna istina, prava priroda…). Da li je to kriza srednjih godina, ponovno osvajanje slobode, pokušaj da se nadoknade godina u kojima sam se trošio malo više nego što je trebalo… nije ni važno. Važno je da sada vozim motor i da to jako volim da radim.
Upravo zato, ovaj putopis će biti posvećen putovanju koje za mene predstavlja esenciju zadovoljstva. Posle dosta teške godine, pred sam kraj sezone, napravio sam turu iz snova.
Dosta sam se igrao sa vašim strpljenjem, vreme je za akciju.
UVOD
Kojim putem ćemo ići ove godine?
Ponestalo nam je ideja, Piran smo već osvajali sa raznih strana…
Da vas podsetim (pošto sam o tom već pisao), oktobar je mesec kada moj kolega Dušan i ja odlazimo na reklamni festival u Sloveniju. Uvek uzmemo par slobodnih dana, uzjašemo naše konjiće i tako službeni put dobija novu dimenziju.
Kojim putem ćemo ići ove godine? Gledamo u kartu i ništa nam ne pada na pamet. Ne ide nam se drumovima kojima smo već vozili a preko Mađarske nam ne izgleda preterano zanimljivo.
Kreativni ljudi obično stvari gledaju iz drugog ugla a Dušanu je to posao.
“Neša, znaš kakav nam je problem?”
“Kakav?”
“J*** nas početna pozicija (Skoplje i Sofija). Uvek putujemo u Sloveniju sa istoka prema zapadu i tu nema mnogo varijanti. To što je bilo zanimljivo, već smo vozili.”
“I…”
“Treba da putujemo sa zapada na istok!”
Tako se rodila ideje za ovo naše putovanje. Šaljemo motore negde, mi dolazimo avionom i vozimo prema Sloveniji. E sad, ne idemo pravo za Sloveniju, nego malo okolo. Posle mnogo diskusije gde je to negde, izbor je pao na Nicu. Dobra početna pozicija za ono što već duže želimo da obiđemo – Provansu!
Znam, znam… pravi frajeri bi seli na motor i odvezli bi se do tamo. Problem je što od Sofije do, na primer, Avinjona ima oko 2.000 kilometara. Rastojanja mi nikada nisu bila problem ali manjak vremena i slobodnih dana jeste. Motorom do tamo, to su dva-tri dana vožnje po dosadnim auto-putevima da bi umoran stigao na početnu poziciju. Osim toga, po prvobitnim kalkulacijama, benzin, putarine i hoteli uz put, izašli bi nam manje ali ne i mnogo manje od cene transporta motora i low cost avionskih karata. Složili smo se da je bolje da tri dana provedemo u Provansi nego na auto-putu.
Kada je reč o Provansi, tu već ulazimo na teritoriju moje žene. Tanja je u principu opčinjena Francuskom a Provansa je za nju nešto kao svetilište. Kuća nam je puna knjiga i filmova o ovoj južnoj oblasti Francuske. Vrhunac je bio na našem prvom ozbiljnom pan-evropskom putovanju 2006-te. Vraćajući se kolima iz Barselone, jedan dan smo proveli u Arlu.
Tanja je do te mere otkačila zbog lepote koja nas je okruživala da je kao hipnotosana otišla kod vlasnice hotela i počela sa njom da pregovara o poslu. “Napuštam posao, selim se ovde sa svojom decom i kučetom i počinjem novi život kao recepcioner u hotelu. Ti kako hoćeš.”
E… pusti snovi…
Od ove ideje, naravno, nije bilo ništa pošto sam ja imao nekih sitnijih primedbi ali je njena želja da se tamo vrati ostala zauvek.
Jasno je, ovog puta i Tanja ide sa nama. Bilo mi je jako drago ali sam osetio i malu nelagodnost. Kada naša porodica krene na neko ozbiljnije putovanje, Tanja sve lepo isplanira, to stavi u excel i nema iznenađenja: zna se kada treba da krenemo, koliko kilometara treba da pređemo, gde spavamo, rezerviše hotele unapred… Kada Dušan i ja putujemo motorima, ne znamo tačan odgovor ni na jedno od tih pitanja. Koliko će nas istrpeti pre nego što dobije nervni slom?
I sa Tanjine strane je bilo određenih sumnji. Ovo je naše tradicionalno “muško” putovanje pa nije znala koliko je dobro da se jedna skvo ubaci u shemu. Možda ćemo u prisustvu dame morati češće da se tuširamo, da redovno menjamo čarape, da tiše pr****, jednom rečju, da radimo neke stvari koje će narušiti naš konfort i prirodnost. Pošto je postojala određena verovatnoća da nam se negde na putu pridruži i Dušanova devojka, Tanju je to ohrabrilo i rekla je “da”.
Svo troje smo bili veoma uzbuđeni zbog ove ture i svako je dao svoj doprinos pripremama. Tanja je napravila spisak mesta koja treba da obiđemo i kupila je avionske karte. Ja sam kompletirao moto opremu i pronašao firmu koja će transportovati motore. Čak sam i pročitao knjigu “A Year in Provence” Petera Mayle-a (ne radim to često ali desi se). Dušan je… koji je to ludak. Umesto na planirani godišnji odmor tokom avgusta otišao je… pogodite gde… U PROVANSU. Nije mogao da izdrži i pošto je bio motorom “u blizini” (Beč), rešio je da preko Alpa odskoči tamo i da vidi kako je. Njegovo iskustvo bilo nam je od velike pomoći. Kada se vratio, postavio je par sličica na Instagram-u i nama nije ostalo ništa drugo nego da umiremo od nestrpljenja.
Kad će taj septembar?
Septembar
Ne bih želeo da zvuči kao reklama ali ljudi iz firme Allied Pickford koja nam je organizovla transport motora (www. allied.bg) su carevi. Imaju ofis i u Beogradu pa kome odgovara…
Pripreme za slanje motora su prošle veoma jednostavno. Nekoliko dana pre polaska dovezli smo im motore, popunili dokumenta, platili i to je to. Oni su ih sami upakovali na palete, utovarili i sredili papire.
Mali problem se pojavio zbog Dušanove “nonEU” registracije. Bila je naša greška što nismo odmah rekli da je motor makedonski. Prvobitni plan je bio da kamion sa motorima ide najkraćim putem, preko Srbije. Da bi se izbegle administrativne zavrzlame srpske carine, ljudi iz Allied Pickford-a su turu preusmerili na Grčku i Italiju. Na taj način nema izlaska sa teritorije EU. Iako je ovo dosta dalje i uključuje trajekt, nisu nam uvećali cenu. Hvala im na tome. Poslali su nam link za Google Maps tako da smo u realnom vremenu pratili gde se nalaze naši ljubimci.
Posle par dana, motori su stigli u Nicu. Došlo je vreme je da krenemo i mi.
21. septembar
Čudan je osećaj kada oblačiš moto opremu i odlaziš… na aerodrom. Imali smo manji problem sa brojem torbi jer Dušan, za razliku od nas, nije uspeo da pošalje stvari kamionom. Malo smo se prepakovali i svako je poneo po jednu njegovu torbu u ruci. Kacige nam nisu računali u ručni prtljag.
Leteli smo preko Beča. Izmedju dva leta imali smo kratku pauzu koju smo uglavnom proveli u kavezima za pušače.
Oko četiri popodne sleteli smo u Nicu. Zatekli smo prelepo vreme – temperatura je bila oko 25 stepeni.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Kamion sa motorima nas je čekao u blizini aerodroma, na parkingu shoping centra Galeries Lafayette. Na žalost, ni jedan taksista nije hteo da nas vozi tih par kilometara pa smo morali da idemo busom. Bilo je toplo, mi u opremi, natovareni torbama i opcija da idemo peške je bila odbačena jednoglasno.
Parking je ogroman i otelili smo se dok smo tražili kamion.
Kako nam je samo srce zaigralo kada smo u daljini ugledali naše ljubimce.
Boli ih auspuh, oni su već bili u Grčkoj, trajektom prekosili Jadransko more, prošli celu Italiju i ceo dan se odmaraju na plaži u Nici. Šta ti je motorski život…
Prvobitni entuziazam, brzo je splasnuo kada smo shvatili da treba nekako da skinemo motore sa kamiona. Da bi nam učinili uslugu, šoferi su nas čekali blizu aerodroma a ne u skladištu. To je značilo da bez viljuškara treba da spustimo motore niz usku metalnu rampu.
Čovek kome smo svojevremono dali instrukcije o tome kako da spakuje i učvrsti motore, veoma je ozbiljno shvatio svoj posao. Jedva smo uspeli da ih otkujemo od paleta.
Znam znam… pravi frajeri bi upalili motor, pun gas pa šta bude. Pošto mi nismo nikakvi frajeri a i bilo nam je glupo da se skršimo pre nego što smo krenuli, biramo konzervativniji pristup – snaga motor valja.
Kada postoji neki problem, u društvu uvek treba da postoji jedan optimista (priglup, naivan, neinformisan).
Sve u svemu i nije bilo tako strašno. Kad se skinu koferi ostane samo oko 65 kilograma po čoveku. Kočnicom se dozira kretanje na dole, jedni vuku drugi guraju i… hop, motor je već na asfaltu.
Kada su oba motora bila prizemljena, preostalo nam je samo da vratimo kofere na mesta, da prikačimo dodatne torbe…
… i spremni smo za avanturu.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Pozdravljamo se sa vozačima kamiona. Oni produžavaju za London a mi za Možan (Mougins).
Možan je malo mesto iznad Kana u kome smo rezervisali hotel za prvo veče. Ovaj gradić je popularan medju turistima koji žele da budu blizu mora a da istovremeno izbegnu jezive gužve i visoke cene smeštaja u fensi letovalištima na obali (Canes, Nica, Monte Carlo, Saint Tropes).
Razdaljina do Možana je suviše mala za napaljene bajkere koji su nekoliko dana svoje ljubimce gledali samo na ekranu kompjutera. Za ovu kratku turu (30-tak kilometara), pa sve do kraja putovanja, važilo je pravilo: vozimo samo po lokalnim putevima.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Već prvi kilometri vožnje kroz Francusku pokazuju neverovatnu vozačku kulturu.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Svako… ponavljam, svako se pomerio kada nas je ugledao u retrovizoru.
Tek smo krenuli i već stigosmo. Oko nas palme, zalazak sunca… Parkiramo se u dvorištu hotela. Zlobno konstatujem da postoje automobili koji mogu da ponesu manje prtljaga od nas.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Kratko osveženje i odlazimo do starog grada na večeru.
Možan je tipično francusko mestašce kakvo ćemo često sretati narednih dana – stari grad na vrhu brda, okružen zidinama. Do centra vodi krivudavi put. Iako je noć, vidi se da je sve kao u bajci.
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Putopis: Motociklizam i umetnost održavanja zena
Pogled prema Kanu je fenomenalan.
Večerom u jednom malom restoranu završavamo prvi dan. Nemamo nikakvu ideju gde idemo i kako ćemo da provedemo sledeće dve nedelje. To je veoma dobar osećaj, naročito kada znaš da su sve opcije otvorene.
Nastavak putopisa Motociklizam i umetnost održavanja zena možete pročitati na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Već smo odavno duboko zakoračili u svet elektronike. Elektronska pomagala sve su preciznija i intuitivnija, odnosno rade gotovo neprimetno, a pomažu mnogo. Raniji sistemi kontrole proklizavanja i ABS-a bili su izuzetno sirovi, što danas nije slučaj zahvaljujući jednoj komponenti koja nosi skraćenicu IMU. Šta je IMU i kako funkcioniše objasnićemo u tekstu koji je pred vama.
IMU je akronim od reči Inertial Measurement Unit, što na našem jeziku znači inercijalna merna jedinica. Pošto iz samog naziva ne možemo nešto više da saznamo, krenućemo od samo početka i upotrebe ovog uređaja kroz istoriju. IMU se već dugi niz godina koristi u avionima i sistemima za navigaciju, pa je tako sa napredovanjem tehnologije dospeo i na motocikle.
Od čega se sastoji IMU i šta radi?
Otkud to da se uređaj iz avijacije nađe na motociklima. Ne znam da li ste nekad razmišljali i bavili se time, ali avioni i motocikli imaju dosta sličnosti prilikom kretanja. Kako na avione, tako i na motocikle deluju centrifugalne i centripetalne sile, zatim oba imaju naginjanje ka levo i desno, poniranje ka napred i podizanje ka nazad. Jedina je razlika što motocike ne može da se okreće oko svoje ose (osim kad padnemo).
Zato je bilo prilično komplikovano implementirati sisteme koji će raditi dobro i kada je motocikl pod nagibom. Na primer, da li ste se pitali zašto ABS radi samo na pravolinjskom kočenu, a ne radi pod nagibom? To je upravo zbog toga što pređašnji ABS sistemi nisu mogli da “prepoznaju” parametre kada se motocikl nalazi pod nagibom. Danas već uveliko postoje ABS sistemi koji funkcionišui kada je motocikl pod nagibom, a sve zahvaljujući IMU sistemu.
Bosch imu jedinica Foto: www.bosch-mobility-solutions.com
Isto važi i za kontrolu proklizavanja. Kada je motocikl pod nagibom, prednji i zadnji točak ne okreću se istom brzinom, jer dimenzije točkova nisu identične. Budući da kontrola proklizavanja prikuplja podatke o broju okretanja točkova, kao i brzine kretanja, programiranje kontrole proklizavanja nije bilo moguće precizno uraditi. Opet, sve do pojave IMU jedinice.
IMU jedinica u sebi sadrži akcelerometa koji meri ubrzanje ili usporenje motocikla, zatim sadrži žiroskop na osnovu kojeg se određuje položaj motocikla.
Akcelerometar unutar IMU funkcioniše tako što se određena masa nalazi okružena oprugama i u zavisnosti od ubrzanja motocikla masa vrši pritisak na opruge i budući da su poznate sile koje deluju na opruge kao i masa, lako se izračuna ubrzanje motocikla. Akcelerometar meri ubrzanje (ili usporavanje u tri ose, gored, dole i bočno). Iza principa rada funkcionisanja akcelerometra krije se čitava nauka, ali je ovo najjednostavnije objašnjenje koje vam je dovoljno kako biste shvatili princip funkcionisanja akcelerometra.
Žiroskop u IMU jedinici takođe meri položaj motocikla u tri ose, ali takoreći izvedene ose, odnosno pod kojim uglom se nalazi motocikl. Žiroskop detektuje da li je motocikl nagnut ka napred ili nazad, zatim pod kojim nagibom se nalazi, kao i zakretanje motocikla u odnosu na pravac kretanja motocikla.
Foto: Ducati Press
Zato kada čitate tekstove o novim motociklima, često možete videti da piše da motocikl poseduje IMU koji meri ponašanje motocikla u 6 osa. Postoje i oni sa 3 ose, koji ne poseduju žiroskop, ali se danas radi i na sistemima sa 9 osa, koji imaju dodatne senzore i mere još više uglova i položaja motocikla. Sistem sa 6 osa koji smo opisali je najčešći na današnjim motociklima.
Kako IMU doprinosi preciznijem i boljem radu kontrole proklizavanja?
U redu, imamo sve ove podatke, ali kako oni pomažu da sistemi poput ABS-a i kontrole proklizavanja funkcionišu bolje? Logično pitanje. Podaci koje prikuplja IMU zajedno sa podacima poput broja okretanja prednje i zadnjeg točka, kao i brzine kretanja obrađuju se zajedno i na osnovu njih fabrika pravi alogritme preko kojih se određuje koliko će koji sistem (ABS, kontrola proklizavanja) u određenom trenutku da reaguje.
Na primer: krećemo se brzinom od 100 km/h, motocikl se nalazi pod uglom od 35 stepeni. Naglo dodajemo gas u trećem stepenu prenosa. Kompjuter prikuplja informacije sa IMU i sa drugih senzora i procenjuje da dolazi do proklizavanja zadnjeg točka. Zadnji točak počinje da se okreće za 15 km/h brže u odnosu na prednji. Na kontrolnoj tabli imamo podešen nivo kontrole proklizavanja na srednji. Kompjuter sve to uzima u obzir, uključuje kontrolu proklizavanja i sprečava da preteramo sa gasom. Ovde dolaimo i do zanimljivog dela, bitnog za brze krugove na stazi. Kontrola proklizavanja ne usporava zadnji točak na istu brzinu kao i prednji, već dopušta da se okreće nešto brže od prednjeg, kako se ne bi zaustavilo ubrzanje motocikla.
Foto: Yamaha Moroe Europe
Zato postoje nivoi osetljivosti kontrole proklizavanja. Na putu nam ne znači ništa da li ćemo ubrzati manje ili više, bitno je da nas sistem spasi od pada. Dok je na stazi situacija drugačija, pa su čak proklizavanja i dobra stvar na izlasku iz krivine.
Zahvaljujući IMU i “Ride-by-wire” sistemu, osim kontrole proklizavanja i ABS-a bilo je moguće ugraditi i sisteme koji sprečavaju podizanje prednjeg točka, ali i kontrolu startovanja motocikla.
Jednostavno, IMU je doprineo da sva elektronska pomagala funkcionišu na precizniji način i da odu korak dalje u pružanju bezbednosti.
IMU doprinosi lakšoj i bezbednijoj kontroli motocikla Foto: Ducati Press
U tekstu sam se trudio da maksimalno pojednostavim stvari kako biste lakše razumeli princip funkcionisanja IMU jedinice. Nadamo se da vam je ovaj tekst pomogao da shvatite kao IMU funkcioniše i koje su njegove glavne prednosti. Čvrsto verujem da će u budućnosti gotovo svi motocikli imati IMU jedinicu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle jedne nedelje pauze MotoGP šampionat ovog vikenda na stazi Le Man u Francuskoj započinje novu turu od tri uzastopne trke u tri nedelje. Francuska je uvek nepredvidiva što se vremenskih uslova tiče, a velika je verovatnoća da će baš za vikend padati kiša.
Staza Le Man prvi put ugostila je GP šampionat 1965. godine kada je Đakomo Agostini na svojoj MV Agusti odneo pobedu. Staza je na kratko izbačena iz kalendara posle teškog pada i povreda koje je doživeo Alberto Puig. Nakon toga staza je rekonstruisana i 1995. godine vraćena je u MotoGP kalendar, a od tada se bez prekida svake godine održavaju trke na ovoj stazi.
Krajnje zanimljiva i tečnički zahtevna staza Le Man pored MotoGP šampionata redovno je domaćin i trka 24 sata Le Mana. Staza sa svojih 4.200 metara ne spada u dugačke staze, ali poseduje zanimljivih 14 krivina (5 levih i 9 desnih) uz najduži pravac od 674 metra. Le Man ima krivine koje zahtevaju tečnu vožnju, zatim nagla kočenja, par denivelacija. Sve u svemu staza koja je jedna od omiljenih mnogim vozačima. Rekord staze postavio je Maverik Vinjales sa krugom od 1’32.309.
Kako biste se bolje upoznali sa stazom, predlažem da pogledate video sa motora Nikolo Kanepe, Yamahinog vozača iz šampionata izdržljivosti:
Borba u šampionatu ne jenjava
Kvartararo je uspeo da pobedi na prošloj trci, ali mu to ništa ne olakšava posao jer ima svega 8 bodova prednosti u odnosu na Mira, koji je završio iza Kvartarara u Kataloniji. Zapravo, toliko je gusto u šampionatu da je bodovni razmak između prva četiri vozača samo 24 boda.
Yamaha i Suzuki su ponovo glavni konkurenti za pobedu, ako vreme bude suvo. Ako padne kiša kao što je i prognozirano, onda bi Ducati, KTM i Honda mogli da se umešaju u borbu za pobedu. Le Man je staza na kojoj agilni motocikli kao što su Suzuki i Yamaha, mada se i Ducati solidno pokazao u prošlosti.
Doviciozo je ne svojom krivicom pao na trci u Kataloniji, ali jeste delimično kriv jer da se bolje kvalifikovao, možda ne bi učestvovao u Zarkovom padu. Bilo kako bilo, Doviciozo mora da ostvari dobar rezultat kako bi ostao u borbi za titulu i kako ne bi zaostao previše bodova.
Mir je jedan od konkurenata za pobedu, ali i titulu Foto: Suzuki Racing
Kvartararu će ovo biti i domaća trka, pa ćemo videti kako će se Francuz nositi sa pritiskom domaćeg terena, ali i sa time što je vodeći u generalnom plasmanu i jedan od favorita za titulu.
Imajte na umu da se za vikend MotoGP trka vozi pre Moto2 trke. To bi takođe moglo da igra ulogu po pitanju pobenika i moglo bi da izbaci i Vinjalesa kao potencijalnog pobednika, jer je poznato da se Vinjales muči u uvodnim krugovima kada se na stazi još nalazi sloj Dunlop gume koji ostane nakon Moto2 trke.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu posetite našu temu na forumu.
Raspored i satnica MotoGP trkačkog vikenda na stazi Le Man:
Petak:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 12:30 – 13:00 MotoE Free Practice Nr. 1 13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2 16:10 – 16:40 MotoE Free Practice Nr. 2
Subota:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 11:45 MotoE EPole 12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2 16:15 MotoE Race Nr. 1
Nedelja:
09:00 – 09:20 Moto3 Warm Up 09:30 – 09:50 MotoGP Warm Up 10:00 – 10:20 Moto2 Warm Up 11:20 Moto3 Race 13:00 MotoGP Race 14:30 Moto2 Race 15:10 MotoGP After The Flag 15:40 MotoE Race Nr. 2
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dame i Gospodo, KTM 790 Adventure odlazi u istoriju, a na svetlo dana stigao je novi, snažniji i naprednij KTM 890 Adventure R. U KTM-u su napravili posve nov motocikl sa agregatom veće radne zapremine i sa više snage. Generalno ceo motocikl je pretrpeo ozbiljne izmene tako da ćemo ga danas opisati do detalja.
Prvi Adventure u KTM generaciji pojavio se 1997. godine i bio je to sada već čuveni 620 Adventure koji je dobro utabao put svim narednim Adventure modelima iz Austrije. Posle 23 godine i niza generacija Adventura KTM je predstavio najanapredniji Adventure srednje kategorije.
Neke promene poput veće radne zapremine agregata urađene su i zbog EURO5 emisionih standarda. U svakom slučaju, jedan veći redizajn bio je potreban kako bi se održao korak sa konkurencijom.
Za 10 KS snažniji agregat
Kako bi zadovoljili EURO5 emisioni standard, a da ne izgube na snazi KTM je jednostavno morao da konstruiše agregat veće radne zapremine. Doduše, bilo je moguće iscediti još snage iz prehodnog agregata koji je pogonio 790 Adventure, ali bi to značilo da bi agregat bio opterećeniji, što svakako ne ide u prilog KTM-u, a ni budućim vlasnicima.
Zato se otišli na povećanje radne zapremine koja sada iznosi 889 cm3 (umesto 799 za prethodnu generaciju). Konfiguracija agregata je i dalje ista, to jest dvocilindrični redni, vodeno hlađeni agregat, sa dve bregaste osovine i 4 ventila po cilindru. Do povećanja radne zapremine došlo se naravno povećanje prečnika i hoda klipa na 90.7 * 68.8 mm.
Foto: KISKA, KTM Press
Povećanje radne zapremine sa sobom kao posledicu povlači i redizajn svih ostalih komponenti. Usisni i izduvni ventili povećani su za 1 mm, a usled povećanja ventila morali su da se optimizuju kako usisni, tako i izduvni kanali kako bi protok gasova bio zadovoljavajuć. Kompresioni odnos takođe je povećan i sada iznosi 13,5:1. Jače ovalne čelične opruge ubačene su kako bi ispratile veće, a samim tim i teže ventile, kao i napore koji se stavljaju pred njih. Unutar agregata nalaze se kovani klipovi sa 3 karike. Iako su klipovi većeg prečnika, lakši su za 10 grama u odnosu na one koji su ugrađivani u agregat koji pogoni 790 Adventure. Radi bolje podmazivanja sada su dve mlaznice po klipu zadužene za dotok ulja. Dalje, što se podmazivanja tiče. Hladnjak za ulje ima veću zapreminu kako bi hlađenje bilo što efikasnije. Klipnjače su takođe redizajnirane u “V” oblik. Izmene nisu zaobišle ni bregaste osovine koje su takođe drugačijeg dizajna.
Sva povećanja u težini uzrokovala su i povećanje rotirajuće mase za 20%. Veća rotirajuća masa znači da će agregat nešto teže postizati više obrtaje, ali će zato isporuka snage na niskim i srednjim obrtajima biti ravnomernija i uglađenija, što je na kraju i bitno za jedan Adventure motocikl kao što je KTM 890 Adventure R.
Napajanje gorivo vrši se preko Dell ‘Orto tela gasa prečnika 46 mm koji sadrže nove, preciznije senzore kako bi se što preciznije merio pritisak. Kad smo kod napajanja gorivom, KTM je deklarisao potrošnju na 4,5 litara na 100 km.
Foto: Schedl R., KTM Press
Menjač ima kraći hod poluge kako bi promene stepena prenosa vršene preciznije i brže. Proklizavajuće kvačilo sastoji se od novodizajniranih lamela koje bi trebalo da su otpornije na visoke temperature, a samim tim bi trebalo da su i dugotrajnije.
Za kraj sam ostavio onaj podatak koji najviše tražite. Maksimalna snaga iznosi 105 KS (77 kW) na 8.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od ravno 100 Nm na 6.500 O/min. Ako uporedim sa 790 Adventure R, novi 890 Adventure R ima za 10 KS (7 kW) i 12 Nm obrtnog momenta više. Što nije mala razlika koja će se zasigurno primetiti u vožnji.
Ne previše elektronike
Plašio sam se da će KTM na 890 Adventure R modelu ubaciti svašta od elektronike, što na sreću nije slučaj. 890 Adventure R dolazi sa unapređenom MTC kontrolom proklizavanja. MTC je samo skraćenica naziva koji je KTM dodelio kontroli proklizavanja koju je sam razijvao. Novina na ovoj kontroli proklizavanja u odnosu na onu koja je upotrebljena na 790 Adventure R modelu je u tome što su dva senzora razdvojena.
To jest, senzor nagiba i senzor za detekovanje proklizavanja točka zasebno prikupljaju informacije. To je urađeno sa ciljem da kontrola proklizavanja reaguje intuitivnije i da ne preseca naglo isporuku snage. Takođe je na ovaj način omogućeno i finije podešavanje same kontrole proklizavanja. KTM 890 Adventure R poseduje tri režima isporuke snage, plus dodatni “Rally” režim.
Foto: Schedl R., KTM Press
Od ostali elektronskih pomagala tu je neizostavni ABS Boscj 9.1 MP sistem koji uključuje i opciju da funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom, odnosno kada se prolazi kroz krivine.
Šasija po uzoru na onu koju je koristio 790 Adventure R
Mnogi vozači imali su samo reči hvale za šasiju koju je koristio 790 Adventure. KTM nije želeo mnogo da filozofira već je na sličnom principu napravljena i šasija za 890 Advenure R. Cevasta čelična šasija u kombinaciji sa hrom molibdenom već je proverena formula.Upotrebom nešto tanjih, a jačih čeličnih cevi došlo se do uštede u težini šasije. Trokut prednje viljuške izrađen je od izdžljivijeg aluminijuma, tako da su i tu napravljene uštede u težini.
Napred je ugrađena WP XPLOR 48 prednja viljuška na kojoj mogu da se podešavaju kompresija, predopterećenje opruga i povrat i koja ima hod od 240 mm. Pozadi se nalazi WP XPLOR zadnji amortizer na kojem se podešavaju kompresija, predopterećenje opruge i hidrauličko predopterećenje, a hod amortizera iznosi 240 mm.
KTM 890 Adventure RFoto: Schedl R., KTM Press
Kočnice su unapređenje najviše u polju kočionih čeljusti, kako prednjih tako i zadnjih. Klipovi unutar samih čeljusti su drugačiji i prema rečima ljudi iz KTM-a trebalo bi da pružaju bolji osećaj prilikom kočenja. Prednje kočione čeljusti imaju 4 klipa i pritiskaju dva diska prečnika 320 mm, a zadnja dvoklipna kočiona čeljust pritiska disk prečnika 260 mm.
Visina sedišta postavljena je na 880 mm od tla, a klirens motocikla iznosi 263 mm. KTM 890 Adventure R poseduje suvu težinu od 196 kg, a rezervoar je zapremine 20 litara i uz već spomenutu potrošnju od 4,5 litara na 100 km, trebalo bi da iznese oko 400 km sa jednim rezervoarom.
Tradicionalni KTM dizajn
Sa svojim LED prednjim svetlima i izraženom prednjom maskom, farom i vetrobranom, KTM je već postao prepoznatljiv. 890 Adventure dolazi u svojoj narandžasto – beloj boji. Novi Adventur biće dostupan u salonima od novembra ove godine, a cena za sad još nije poznata. Jedva čekamo da vidimo kako će se 890 Adventure R pokazati u odnosu na prethodnu generaciju.
Foto: Schedl R., KTM Press
Foto: Schedl R., KTM Press
Foto: Schedl R., KTM Press
Foto: Schedl R., KTM Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sad već nije tajna da uskoro izlazi nova Multistrada koju će pokretati V4 agregat. Ducati sa vremena na vreme pušta informacije i detalje o Multistradi V4, a najnovija je da ovaj sport turing motocikl dolazi sa ugrađenim radarom!
Multistrada V4 predstavljaće četvrtu generaciju Multistrade i po prvi put imaće ugrađen V4 agregat. Ono što imamo od detalja je to da će agregat isporučivati oko 170 KS, ali ćemo o agregatu pisati detaljno kada motocikl bude predstavljen 15. oktobra. Danas ćemo se posvetiti jednoj novotariji koja ulazi u svet motocikala.
Ducatijeva saradnja sa Audijem donosi jednu stvar koja se već ustalila na nekim modelma automobila, a to je radar. Multistrada V4 biće prvi serijski motocikl sa ugrađenim radarom na prednjem i zadnjem delu motocikla.
Koja je namena tog radara?
Ducati je razvoj sistema sa radarom na motociklu najavio još 2018. godine, a sada su konačno rešili da ga ugrade na serijske motocikle. Sistem sa dva radara na motociklu Ducati je počeo da razvija još pre 4 godine u saradnji sa politehničkim univerzitetom u Milanu. Usavršen radar zatim je u saradnji sa Boshom krenuo u finalnu fazu i proizvodnju.
Prednji radar
Zadnji radar
Ducati Multistrada V4 dolazi sa radarom Foto: Ducati Press
Prednji radar je ugrađen radi funkcionisanja adaptivnog tempomata. Adaptivni tempomat usporavaće ili ubrzavati motocikl u zavisnosti od rastojanja između vozila koja se nalaze ispred motocikla tokom vožnje. Sistem će funkcionisati na brzinama između 30 – 160 km/h. Sistem je razvijan tako da bude u korelaciji sa ponašanjem motocikla, tako da će ubrzanje ili kočenje motocikla biti ograničeno kako se motocikl ne bi destabilizovao.
U praksi to znači da neće biti naglog kočenja ili ubrzanja od strane sistema, već će sistem verovatno lagano dozirati gas i kočnice.
Zadnji radar zadužen je za detektovanje vozila koja dolaze od nazad i upozorvaće vozača ako se automobil ili neko drugo vozilo nalazi u “mrtvoj tački” retrovizora.
Svaki od dva radara ima dimenzije 70 x 60 x 28 mm i teži svega 190 grama. Kako bi osigurao ceo projekta, Ducati je ovaj sistem patentirao još 2017. godine.
Radar koji će biti ugrađen u Ducati Multistrada V4 Foto: Ducati Press
Sa nestrpljenjem očekujemo da vidimo šta će Ducati još ugraditi na novu Multistradu V4. Srećom, na predstavljanje ćemo čekati još 9 dana.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kompanija Mitas iz Slovenije već je postala poznata po proizvodnji guma kako za vožnju na asflatu, tako i za vožnju van asfalta. Mitas je ovih dana predstavio nove Terra Force MX gume namenjene za motocikle radne zapremine od 50 do 85 cm3.
Gustavo Pinto Teikseria, potpredsednik za gume dvotočkaša i guma za specijalne namene izjavio je: “veoma smo uzbuđeni što proširujemo izbor Mitas guma za takmičenje kako bismo uključuli veličine namenje za junior kategorije. Naš entuzijam i posvećenost off road takmičenjima raste iz godine u godinu, a sa uvrštavanjem junior veličina u Terra Force MX paletu pravimo solidnu osnovu za razvoj mladiih moto kros talenata. Počastvovani smo što je FIM juniorski svetski šampion iz 2019. godine u kategoriji od 85 cm3, Valerio Lata osvojio titulu na Mitas gumama i želimo da pomognemo mladim vozačima na putu ka višim klasama motokros-a. ”
Razvoj guma za junior kategorije baziran je na postojećoj paleti Terra Force MX guma za takmičenje. Te gume podržane su od strane junior vozača koji se takmiče u nacionalnim i šampionatima Evrope u kategorijama od 65 i 85 cm3. Gume su dostupne u tri verzije, svaka verzija namenjena je drugačijem tipu podloge i terena.
Mitas TERRA FORCE-MX MH
(Obeležene crvenim i zelenim linijama) predstavljaju novu generaciju guma za junior motocikle i predviđene su za srednje i teške terene. Oblik i raspored krampona omogućavaju maksimalno prijanjanje i kontrolu. Kramponi na prednjoj gumi pružaju stabilnost u pravolinijskoj vožnji, dok kramponi na zadnjoj obezbeđuju veći kontakt sa podlogom.
Mitas TERRA FORCE-MX MH Foto: Mitas Press
Mitas TERRA FORCE-MX SM
(obeležene crvenom i žutom linijom) namenjena je junior motociklima koji se voze na mekim i srednje teškim terenima. Dizajn gume napravljen je da pruži maksimalno prijanjanje na mekanim terenima. Kraponi su napravljen da se dobro zabijaju u podlogu i da na taj načen pruže stabilnost pri ubrzanju, kočenju i skretanju.
Mitas TERRA FORCE-MX SM Foto: Mitas Press
Mitas TERRA FORCE-MX SAND
(obeležene sa dve crvene linije) namenjene su vožnji po peskovitom terenu. Položaj i razmaknut raspored krampona omogućava da bolje prijanjanje, ali i samočišćenje gume. Veliki centralni deo kao i agresivni bočni kramponi tu su da pruže maksimalno prijanjanje. Sama komponenta gume je tvrda i nema tendeciju da postane mekša tokom trka. TERRA FORCE-MX SAND dostupna je samo kao zadnja guma, dok se za prednu gumu kombinuje sa TERRA FORCE-MX SM.
Mitas TERRA FORCE-MX SAND Foto: Mitas Press
Sve pomenute gume dostupne su u sledećim dimenzijama:
SAND
SM
MH
Front
60/100-12 36J TT
•
•
60/100-14 29M TT
•
70/100-14 42M TT
•
70/100-17 40M TT
•
•
70/100-19 42M TT
•
•
Rear
70/100-10 41J TT
•
•
80/100-12 50M TT
•
•
•
90/100-14 49M TT
•
•
90/100-16 51M TT
•
•
•
Mitas ne prestaje da unapređuje svoju proizvodnju i ponudu guma kako za asfalt, tako i za off road, a Terra Force MX gume za junior kategorije samo su još jedan dokaz Mitasove posvećenosti razvoja.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U nedelju je završena druga po redu auto moto berza koja je održana na sajmu u Novom Sadu. Budući da je prošle godine nismo posetili, ove godine smo odlučili da vidimo šta se tamo dešava i da vam prenesemo naše utiske.
Budući da sam ovih dana čuo da mnogi kažu da idu na “sajam motocikala i automobila ” u Novom Sadu, prvo moram da kažem da se ne radi o sajmu poput onogo koji se organizuje u Beogradu. Koliko sam shvatio, auto moto berza zamišljena je kao manifestacija koja okuplja kako izlagače iz auto moto industrije, takođe okuplja i ljubitelje starih automobila i motocikala.
Ipak, ove godine učešće su uzele i firme Plattner Motors, CFMoto i Polaris koje su donele svoje nove motocikle, kvadove i opremu. Osim njih našli su se i drugi izlagači moto opreme i druge robe poput majica, prsluka itd. Sve u svemu jedna lepo zamišljena manifestacija, koja je u subotu bila solidno posećena. U nedelju Bjbikers redakcija nije prisustvovala pa nismo u mogućnosti da kažemo kakva je bila posećenost.
Ono što mogu da kažem je da je atmosfera bila prilično opuštena, naročito uz prisustvo velikog broja motociklista koji su defile zatvaranja moto sezone završili upravo na auto moto berzi. Van hala motociklisti su se družili i imali priliku da posmatraju “Street Fight Show”.
Osim motocikala, bilo je izloženo i mnoštvo što starih što novijih automobila. Auto moto berza došla je ove godine kao lepo osveženje budući da su ove godine nisu održani sajmovi motocikala širom sveta.
Nadamo se da će auto moto berza nastaviti tradiciju i da će svake godine organizovati manifestaciju ovog tipa.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ko redovno prati WSBK šampionat, za vikend je imao prilike da gleda prilično zanimljive trke na stazi Manji Kur u Francuskoj. Pored velikih izgleda da Rea ode sa Manji Kura kao šampion, ovo pitanje ipak će morati da bude rešeno na Estorilu, iako je Rea imao odličan vikend, ipak je na poslednjoj trci uskraćen za krunisanje titulom.
Prognoza je najavljivala da će na Manji Kuru biti kiše i nisu uopšte pogrešili. Celog vikenda, svaki trening i trka praćeni su kišom. Kompletan trkački vikend kiša je samo dodatno začinila i pružila nam dobre trke.
Na kvalilifikacijama najbolje su se snašli vozači BMW-a, Judžin Laverti i Tom Sajks koji su osvojili pol poziciju i drugo startno mesto. Nažalost, tokom trke nisu se proveli najbolje i potrajali su samo do prve krivine.
BMW osvojio prvo i drugo mesto na kvalifikacijama Foto: BMW Motorrad Press
Rea odličan po kiši na prvoj trci
Sreća i nada za BMW potrajali su samo do prve krivine. Gare Gerlog je takođe dobro startovao i pokušao je da prođe Sajsku sa unutrašnje staze. Tom prilikom došlo je do malog kontakta između Gerlota i Sajkska pri čemu je Sajks pao. Tokom pada, Sajksov motocikl pokupio je i Judžin Lavertija i tako su oba BMW-a završila trku u šljunku. Kontakt između Sajksa i Gerlofa proglašen je trkačkim incidentom.
Posle ovog incidenta na prve četiri pozicije odvojili su se Rea, Van der Mark, Louz i Garet Gerlof. Van der Mark je polako počeo da popušta ritam, a Baz se prilično ubrzao. Baz je prvo prestigao Louza za treću poziciju, a ubrzo i Gerlofa. Na 15 krugova pre kraja Gerlof je u prevelikoj želji da stigne Baza napravio grešku i pao. Tako je treću poziciju nasledio Louz.
Do kraja trke prve tri pozicije nisu se menjale. Rea je došao do trijumfa i približio se za još jedan korak kad tituli, naročito jer je Reding bio prilično neubedljiv i završio je na 5. poziciji. Reding je imao i malo sreće, jer je pred kraj trke pao i Haslam koji je bio poziciju ispred njega.
Rea i Baz odvezli su odličnu prvu trku Foto: Kawasaki Press
Rea dominantan na superpole trci
Na superpol trci Rea je imao odličan start i već posle prve krivine prestigao je BMW-ow dvojac, a odmah nako Reje i Louz se provukao sa unutrašnje strane oba BMW-a. Tako je Kawasaki prvi krug završio u poretku 1-2, a na trećem mestu našao se Van der Mark.
Rea i Louz osvojili prvu i drugu poziciju na superpol trci Foto: Kawasaki Press
Skot Reding i Čaz Dejvis imali su nešto bolju trku i do kraja prvog kruga uspeli su da se nađu na pozicijama 4 i 5. Reding je imao odličan ritam pred kraj trke i u poslednjem krugu bio je na zadnjem točku Van der Marku. Reding je pokušao da prestigne Van der Marka na ulazu u poslednju krivinu pred šikanu, ali je Van der Mark uspeo da se odbrai i sačuva treću poziciju.
Van der Mark uspeo da odbrani treću poziciju od Redinga Foto: Yamaha Racing Press
Redingov povratak na drugoj trci i sprečavanje Reinog osvojanja titule
Skot Reding je na superpol trci pokazao da ima ritam i potencijal za dobar rezultat na drugoj trci. Kiša je malo smanjila intenzitet, ali je i dalje padala i staza je bila prilično natopljena vodom. Rea i Louz odlično su startovali sa prve dve pozicije, ali je Reding započeo i do kraja vozio trku u režimu “sve ili ništa” i brzo se našao iza vodećeg dvojca na Kawasakiju. Reding je već u drugom krugu prestigao Louza i približavao se Rei.
U isto vreme kad i Reding, Loris Baz se probijao kroz gužvu sve dok nije prestigao sve vozače ispred sebe do treće pozicije. Reding je na 17. krugova pre kraja trke prestigao Reu i odmah je nametnu jak ritam koji niko nije mogao da isprati. Tako je Reding došao do pobede koja je produžila nadu i borbu za titulu do sledećeg trkačkog vikenda.
Reding je uspeo da pobedi Reu i uz srećne okolnosti borba za titulu se nastavlja Foto: Ducati Press
Sve što je Rea trebalo da uradi je da završi na prve tri pozicije. Međutim, njegova nevolja bila je to što su Baz i Dejvis bili izuzetno raspoloženi i brzi. Prvo je na 11. krugova pre kraja Baz prestigao Reu došavši tako do još jednog podijuma na svojoj domaćoj trci. na 8. krugova pre kraja i Dejvis je uspeo da prestigne Reu. Rea nije puštao lako da Dejvis pobegne, ali je Dejvis uspeo da sačuva treće mesto. Rea sa četvrtim mestom nije uspeo da potvrdi titulu jer vodi 59 bodova u šampionatu, a jedan trkački vikend nosi 62 boda. Tako da će se borba za titulu preneti i na stazu Estoril.
Lokateli dokazao da je vozač bez premca u SSP šampionatu
Glavnu reč na suspersport trci vodili su Lukas Mahias i Andrea Lokateli. Mahias je dobro startovao i poveo trku, a ubrzo se na drugo mesto probio Lokateli. Lokateliju nije trebalo puno vremena da stigne i prestigne Mahiasa i da “otpliva” do još jedne pobede i da dokaže svima da ume i po kišnom vremenu da pobedi na dominantan način. Mahias je još jednom morao da se zadovolji drugom pozicijom.
Kajl Smit imao je odličnu trku na trećoj poziciji, sve dok nije napravio grešku i pao. Zatim je podigao motocikl i stigao vozače u borbi za sedmu poziciju, ali je ponovo napravio grešku i pao.
Andrea Lokateli, brz i po kiši Foto: Yamaha Racing Press
Treće mesto i svoj prvi podijum u karijeri osvojio je Sumer na Yamahi R6. Sumer je već iskusan vozač u supersport šampionatu, ali mu je podijum uvek izmicao. Trka je bila prekinuta nepuna dva kruga pre kraja, jer je jedan od vozača pao, a motocikl je ostao na stazi što je izazvalo crvenu zastavu.
Mahiasova pobeda i greška Lokatelija u krugu za zagrevanje
Druga trka za Lokatelija bila je završena i pre nego što je počela, odnosno u krugu za zagrevanje! Nesvakidašnja greška koštala je Lokatelija prve nezavršene trke u ovoj sezoni. Mahias je na najbolj način iskorisio odsustvo Lokatelija. Mahias je od početka do kraja vodio trku i došao do zaslužene pobede za sebe i Kawasaki. Mahiasova pobeda nagrađena je time što je objavljeno da će sledeće sezone preći u WSBK šampionat i voziće za Pućeti Kawasaki ekipu.
Drugo mesto osvojio je Kajl Smit koji je ovog puta ostao na točkovima. Još jedan podijum osvojio je Sumer, koji je iskoristio pad Čan Ončua sa treće pozicije.
Mahias dominantno do prve pobede u sezoni Foto: Kawasaki Press
Sledeći WSBK trkački vikend koji će ujedno biti i poslednji očekuje nas za dve nedelje na stazi Estoril u Portugalu.
Za diskuju i komentare o WSBK trkačkom vikendu na stazi Manji Kur, predlažemo da svratite do teme na forumu.
Rezultati prve WSBK trke na stazi Manji Kur:
Rezultati superpol trke na stazi Manji Kur:
Rezultati druge WSBK trke na stazi Manji Kur:
Rezultati prve supersport trke na Manji Kuru:
Rezultati druge supersport trke na Manji Kuru:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
COVID-19 virus i zatvaranje granica mnoge ljubitelje u putovanje motociklom sprečili su da se otisnu u putešestvije. Ipak, naš član foruma NoleBg nije mogao da izdrži, te je napravio jedan put do Jadrana i to pretočio u putopis “Patrola do Jadrana u doba korone”.
Ko čeka taj i dočeka. Sve bilo spremno u petak ujutru 11.09.2020.
Patrola do Jadrana u doba korone
No da krenemo od početka. Postoji jedna tradicionalna ruta koja ide u junu mesecu do Ostroga pa onda na neku stranu u zavisnosti od dogovora, do sad je to bila uglavnom Bosna, a za ovu godinu je bilo možda u planu da se veze nešto Albanija dole preko Ulcinja. Međutim kao i većini kolega ova godina i ova nesrećna korona je poremetila i upropastila sve planove koje smo imali. Sve što se moglo voziti u ovo doba korone jeste sve po Srbiji i Bosna koja je jedina bila otvorena i koja je ove godine ugostila veliki broj ljubitelja dvotočkaša iz Srbije. Ja lično sam bio dva puta na produženom vikendu kroz Bosnu, tamo uvek lepo za vozitti i videti prirodne lepote, ali uvek postoji želja za još nečim, što je ove godina bilo na čekanju i nadi da će se još negde moći. Kako su Crnogorci pustili bez PCR testa, odnosno da može da se uđe sa serološkim testom, jer i ne daje mi se nešto baš 50e da bi ušao u Cg, proradiše žmarci, i počeh da mozgam i skujem plan na brzinu, jer vreme je lepo treba iskoristiti i ako većina nas nije bila optimistična po pitanju Cg za ovu godinu. Jedini koji je u ovom trenutku mogao da prihvati izazov je moj brat @fitsensei, sa kojim sam se dogovorio bukvalno za 10 min o svim detaljima. Ostali iz društva iz ovih ili onih razloga nisu mogli da se priključe, nije lako u nekoliko dana se organizovati, sve je jasno, šta je tu je, trenutno je slovo spalo na dva motora i plan je sledeci. Prvi dan u petak se spustiti Srbijom do Ostroga i prenoćiti dole, u subotu spustiti u zaliv, i odma osoliti dupe, u nedelju nastavitii sa soljenjem i u ponedeljak preko Bosne nazad, ceo dan pun gas da bi se došlo po mogućnosti pre mraka kući. Pripreme na brzinu, vadimo test, košta 2.000 din koga zanima, Vlada bukira smeštaj na moru, motori spremni, čika Dare odradio svoj deo posla, zadnja guma nova, što mi je jako bitno i spreman sam. Do Zlatibora će nam društvo praviti Vladin drugar, i kolega sa foruma @Aleksandar Sh. i sastanak kod 1000 ruza u petak u 9:00. Vežite se polećemo.
Relativno kasno smo krenuli, odnosno trebali smo ranije ipak ima nekih 470 km da se vozi, ali zbog Vladinih obaveza ovo je bilo najjranije što smo mogli. Nema puno kalkulisanja mora se voziti momački da bi se stiglo pre mraka na Ostrog, i još nas čeka granica na Jabuci gde ne znamo kakvo je stanje. Mladenovac-Topola-Rudnik, deonica koju sam sigurno najviše puta prešao u zivotu, mogao bi i vezanih očiju da se prevezem. Topola – Rudnik 27 km savršenstva, osmeh na licu, mozak na off, s jednog na drugi kofer i za tili čas vreme za kafu na Koti 555, posle prvih 100 km.
Patrola do Jadrana u doba korone
Posle kafe, neke energije, kratkog osveženja moramo dalje ibarskom koja beše opterećena skoro kao i uvek, posebno tamo oko Čačka, posle završetka auto puta. Svi radovi od Čačka do Užica završeni, nema zastoja, ide se lepo, put nov nov, tempo prilično jak, diktira ga Aca na svom Suzukiju, ali ništa što ova dva nabrijana maxi skutera ne mogu da prate. T max u kombinaciji sa malosijem i nesto lakšim rolnicama bukvalno kida od 0-100, sjajno među ubrzanje, još nema nikakve kofere osim top kejsa u vidu narandzaste repne torbe koja se vidi iz aviona. Kaže kvare mu koferi koncept motora, sve je individualno meni je npr T max sa fabričkim yamahinim koferom prelep…. Posle Užica još malo nekih radova prema Zlatiboru, ali nista strašno, 2 semafora ali prolazimo brzo. Sipamo gorivo, rastajemo se sa našim drugarom koji je došao na svoju krajnju tačku za taj dan i idemo do Borove Glave na doručak, omlatiti komplet lepinju, a sta bi drugo pojeli u ovom kraju.
Nema se mnogo vremena, doručak, kafa i mora se dalje. Sledeca stanicaje Đurđevica Tara, ali da bi došli do nje ima da vozimo dosta prelepim putem, sjajne krivine, nestvarna priroda, ali i granica na Jabuci gde ne znamo kakvo je stanje, ali iskreno se nadamo da je sve u najboljem redu. Put do Zlatarskog jezera savršen, uživanje na najvišem mogućem nivou. I dalje sve preko Varoši, Prijepolja do granice zaista odlično. Dolazimo do granice gde imamo 10-ak auta ispred i ne obilazimo nikoga vec lagano čekamo naš red. Otvorili kacige, lep svež vazduh, mnogo svežije nego što je do sad bilo. Pripremimo dokumente i test uz to, dobar dan i doviđenja sretan put je bilo sve što smo čuli iz kućice. E sad se lakše diše, ono što me najviše brinulo je prošlo bez bilo kakvih problema. Od Jabuke do Pljevalja dosta radova i zastoja tako da ko bude išao ovih dana nek ima strpljenja i živaca jer mi nismo za to znali i nismo se nadali. Ruku na srce nije strašno, u 2 navrata stali po 10-ak min i to je to, ali je put pun rizle, šodera, tako da max oprezno na ovom delu. Posle Pljevalja sve je mnogo lakše, nema gužve, cesta ko staklo, vozi se ko u sinama što bi se reklo. Tako jedno pola sata ispeglasmo lepe krivine i stižemo na Đurđevića Taru gde smo navikli od predhodnih godina da je prilična gužva, turista i stranih gostiju mnogo i sve vrvi od živosti. Međutim sad potpuno druga slika, jako malo ljudi, sve je tiho, mirno, prosto da čovek ne poveruje.
Patrola do Jadrana u doba korone
Cilj je stići do manastira pre mraka ako je moguće, da bi obavili sve kako pravila i običaji nalažu, ujutru na jutarnju liturgiju i idemo dalje. S obzirom da u subotu ne žurimo treba da se samo spustimo u zaliv i možda odvozamo nešto lepo u tom kraju, a da nam ne uzima mnogo vremena, pa i ako ne stignemo kako je planirano ujutru ćemo lagano. Idemo na Žabljak te se s toga valja obući malo toplije jer zna biti hladnije i za 10-ak stepeni. Put i dalje odličan, mogu reći da sam prijatno iznenađen kvalitetom puta kroz celu Cg i ako smo bili i prošle godine nije mi izgledalo baš ovako dobro. Ma nigde da ljuljne, da šušne, samo pliva kroz lepe krivine bez mnogo saobraćaja. Prema Žabljaku desno, mi levo za Šavnik i sad gore visoravan sa koje puca pogled na sve strane i zaista je prelepo pogledati u suton na bungalove ili ti planinske kućice gde verovatno u sezoni se i ne može ništa naći slobodno. Od Šavnika ponovo ulazimo u serpentine sa sjajnim asvaltom i motori nisu jaki onoliko koliko bi trebalo da te ispucaju iz oštre krivine bilo je to sasvim korektno i prijalo za sve pare i ako sa ovim motorom i ne volim baš serpentine zbog tog nedostatka snage ovaj put je to bilo sasvim pristojno. Opeglasmo mi to lepo i punog srca i širokog osmeha se spuštamo u Nikšic i dalje putem za Podgoricu stižemo do isključenja za manastir. 6 je sati i imamo jos 8 km do cilja. Vidi se još uvek i nadam se da stižemo na vreme. Tako i bilo, malo ljudi, sve tiho mirno i imamo vremena za sve da natenane obavimo običaje, poklonimo moštima Sv Vasilija i zamolimo. Poseban je to osećaj, teško je to opisati to se mora doživeti. Bio sam pre 10 god prvi put i evo svake godine idem i planiram i ubuduće samo da smo živo i zdravo. Poslednje 3 godine motorom i to je poseban doživljaj.
Patrola do Jadrana u doba korone
Pao je mrak, sve smo obavili po planu, sad se možemo spustiti u podnožje brda, u ” Kollibu” Bogetici, da pojedemo nešto, valjalo bi, želudac je prazan, kad smo u 1 sat pojeli komplet lepinju. Plan je da kao i ranijih godina pojedemo nešto, popijemo neko pivo, ni manje ni više nego litarsko, i tu prespavati jer je napolju baš sveže i nismo baš za spavanje napolju ovako umorni posle celodnevne vožnje. Sutra ujutru ustati u 5:30 i gas ponovo na jutarnju liturgiju. Uvek smo prijatno dočekani od osoblja ” Kolibe”, gostoprimstvo na nivou, klopa vrhunska i cene korektne. Tu smo već godinama gosti i ništa se nije promenilo. Ali ovaj put smo dobili porcije da je moglo da bude za 2 ručka komotno, mi smo zaboravili, a konobar nas nije podsetio na to. Borili se koliko smo mogli, ali opet je skoro pola ostalo…..
Nastavak putopisa Patrola do Jadrana u doba koronemožete pročitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
