Pravo malo blago i na naše iznenađenje – tajna za veliki broj motociklista, takoreći na kućnom pragu!
Lokalitet koji svojom očuvanošću, dijapazonom različitih enduro varijanti i tehničkim karakteristikama predstavlja neporecivi biser. Nalazi se u neposrednoj blizini velikih centara: Beograda, Novog Sada, Pančeva i Smedereva, na zapadnoj obali Dunava. Po prirodnim lepotama i ukupnoj atmosferi, Deliblatska peščara je svetski vredna tačka, a vožnja po pesku je veština kojom treba da ovlada svaki enduraš koji drži do sebe!
U Deliblatskoj peščari možete pronaći šumske puteve, single trail poteze, velike uspone i strme staze, debla, peščane dine… jednom rečju – puno zabave!
Posebna pogodnost je činjenica da na ovoj lokaciji možete voziti tokom cele godine. Šta više, zimske vožnje po Deliblatskoj peščari su ne samo moguće, već i izuzetno kvalitetne i uzbudljive!
U sledećoj temi na BjBikers forumu možete pronaći fotografije, opise i, najvažnije, trekove različitih nivoa težine, koje možete slediti i time dobiti i neke od svojih ideja:
Prava divljina, ali baš prava (!) i jedna od retkih, ako ne možda i jedina preostala u Srbiji, reči su kojima se najbolje može opisati Kučaj.
Carstvo prirodnih lepota, kao izmišljeno je za enduro motocikle. Stoletna prašuma, prelepe visoravni (Velika Brezovica je predeo koji neodoljivo podseća na daleku Mongoliju!), prerasti, vodopadi, kanjoni, sjajna mesta za kampovanje, jame i kompleksna mreža puteva, putića i enduro staza čekaju vas u predelu između Resavske pećine i Lazarevog kanjona, Borskog jezera i Grze.
Pogledajte opis našeg forumaša (Icatenej) na BJBikers forumu, sigurni smo da ćete i vi brzo za nama, na Kučaj!
Kawasaki je prošle godine najavio proizvodnju novog modela male zapremine namenjene najmlađim generacijama sa položenom A1 kategorijom vozačkog ispita. Za predstavljane Ninje 125 kawasaki je odabrao Intermot sajam motocikala, kampanja promocije novog modela glasi ” najteži izbor” aludirajući na to da je zapravo najeteže odabrati svoj prvi motocikl.
Kawasaki R&D odeljenje imalo je za cilj da stvori motocikl atraktivnog dizajna koji će svojim izgledom podsećati na svoju jaču braću poput ZX10R i ZX6R modela. Pored atraktivnog dizajna Ninja 125 može se pohvaliti i zavidnim tehničkim karakteristikama koje ne prelaze ograničenja A1 kategorije.
Da bi ispunio zahteve A1 kategorije Kawasaki se odlučio za jednocilindrični četvorotaktni vodeno hlađeni agregat zapremine 125 cm³. Agregat isporučuje maksimalnu dozvoljenu snagu propisanu A1 kategorijom, odnosno 15KS (11Kw) pri 10.000 O/min uz maksimalni obrtni momenat od 11,7 Nm pri 7.700 O/min. Karakteristika agregata je tipična za Kawasaki modele i prosto voli da se vrti u visokim obrtajima. Za napajanje gorivom zaduženi su injektori a Kawasaki se trudio da napravi agregat sa što linearnijom isporukom snage i u tu svrhu su ubačeni olakšani klip kao i specijalno dizajnirani ventila, ove komponente omogućile su da je motor dosta ”elastičan” od srednjih do visokih obrtaja.
Auspuh je rađen iz dva dela i zadovolja stroge ekološke norme. Menjač je šestostepeni a odnosi u menjaču i finalnom prenosu su projektovani više za uslove vožnje u gradskoj sredini mada se Ninja 125 neće postideti ni odlaskom na nešto duža putovanja. Sa standardnim prenosom Ninja 125 može da dostigne maksimalnu brzinu od 100 Km/h.
Kompaktnost celog motocikla dobijena je zahvaljujući cevastom ramu pri čemu su glavne cevi u ramu napravljene od čelika velike otpornost. Sedište je postavljeno dosta nisko što uliva sigrunost svakom početniku (ili početnici).
Napred je postavljena teleskopska viljuška sa prečnikom štapa od 37 mm dok monoamortizer na nudi mogućnost podešavanja u zavisnosti od težine i visine vozača.
Na točkove prečnika 17″ montiran je napred sjedan disk prečnika 290 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti, dok se nazad nalazi jedan diske prečnika 220 mm.
Ninja 125 je serijska opremljena ABS om koji je veoma lagan i smešten je ispod rezervoara za gorivo.
Ergonomija Ninje 125 je sportska i agresivna ali je upravljač postavljen šire i višlje da ne bi previše fizički zamarao vozača. Rezervoar ima zapreminu od 11 litara a dizajniran je tako da vozač može da spusti podlaktice prilikom ”zaleganja” u trkački položaj. Visina sedišta iznosi 785 mm a Kawasaki nudi mogućnost ugradnje i 20 mm višljeg sedišta, težina motocikla iznosi 148 Kg. Ninja 125 dolazi u tipičnoj Kawasaki zelenoj, sivoj i plavoj boji.
Digitalni displej pruža sve potrebne informacije poput broja obrtaja agregata, trenutne brzine kretanja, količine goriva u rezervoaru, vreme i pređeni put.
Nema sumnje da će Ninja 125 biti veoma poželjan motocikl i da će biti veoma konkurentan KTM RC125, Aprilia RS4 125 i Yamahi R125.
Nešto starija tema, inicirana od strane urednika Enduro sekcije BJBikers foruma i našeg forumaša Hitmana, ali i tema koja sadrži mnoštvo još uvek aktuelnih trekova, uglavnom iz Srbije.
Pogledajte, odabarite nešto što vas zanima, preuzmite trek i odmah na teren! Zabava je zagarantovana!
KTM je u toku trajanja Intermot sajma motocikala predstavio limitiranu seriju KTM 450 Rally Replica modela koji je gotovo identičan onom sa kojim se fabrički vozači takmiče na prestižnom Dakar reliju.
Svake godine KTM unapređuje svoju uzdanicu a fabrički vozači KTM a tokom godine testirali su i razvijali model 450 Rally na raznim takmičenjima. KTM 450 Rally Replica za 2019. godinu donosi nam nekoliko unapređenja, najveće promene pretrpeli su agregat i šasija.
Foto: Mitterbauer H.
Same unutrašnje komponentre agregata nisu pretrpele neke veće izmene već je glavna promena urađena na glavi agregata, zahvaljujući drugačijem dizajnu glave snaga agregata je nešto veća u odnosu na prošlogodišnji model. KTM je sa promenama na glavi motora uspeo da poveća i izdržljivost motora, bar tako tvrde inženjeri. Menjač je pretpreo blage modifikacije sa ciljem povećanja pouzdanosti.
Po rečima ljudi iz KTM a glavni zadatak na 450 Rally Replica modelu bila je promena centralizacije mase i u tu svrhu air box je redizajniran i sada pruža više mesta za akumulator i elektroniku.
Šasija je takođe potpuno drugačija u odnosu na prošli model, promene su vršene sa ciljem da se dobije bolja agilnost i poboljša stabilnost motocikla prilikom kočenja a da se pri tome zadrži stabilnost prilikom vožnje na pravcu pri većim brzinama što je i bio najjači adut prethodne šasije.
Foto: Mitterbauer H.
Zadnja viljuška je izmenjena zbog boljeg prijanjanja zadnje gume za podlogu prilikom naglih ubrzanja.
Oklopi su testirani u aerodinamičnom tunelu i poboljšani su u cilju pružanja većeg komfora i preglednosti. Oblik rezervoara i Akrapovič izduvni sistem su redizajniranji zbog promena u centralizaciji mase.
Sve promene na novom 450 Rally Replica modelu izvršene su u cilju dobijanje što je moguće bolje centralizacije mase, agilnosti, stabilnosti i komfornosti.
Foto: Mitterbauer H.
Napravljeno je 75 primeraka KTM 450 Rally Replica i po prvim informacija svi primerci su već rezervisani. Ukoliko neki primerak pukom slučajnošću još nije rezervisan njegova cena iznosi 26.000 eura (plus porez).
Norifumi ”Norick” Abe rođen je 7. septembra 1974. godine a na svetsku scenu se prvi put pojavio 1994. godine kao ”wild card” vozač na trci u svojoj rodnoj državi Japanu na stazi Suzuka. Prethodne 1994. godine osvojio je domaće prvenstvo u klasi od 500 cm³ i postao najmlađi vozač u istoriji Japana koji je osvojio titulu šampiona u kategoriji od 500 cm³.
Njegov nastup na prvoj međunarodnij trci u najmanju ruku bio je zapanjujuć, iako je stazu poznavao kao svoj džep niko nije očekivao da će se Abe na Hondi NSR500 boriti za pobedu rame uz rame sa Švancom i Duhanom, borio se junački sve do tri kruga pred kraj trke kada je pao nezavršivši svoju prvu trku u najprestižnijoj klasi na svetu.
Postoji jedna anegdota vezana za Abea i Rosija, naime kada je Abe herojski odvezao svoju prvu trku i postao zapažen širom sveta, jedan četrnaestogodišnji dečak Valentino Rosi dao je sebi nadimak ”Rossifumi” jer je bio impresioniran vožnjom Abea.
Ubrzo posle prvog nastupa Abe je dobio ponudu ni manje ni više već od Keni Robertsa koji mu je ponudio da vozi još dve trke u toku 1994. godine a da sledeće sezone vozi kao stalni vozač za njegovo ekipu. Abe je prihvatio ponudu i sa te dve trke otišao je sa osvojene dve šeste pozicije.
Prvu sezonu u ulozi stalnog vozača Abe je odvezao odlično, najbolji plasman te sezone bila je treća pozicija na trci u Brazilu a šampionat je završio na 9. poziciji u generalnom poretku. Sezonu 1996. godine Abe je započeo veoma dobro, na trećoj trci u sezoni uspeo je ono što mu nije pošlo za rukom na prvom nastupu 1994. godine, pobedio je na Suzuki. Do kraja sezone osvojio je još tri podijuma, treće mesto na Doningtonu, treće mesto na Red Bull Ringu i pred kraj sezone osvojio je još jednu treću poziciju na stazi Rio u Brazilu.
U generalnom plasmanu Abe je sezonu 1996. godine završio na petoj poziciji.
Sledeće godine, 1997. Abe prelazi u ekipu koju je vodio veliki šampion Vejn Rejni. U ovoj sezoni Abe je gotovo se trke završio u prvih deset ali se popeo na podijum samo na poslednoj trci u Australiji koju je završio na trećoj poziciji a u generalnom plasmanu zauzeo je sedmu poziciju.
1998. godine Abe je ponovo bio veoma konstantan, na Madridskom Gran Priju vodio je borbu sa Karlosom Čekom za pobedu ali je na kraju morao da se zadovolji drugom pozicijom. Kasnije u toku sezone osvojio je još dva treća mesta na trkama na Doningtonu i na Katalunji. Sezonu 1998 godine završava na šestoj poziciji.
1999. godine Abe ponovo menja ekipu i odlazi u D’antin Antena 3, te godine pobeđuje na uzbudljivoj trci na stazi Rio u Brazilu gde se do poslednje krivine borio se Bijađijem i Keni Roberts Juniorom. Pored ove pobede osvojio je i tri treće pozicije i sezonu završava na šestoj poziciji.
Sezonu 2000. godine Abe započinje veoma dobro i na prvih sedam trka beleži pobedu na Suzuki, zatim osvaja drugu poziciju u Fransucskoj i drugu poziciju na Katalunji. Međutim drugi deo sezone odvezao je nešto slabije i sezonu završio na osmoj poziciji.
U 2001. godini Abe je zabeležio samo jedan podijum, drugu poziciju na Herezu. Sledeće 2002. godine klasa od 500 cm zvanično više nije postojala već je većina timova prešla na četvorotaktne agregate. Abe je te sezone završio sve trke među deset najboljih, doduše samo je trku na Katalunji završio na 16. poziciji a zahvaljujući svojoj konstantnosti sezonu je završio na šestom mestu u generalnom poretku.
2003. godine D’antin Antena 3 tim prelazi na četvorotaktnu YZR-M1 Yamahu. Abe se nije snašao najbolje u novim pravilima i novom motoru te je odvezao samo pet trka u toku sezone i to kao Yamahin test vozač.
Novu priliku Abe je dobio 2004. godine u novoj Tech3 ekipi međutim nikako nije mogao da se privkne na novu MotoGP klasu i motocikl, najbolji rezultat u toku sezone bila je sedma pozicija a u generalnom plasmanu završio je na trinaestoj poziciji.
Posle loše sezone u MotoGP šampionatu Abe 2005. godine prelazi u svetski sueprbajk šampionat u kom je vozio za Yamahu trebalo je da dobija podršku kao fabrički vozač. Međutim Abe je dobijao manje podrške u tehničkom smislu od Yamahe u odnosu na Norijuki Hagu i Andrev Pita koji su bili fabrički vozači. 2006. godine Abe je takođe imao lošu sezonu posle koje je rešio da se vrati u Japan u kom je vozio u nacionalnom superbajk šampionatu, takođe na Yamahi.
Gotovo celu svoju karijeru Abe je proveo na Yamahinim motociklima izuzev prve trke u 500GP klasi i do kraja je ostao veran fabrici iz Iwate.
Abeu nije bilo suđeno da se primiri u svojoj domovini, 7. oktobra 2007. godine, tačno mesec dana posle svog 33. rođendana Abe je tragično izgubio život kada je svojom Yamahom T-Max udario u kamion koji je pravio nepropisno polukružno skretanje.
Norifumi Abe svojim briljantnim vožnjama i velikom harizmom osvojio je simpatije mnogobrojnih navijača širom sveta.
BMW je sada naširoko poznat brend po proizvodnji motocikala i automobila, ali manje je poznato da je fabrika stara gotovo 100 godina i da prvobitno nije proizvodila ni motocikle niti automobile, već avione. Donosimo vam priču o istoriji BMW marke. Uživajte!
Posle poraza Nemačke u Prvom Svetskom ratu, Nemcima je stavljena zabrana na proizvodnju aviona, pa se fabrika BMW našla u velikom problemu. 1916. godine uložili su novac u novi deo fabrike koji je trebalo da se bavi proizvodnjom kočnica za vozove. Pošto im taj biznis nije išao najbolje, a proizvodnja agregata im je bila u krvi, uprava fabrike BMW poverava Maks Fricu tadašnjem najboljem inženjeru za avione novi zadatak – da konstruiše prvi BMW motocikl.
Zapravo BMW je prvobitno imao zamisao da proizvodi agregate namenjene za ugradnju na biciklove i u tu svrhu je razvijen BMW -ov prvi agregat sa oznakom M2B15. Posle proizvodnje prvih agregata, rodila se ideja za proizvodnju sopstvenog motocikla.
Fric do tada nikada nije konstruisao motocikale, ali se uprava fabrike uzdala u njegovu inženjersku genijalnost. Fric je imao veliko iskustvo u konstruisanju agregata za avione, pa je rešio da primeni to iskustvo na motociklima. Fric je znao da za uspešan projekat mora da koristi najkvalitetnije materijale i najbolja moguća tehnička rešenja. Zahvaljujući toj filozofiji, BMW je postao poznat po velikoj pouzdanosti u odnosu na tadašnju konkurenciju.
Da bi u miru mogao da se posveti izradi novog projekta, Fric je otišao u malo selo nadomak Minhena. Radio je danonoćno i za samo četiri nedelje uspeo je da završi projekat koji će podići fabriku iz ponora.
Prvi BMW motocikl nosio je oznaku R32 i bio je jedinstven po mnogim tehničkim rešenjima. Agregat je imao dva cilindra postavljena horizontalno 180 stepeni u odnosu jedan od drugog. Tehnički naziv ovog agregata bio je: četvorotaktni dvocilindrični agregat horizontalno postavljen. Taj tip agregata kasnije će postati zaštitni znak BMW -a i nosiće nadimak ”bokser”.
BMW R32
Ono što je još zanimljivo na ovom motociklu je to što finalni prenos nije preko lanca kao što je bio slučaj sa gotovo svim motociklima iz tog vremena, već je R32 imao kardanski prenos. BMW se nije nikad odrekao kardanskog sistema finalnog prenosa i prvi njihov motocikl sa klasičnim prenosom preko lanca biće model F650 tek 1994. godine. Zapremina agregata na R32 modelu iznosila je 494 cm³, a maksimalna deklarisana snaga 8,5 KS.
Modifikovani R32 u rukama BMW ovog vozača Ernst Tenea 1929. godine postavio je rekord u maksimalnoj brzini od čak 216 Km/h. Od proizvodnje prvog motocikla 1926. pa sve do 1937. godine BMW je u svetu postao sinonim za najbrže motocikle na svetu ređajujući rekord za rekordom.
Sledeći motocikl proizveden od strane BMW a bio je R39, sa jednocilindričnim agregatom zapremine 250 cm³. Ovaj model nije bio naročito uspešan i projekat je napušten 1927. godine.
BMW R39
1931. godine BMW na tržište izbacuje model R2 sa jednocilindričnim agregatom zapremine 200 ccm, R2 je bio popularan u Nemačkoj najviše iz razloga što se mogao voziti bez vozačke dozvole! Naslednici R2 modele bili su R4 sa radnom zapreminom od 400 cm³ iz 1932. godine i R3 radne zapremine od 300 cm³ iz 1936. godine.
BMW R2
BMW se ne zaustavlja sa novim modelima i inovacijama, 1935. godine sa proizvodne trake silaze modeli R12 i R17. Najveća zanimljivost na ovim modelima je korišćenje prednje hidraulične teleskopske viljuške.
BMW R12
Što se brzinskih rekorda tiče, BMW ni tu ne miruje i 1937. godine Ernst Hen postavlja novi rekord na BMW u od 500 cm³ sa turbopunjačem. Maksimalna postignuta brzina iznosila je 279,83 Km/h. Taj rekord niko nije oborio u narednih 14 godina.
Nastupa period Drugod Svetskog rata, ali BMW i dalje ima pune ruke posla, uglavnom zahvaljujući tome što su se njihovi motocikli pokazali fantastičnim za Nemačku vojsku. Naročito dobrim se pokazao model R75 koji je korišten u kampanji u Africi. Kardanski prenos pokazao se mnogo zahvalnijim u pustinji u odnosu na motocikle koji su za finalni prenos koristili lanac.
Kada je američka vojska uvidela sve prednosti BMW R71 i R75 modela tražili su od Harley-Davidson kompanije da napravi sličan model. Harley-Davidson je bukvalno kopirao R71 model sa tim što je umesto metričkog sistema koristio inače što je rezultiralo zapreminom od 750 cm³. Rezultat tog plagijata je model Harley Davidson XA.
BMW R75
Posle rata, BMW je zadesila ista sudbina kao i većinu fabrika na teritoriji Nemačke, razrušena je, a svi planovi i nacrti su uništeni ili pokradeni od strane savezničkih snaga. BMW je praktično morao sve ponovo da počne od nule. Prvi model napravljen posle rata bio je R24 koji je u stvari unapređena verzija jednog od predratnih modela. Zapremina agregata iznosila je 250 cm³ i ovo je jedini posleratni BMW model bez zadnjeg amortizera.
BMW R24
BMW je posle rata imao dve fabrike, jednu pod kontrolom Amerike u Zapadnoj Nemačkoj, a druga pod kontrolom Sovjetskog Saveza u Istočnoj Nemačkoj. Obe fabrike koristile su naziv BMW sve do 1952. godine kada fabrika pod vođstvom Sovjetskog Saveza dobija ime EMW (Eisenacher Motoren Werke) dok fabrika u zapadnom delu zadržava naziv BMW (Bayerische Motoren Werke). Logo ostaje isti, sa tim što boje EMW -a više nisu plave i bele, već crveno bele.
Početkom šesdesetih godina BMW zapada u krizu iz razloga što su automobili postali mnogo povoljniji i pristupačniji, dok su motocikl manje korišteni u odnosu na prethodne godine. U prilog tome govori i to da je BMW do 1954. godine proizvodio 30.000 motocikala da bi poizvodnja 1957. godine spala na oko 5.500 motocikala.
Sama uprava fabrike je bila gotovo rešena da prekine proizvodnju motocikala iz razloga što je posao sa automobilima odlično išao i donosio velike prihode, dok su motocikli donosili mali deo prihoda. Proizvodnja nije prestala uglavnom zahvaljujući tome što je BMW proizvodio motocikle za policijske i druge državne službe koje je izvozio u čak oko 100 država širom sveta.
Do 1970. godine BMW nije proizvodio revolucionarne motocikle, ali je tada u ponudi imao modele poput R50/2, R60/2 i model R69S sa snagom od 42 KS. Krajem šezdesetih godina tržište motocikala je počelo da se oporavlja i BMW je počeo sa izvozom motocikala u Sjedinjene Američke Države.
BMW R69S za tržište SAD – a
U 1970. godini BMW je počeo sa proizvodnjom čitave game novih modela zapremine 500 cm³, 600 cm³ i 750 cm³. U suštini to je bila samo evolucija starijih modela dok su agregati pretrpeli neke izmene. Tako su se na tržište pojavili modeli R50/5, R60/5 i R75/5. Agregati ovih motocikala potpuno su redizajnirani i na njima su korištene nove tehnologije i inovativna rešenja, ali su i dalje zadržali filozofiju dvocilindričnih agregata postavljenih horizontalno. Kuglični ležajevi zamenjeni su kliznim ležajevima potopljenim u ulju što je dodatno doprinelo na produžavanju radnog veka agregata. Novi agregat dobio je i električni starter, ali je i pored ove novine zadržan i sistem paljenja preko kick-startera.
Ciklistika novih modela takođe je poboljšana, zadnja viljuška je produžena i poboljšana je upravljivost.
Najuspešniji iz ove serije bio je model R75/5 sa dvocilindričnim agregatom zapremine 745 cm³. Ovaj agregat je isporučivao 50 KS pri 6.400 O/min.
BMW R75/5
Posle uspešnog oporavka motociklističkog dela BMW fabrike i povećanja prodaje motocikala 1973. godine svetlost dana je ugledao motocikl sa oznakom R90S koji je postao želja mnogih zaljubljenika u dvotočkaše širom sveta. R90S predstavljen je u oktobru 1973. godine na internacionalnom sajmu motocikala u Parizu.
Pored lepog dizajna ono što je najviše privlačilo pažnju je to što je ovo prvi BMW serijiski motocikl sa maksimalnom brzinom od 200 km/h. Iako je imao snagu od 67 KS maksimalna brzina koju je postizao R90S bila je veća od konkurentih motocikala na tržištu koji su imali snagu od 80 KS.
Instrument tabla BMW R90S modela
R90S bio je pun inovacija. To je jedan od prvih motocikala koji je ima zasebno instaliran obrtomer i brzinomer. Ono što je još zanimljivo je i to da je R90S imao amortizer upravljača! Takođe je ovo prvi BMW model sa disk kočnicama sa rupicama na diskovima čiji cilj je bio ušteda težine i bolje hlađenje.
Osim na tržištu u Evropi R90S je veoma dobro prodavan i u Sjedinjenim Američkim Državama. R90S krasila je maska oko prednjeg fara kao i vetrobran. Svaki je primerak farban ručno, tako da se teško mogu pronaći dva modela sa potpuno identičnom nijansom.
BMW R90S
Iako BMW tada nije učestvovao na trkama kao fabrička ekipa, britanski vozač Redž Pridmor osvojio je prvenstvo SAD – a na R90S modelu.
Znajući da ne mogu dugo da žive na slavi modele R90S, U BMW u su se bavili na razvoj novog modela sposobnog da se odupre invaziji motocikala iz Japana. Za tu priliku trebao im je motocikl sa dobrim performansama i dizajnom koji će ga izdvojiti od konkurencije.
Inženjerima BMW -a uspelo je da 1976. godine stvore novog naslednika sa oznakom R100RS, koji je bio prvi serijski motocikl sa punim oklopima na svetu. Oklopi su testirani i razvijani u aerodinamičnim tunelima u kojim je Ferrari testirao svoje automobile. BMW je dugo radio na usavršavanju ovih oklopa vodeći računa o svakoj sitnici.
Što se same snage agregata tiče, ona nije značajno porasla u odnosu na R90S i iznosila je 67 KS.
BMW R100RS
Posle R100RS BMW radi na novom zanimljivom modelu,u BMW u su želeli da naprave nešto između kros i motocikla za puteve i tako 1980. godine nastaje prvi enduro motocikl. R80GS obeležio je novu eru u svetu motocikala, BMW po ovom segmentu motocikala ostaje prepoznatljiv i dan danas. Novim BMW -ov enduro motocikl bio je konstruisan tako da može da savlada i najzahtevnije puteve. R80GS iz svog dvocilindričnog agregata sa dva ventila po cilindu zapremine 797,5 cm³ isporučivao je 50 KS pri 6.500 O/min sa maksimalnom deklarisanom brzinom od 165 Km/h. BMW je na R80GS primenio jednostruku zadnju viljušku koja do tad nije korištena ni na jednom od BMW motocikala.
BMW R80GS
Na čuvenom Pariz – Dakar reliju R80GS je pobeđivao od 1981. – 1985. godine donevši veliku slavu ovom modelu što se odrazilo na dobru prodaju R80GS širom sveta. Serija GS motocikala i danas je jedna od najprodavanijih od strane BMW -a, do 2007. godine iz fabrike je izašlo oko 250.000 raznih modela sa oznakom GS.
GS vremenom su evoluirala te se danas u ponudi može naći R1200GS model, naravno sa dvocilindričnim ”bokser”agregatom zapremine 1.170 cm³. R1200GS smatra se najboljim adventur motociklom na tržištu a najnoviji model iz serije je R 1250 GS.
1983. godine BMW potpuno menja koncept i konstruiše novi agregat. Po prvi put u svojoj istoriji BMW ne koristi dvocilindrični ”bokser” agregat, već u upotrebu uvrštava redni četvorocilindraš sa vodenim hlađenjem zapremine 997 cm³ postavljen poprečno. Još jedna novina je i ubrizgavanje goriva preko injektora kao i katalizatori u izduvnom sistemu radi smanjenja emisije štetnih gasova. Novi agregat isporučivao je 90 KS pri 8.000 O/min.
Novi agregat pogonio je potpuno novi model K1000. Budući da je BMW do tada bio poznat po svojim ”bokser” agregatima postavljalo se pitanje da li će kupci prihvatiti novi koncept. Strahovi su se pokazali kao neosnovani i K1000 je ubrzo postao veoma popularan motocikl na tržištu.
Pored novog agregata, injektora i katalizatora najveća novina bio je ABS koji je po prvi put ugrađivan serijski na motociklu.
BMW K1000
K serija i dalje se proizvodi i vremenom je evoluirala i pratila korak sa tehnologijom, ali je filozofija i princip ostao isti. Danas se u K seriju ugrađuju agregati veće radne zapremine u odnosu na prvi model, nova serija koristi agregat sa šest cilindara i zapreminom od 1.649 cm³.
U oktobru 2006. godine BMW je objavio proizvodnju G serije off road motocikala. G seriju pokreće jednocilindrični vodeno hlađeni agregat zapremine 652 cm³, sa maksimalnom snagom od 53 KS. Napopularniji predstavnik G serije je G650GS.
BMW G650GS
Najpoznatiji predstavnik novije istorije BMW a svakako je popularni S1000RR, prvi BMW čistokrvni sportski motocikl. Javnost je prvi put mogla da vidi S1000RR na sajmu motocikala u Minhenu aprila 2008. godine. Napravljen je sa namerom da osvoji titulu prvaka u svetskom superbajk šampionatu. Homologaciju za superbajk šampionat je prošao 2009. godine a već 2010. godine je započeta komercijalna proizvodnja.
S1000RR nije uspeo da osvoji titulu u superbajk klasi, ali je nanizao 14 pobeda. Međutim u superstok kategoriji nekoliko vozača na S1000R modelu osvojilo je ukupno 5 titula šampiona. Agregat S1000RR modela korišten je i u MotoGP šampionatu u CRT kategoriji. BMW je bio uspešan u šampionatima širom sveta.
Kada se pojavio, S1000RR je bio motocikl sa najboljim ubrzanjem u svojoj klasi. BMW je za ovaj motocikl razvijao redni četvorocilindrični agregat zapremine 999 cm³ i snagom od 192 KS pri 14.200 O/min. Pored velike snage S1000RR su krasila i elektronska pomagala poput kontrole proklizavanja sa mogućnošću izbora tri režima rada (za vlažne uslove, sportski režim i trkački), a neizostavni deo elektronsko paketa bio je i ABS.
Sledećih godina S1000RR dobio je i elektronski podesivo ogibljenje, a i snaga je rasla da bi poslednjih godina agregat prebacio granicu od 200 KS.
BMW S1000RR
2013. godine pored standarnog S1000RR modela BMW proizvodi i limitiranu seriju S1000RR HP4 modela. Ova serija pravljena je isključivo za trkačku stazu. Snaga agregata veća je nego na standratnom modelu i iznosi 215KS pri 14.500 O/min uz maksimalni obrtni momenat od 120 NM.
BMW HP4
BMW je kroz istoriju pravio motocikle sa praktičnom primenom i visokom kvalitetu, pouzdanošću i eleganciji. Svoje serije motocikala razvijali sa posebnom pažnjom i trudili se da osluškuje potrebe kupaca. To im je na kraju krajeva donelo i jako veliku popularnost širom sveta.
Kada točimo gorivo na benzinskim pumpamau uočavamo da pored naziva benzina stoji određeni broj, taj broj zove se oktanski broj i često se postavlja pitanje: ”u čemu je razlika?” osim samog broja i veće cene za gorivo sa većim oktanskim brojem.
Da bi stigli do objašnjenje šta predstavlja taj famozni oktanski broj prvo ćemo objasniti osnove dobijanja benzina kao i neke njegove osobine.
Kao i gotovo sva goriva i maziva, benzin se dobija pri frakcijskoj destilaciji nafte, karakteriše ga velika enegrija koju oslobađa prilikom sagorevanja i zato je pogodan za pogonsko gorivo kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Da bi benzin dospeo na tržište mora da ispuni niz uslova poput toga da mora sa vazduhom da napravi homogenu smešu, zatim mora biti lako isparljiv jer ukoliko nije dovoljno isparljiv može doći do stvaranja gasnih čepova u sistemima za ubrizgavanje goriva (injektori, karburatori) pri čemu će se javiti problemi pri radu motora. Sledeći od uslova su da mora što ”čistije” da sagoreva a pod ovim se misli da mora u što manjoj meri da ostavlja tragove gareži na unutrašnjim delovima motora, takođe mora i da sagoreva što ravnomernije.
Jedna od bitnih stavki prilikom ispitivanje kvaliteta benzina je i oktanski broj. Ovaj broj predstavlja meru otpornosti benzina na samozapaljenje. Kod nas na benzinskim pumpama uglavnom može da se nađe benzin sa oznakom 95, 98 i 100, što je veći oktanski broj veća je i otpornost benzina na samozapaljenje.
Među potrošačima benzina vlada pogrešno mišljenje da veći oktanski broj označava veću energetsku vrednost samog benzina. Veći oktanski broj i veća otpornost na samozapaljenje bitna je kod motora sa većim kompresionim odnosom iz razloga što usled velikih pritisaka u cilindru može doći do nekontrolisanog samozapaljenja goriva pre nego što svećica baci varnicu. Ova pojava veoma je štetna za motor i može da izazove oštećenja motora.
Danas se može primetiti da sve vrste benzina na pumpama nose oznaku BMB,ranije se na pumpama mogao kupiti MB benzin. Karakteristika MB benzina bila je ta da je u sebi sadržao olovo koje se ubacivalo radi dobijanje benzina sa više oktana. Kasnijim istraživanjim je utvrđeno da olovni benzin zagađuje okolinu jer je olovo samo po sebi veoma toksično pa se vremenom ovaj tip goriva izbacio iz upotrebe i danas na pumpama možete kupiti samo bezolovni benzin.
Jedna od bitnih karakteristika benzina je i ta da isparava na relativno malim temperaturama. Ukoliko se benzin skladišti treba znati da će posle određenog vremena početi da gubi svoja svojstva. Benzin sadrži određene molekule bitne za mešanje vazduha i benzina u toku procesa prolaska kroz sisteme za napajanjem gorivom. Ako benzin dugo stoji ovi molekuli isparavaju i benzin gubi svoja svojstva što se odražava loše na rad motora.
Benzin u sebi sadrži i određenu koncentraciju etanola, a etanol je veoma higroskopan, to jest veoma dobro vezuje vodu za sebe. Ukoliko se benzin lošije skladišti on iz vazduha vezuje molekule vode za sebe čineći da benzin izgubi svoja svojstva jer prisustvo vode u benzinu može dovesti do problema pri radu motora. Jedna od preporuka prilikom ostavljanja motocikla da stoji duže vreme je ta da se rezervoar ili skroz isprazni ili da se maksimalno napuni ne ostavljajući puno prostora za vazduh, mada je najbolje isprazniti rezervoar i na početku sezone usuti nov i svež benzin.
Ukoliko benzin duže stoji moguće je primetiti promene koje su vidljive golim okom. Posle određenog vremenskog perioda benzin promeni boju što je znak da je oksidirao i počeo da gubi na kvalitetu. Ukoliko se gorvio ipak skladišti na duži vremenski period postoje razni aditivi koji se dodaju gorivu radi njegove stabilizacije i benzin sa dodatim aditivom može da stoji duži vremenski period bez značajne promene fizičkih i hemijskih svojstava.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Dvotaktni motori danas nisu toliko zastupljeni kao prethodnih godina ali su i dalje u upotrebi , doduše u dosta manjem broju nego prethodnih godina. Za razliku od četvorotakntih, dvotaknti motori zahtevaju da im se u gorivo doda određeni procenat ulja koje je poznato pod imenom dvotaktol.
Dvotaktni motori nemaju podmazivanje ležajeva radilice, ležajeva klipnjače i zida cilindra preko kartera kao što je to slučaj kod četvorotakntih motora. Kod dvotaktnih motora podmazivanje se obavlja zahvaljujući gore pomenutom dvotaktolu.
Dvotaktol je specijalno ulje napravljeno tako da u svakom trenutku omogući podmazivanje vitalnih delova motora. Budući da imamo dvotaktne motore različitih performansi, počev od onih koje imaju maksimalan broj obrtaja od 4.000 O/min do onih koji ”vrte” i veoma visokih 20.000 O/min.
U skladu sa raznim opterećenjim motora razvijani su i različiti tipovi dvotaktola sposobnih da obezbede podmazivanje i u najzahtevnijim uslovima.
Na tržištu se mogu pronaći razni tipovi ulja ali se sva ulja uglavnom dele na tri kategorije: mineralna ulja, polusintetička i 100% sintetička ulja.
U zavisnosti od finoće prerade i načina dobijanja, generalno se sva ulja dele na sledećih pet kategorija:
Prvu grupu ulja čine ulja koja su najmanje rafinisana. Ova ulja sadrže visok nivo aromatičnih i isparljivih jedinjenja koja razblažuju pravo ulje za podmazivanje.
Druga grupa ulja nastaje dodatnim rafinisanje ulja iz prve grupe. ulja iz druge grupe sadrže manje nečistoća u odnosu na ulja iz prve grupe.
Treća grupa ulja je najrafinisanija i sadrži veoma malo nečistoća i primesa. Ulja iz ove grupe se nazivaju i sintetičkim baznim uljima zbog izuzetne rafinisanosti i ta ulja još nose nazi tehnička mineralna bazna ullja. Ovaj tip ulja su u stvari mineralna ulja koja možete naći na tržištu.
Četvrtu grupu ulja čini polialfaloin materijal koji se stvara putem hemijske reakcije. Polialfaloin je tip polimera koji je vrlo stabilan zbog uniformnih molekula. Ova uniformnost pomaže ulju da zadrži svoju molekularnu strukturu kroz velike temperaturne razlike.
Peta grupa ulja su sintetski esteri koji su takođe nastali hemijskom reakcijom. Ove supstance uglavnom imaju vrlo visoku termičku stabilnost i ne mešaju se sa mineralnim uljima i na tržištu noze naziv 100% sintetička (100% synthetic ili Full synthetic). Pored ovih oznaka na ambalaži bi trebala da se nalazi i oznaka ”ester” koja označava da se radi o potpuno sintetičkom ulju.
Za nas su zanimljive samo poslednje tri grupe ulje. Treća grupa ulja su mineralna ulja i ona su nastala u toku prerade nafte. Četvrta i peta grupa ulja nastale su u labaratorije i zato ih nazivamo sintetičkim uljima.
Ulja iz četvrte grupe nazivamo polusintetičkim uljima, najjednostavnije objašnjenje ovog tipa ulja je to da je ono pomešano sa mineralnim uljem u određenom odnosu. Na tržištu postoje polusintetička ulja sa 70% udela sinteičkog ulja dok ostatak od 30% čine mineralna ulja, ovaj odnos od 70:30 je veoma dobar i to ulje se smatra kvalitetnim polusintetičkim uljem.
Nažalost, većina proizvođača na samom pakovanju ne naglašava ovaj odnos između sintetičkog i mineralnog ulja ali ukoliko zatražite od proizvođača ovu informaciju ona će Vam biti prosleđena.
Ono što čini jednu od glavnih razlika između običnog ulja koje se koristi kod četvorotaktnih motora i dvotaktola je to što dvotaktol ima hemijsku strukturu pomoću koje se vezuje za molekule benzina. Zahvaljujući ovome dvotaktol se uvek nalazi ravnomerno u celoj zapremini benzina. U slučaju da se obično ulje doda u benzin može doći do taloženja ulja na dnu rezervoara jer obično ulje nema tu sposbnost da se vezuje za molekule benzina.
Sledeće pitanje je u koji uslovima se koristi mineralni, polusintetički i sintetički dvotaktol?
Odgovor na ovo pitanje zavisi od uslova opterećenja agregata kao i maksimalnog broja obrtaja koje agregat može da dostigne.
Mineralna ulja koriste agregati koji ne dostižu veliki broj obrtaja i ne rade pod velikim opterećenjima, polusintetička ulja namenjena su za agregate koje dostižu do oko 10.000 O/min dok se za preko motore sa maksimalnim brojem obrtaja od preko 10.000 O/min preporučuje 100% sintetičko ulje. Nije pogrešno sipati 100% sintetičko ulje u agregat koji ima maksimalan broj od 5.000 – 6.000 O/min i koji ne trpi velika opterećenja i temperaturne razlike ali ovaj tip agregata neće uspeti u potpunosti pravilno da sagori i izbaci dvotaktol zbog čega može doći do nakupljanja gareži na prelivnim kanalima, čelu klipa, glavi cilindra i izduvnim kanalima što za posledicu ima opadanje performanci agregata.
Sa druge strane ako mineralni dvotaktol koristimo za agregate koji imaju veliki broj obrtaja može veoma lako da se desi da agregat na velikim obrtajima neće imati pravilno podmazivanje i da će doći do pregrevanja agregata.
Porizvođači dvotaktnih motocikala gotovo uvek daju preporuku za to koju marku, tip i procenat dvotaktola treba dodati gorivu i najbolje je pridržavati se preporuka proizvođača, ukoliko ipak niste sigurni oko izbora dvotaktola najbolje je kontakirati ovlašćenog dilera ili servis radi saveta.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
F serija GS modela po prvi put je debitovala 2007. godine i veoma brzo postala popularna među vozačima adventur kategorije. Za ovu godinu BMW je izbacio redizajnirani F850 GS model, ”slabijeg” brata modela R 1250 GS.
Od svog prvog pojavljivanja ovaj model nije doživeo neke veće promene, dok je za ovu godinu F850 GS totalno drugačiji od svog prethodnika. Za početak urađene su velike promene na samom agregatu. Konfiguracija je i dalje ista, to jest dvocilindrični redni agregat. Zapremina agregata povećana je sa 793 cm³ koliko je iznosila na F800 GS modelu i sada iznosi 853 cm³ a sa povećanjem radne zapremine snaga povećana je i snaga za celih 10 KS i sad iznosi 95 KS pri 8.200 O/min, uz maksimalni obrtni momenat od 92 NM pri relativno niskih 6.200 O/min. Ono što je zanimljivo vezano za snagu motora je to da se snaga može smanjiti na 48 KS pri čemu će moći uredno da se vozi sa A2 kategorijom.
BMW se potrudio da pored povećanja snage motora smanji potrošnju goriva i učini isporuku snage linearinijom. BMW F 850 GS troši 4.1 litru goriva na 100 Km, dok je njegov prethodnih F 800 GS trošio 4.3 litre, uz povećanje od 10 KS ovo nije mala razlika. Menjač je pretpeo izmene, prve tri brzine nešto su kraće radi boljeg ubrzanja.
Završni prenos pretrpeo je drastične promene, lanac se na F 850 GS modelu nalazi sa leve strane dok je F 800 GS završni prenos imao sa desne strane. Razlog za ovu promenu je praktične prirode jer su vozači koji se zaglave u blatu navikli da poguraj motocikl sa leve strane a to je u prethodnom slučaju kada se prenos nalazio sa desne strane značilo da postoji mogućnost da dođete u dodir sa auspuhom, što ponekad nije ni malo prijatno i može izazvati opekotine.
BMW je promenio i konstrukciju šasije pa je umesto cevastog rama napravljen čelični monokok okvir. Kako kažu iz BMW a odlučili su se za čelični ram da bi F 850 GS bio črvšći i stabiliniji pri većim brzinama. Napred se nalazi obrnuta viljuška koja nije podesiva, prednji točak je 21″ dok je pozadi točak prečnika 17″, oba točka su žbičana. Za kočenje napred su zadužena dva diska prečnika 305 mm sa dva klipa po kočionim kleštima a za kočenje pozadi nalazi se jedan disk prečnika 265 mm sa jednim kliom. U paket je uključen i ABS.
Rezervoar se nalazi u klasičnoj poziciji iznad agregata, što je promena u ondnosu na F 800 GS model kod kojeg se rezervoar pružao ispod sedišta. F 850 GS je lakši i težina sa punim rezervoarom goriva iznosi 229 Kg što je za 3 kg manje u odnosu na F 800 GS Adventur, ovo je postignuto zahvaljujući zapremini rezervoara koja sad iznosi 15 litara. Rezervoar je smanjen iz razloga što je i potrošnja goriva smanjena.
Osnovni elektronski paket sadrži ABS, osnovnu kontrolu proklizavanja, dva režima vožnje (Rain, Road). Dodatni elektronski paket uključuje tri dodatna režima vožnje (Dynamic, Enduro i Enduro Pro). U dodatni paket ulazi i osetljiviji ABS kao i dinamička kontrola proklizavanja koja nudi više opcija podešavanja osetljivosti. Kao dodatnu opremu moguće je ugraditi i poluaktivno ogibljenje.
Svetla su izvedena u led tehnologija a pregledan TFT displej nudi za vozača sve potrebne informacije.
BMW je redizajnirao svoju srednju Adventur klasu kao odgovor konkurentnim proizvođačima, naročito Honid sa novim Africa Twin modelom koji je sa kratko vreme postao bestseler motocikl u svojoj klasi ali nema sumnje da će BMW F 850 GS biti i više nego dostojan konkurent kako po prodaji tako i po performansama.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U Deliblatskoj peščari možete pronaći šumske puteve, single trail poteze, velike uspone i strme staze, debla, peščane dine… jednom rečju – puno zabave!
