U novoj epizodi našeg podkasta smo kroz diskusiju sa našim gošćama ponudili savete za vozače koji ne voze samo sebe, a tu su naravno i saveti za suvozače na motociklu!
Zajedno sa našim gošćama Draganom Milošević i Nađom Anđelković smo razgovarali o njihovom iskustvu vožnje na motoru kao suvozača. Pokušali smo da sumiramo koji su najvažniji savete za buduće suvozače, tako da im vožnja na motociklu bude pre svega bezbedno, udobno i lepo iskustvo.
Kao i uvek do sada, tu smo za sva vaša pitanja. A slobodno podelite i svoje iskustvo sa nama u temi na forumu!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Znate onu tipičnu situaciju u kojoj se krećete trakom sa pravom prvenstva, ali se automobil uključuje tačno ispred vas, panično staje i potom vidite vozača koji vam se unezvereno obraća rečima: Izvini, druže, nisam te video! Koliko god u takvoj situaciji budemo s pravom besni, treba da znamo da nas taj vozač verovatno stvarno nije video… Kako je to moguće?
Sigurno ste bili u takvoj situaciji više puta. Svima nam se to desilo. Vozili smo putem sa pravom prvenstva kad je odjednom ispred nas izleteo automobil iz sporedne ulice, iako je uredno stajao na raskrsnici i gledao ka nama. Bili smo sigurni da nas čovek vidi, vozili smo putem sa pravom prvenstva – sve je potpuno jasno i po pravilima! Ali se ipak desilo da je automobil krenuo i u apsolutno najgorem trenutku ukočio i stao – tačno na sred naše trake! Zašto se to pobogu dešava? Ukratko, postoji razlog utemeljen u našoj biologiji, tj. u načinu na koji naše oko procesira slike koje posmatra.
Prvi problem je pojava koja je dokazana još pre 100 godina, a koja se zove Saccadic Masking. Prilikom brzog prelaska pogledom preko nekog terena dešava se da oko ne uspe da uhvati i registruje baš sve slike, već registruje samo nekoliko ključnih slika sa pauzama između, a onda naš mozak pretpostavi sve nedostajuće slike između tih ključnih i mi mislimo da vidimo kontinualni prikaz stvarnosti. Međutim, unutar tih pauza mali objekti mogu da ostanu skriveni i da ih uopšte ne registrujemo da su tu.
Pogledajte video koji tu pojavu dobro ilustruje:
Drugi problem je prepoznavanja objekata koji se približavaju. Naše oko je napravljeno tako da lako registruje pokrete po horizontalnoj i vertikalnoj osi, ali teško registruje pokrete po Z osi, tj. narodski rečeno – po dubini. Na primer, kada vozač automobila pogleda niz ulicu iz koje mu prilazi motociklista, vrlo lako taj vozač ne primeti tog motociklistu jer motociklista ima malu siluetu koja jedva primetno raste kada se približava po dubini. Zato vozač automobila suštinski previdi da se uopšte dešava neki pokret na slici koju je video i pomisli da je put prazan. Sledeće što se dešava je standardno – vozač krene svojim vozilom i izlazi na put, ponovo pogleda niz ulicu levo i pošto je svojim vozilom napravio pokret po horizontalnoj osi, tek sada spazi da mu motociklista prilazi, ali sad je kasno i taj isti vozač često napravi još jedan pogrešan potez – ukoči tačno ispred motocikliste. Posledicu možemo lako da zamislimo…
Treći problem je veličina siluete motocikliste koji prilazi i procena brzine njegovog prilaska od strane ostalih vozači u saobraćaju. Naime, naučnici su dokazali teoriju da na procenu brzine prilaska nekog vozila u velikoj meri utiče veličina tog vozila, tj. objekta. Naučnica Pat DeLucia je napravila kompjutersku simulaciju sa ljudima koji su imali zadatak da analiziraju dva objekta različite veličine, a koji im se približavaju istom brzinom i da kažu koji će objekat brže stići do njih. Učesnici su listom svi procenili da brže prilazi veći objekat, tj. objekat sa većom siluetom. Drugim rečima, manja silueta npr. motocikliste uzrokuje da ostali učesnici u saobraćaju pogrešno procene da taj objekat sporije prilazi iako je često upravo obrnuto – motocikl često brže prilazi u odnosu na ostale učesnike u saobraćaju.
Kao što vidite, dosta ima problema zbog kojih nas ostali vozači zaista mogu prevideti i svojim postupcima dovesti u ozbiljnu opasnost. Šta mi možemo da uradimo da bismo to promenili? Ipak možemo puno toga.
Kupujmo i nosimo svetlu i fluorescentnu moto garderobu, da bismo bili vidljiviji. Tamna odeća i kacige se daleko slabije uočavaju od svetlih stvari. Pritom, i leti po jakom suncu ćete biti zahvalni ako budete nosili svetlu garderobu. 🙂 Postoje fluorescentni moto prsluci i trake koje možete nositi preko jakne, a koji noću reflektuju svetlost.
Potrudite se da prepoznate kada vam se dešava scenario Izvini nisam te video i učinite sebe vidljivijim. Na primer, ukoliko se krećete ulicom sa pravom prvenstva, a vidite automobil koji prilazi iz bočne ulice, setite se da je moguće da se desi taj scenario. U tom trenutku treba da se pripremite za kočenje i da biste sebe učinili vidljivijim, unutar svoje trake krećite se levo – desno, da biste napravili pokret po horizontali iz perspektive vozača koji gleda ka vama.
Usporite na brzine koje ostali učesnici u saobraćaju očekuju i na koje su naviknuti. Skoro svi učesnici u saobraćaju očekuju da se ostali učesnici kreću brzinama 60-70km/h u naseljenim mestima. Čak im je sposobnost procenjivanja brzine prilaska drugih učesnika u saobraćaju bazirana upravo na toj pretpostavci brzine. Svaki put kada se krećete van tog očekivanog opsega, setite se da vi izbacujete iz koloseka sve druge učesnike u saobraćaju u smislu te procene i da će po pravilu ti ostali učesnici pogrešno proceniti vašu udaljenost i brzinu prilaska.
Izbegavajte vožnju u mrtvom uglu i ostavite dovoljno prostora između sebe i drugih učesnika, da biste se učinili vidljivim.
Uvek pretpostavite da vas drugi ne vide i rizične manevre (preticanja, promena trake, skretanje u raskrsnicama) radite kada ste sigurni da su vas ostali učesnici u saobraćaju videli.
Vodite računa o poziciji u svojoj traci i budite spremni da kočite i/ili da odradite manevar izbegavanja. Praksa je pokazala da je preko brzine od 30-40km/h veća šansa da ćete izbeći neku prepreku koja se pojavila ispred vas, nego da bezbedno ukočite i zaustavite se ispred te prepreke.
U svakom slučaju, treba da znamo da smo nevidljivi u saobraćaju i da je naš zadatak da ne dozvolimo da se nesreća ne desi. Nije važno ko je kriv, pošto se nesreća već desi jer dobro znamo da ko će biti povređen. Zadatak motocikliste je da ne dozvoli da do nesreće dođe.
Yamaha prati konkurenciju u kategoriji namenjenoj početnicima kao i onim vozačima koji poseduju samo A1 kategoriju pa je tako Yamaha za 2019. godinu stigla skoro totalno nova Yamaha R125.
Yamaha R125 na tržištu se pojavila 2008. godine a sada je doživela potpunu promenu sa tehničkim pikanterijama na kojim bi joj pozavideli i motocikli većih kategorija.
Da krenemo prvo od agregata koji je u potpunosti redizajniran radi postizanja većeg obrtnog momenta, linearnije isporuke snage i manje potrošnje goriva. Radi se o jednocilindričnom vodeno hlađenom agregatu zapremine 124,4 cm³ sa četiri ventila po cilindru. Najveća novina na u novom agregatu je varijabilno otvaranje ventila (VVA) koje prilagođava otvaranje i zatvaranje ventila u zavisnoti od broja obrtaja agregata. Na ovaj način se postiže gotovo idealno otvaranje ventila na određenom broju obrtaja što omogućava postizanje većeg obrtnog momentra u celom rasponu obrtaja. Yamaha R125 isporučuje maksimalnu snagu od 14.75 KS.
Novi agregat dobio je i redizajnirani sistem ubrizgavanja goriva uparenim sa leptirastim telima većeg prečnika. Sve ovo zajedno doprinelo je boljem odzivu na gas. Sistem hlađenja agregata takođe je pretrpeo izmene i sad je mnogo efikasniji a zahvaljujući tome omogućena je ugradnja manjeg hladnjaka.
Glava agregata je drugačija na novom R125, zapremina glave cilindra je smanjena što rezultuje nešto većim kompresionim odnosom i većom efikasnosti sagorevanja goriva.
Yamaha R125
Kao Yamahin zaštitni znak u moto sportu uvek se pominje agilnost motocikla prilikom prolaska kroz krivine pa je tako Yamaha i na R125 prenela taj gen. Geometrija prednjeg i zadnjeg dela šasije napravljena je tako da pruži uglađenije i lakše upravljanje a prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm pružiće udobnu vožnju čak i pri visokim brzinama. Nova šasija opremljena je sa aluminijumskom zadnjom viljuškom koja je kraća i lakša a montirana je šira guma (dimenzija 140/70-17) odnosu na prethodnu seriji modela.
Da bi omogućili savršen osećaj prilikom kočenja i ubrzanja, Yamaha R125 poseduje proklizavajuće kvačilo. Opruge na kvačilu pružaju osećaj lakoće prilikom pritiska na polugu i omogućava veoma fino doziranje kvačila.
Jedan disk napred prečnika 292 mm i jedan disk pozadi prečnika 230 mm odgovorni su za zaustavljanje. Poluga kočnice, kvačila kao i ceo upravljač pravljeni su po uzoru na Yamahin MotoGP motocikl. Kod poluge prednje kočnice nalazi se i štitnik iste, takođe po uzoru na motocikle sa trkačke staze kod kojih je to deo dodatne opreme.
Oklopi prate liniju MotoGP motocikla, bar po rečima ljudima iz Yamahe i ako ruku na srcu samo prednji deo R125 podseća na Yamahu M1 dok je ostatak samo blaga senka. Ergonomija upravljača je nešto šira i otvorenija i ne bi trebalo da predstavlja veliki napor prilikom dužih vožnji. Rezervoar zapremine 11 litara je redizajniran da bi pružio više mesta vozaču kao i mogućnost pronalaženja udobnog položaja za vozače različitih visina.
LCD kontrolna tabla pored broja obrtaja agrega, brzine kretanja ima i indikator stepena prenosa kao i lampicu koja obaveštava da je vreme za prebacivanje u viši stepen prenosa kada se agregat zavrti blizu blokade.
Yamaha R125 zasigurno će biti prva želja i veoma popularan motocikl svim početnicima i mladima koji ulaze u svet dvotočkaša. Nova Yamaha R125 naće se u prodaji početkom sledeće godine a cena još nije poznata.
Sećate li se onih stranica u knjizi koju ste čitali u sklopu obuke za vozačku kategoriju ili časova teorije prilikom obuke za vozačku kategoriju na kojima su vam pričali o tim famoznim mrtvim uglovima? Ako ste slučajno zaboravili na to, vreme je da se što pre podsetite i ozbiljno se potrudite da svaki put dok vozite vodite računa o mrtvim uglovima.
Znate teoriju – retrovizori na vozilu pokazuju vozila iza vas, tj. vidno polje koje se nalazi unutar određenih uglova u odnosu na vašu perspektivu. Međutim, postoje određeni uglovi koje retrovizori ne pokrivaju i to su mrtvi uglovi. Ukoliko ne okrenete svoju glavu prilikom skretanja ili promene trake na primer, možete potpuno propustiti da uočite druga vozila!
Ukratko, kada se nalazite neposredno pored vozila u traci pored vas u zoni koja je obeležena u slici ispod (crvena oblast obeležena nazivom Blind Spot, što je engleski naziv za mrtav ugao), vas vozač tog vozila ne vidi u svojim retrovizorima. Da bi vas video, on mora okrenuti glavu, što može i ne mora da se desi.
Zašto je to važno da znamo? Iz bar dva značajna razloga:
Vi možete biti u nečijem mrtvom uglu! Za tog vozača ste nevidljivi!
I vi imate svoje mrtve uglove gde se mogu nalaziti vozila koja ne vidite!
Kada god skrećete iz svoje trake, obavezno pogledajte preko ramena da biste videli krije li se neko u vašem mrtvom uglu. Druga korisna taktika je da prilikom promene trake uvek malo ubrzate, da biste bezbednije zauzeli poziciju u novoj traci i izbegli eventualni sudar sa vozilom koje se nalazi u vašem mrtvom uglu.
Sve vreme dok se vozite analizirajte situaciju oko sebe i procenite da li se nalazite u nečijem mrtvom uglu. Čim shvatite da jeste u nečijem mrtvom uglu, promenite svoju poziciju što pre dodavanjem gasa ili blagim kočenjem. Ne dozvolite sebi da zavisite od drugih. To je pogotovo važno ako se krećete sličnom brzinom sa ostalim vozilima oko sebe, zato što vas drugi vozači neće ni čuti zbog konstantnog broja obrtaja vašeg motocikla.
Pogledajte sledeći zanimljiv video snimljen iz perspektive motocikliste koji je više puta bio u situaciji u kojoj ga drugi vozači nisu videli:
Zapamtite da sve vreme u saobraćaju jedni drugima ulazimo i izlazimo iz mrtvih uglova u kojima smo povremeno nevidljivi. Zato, skenirajte situaciju oko sebe kontinuirano, gledajte preko ramena prilikom skretanja i trudite se da što kraće budete drugima nevidljivi.
Kawasaki već nekoliko godina unazad dominira u svetskom superbajk prvenstvu u kojem su se u poslednjih godinu dana promenila tehnička pravila u vidu smanjenja broja obrtaja motociklima koji su konkurentni, a među njima je i Kawasaki ZX10RR. U tu svrhu Kawasaki je izvršio promene na agregatu koje donose više snage u celom rasponu obrtaja.
Glavne promene urađene su na klackalicama ventila i donele su povećanje snage na 203 KS sa fabričkim izduvom koji zadovoljava sve emisione standarde. Ove 203 KS merene su bez ram aira što znači da će u vožnji ZX10R isporučivati maksimalnu snagu od 211 KS. Redizajniranjem klackalica njihova težina je smanjenja za 20%, ova promena donosi i veću pouzdanost pri velikim obrtajima.
Klipnjače su izrađene od titanijuma i lakše su u odnosu na prošle verzije ZX10R modela. Ove olakšane klipnjače doprinele su smanjenju momenta inercije za oko 5%. Ovih 5% možda zvuči kao mala brojka, ali će se itekako primetiti na trkačkoj stazi jer će zbog manje inercije radilica brže izgubiti na obrtajima i doći će do smanjenja žirsokopskog efekta prilikom otpuštanja ručice gasa, što će doprineti boljem ulasku u krivine.
Sve ove promene na agregatu donele su 600 O/min više uz povećanu izdržljivost prilikom vožnje u visokom broju obrtaja. Zapremina filtera za vazduh povećana je na 10 litara, što je rezultiralo boljem odzivu na gas na manjim i srednjim obrtajima.
U Kawasakiju su očigledno zadvoljni šasijom jer je za ovu godinu ostala ista kao kod prethodne generacije ZX10R, ZX10RR i ZX10R SE. Showa BFF (Balanced Free Fork) prednja viljuška pružiće odlični povratni osećaj vozaču, a pri tome će u svakodnevnoj vožnji omogućiti komfornu vožnju zahvaljujući potpunoj podesivosti prednje viljuške. Nazad se nalazi Showa BFRC (Balance Free Cushion) zadnji amortizer.
Kočnice potpisuje Brembo, napred se nalaze duple disk kočnice sa dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene M50 monoblock kočione čeljusti sa četiri klipa, a nazad se nalazi jedan disk prečnika 220 mm sa jednim klipom u kočionim čeljustima, sve verzije sadrže ABS.
U elektronski paket ulazi i Kawasaki pametni sistem protiv blokiranja točkova (KIBS), kvik šifter sa mogućnošću menjanje stepena prevoza naviše i naniže, amortizer volana koji se samopodešava u zavsinosti od brzine kretanja motocikla i ubrzanja, kontrola proklizavanja je takođe sastavni deo elektronskog paketa kao i ”launch” kontrola.
Kawasaki ZX10R
Jedna novina u elektronskom paketu zove se ”cornering management function” sistem koji pomaže vozaču prilikom prolaska kroz krivine tako što objedinjuje podatke koje dobija od unutrašnje merne jedinice (IMU). Zatim te podatke razlaže i pomoću kontrole prokizavanja i sistema protiv blokiranja zadnjeg točka pomaže vozaču da što brže i bezbednije prođe kroz krivinu.
Kawasaki ZX10RR
Što se samog izgleda tiče on je pretrpeo samo blage promene, na prednjem kraju je promenjen vetrobran i nešto je veći i pruža bolju zaštitu od vetra, rep je blago redizajniran i zadnje svetlo sad je izvedeno u LED tehnologiji. U cilju smanjenja suve težine motocikla točkovi su lakši i nose potpis marke Marchesini.
Kawasaki ZX10R SE
Kawasaki sa promenama na agregatu želi da na što bolji način odgovori na promene pravila u svetskom superbajk šampionatu, a sa druge strane da pruži što bolje performanse motocikla u svakodnevnoj vožnji van trkačke staze. Kawasaki ZX10RR dolazi u limitiranoj seriji od 500 komada i cena će mu se kretati oko 19.000 eura dok će ZX10R koštati oko 15.000 eura, a ZX10R SE oko 18.500 eura.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MV Agusta objavila je svoje poslednje zbogom F4 seriji suberbajk motocikla. Poslednja MV Agusta F4 nosiće naziv F4 Claudio, u čast legendarnog Klaudija Kastiljonija koji je do detalja davne 1997. godine pratio razvoj prve superbajk MV Aguste. F4 serija nastala je paralelno sa razvojem Ducati 916 modela a glavni za razvoj MV Aguste F4 i Ducati 916 bio je možda i najčuveniji konstruktor motocikala na svetu, Masimo Tamburini.
F4 Claudio predstavlja najekskluzivniji model MV Aguste ikada napravljen jer je ovaj model u principu kopija modela sa kojom se MV Agusta takmiči u svetskom superbajk šampionatu. Pored vrhunskih performansi subjektivnog sam mišljenja da je F4 Claudio jedan od najlepših sportskih motocikala novije generacije.
Srce MV Aguste F4 Claudio čini četvorocilindrični redni agregat zapremine 998 cm³ i isporučuje 212 KS pri 14.450 O/min uz maksimalni obrtni moment od 115 NM pri 9.300 O/min. Maksimalan broj obrtaja pre nego što motor dođe do blokade iznosi 14.2000 O/min. Agregat F4 Claudio modela sadrži dosta tehničkih pikanterija poput MVICS kontrolnog sistema čija uloga je da pruže linearnu snagu u celom rasponu obrtaja od najnižih do maksimalnih. Ovaj sistem sastoji se od čak osam injektora, podeljenih u donju sekciju koju čine 4 injektora marke Micubiši (Mitsubishi) i gornju sekciju od četiri Manjeti Mareli (Magneti Marelli) injektroa. Za precizno doziranje gasa i omogućavanje vožnje u raznim režimima rada zaslužan je Mikuni ride by wire sistem.
Da bi učinili menjač još efikasnijim i preciznijim F4 Claudio sadrži STM proklizavajuće kvačilo čija aktivacija se vrši preko Brebmo radijalne pumpe. Kao i kod svih pređašnjih serija F4 modela menjač može da se jednostavno izvadi iz agregata. Viljuška menjača napravljena je drugačijom tehnologijom koja povećava izdržljivost.
Elektronski paket nudi četiri režima rada agregata (normal, sport, rain i custom) čiji odabir se vrši preko dugmadi izvedenih u trkačkom stilu a kontrola proklizavanja ima 8 stepeni osetljivosti. Kivk šifter nudi mogućnost menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez korišćenja kvačila. U cilju što potpunijih informacija sa motocikla, F4 Claudio poseduje integrisani GPS i specijalni softver koji prati dinamičko ponašanje motocikla.
Oklopi su u potpunosti napravljeni od karbona dok su točkovi su napravljeni od titanijuma i karbona. Izduvni SC sitem takođe je napravljen od titanijuma.
Radijalno postavljene Brembo kočnice sa četvoroklipnim čeljustima i dva diska prečnika 320 mm odgovorne su za zaustavljanje, nazad se nalazi jedan disk prečnika 220 mm. F4 Claudio nasledio je cevasti ram sa modela F4RC na koji je montirana Ohlins USD NiX 30 prednja viljuška prečnika 43 mm sa zasebnim podešavanjem kompresije na jednom štapa i podešavanja povratnog dejstva na drugom štapu. Nazad se nalazi Ohlinsov monoamortizer TTX36.
Suva težina MV Aguste F4 Claudio iznosi svega 173 Kg a zapremina rezervoara je 17 litara te je ukupna težina oko 200 Kg.
F4 seriju je godinama unazad pored vrhunskih performansi krasio i prelepi dizajn zahvaljujući kojem je više puta dobijala nagradu za najlepši motocikl godine. Tužno je što posle gotovo dve decenije F4 odlazi u istoriju ali sa druge strane to budi nadu da MV Agusta možda sprema joo žešću zamenu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sportski motocikli zapremine 600 cm³ stagniraju već godinama što se tehničkih unapređenja tiče. Poslednje veće promene donela je Yamaha sa R6 modelom i tu i tamo MV Agusta sa F3 675. Kawasaki je nekoliko godina unazad bio dominantan motocikl u supersport klasi a za sledeću godinu stiže blago unapređeni ZX6R.
Kawasaki je shvatio da mora da ponudi nešto više od konkurencije da bi ZX6R bio atraktivan kupcima koji sve češće gledaju da motocikl koji kupuju bude praktičan.
Na agregatu nisu izvršene neke već promene osim što sad zadovoljava Euro 4 normu. Radna zapremina agregata je 636 cm³ a podaci o maksimalnoj snazi još nisu objavljeni. Pretpostavljamo da će snaga u najboljem slučaju ostati oko 130 KS kao na prošlogodišnjem modelu. Jedino što Kawasaki tvrdi u vezi novog agregata je to da će novi ZX6R imati nešto više snage i obrtnog momenta na srednjim obrtajima kao i linearniju isporuku snage.
Najviše unapređenja ZX6 donosi na polju standardnog elektronskog paketa obogaćenog sa kvik šifterom koji nudi mogućnost prebacivanja u viši stepen prenosa. Na spisku standardne opreme nalazi se i KTR kontrola proklizavanja i Kawasakijev pametni sistem protiv blokiranja točka (KIBS).
Šasija je ostala ista i na nju je montirana Showa BPF prednja viljuška sa mekšim oprugama. Na spisku dodatne opreme nalazi se Ohlinsov amortizer upravljača a Kawasaki ZX6R u prodaju dolazi sa montiranim Brdgestone Battlax Hypersport S2 gumama.
Na polju unapređenja pratkičnosti u svakodnevnoj upotrebi ZX6R je dobio novu kontrolnu tablu na kojoj će moći da se vidi količina goriva u rezervoaru, autonomija sa preostalim gorivom, novina je i indikator vožnje u ekonomičnom opsegu. Da bi učinio ZX6R još više praktičnijim Kawasaki je fabrički ugradio izvor struje napona 12V za punjenje telefona ili slično.
Nova kontrolna tabla sa mnogo više korisnih informacija
ZX6R je pored ovih novina i promena dobio i novi osvežen agresvian izgled. Prednje svetlo je napravljeno u LED tehnologiji što je takođe novina na ovom modelu za sledeću sezonu.
Na prvi pogled se čini da je Kawasaki sa novim ZX6R više prebacio fokus sa trkačke staze na svakodnevnu upotrebu, međutim napredna elektronika ostavlja prostora za bazu modela koji će biti homologovan za trkanje budući da verzija od 636 cm ne može da nastupa na trkama širom sveta. ZX6R će pored svih prednosti verovatno biti i više nego konkurentan sa cenom osnovnog modela koja bi po nekim glasinama trebalo da se kreće od 10.000 eura.
Posle trke na Tajlandu vozači su imali nepune dve nedelje odmora pred trku na stazi u Motegi u Japanu. Twin Ring Motegi je bukvalno Hondina domaća staza iz razloga što se nalazi u njihovom vlasništvu. Izradili su je 1997. godine a naziv Twin Ring nosi zbog toga što se sastoji iz dve staze, jedne ovalne dužine 2.493 metara i druge staze na kojoj su još od 1999. godine vožene MotoGP trke, to jest tada kategorija od 500 cm³. Staza je dužine 4.800 metara sa 6 levih i 8 desnih krivina dok najduži pravac iznosi 762 metara.
Markez dolazi na Motegi sa ciljem da pobedi i osvoji titulu na Hondinoj teritoriji. Za sad jedina prepreka ka osvajanju titule zove se Andrea Doviciozo koji je prošle godine uspeo da trijumfuje na ovoj stazi. Motegi sa svojom konfiguracijom na kojoj motocikli sa dobrim ubrzanjem na izlasku iz krivine i stabilnosti na kočenu deluje kao stvoren za Ducati GP18. Nema sumnje da će se od prvog treninga i Markez i Doviciozo truditi da jedan drugom nametnu pritisak.
Prošle godine je Doviciozo dobio duel protiv Markeza
Lorenco na Motegi dolazi rovit od pada i povreda zadobijenih na Buriramu pre nešto manje od dve nedelje. Iako je posle prvih pregleda delovalo da Lorenco nema preloma ipak je kasnije ustanovljeno da je došlo do preloma podlaktične kosti. Lorenco je izjavio da će pokušati da vozi na prvom treningu i da će tad odlučiti da li će voziti ceo trkački vikend.
Yamahe na Motegi stižu posle ohrabrujuće trke na Buriramu gde su od samog početka vikenda pa do kraja trke bile konkurentni a nekoliko krugova je Rosi čak i vodio na trci što je bio veoma redak prizor ove sezone, doduše nije Rosi taj koji se popeo na podijum već Maverik Vinjales. Posle trke na Buriramu u Yamahi se nadaju da su loši rezultati iza njih ali ni oni sami nisu sigurni da li je M1 na prošloj trci funkcionisala dobro zbog podešavanja motocikla ili je jednostavno nova guma koju je Mišelin doneo odigrala glavnu ulogu. Na papiru Motegi nikako ne bi trebalo da odgovara Yamahi M1 iz razloga što zahteva dobra ubrzanja pri izlasku iz krivine a to je u poslednje dve sezone Yamahina slaba tačka. Ukoliko Yamaha na Motegijju ostvari dobar rezultat to će biti znak da se polako vraćaju u život a za sledeću sezonu se sprema agregat sa težom radilicom. Po nekim glasinama to bi trebalo da bude glavna promena na agregatu u poređenju sa ovogodišnjim ali bi baš ta promena trebala da donekle otkloni Yamahine probleme.
KTM skoro na svakoj trci testira nešto novo a na Motegiju će probati nove oklope čiji zadatak će biti da redukuje propinjanje RC16 na zadnji točak pri izlasku iz krivina.
Silvan Žintoli voziće ovog vikenda na Motegiju kao test vozač Suzukija i testiraće novu šasiju. Yamaha je takođe dovela svog test vozača Nakasugu koji će voziti na ovogodišnjoj verziji M1 Yamahe.
Motegi je još jedna u nizu trka zbog koje ljubitelji MotoGP, Moto2 i Moto3 šampionata ustaju veoma rano da bi ispratili treninge i trke. Raspored i satnica trkačkog vikenda u našoj vremenskoj zoni izgleda ovako:
Valentino Rosi je zaštitno lice brenda AGV, poznatog po proizvodnji vrhunskih kaciga. Zahvaljujući njihovoj saradnji AGV redovno izbacuje replike kaciga koje devetostruki svetski šampion koristi na trkačkoj stazi. AGV je izbacio repliku Rosijeve ovogodišnje kacige koja nosi naziv Pista GP R.
AGV Pista GP R predstavlja evoluciju kacige Pista GP, iz AGV a navode da je ovo najbezbednija kaciga ikad proizvedena od strane njihove kompanije. Pista GP R poseduje takozvane ”Biplano” spojeler koji su zaduženi za stabilnost kacige pri velikim brzinama a aerodinamičnost kacige testirana je u vazdušnom tunelu. Poput prave trkačke kacige u Pista GP R ugrađena je cevčica za dovod osvežavajuće tečnosti
Kaciga je u potpunosti napravljena od karbona i teška je svega 1,4 Kg i dolazi u veličinama u rasponu od XS do XXL. Cena za Pista GP R model kacige košta oko 1.000 e
Nova kontrolna tabla sa mnogo više korisnih informacija
Prošle godine je Doviciozo dobio duel protiv Markeza
