Husqvarna je predstavila model FC 450 Rockstar Edition za 2019. godinu. FC 450 Rockstar nije u potpunosti redizajniran, već je dobio nekoliko manjih promena.
FC 450 Rockstar pripreman je u saradnji sa fabričkom ekipom Husqvarna i vozačima Džejsonom Andersonom i Zakom Osbornom koji se takmiče u AMA Supercross šampionatu. Ova saradnja donela je nekoliko novih komponenti na FC 450 Rockstar modelu.
Agregat je i dalje jednocilindrični sa radnom zapreminom od 449,9 cm³. U agregatu se za sledeću godinu nalaze drugačije komponente poput takozvanog “PC Box in Box” klipa i nova klipnjača. Nove unutrašnje komponente trebalo bi da smanje trenje unutar agregata i da pruže veću izdržljivost.
Petostepeni menjač napravljen je od materijala male mase, a sam menjač sadrži senzor koji za svaki stepen prenosa koristi drugačiju mapu rada agregata. Poput većine Husqvarna i KTM modela, FC 450 Rockstar Edition model koristi Magura sistem aktiviranja kvačila pomoću kojeg je osećaj doziranja kvačila u svim uslovima isti.
Foto: Mitterbauer H.
Husqvarna FC 450 Rockstar Edition trebalo bi da pruži bolju upravljivost zbog drugačije centralizacije mase. Ram je izrađen tehnologijom laserskog sečenja i varenjem sastava rama pomoću robota najnovije tehnologije. Inženjeri u Husqvarni su pažljivo računali parametre longitudinalne i torsione fleksije šasije, vodeći računa o tome da novi FC 450 bude što lakši za upravljanje i da pruža dobar povratni osećaj.
Za izradu podrama korištena je mešavina karbona i polyamida u odnosu 30:70%. Zahvaljujući kombinaciji ova dva materijala, ceo podram teži svega nešto ispod jednog kilograma.
Foto: Mitterbauer H.
Saradnja između WP ogibljenja i Husqvarne donela je na FC 450 unapređenu viljušku sa odvojenom funkcijom podešavanja povrata i poniranja. Štapovi su prečnika 48 mm, a u štapovima se nalaze opruge koje se nalaze u kapsuli i jedna pregrada sa ulje koja potpomaže da se poniranje odvija ravnomerno.
Foto: Mitterbauer H.
Povrat se podešava preko jednog ventila za vazduh koji se nalazi na levom štapu, dok se poniranje podešava na desnom štapu. Pumpa pomoću koje se upumpava potrebna količina vazduha u prednju viljušku dolazi zajedno sa motociklom.
Napred se nalazi Brembo kočnica sa plutajućim diskom prečnika 260 mm, a nazad se nalazi disk prečnika 220 mm.
Foto: Mitterbauer H.
Elektronski paket sadrži kontrolu proklizavanja i kontrolu startovanja. Kontrola startovanja aktivira se tako što se u istom trenutku pritisnu dugmadi za kontrolu proklizavanja i promenu mape. Kada se dugmadi pritisnu u roku od dve sekunde, LED lampa koja se nalazi na motociklu počeće da treperi što je znak da je kontrola startovanja aktivna.
Kontrola proklizavanja ne nudi mnogo opcija za podešavanje, jednostavno nudi samo mogućnost uključivanja ili isključivanja kontrole proklizavanja.
Foto: Mitterbauer H.
Husqvarna FC 450 dolazi u zanimljivim grafikama Rockstar Energy Husqvarna fabričke ekipe.
FC 450 Rockstar Edition praviće se u limitiranoj seriji. Broj komada koji će biti proizvedeni, kao i cena za sad nisu poznati.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Tomos je poznat kao proizvođač serijskih dvotaktnih mopeda male radne zapremine. Ono što je manje poznato je to da je Tomos proizvodio vrhunske trkačke specijalke poput DM GP modela na kojem je Zdravko Matulja postao šampion Evrope 1982. godine.
Tomosova proizvodnja trkačkih modela počela je 1959. godine sa modelom Tomos D3. Posle modela D3, pravljeni su modeli D5 i D6 koji su dominirali u prvenstvu Jugoslavije, a odlične rezultate postavljali su i u Italiji i Holandiji.
Postojali su i modeli D7 i D9 sa menjačem sa sedam i devet brzina, ali ti modeli nikad nisu voženi na trkama u inostranstvu zbog pravila koja su dozvoljavala menjače sa najviše 6 brzina. Model D6 proizveden je u najviše primeraka i njega je kasnije nasledio model DMS.
Najuspešniji Tomosov trkački model sa kojim je osvojeno prvenstvo Evrope bio je Tomos DM GP. Prvi Tomos DM GP 78 nastao je 1978. godine (otud oznaka 78). Ovaj model nije ostvario dobre rezultate, najviše iz razloga što je nastao sredinom i krajem sezone.
Najpopularnija Tomosova specijalka – Tomos D6
Sledeće, 1979. godine model je unapređen i nastao je DM GP 79. Na žalost, DM GP 79 nije doneo uspeh u evropskom šampionotu, te je 1979. godina poslednja sezona u kojoj se Tomos zvanično takmičio kao fabrička ekipa u evropskom prvenstvu. U državnom prvenstvu je Zoran Krstić doneo Tomosu titulu državnog prvaka.
Tomos je ipak rešio da 1980., 1981. i 1982. godine podrži privatnog vozača Zdravka Matulju u evropskom šampionatu, a Matulja se na najbolji mogući način odužio Tomosu tako što je postao šampion Evrope. Sledeće godine je klasa od 50 cm³ ukinuta, a neposredno posle toga je i Tomos kao fabrika ekonomski počeo da posrće.
Da se pozabavimo samim motociklom i njegovim tehničkim specifikacijama. Tomos DM GP bio je za ono vreme tehnički veoma napredan motocikl.
Tomos je izradio monocoque šasiju od poliestera, ovaj tip šasije preuzet je sa modela D9 i u to vreme predstavljao je pravi tehnološki šok za konkurenciju. Zahvaljujući ovakvoj konstrukciji težina motocikla je iznosila samo 55 Kg. Oklopi za DM GP model razvijani su u vazdušnom tunelu.
Da bi što više smanjili težinu, Tomosovi inženjeri koristili su magnezijumske felne prečnika 2,0×18″ na koje je napred postavljen disk kočnica marke Zanzani prečnika 220 mm. Prednja viljuška marke Marzzochi sa štapovima prečnika 28 mm koju je Tomos upotrebio na DM GP – u bila je u tom periodu jedna od najkvalitetnijih na tržištu.
Najzanimljivija stvar na ovom motociklu svakako je sam agregat. Karter je liven specijalnom tehnologijom pri čemu je korištena legura izuzetno male mase koja je pružila izuzetnu izdržljivost. DM GP posedova je i vodeno hlađenje, a cilindar je iznutra bio presvučen nikasilom. Prečnik i hod klipa iznosili su 40×39,7 mm. Korišten je klip bez karika radi smanjenja otpora, a za podmazivanje je korištena mešavina od 1% Castrolovog specijalnog dvotaktola.
DM GP je posedovao šestostepeni menjač, a za promenu stepena prenosa korišteno je suvo kvačilo sa pet lamela.
Napajanje goriva nije vršeno preko klasičnog usisa na cilindru, već je napajanje gorivom urađeno preko roto – diska i karburatora Bing 30. Agregat je isporučivao 19,5 KS pri 16.000 O/min i maksimalna deklarisana brzina iznosila je 180 Km/h.
Tomos je eksperimentisao sa aerodinamičnim oklopima i drugačijim točkovima. Pri jednom od eksperimenata postignuta je maksimalna brzina od 204 Km/h. Zbog tehničkih pravila takav aerodinamičan paket nije bio dozvoljen na prvenstvima, te je Tomos koristio drugu verziju oklopa.
Prava je šteta što Tomos nije imao sredstava za razvoj i proizvodnju dvotaktnih motora veće zapremine jer im po svemu sudeći ideja nije nedostajalo. Tomos DM GP je pravi dokaz da je Tomos na vrhuncu svoje moći mogao da stane na crtu svim svetskim proizvođačima.
Za diskusiju o ovom motociklu možete svratiti do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Honda je brend koji je naširoko poznat u svetu uglavnom po proizvodnji automobila i motocikala, mada kompanija Honda danas proizvodi i mnoge druge proizvode. Početna delatnost Honde bila je proizvodnja motocikala, te vas mi kao motociklistički magazin vodimo na put kroz istoriju motocikala Honde od samog početka, pa do današnjeg dana.
Početak istorije Honde počinjemo sa pričom o čoveku koji je zaslužan za ovaj brend, a taj čovek zvao se Soičiro Honda.
Soičiro Honda rođen je 17. novembra 1906. godine u malom selu u blizini grada Hamamtsua. Soičirov otac radio je kao kovač, a usput je popravljao i biciklove. Zahvaljujući očevim popravkama biciklova, mladi Honda se zainteresovao za mehaniku. Kada je bio mali dečak, Honda je u svom selu po prvi put video automobil, Fordov model T. Honda je, posle prvog susreta sa automobilom, postao opsednut automobilima i mehanikom.
Posle završenog osnovnog obrazovanja, sa 15 godina Honda odlazi u Tokio. U Tokiju se zaposlio u jednoj automehaničarskoj radionici u kojoj je radio kao šegrt. Međutim, mladom Hondi tada nisu davali mnogo da popravlja automobile i da se uči mehanici, te su njegovo znanje i veština sporo napredovali. Veliki zemljotres koji je pogodio Japan 1923. godine pomogao je Hondi da napreduje u svom zanatu. Pošto se veliki broj ljudi, koji su došli u Tokio da žive, vratio svojim kućama u selu ili drugim gradovima iz kojih su došli, Honda je u nedostatku ljudstva uspeo da se izbori da dobije dobru obuku u automehaničarskom poslu.
Pošto je dobro napredovao u struci, Honda je 1928. godine otvorio sopstvenu automehaničarsku radnju u Hamamatsuu. U svoje slobodno vreme, Honda je spremao automobile za trke. Sa modifikovanim Fordovim agregatom, Hondin automobil je 1936. godine na japanskom reliju postavio rekord po prosečnoj brzini po krugu od 100 milja na sat.
Soičiro Honda se vremenom usavršavao i 1937. godine njegova karijera kreće u drugom pravcu, Honda otvara fabriku za proizvodnju karika za klipove. Prve karike koje je proizvodio, Honda je isporučivao Tojoti, a kasnije je napravio i saradnju sa vojskom. Koliko god mu je Drugi svetski rat doneo profita, isto toliko mu je doneo i gubitaka. Kada su saveznici bombardovali Japan, 1945. godine teško su oštetili i Hondinu fabriku koja je bila u blizini vazdušne baze, a deo fabrike koji je preživeo bombardovanje nekoliko meseci kasnije uništio je zemljotres.
Gospodin Soičiro Honda
Posle 1945. godine, ceo Japan je bio u ruševinama, ali Honda ne posustaje i upravo u ruševinama vidi svoju priliku da se opet podigne iz prašine. U oktobru 1946. godine Honda osniva Hondin tehnički institut u Hamamtsuu. U principu, ovo je početak Hondine kompanije koja postoji i danas. Osim toga, ovo je početak i proizvodnje motocikala.
Honda nije imao mnogo prostora i tehničkih mogućnosti da započne razvoj potpuno novog proizvoda, pa se odlučio za jedan potez koji će se ispostaviti kao veoma pametan. Honda je otkupio dvotaktne agregate radne zapremine od 50 cm³ koje je vojska Japana koristila za vreme rata. Ove dvotaktne agregate, koji su nosili naziv A – tip agregata, Honda je ugrađivao na biciklove.
Honda A-tip
Posle A-tipa, sledeći bitan model za Hondu je D-tip koji se na tržište pojavio 1949. godine. D-tip je takođe pokretao dvotaktni agregat zapremine 98 cm³, koji je isporučivao 3 KS pri 5.000 O/min. Honda generalno nije bio veliki fan dvotaktnih motora zbog ulja koje se moralo dodavati gorivu, a koje u tom periodu nije bilo napravljeno tako da može lako da sagoreva. Osim toga, ovaj model je imao određenih problema i sa kvačilom.
Honda D-tip
Paljenje motora bilo je magnetno i vršeno je preko “kick-startera”. Samo paljenje motora olakšavao je dekompresor. Šasija je rađena od presovanog čelika, umesto čeličnih cevi koje su korištene na A-tip modelu.
Hondini biciklovi sa motorom solidno su se prodavali, ali kako se Japan oporavljao tako se i broj fabrika koje se bave proizvodnjom sličnih biciklova sa motorom povećao na blizu 200.
Honda je bio odličan mehaničar i pronalazač novih rešenja, ali mu je bio potreban neko ko bi vodio biznis dok se on bavi razvojem motocikala. Zato je Takeo Fudžisava došao u Hondu 1949.godine i bio je zadužen da se bavi vođenjem poslova što je bila velika pomoć Hondi koji je mogao da se usredsredi na razvoj.
Na Fudžisavin predlog, 1951. godine Honda razvija novi motocikl sa nazivom E-tip. To je bio prvi motocikl sa četvorotaktnim Hondinim agregatom, sa radnom zapreminom od 150 cm³. E-tip je bio snažniji u poređenju sa drugim motociklima u istoj klasi koji su se u tom trenutku proizvodili u Japanu. Još jedna razlika u odnosu na konkurenciju bili su ventili u glavi agregata, što je Hondu isticalo od konkurencije koja je uglavnom koristila bočno postavljene ventile.
Menjač je bio dvostepeni, a kasnije je izašla i verzija sa trostepenim menjačem.
Honda E-tip
E-tip pušten je u prodaju u oktobru 1951. godine i već posle pola godine prodavano je po 500 primeraka mesečno. Nakon 3 godine, godišnja prodaja je iznosila 32.000 primeraka.
Ovaj model pomogao je Hondi da potpuno izađe iz svih finansijskih poteškoća i da se u tom periodu izdvoji kao jedan od najjačih proizvođača motocikala u Japanu.
Nastavljamo priču o istoriji Honde. Pročitajte sledeći tekst:
Za diskusiju o istoriji Honde, slobodno svratite do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš forumaš KAWASAKI ZR 500 A je ove godine učestvovao u grupnoj vožnji koju je organizovao Vespa klub Rumunija, pod nazivom Vespa vožnja Karpatima. Obišli su 3 dvorca u Karpatima, u Rumuniji. Krećemo na put…
Već par godina čekam da moj veliki prijatelj Kristi Turcin (predsednik Vespa kluba Rumunija) objavi datum za Vespa obilazak Rumunije. Često smo pričali na tu temu, dogovarali sa kolegama iz regiona kako bi i šta bilo najinteresantnije videti i obići. Složili smo se da je klasičan Vespa skup (na jednoj lokaciji) nešto što je do sada već više puta vidjeno. Izbor pada na Transfagarasan i Transalpinu, kao i obilazak 3 zamka u Rumuniji.
Kristi polako počinje da sklapa kockice, i grupa kao i putanja puta se polako prave. 650km u 3 dana vožnje po Rumuniji i nije neka velika kilometraza, ali ipak Vespe su u pitanju kubikaže od 125ccm-300ccm.
70 Vesparoša iz 13 zemalja (na žalost, za prvi put nije bilo moguće napraviti veću grupu), ali se Cristi istinski potrudio da to bude veoma dobro organizovano i da nikom ništa ne fali.
Plan je obići 3 zamka u Rumuniji, pravi Drakulin dvorac (Poienari), Alba Iulia And Sighisoara utvrdjenje i proći Transfagarašan i Transalpinu. Period vožnje je od 09. avgusta do 12. avgusta 2018. godine.
Broj učesnika je bio, na žalost, ograničen na max 90 jer kada se pravi nesto ovog tipa, najteže je obezbediti smeštaj adekvatan za toliki broj ljudi, a da svi budemo u istom smeštaju. Zvuči ludo, ali Kristi je to uspeo u 3 hotela u 3 grada, polupansionski smestaj (o tome u kasnijim postovima).
Kotizacija za ovu vožnju je iznosila 175 eur (spavanje polupansion, 3 noćenja u hotelskom smeštaju, majica skupa, nalepnica, torba sa poklonima, Peroni pivo-800 flasa, 20 litara tzuica tradicionalna rumunska rakija…).
Znači, naše je bilo samo da dodjemo i uživamo, da se organizujemo za gorivo, a neki od nas su odlučili čak i da dodju dan ranije i da ostanu jedan dan duže.
U prilogu možete videti video materijal sa te voznje, a detalje pišem uskoro.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ducati je posle WSBK testa na Herezu detaljno predstavio Panigale V4R koji je debitovao na EICMA sajmu motocikala. Panigale V4R predstavljaće Ducatijevu uzdanicu u superbajk šampionatu.
Panigale V4R nastao je gotovo istovremeno sa modelom V4S, ali je razvoj V4R trajao skoro godinu dana duže. Ni ljudi u Ducatiju do kraja testa u Herezu nisu znali koja će biti krajnja tehnička specifikacija Panigale V4R modela. U Ducatiju do poslednjeg trenutka nisu bili sigurni da li će koristiti kvačilo potopljeno u ulju ili će ipak koristiti suvo kvačilo.
Ducati Panigale V4R napravljen je za jednu jedinu misiju: da osvoji WSBK šampionat. Iz tog razloga je čekan poslednji trenutak da bi se odlučilo koje će komponente biti korištene u i na motociklu. Da bi Panigale V4R prošao homologaciju, njegova cena mora da bude ispod 40.000 eura i do kraja godine Ducati mora da napravi najmanje 500 primeraka V4R. U Ducatiju su se trudili da naprave tehnološki što napredniji motocikl, te ne čudi što Panigale V4R deli mnoga rešenja sa Ducati motociklom iz MotoGP šampionata.
Pošto sa zapreminom agregata od 1.103 cm³ kojom raspolaže V4S model ne može da se takmiči u WSBK šampionatu, Ducati je morao agregatu V4R modela da spusti radnu zapreminu na 998 cm³. Smanjenje radne zapremine agregata je odrađeno tako što je hod klipa smanjen na 48,4 mm (kod V4S hod iznosi 53.5 mm), dok je prečnik klipa od 81 mm ostao nepromenjen.
Unutrašnje komponente takođe su izrađene od drugačijih materijala. Klipnjače su izrađene od titanijuma i svaka je lakša za 100 grama u odnosu na one korištene kod V4S modela. Ušteda na težini dobijena je i upotrebom radilice od drugačijih materijala. Radilica je lakša za celih 1.100 grama. Po uzoru na MotoGP motocikl, radilica se okreće “unazad” odnosno suprotno od kretanja kazaljke na satu.
Ducatijev V4 agregat
V4R ima deklarisanu snagu od 221 KS (162 KW) pri 15.250 O/min i 112 NM pri 11.500 O/min. Maksimalan broj obrtaja, pre nego što se dođe do blokade, iznosi 16.000 O/min, a u šestom stepenu prenosa blokada je pomerena na 16.500 O/min. Ukoliko 221 KS nije dovoljno, uz Akrapovičev izduvni sistem snaga može da se poveća na 234 KS pri 15.500 O/min. Tih 234 KS čine Panigale V4R najjačim serijskim motociklom ikad proizvedenim.
Ljubitelji Ducatija sa suvim kvačilom mogu da odahnu jer će V4R koristiti suvo kvačilo umesto kvačila potopljenog u ulju. Iako je V4R verzija predstavljena na EICMA sajmu imala kvačilo potopljeno u ulju, Ducati se u poslednji čas predomisilo i ubacio suvo kvačilo.
Ducati se ipak odlučio za upotrebu suvog kvačila
Poput MotoGP motocikla, Panigale V4R ima aerodinamična krilca za koja se u Ducatiju kunu da su efikasniji nego ona koja se trenutno koriste u MotoGP šampionatu. Bočna krilca imaju ulogu da smanje podizaje prednjeg kraja motocikla prilikom naglih ubrzanja. Druga namena krilaca je da pruže više opterećenja na prednji kraj pri većim brzinama što doprinosi boljoj stabilnosti na kočenju. Ducati je izneo podatak da pri brzini od 270 Km/h opterećenje koje donose krilca na prednji kraj motocikla iznosi 30 Kg.
Aerodinamična krilca na Panigaleu V4R slična su onim koje su korištena u MotoGP šampionatu 2016. godine
Po pitanju šasije, Panigale V4R ima mogućnost podešavanja pivota zadnje viljuške po visini. Postoje četiri stepena podešavanja, a svaki stepen udaljen je jedan od drugog za 2 mm.
Ogibljenje na Panigaleu V4R prilagođeno je trkačkoj stazi. Poluaktivno elektronsko ogibljenje koje poseduje V4S zamenjeno je na V4R potpuno mehanički podesivim. Napred se nalazi Öhlins NPX 25/30 prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. NPX 25/30 koristi unapređeni sistem poniranja koji smanjuje rizik od uljne kavitacije i pruža bolju apsorbciju neravnina, a pri tome ima odličnu stabilnost prilikom kočenja. Poniranje na NPX 25/30 obavlja se u levom štapu, a povrat u desnom. NPX 25/30 prednja viljuška je za 600 grama lakša u odnosu na prednju viljušku koju koristi V4S model.
Pozadi se nalazi Öhlins TTX36 monoamortizer koji je takođe mehanički podesiv. Stabilizator upravljača je sa elektronskog prebačen na mehaničko podešavanje.
Brembo diskovi prečnika 330 mm sa radijalno postavljenim Brembo Monobloc Stylema®
(M4.30) četvoroklipnim kočionim čeljustima zaduženi su za kočenje napred. Nazad se nalazi disk prečnika 245 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima. Kompletan kočioni sistem kontroliše Bosch Cornering ABS EVO sistem.
Ducatijeva ušteda težine na gotovo svakoj komponenti doprinela je da suva težina motocikla iznosi 172 Kg, a ukupna težina sa svim tečnostima iznosti 193 Kg.
Spisak elektronskog paketa koji dolazi na Panigale V4R modelu poprilično je dugačak. Sva elektronska pomagala kontroliše Boschov sistem koji prati sva dešavanja u 6 osa.
Boch ABS EVO sistem kočenja koji deluje čak i kada je motocikl u nagibu. Sistem ima mogućnost podešavanja na tri nivoa: 3 nivo je najosetljiviji dok su druga dva nivoa prilagođena podlogama sa dobrim prijanjanjem.
Ducati kontrola proklizavanja (DTC) EVO preuzeta je sa GP18 motocikla. U toku vožnje kada se uslovi na stazi menjanju kontrola proklizavanja meri parametre (poput oscilacija poniranja prouzrokovanog trošenjem guma) i pomoću tih podataka “predviđa” procenat trošenja guma i prilagođava isporuku snage.
Kada se odabere nivo osetljivosti 1 ili 2, DTC EVO sistem aktivira proklizavanje zadnjeg točka motocikla. Sistem dozvoljava vozaču da koristi više gasa kada je motocikl pod nagibom. Ovaj sistem je projektovan iz razloga da bi vozač “slajdovanjem” zadnjeg točka potpomogao skretanje motocikla i prolazak kroz krivinu.
Od ostalih elektronskih pikanterija, Panigale V4R poseduje Ducati slide control (DSC), kontrolu propinjanja na zadnji točak (DWC), kontrolu startovanja (DPL). Kvik šifter sa promenama stepena prenosa naviše i naniže bez korišćenja kvačila je unapređen i prilikom menjanja stepena prenosa naniže dok je motor pod nagibom istovremeno se aktivira proklizavajuće kvačilo i kontrola motornog kočenja (EBC). Ovo zajedničko dejstvo omogućuje da motocikl tečnije prođe kroz krivinu.
Generalno, Panigale V4R ima mogućnost odabira tri režima rada. Race Riding Mode je prilagođen vožnji na trkačkoj stazi i oslobađa sav potencijal motocikla uz minimalno mešanje kontrole proklizavanja.
Sport Riding mode se preporučuje za nešto manje iskusne vozače na trkačkoj stazi. Sistem i dalje dozvoljava maksimalnu snagu, ali je kontrola proklizavanja i “slide” kontrola nešto osetljivija i pruža veću sigurnost u slučaju da vozač pretera sa dodavanjem gasa.
Street Riding Mode prilagođen je vožnji na putevima. U ovom modu sva elektronska pomagala su osetljivija i vode računa da pruže maksimalnu sigurnost. U svim modovima ABS je uključen, sa tim da je Race Riding režimu minimalno aktivan.
TFT instrument tabla ista je poput one na V4S modelu sa tim što je prilagođena da prikazuje nove funkcije i veći raspon broja obrtaja. Vozač može da odabere dva režima prikaza na displeju. Prvi prikaz je prilagođen trkačkoj stazi i na displeju je uvećan broj obrtaja agregata, a pored toga se ističe merač vremena po krugovima. V4R poseduje i limitator maksimalne brzine koji se koristi pri kretanju kroz boks. Maksimalna brzina koja se može podesiti na limitatoru kreće se od 40 – 80 km/h.
Drugi režim prikaza na displeju prilagođen je vožnji na putevima i u gradu. U ovom režimu broj obrtaja prikazan je u nešto manjem formatu dok je merenje vremena po krugovima zamenjeno informacijama Ducati multimedija sistema (DMS).
Ducati multimedija sistem (DMS) omogućava vozača da prihvati telefonske pozive, odabere muziku ili primi tekstualnu poruku. Povezivanje sa DMS sistemom se odvija preko bluetooth – a.
Panigale V4R predstavlja tehnički najnapredniji motocikl na tržištu. Slobodno se može reći da je V4R u principu verzija GP motocikla spuštena na nivo serijskog motocikla. Ducati sa ovim modelom želi da osvoji titulu u WSBK klasi i da prekine dominaciju Kawasakija. Za sada na papiru deluje da su na dobrom putu i samo će vreme pokazati da li će novi V4R opravdati velika očekivanja.
Cena Panigalea V4R iznosiće oko 39.000 eura.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ducati je na MotoGP testu na Herezu na svom motociklu isprobao paralelogram zadnju viljušku oko koje se momentalno digla velika fama.
Zapravo, ideja o korištenju takozvane paralelogram zadnje viljuške je veoma stara i prvu je upotrebila Gilera u 1930-tim godinama. Gilera je dugo zadržala ovu ideju na svojim motociklima, a kasnije su paralelogram tip zadnje viljuške koristili i mnogi drugi proizvođači.
U daljem tekstu ću pokušati malo detaljnije da objasnim pozitivne karakteristike paralelogram zadnje viljuške na trkačkim motociklima koji razvijaju veliku snagu i maksimalnu brzinu.
Moto Guzzi je 1949 . godine koristio paralelogram viljušku na svojim modelima
Najveća mana u konstrukciji ogibljenja zadnjeg točka motocikla, koju svi inženjeri teže da umanje što je više moguće, je uvijanje zadnje viljuške pri dejstvu raznih sila. Kod zadnje viljuške najveći problem je lateralno (bočno) uvijanje i u tekstu ću se fokusirati samo na njega.
Prilikom kočenja zadnjom kočnicom, zadnja viljuška ima tendenciju da se uvija u pravcu dejstva sila. Iako je to uvijanje minimalno i gotovo neprimetno, na trkačkoj stazi itekako ima značaj. Da bi se izbegla tendencija uvijanja prilikom kočenja, idealno bi bilo da imamo disk sa obe strane zadnje viljuške da bi sile prilikom kočenja bile približno jednake. Međutim, dva diska na zadnjem točku nemaju neki veći značaj na kočenje, pa čak donose i negativne posledice po kočenje zbog male težine na zadnjem točku motocikla.
Ovakav tip zadnje viljuške često je korišten na trkam 70 tih i 80 tih godina
Još jedna sila koja deluje na uvijanje zadnje viljuške je sila koja dolazi preko završnog prenosa, to jest lanca. Lanac deluje na zadnju viljušku prilikom ubrzanja kao i prilikom naglog menjanja brzina naniže. U većini slučajeva se prilikom menjanja stepena prenosa naniže u istom trenutku i koči zadnjom kočnicom te se ove dve sile delimično poništavaju.
Guma je još jedan bitan faktor u celoj ovoj priči. Guma sama po sebi nije idealno simetrično napravljena i balansirana. Možda na prvi pogled deluje tako, ali pri velikim silama svaki milimetar, pa i mikron je veoma bitan. Takođe, gume su podložne i neravnomernom trošenju (na gotovo svim stazama jedna strana gume se troši više od druge strane) pa i to utiče na celokupnu situaciju.
U pokušaju da donekle smanje dejstva ovih sila (naročito sila koje deluju prilikom kočenja) Ducati-jevi inženjeri su rešili da upotrebe paralelogram tip zadnje viljuške. Najprimetniji deo viljuške bio je sa desne strane motocikla, neposredno ispod zadnje kočnice. Za razliku od pređašnjih paralelogram zadnjih viljuški koje su bile prikačene direktno na šasiju, Ducati-jeva paralelogram zadnja viljuška je prikačena na zadnji amortizer, te je na taj način u potpunosti podesiva.
Ducatijeva paralelogram zadnja viljuška
Ducati sa paralelogram zadnjom viljuškom pokušava da dobije i više prijanjanja zadnjeg kraja sa asfaltom, kao i da smanji podizanje prednjeg kraja motocikla pri ubrzanjima.
Ducatijevi vozači, koji su testirali na testu, imaju podeljeno mišljenje oko nove zadnje viljuške. Miler je izjavio da je sa novom zadnjom viljuškom osetio malo više stabilnosti prilikom kočenja zadnjom kočnicom, ali da je potrebno još vremena da se sistem razvije i unapredi. Miler je svoje najbrže vreme na testu postavio upravo dok je koristio novu zadnju viljušku.
Ostaje nam da vidimo da li će Ducati nastaviti sa korišćenjem paralelogram zadnje viljuške i u toku narednih testova i trka, ali je Ducati još jednom uspeo da sve da zaintrigira sa novim tehničkim rešenjima.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Separate Function Fork (SFF) prednje viljuške pojavile su se negde početkom 2010. godine, a nešto kasnije pojavila se i SFF-TAC prednja viljuška koja predstavlja evoluciju SFF.
Prednja viljuška je deo motocikla čiji razvoj se odvija još otkako je napravljen prvi motocikl. Negde početkom 2010. godine na scenu su stupile takozvane Separate Function Fork (SFF).
Većina unapređenja na ogibljenjima došlo je iz off road sveta. Zahtevni tereni, skokovi i doskoci koji prate off road i kros vožnju rezultirali su pravljenjem izdržljivijih i efikasnijih ogibljenja. Prednja viljuška prednjači u razvoju jer predstavlja jednu od nabitnijih komponenti.
Ideja o korišćenju vazduha u prednjoj viljušci je stara. Davne 1910. godine u Britaniji je napravljena prva prednja viljuška sa vazduhom, a u 1930 – tim godina Džordž Dovti primenio je na motocikl sistem ogibljenja sličan onom koji koriste avioni prilikom sletanja.
Kasnijim razvojem motocikala, koji su zahtevali prednju viljušku sa dužim hodom, pojavili su se problemi u prednjim viljškama koje su koristile vazduh umesto opruga. Kod prednjih viljuški sa vazduhom usled intenzivnog korišćenja počelo je da dolazi do pregrevanja vazduha unutar prednjih viljuški što je rezultiralo značajnim opadanjem performansi. Iz tog razloga, inženjeri su počeli polako da se vraćaju na sistem sa oprugama.
Ipak i dalje se tragalo za jednostavnijim rešenjem i korišćenjem vazduha i opruga, umesto samo opruga. Nekoliko godina kasnije pronađeno je rešenje koje je skoro u potpunosti otklonilo prvobitne nedostatke.
Rešenje je došlo u vidu Separate Functions Fork (SFF) prednje viljuške ili na Srpskom viljuška sa odvojenom funkcijom. Kod ovog tipa levi štap je zadužen za regulisanje poniranja dok se u desnom štapu nalazi pneumatski ventil i opruga koji su odgovorni za povrat.
Princip rada standarne prednje viljuške (levo) i SFF (desno)
Sad se verovatno pitate ako se opruga nalazi u desnom štapu, zašto nije stavljena i u levi štap i čemu komplikacija? Inženjeri tvrde da se stavljanjem opruge samo u desni štap smanjuje trenje i krutost za 25%. SFF tip prednje viljuške je imao jednu manu: ukoliko dođe do oštećenja donjeg dela štapa viljuške dolazi do gubljenja pritiska i viljuška mora na servis.
SFF prednja viljuška
Da bi ispravili manu SFF prednje viljuške, Showa je smislila novi način koji su primenili na SFF-TAC (Separate Function Fork – Triple Air Chamber). Showa je napravila prednju viljušku, koja u desnom štapu ima tri komore sa vazduhom, sa tim što se u donjoj komori nalazi vazduh pod malim pritiskom. Donja komora u sebi sadrži pritisak od samo 0,5 bara, ali se po potrebi raspon može kretati od 0 – 1.3 bara. Dve gornje (unutrašnje) komore dolaze u standardnom pritisku od 10 bara, ali se i ovde može podešavati raspon od 6 – 13 bara. Gornje komore obavljaju veći deo posla prihvatanja sila koje nastaju kada točak naiđe na neravninu ili prilikom doskoka.
SFF-TAC prednja viljuška
Kada pogledamo donji deo viljuške, uočićemo nešto što liči na malu cev koja je postavljena paralelno sa štapom. Ova cev je, u stvari, balansna komora i takođe sadrži vazduh u sebi koji prihvata ili vraća vazduh iz gornjih komora. Bez ove balansne komore, vazduh iz gornjih komora ne bi imao dovoljno mesta da ode i bilo bi potrebna velika sila da uzrokuje sabijanje štapa.
Balansna komora
Podešavanje kompresije, povrata i poniranja na oba štapa obavljaju se preko standardnih podešivača na gornjem delu viljuške.
Podešavanje na desnom štapu se obavlja dodavanjem ili oduzimanjem vazuha
Prednost SFF i SFF-TAC prednje viljuške su u njihovoj manjoj težini u odnosu na prednju viljušku sa oprugama, zatim jednostavnost podešavanja jer ne moraju da se otvaraju štapovi i menjaju opruge različite krutosti. Još jedna prednost je ta da je veoma mali gubitak u performansama ukoliko dođe do oštećenja prednje viljuške.
Ovaj tip viljuške svoju primenu prvo je našao na Kawasaki KX4250 F model, a kasnije je ugrađivane i na druge modele.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Agencija za istraživanje javnog mnjenja CeSID, u saradnji sa Agencijom za bezbednost saobraćaja, sprovodi istraživanje stavova motociklista u vezi sa bezbednošću u saobraćaju.
Istraživanje javnog mnjenja među vozačima dvotočkaša, prevashodno motorista i mopedista, se sprovodi sa ciljem da utvrdi stavove ispitanika koji spadaju u ovu kategoriju po pitanju bezbednosti u saobraćaju. Odlučili smo da pomognemo u ovom istraživanju jer mislimo da je važan korak u povećanju naše bezbednosti u saobraćaju upravo sagledavanje situacije iz perspektive nas motociklista.
Prenosimo poziv CeSID agencije:
Upitnik koji se nalazi pred Vama se sastoji od 30 pitanja i za njegovo popunjavanje je neophodno izdvojiti pet do deset minuta Vašeg vremena. Kako nam je stalo do Vašeg mišljenja po ovom pitanju, a u želji da Vaše mišljenje uvažimo i iskoristimo u cilju povećanja bezbednosti u saobraćaju, nadamo se da ćete uzeti učešća u istom i doprineti kvalitetu ovog istraživačkog projekta.
Ovom prilikom istićemo da je ovo istraživanje potpuno anonimno i da će odgovori koje date biti iskorišćeni isključivo za potrebe ovog istraživačkog projekta.
CeSID-ov istraživački tim
Nakon realizovanog istraživanja, potrudićemo se da doznamo rezultate i zaključke, koje ćemo potom objaviti na našem sajtu. Tako ćemo, nadam se, saznati zanimljive informacije o stavovima naše moto populacije. Očekujemo da će Agencija za bezbednost saobraćaja ubuduće bazirati svoje aktivnosti i na osnovu naših stavova koje ćemo izneti kroz ovu anketu. Zato je bitno da se potrudimo da im i na ovaj način prenesemo poruku.
Dakle, pripremite kaficu, odvojite par minuta i popunite ovu anketu. Ništa ne košta, a može nam povećati bezbednost u saobraćaju!
(kliknite da biste započeli popunjavanje ankete)
Za diskusiju o ovoj temi, predlažemo da posetite temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Poslednji ovogodišnji MotoGP test na stazi Herez u Španiji juče je završen. U narednih nekoliko dana timovi će morati da donesu krucijalne odluke u vezi agregata koje će koristiti sledeće sezone.
Pravila o zapečaćenim agregatima zakomplikovale su život timovima koji nemaju povlastice. Iz tog razloga testovi u Valensiji i Španiji su možda i presudni za rezultate u sledećoj sezoni. Ukoliko se na Sepangu utvrdi da agregat nije na zadovoljavajućem nivou do testa u Kataru ne ostaje dovoljno vremena da fabrika napravi novi agregat. Dodatna komplikacija je to što velika temperatura na Sepangu može da prekrije neke nedostatke agregata kao što je na primer agresivnost jer velika temperatura utiče na snagu agregata.
Ducati, Honda, Yamaha i Suzuki moraju da donesu odluku oko toga na kojem agregatu žele da nastave sa razvojem.
Od svih timova izgleda da jedino Ducati nema nedoumica oko agregata. Agregat Ducati GP19 već je spreman za novu sezonu i Ducati sad radi na poboljšanju šasije i izdržljivosti zadnje gume. Ducatijev agregat za sledeću godinu još je snažniji, ali je u isto vreme veoma uglađen sa dobrom isporukom snage. Andrea Doviciozo i Danilo Petrući većinu testa vozili su na korištenim gumama. Upravo je Petrući taj koji mora najviše da poradi na smanjenju trošenja zadnje gume jer ga je to najviše mučilo u protekloj sezoni.
Danilo Petrući
Nekako se čini da Ducati najviše radi na razvoju motocikla. Na testu smo mogli da vidimo razne senzore na motociklu koji mere parametre poput toga koliko se ogibljenje sabija prilikom kočenja, koliko motocikl proklizava i još mnoštvo drugih parametara.
Ducati mnogo radi na aerodinamici prethodnih godina, a ove godine su otišli korak dalje sa krilcima koji se nalaze na repu motocikla.
Umesto Pira koji je odsustvovao zbog operacije ramena, ulogu test vozača preuzeo je Alvaro Bautista koji je početkom nedelje vozio i novi Panigale V4R na WSBK testu.
Ducati testirao aerodinamični paket sa krilcima na repu motocikla
Doviciozo je na prvom danu testa imao nezgodan pad u petoj krivni kada mu je proklizao prednji kraj. Pri padu Doviciozo se dobro istumbao u šljunku i udario levu šaku. Na snimanju nije ustanovljen prelom, ali mu je šaka otekla u toku noći, pa je na drugom danu testa vozio nešto opreznije.
Doviciozo imao nezgodan pad na prvom danu testa
Pramac ekipa je imala solidna dva dana na Herezu. Džek Miler je nastavio sa privikavanjem na rad sa fabričkom ekipom, a Banjaja pokazuje da rezultati iz Valensije nisu slučajni. Herez je poput Valensije bio veoma dobar za Banjaju i drugog dana testa imao je zaostatak od samo 0,2 sekunde u odnosu na Nakagamija.
Gledano sa strane, deluje da je Honda odradila dobar posao na Herezu. Iako svi Hondini vozači osim Nakagamija nisu u najboljoj fizičkoj formi zbog povreda, uspeli su da naprave dovoljno krugova i da uporede agregat i motocikl iz prošle sezone sa verzijama za sledeću godinu. Prema Markezovim rečima novi agregat ima bolju isporuku snage u odnosu na prošlogodišnji, ali i dalje ima mesta za napredak. Na motociklu za sledeću sezonu, primetan je drugačiji otvor za protok vazduha na prednjem kraju motocikla.
Markeza više od agregata brine to što još nisu započeli sa podešavanjem šasije i traženjem što boljeg rešenja za probleme koje je imao prošle sezone. Cilj Honde i Markeza je da naprave motocikl koji će moći da koristi i mekše komponente prednje gume, bez bojazni da će se pregrajati u toku trke. Očekuje se da će na Sepangu početi da rade na ovom problemu.
U narednih nekoliko dana Markez odlazi na operaciju levog ramena i prema prognozama do Sepanga neće biti u stanju da se vrati u maksimalnu fizičku formu.
Lorenco se izgleda prilagođava Hondi bolje nego što se očekivalo. Oba dana imao je solidna vremena i može se reći da izgleda veoma komotno na Hondi. Nekako deluje da Hondu više vozi kao u vreme dok je bio na Yamahi. Prva stvar koja je upadala u oči na Lorencovoj Hondi je rezervoar koji je bio izlepljen svakavim dodacima da bi Lorencu bilo što udobnije i da bi imao što bolji oslonac prilikom kočenja. Honda je učila iz grešaka Ducatija i Lorencu daje sve što je u mogućnosti.
Najprijatnije iznenađenje testa je Takaaki Nakagami. Japanac je dobio verziju Honde iz prošle sezone i deluje da je ova verzija mnogo bolja u odnosu na onu iz 2017. godine jer je Nakagami postavljao odlična vremena na testu. Prvog dana je imao treće najbolje vreme, ali tako što je pratio Petrućija koji je bio na brzom krugu. Drugog dana postavio je najbrže vreme što pokazuje da Nakagami ipak može da bude brz ukoliko je motocikl na visini zadatka.
Nakagamiju je dobro “legla” novija verzija Honde
O Yamahi već postaje mučno pisati i ponavljati iste reči iz trke u trku i iz testa u test. Na Herezu Yamaha je radila na odluci između toga koji će od dva agregata koristiti sledeće sezone. Za divno čudo Rosi i Vinjales su se složili oko izbora agregata, ali se tu bajka završava. Vinjales je prilično zadovoljan novim agregatom. Kao jedinu manu naveo je to da je krajnja brzina nešto manja i da bi za Sepang želeo da Yamaha to sredi.
Po svemu sudeći Yamaha je napravila nešto slabiji agregat da bi ispeglali problem sa agresivnim karakterom i proklizavanjem zadnjeg točka. Rosi je potvrdio da je novi agregat bolji od starog, ali je isto tako poručio da to nije dovoljno da bi bili konkurentni Hondi i Ducatiju, pa i Suzukiju. Štaviše, Rosi je opisao sadašnju M1 kao dovoljno dobru za četvrto mesto, ukoliko neko padne u toku trke.
Lin Džarvis je priznao da se problem u Yamahi vuče još od 2016. godine. Kao glavni razlog za lošu situaciju u Yamahi Džarvis je okrivio konzervativni pristup u razvoju motocikla i da je nedovoljno resursa uloženo u razvoj. Yamaha se po mom skromnom mišljenju još pre par godine plašila da nešto promeni na motoru, više su radili po principu: ne diraj ono što je dobro da ne pokvariš. Tim načinom razmišljanju dozvolili su Ducatiju i Hondi da ih prestignu u razvoju.
No, nada poslednja umire, pa tako Yamaha ima šanse da popravi stvari i postane konkurentna do početka sezone.
Franko Morbideli i Fabio Kvartararo nastavljaju sa dobrim vremenima. Kvartararo je na Herezu napravio korak napred i drugog dana testa imao je zaostatak za Nakagamijem od 0,8 sekundi. Čitava Petronas SRT ekipa uradila je dobar posao na oba testa koja su vožena do sad.
Kvartarato je sve brži
Suzuki je malo u nezgodnoj situaciji jer veći deo razvoja GSX-RRa pada na teret Rinsa. Suzuki je izgubio sve povlastice, pa na testovima mora dobro da odradi posao. U Suzukiju su bili dovoljno pametni, pa kad su videli da će izgubiti povlastice, automatski su počeli da rade na pripremama za sledeću sezonu. Rins je tražio da novi agregat ima malo više snage, jer su u gubili na vremenu na dugačkim pravcima.
Pored Rinsa i Mira na testu je vozio i Silvan Žinotli. Iako je Rins novajlija, ipak mu je povereno da testira neke komponente, osim novih oklopa što se pokazalo kao dobra odluka jer je Mir prvog dana propisno polupao svoj Suzuki.
Mir je bio dobar na testu, ostaje da se vidi kako će voziti na Sepangu, ali je očigledno da je talentovan i da će sledeće sezone zasigurno završavati trke u prvih 10.
Aprilia je imala sreće što je na test povela Smita i Mateu Bajoka. Aleš Espargaro je dobio gastroenteritis i zbog bolova u želucu nije mogao da vozi prvog dana, a drugog dana je odvezao samo desetak krugova. Janone je prvog dana opet imao pad, te je drugog dana vozio nešto opreznije.
Pokazalo se da je Smit dobra investicija, ali on još ne poznaje dovoljno Apriliu, pa nije mogao da da svoj maksimalan doprinos.
KTM je tek sad počeo da radi punom parom na razvoju RC16. Herez je staza koja traži upravljiv motocikl sa dobrim osećajem prednjeg kraja što je KTM – u trenutno najslabija tačka. Espargaro je domaći na KTM u, pa se muči na Herezu dok je Zarko davao sve od sebe da još bolje shvati kako funkcioniše KTM.
Herv Ponšaral je verovatno mislio da će prelazak na KTM biti nešto lakši nego što je trenutno. Sijarin ne može nikako da se sastavi na KTM – u dok se Oliveira još navikava na motocikl koji je duplo jači od onog koji je vozio u Moto2. Ipak, ako se uzmu u razmatranje vremena koja prave Banjaja, Mir i Kvartarao, Oliveira će morati dobro da se oznoji u pokušaju da ih pobedi u toku sezone.
Valja spomenuti Rabata koji se polako vraća u formu i na oba testa je uspeo da odveze preko 110 krugova.
Sa testom na Herezu završeno je sa testiranjima za ovu kalendarsku godinu. Sledeći test vozi se na Sepangu od 6. februara 2019. godine.
Za diskusiju o Herez MotoGP testu predlažemo da svratite do teme na forumu.
Vremena sa prvog dana testa:
Vremena sa drugog dana testa:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prvi zvanični WSBK test za sezonu 2019. godine vožen je ove nedelje na stazi Herez. Na testu nisu sve ekipe učestvovale, ali su bile prisutne glavne fabričke ekipe poput Ducatija sa novim Panigale V4R motociklom.
Prvi dan testa počeo je nešto kasnije nego što je planirano zbog staze koja je još bila vlažna od kiše koja je padala prethodnu noć. Sunce je srećom brzo počelo da suši i zagreva stazu, pa su vozači izašli na stazu sat vremena kasnije nego što je bilo planirano.
Na testu su od timova testirali Ducati, Kawasaki, fabrička Yamahina ekipa i nova GRT Yamaha ekipa.
Od svih ekipa koje su učestvovale na testu, Ducati je imao najviše da testira. Novi Panigale V4R po prvi put je vožen na zvaničnom testu i sve oči su bile uprte u njega sa pitanjem da li će toliko najavljivan V4R biti u stanju da se suprotstavi Kawasakiju i da vrati Ducati na stare puteve slave.
Novina u Ducatijevoj ekipi je i Alvaro Bautista koji je došao iz MotoGP šampionata. Bautista je u toku prvog dana vozio V4R bez podešavanja motocikla. Jedino što je podešavano na njegovom motociklu je položaj upravljača i nogostupi. Bautista je na kraju prvog dana postavio drugo najbrže vreme, odmah iza Reinog Kawasakija. Bautista je postavio najbrže vreme na kvalifikacionim gumama.
Bautistin prvi utisak je bio da se Ducati V4R više vozi u stilu motocikla iz klase od 250 cm³. Na izlazu na pravac Bautista je pomislio da nešto nije u redu sa agregatom, pošto nema dovoljno snage. U boksu su mu posle objasnili da je sa agregatom sve u redu i da je jedini problem to što se on navikao na snagu Ducati GP motocikla.
Alvaro Bautista
Drugog dana Bautista je opet vozio prilično brze krugove sa obzirom da je prvi put na Panigale V4R modelu. Što se samih Pirelli guma tiče, Bautista je rekao da su dobre i da se prilično brzo navikao na njih, ali da će mu trebati vremena da shvati kako da izvuče maksimum iz njih.
U toku drugog dana Bautista je doživeo dva pada. Prvi pad se dogodio na početku testa kada mu je proklizao prednji kraj, a za drugi pad je odgovoran Rafael de Rosa. Dok je Bautista izlazio iz boksa De Rosa je sa svojom MV Agustom F3 675 ulazio u prvu krivinu i u tom trenutku je pao pokupivši Bautistu. Srećom, oba vozača su nepovređena.
Alvaro Bautista
Jedino polje na kojem je Bautista primetio da treba da se radi je izlazak iz krivine. Prvi problem koji je uočio može da se reši elektronikom jer je V4R previše ”nervozan” na otvaranju gasa i izlasku iz krivina. Za drugi problem Bautista nije siguran da li dolazi od Pirelli guma ili je do motocikla. Na izlasku iz krivine V4R ima tendenciju da širi putanju. Ova boljka je poznata Ducatiju iz MotoGP šampionata.
Čaz Dejvis se još muči sa povredom ramena. Posle testa ima zakazanu operaciju koja bi trebala da reši problem koji ga ometa već par meseci unazad. Dejvis je prvi kontakt sa Panigale V4R imao na Aragonu. Prema tvrdnjama ljudi koji prisustvovali testu na Aragonu, Panigale V4R je imao 10 km/h veću maksimalnu brzinu od Kawasakija ZX10RR.
Čaz Dejvis
Na Herezu Dejvis je nastavio da traži osnovno podešavanje za V4R. Njegov najveći problem je što je nekoliko godina unazad vozio V2 konfiguraciju agregata, pa se još navikava na novi agregat. Dejvis se dosta fokusirao i na elektroniku i rešavanje problema pri izlasku iz krivine. U cilju smanjenja proklizavanja zadnjeg kraja pri izlasku iz krivine Bautista i Dejvis su probali novu zadnju viljušku koja je prema rečima oba vozača donela poboljšanja.
Čaz Dejvis
Sa obzirom da je ovo prvi test za Panigale V4R slobodno se može reći da Ducati ide u pravom smeru. Dokaz za to da je Panigale V4R dobra osnova za WSBK je i Ducatijev test vozač Alesandro Valja koji je testirao verziju V4R namenjenu za put. Putna verzija Panigale V4R bila je sporija oko 6 sekundi u odnosu na Džonatana Reu. Ovo je veoma dobro vreme ako se uzme u obzir da se radi o osnovnoj verziji motocikla, kao i o tome da Valja nije na nivo vozača koji su vozili na testu.
Kawasaki se fokusirao na dalji razvoj ZX10RR modela za sledeću sezonu. Rei se u ekipi pridruži Leon Haslam. Haslam se privikavao na elektroniku budući da se u britanskom superbajk prvenstvu voze motocikli koji nemaju kontrolu proklizavanja. Osim elektronike, Haslam se trudio da na izlazu iz krivina ispravlja motocikla na deblji deo zadnje gume radi što boljeg ubrzanja i štednje pneumatika.
Leon Haslam se prilagođava Kawasaki ZX10RR
Rea i Kawasaki su tražili način da učine agregat što mirnijim u visokim obrtajima. Novi ZX10RR ima lakše komponente unutar agregata koje su učinile karakter agregata agresivnijim u visokim obrtajima. Osim agregata, radili su i na manjim modifikacijama na šasiji. Iako je bio veoma brz, Rea je izjavio da ovo nije njegov maksimum i da može još malo da poboljša ritam.
Džonatan Rea
U vezi novog Ducatija, Rea je izjavio da je očekivao da budu brzi od samog starta jer se Panigale V4R razvija već 18 meseci unazad.
Yamaha je na testu učestvovala sa četiri motocikla, dva fabrička i dva od privatne ekipe GRT Yamaha. Aleks Louz bio je oba dana veoma brz. Van der Mark i Louz radili su zajedničkim snagama na unapređenju R1, dok je Louz testirao novu zadnju viljušku Van der Mark je testirao prednju viljušku i obrnuto.
Aleks Louz
Glavni Yamahin problem je ubrzanje pri izlasku iz krivine. Yamaha taj problem pokušava delimično da reši novom zadnjom viljuškom i drugačijim balansom motocikla što im je donekle pošlo za rukom. Drugi deo odgovora za dobar izlaz iz krivine je elektronika sa kojom će tehničari morati malo više da se pozabave jer se ispostavilo da nije jednostavno naštelovati novi elektronski paket.
Na stazama čija je konfiguracija staze takva da zahteva tečan i brz prolazak kroz krivine Yamaha nema problema. Problem se javlja na stazama sa jakim kočenjima i naglim “ispucavanjima” iz krivina. Na kraju krajeva, prošle sezone je Yamaha pobeđivala na Brnu i na Doningtonu, stazama koje se smatraju tečnim za vožnju.
Van der Mark
Van der Mark je vozio blago povređen. U toku trkačkog vikenda u Kataru, Van der Mark je doživeo pad i zaradio povredu ruke. Na prvom pregledu nije ustanovljen prelom, ali se kasnije ispostavilo da ima frakturu koja, na sreću, dobro zarasta te je Holanđanin bio u stanju da vozi test.
GRT Yamaha sledeće sezone nastupaće sa Markom Melandrijem i novim supersport šampionom Sandro Korteseom. Melandri nije smeo da daje intervjue iz razloga što je još pod ugovorom sa Ducatijem. Italijan se prilično dobro prilagodio Yamahi R1 i mislim da možemo očekivati da se sledeće sezone bori za podijume.
Marko Melandri
Sandro Kortese prilagođavao se Yamahi R1 popravljajući vreme svaki put kad izađe na stazu. Kortese ima dosta iskustva na raznim motociklima i šampionatima i ako GRT ekipa bude na visini zadatka, oba vozača će moći sa vremena na vreme da ostvare ozbiljne rezultate.
Sandro Kortese
Test na stazi Herez u Španiji je poslednji zvanični test ove sezone. Očekuje nas pauza do kraja januara, kada počinje testa na stazi Filip Ajlend u Australiji uoči prve trke koja će se voziti krajem februara.
Za diskusiju o WSBK testu na Herezu može svratiti do teme na forumu.
Vremena sa prvog dana testa:
1 1 Jonathan Rea Kawasaki ZX-10R SBK 1:39.657
2 19 Alvaro Bautista Ducati Panigale V4R 1:39.979 3 7 Chaz Davies Ducati Panigale V4R 1:40.202
4 22 Alex Lowes Yamaha YZF-R1M SBK 1:40.296 5 91 Leon Haslam Kawasaki ZX-10R SBK 1:40.390
6 33 Marco Melandri Yamaha YZF-R1M SBK 1:40.663 7 60 Michael van der Mark Yamaha YZF-R1M 1:41.572
8 11 Sandro Cortese Yamaha YZF-R1M SBK 1:41.972
Vremena sa drugog dana testa:
1 1 Jonathan Rea Kawasaki ZX-10R 1:38.713 2 22 Alex Lowes Yamaha YZF-R1M 1:39.377
3 91 Leon Haslam Kawasaki ZX-10R 1:39.766 4 19 Alvaro Bautista Ducati Panigale V4R 1:39.845
5 7 Chaz Davies Ducati Panigale V4R 1:39.852 6 60 Michael van der Mark Yamaha YZF-R1M 1:40.092
7 33 Marco Melandri Yamaha YZF-R1M 1:40.235 8 11 Sandro Cortese Yamaha YZF-R1M 1:40.592
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
