Istorija Honde, drugi deo – Novi modeli i pobeda na Isle of Man TT

Od

-

21/12/2018

U prvom delu Istorije Honde pisali smo o samim počecima i biografiji Saičira Honde. Drugi deo istorije Honde posvećen je razvoju fabrike, proizvodnji novih modela i proboju Hondinih motocikala na inostrano tržište.

Posle E-tip modela, Honda na tržište izbacuje model F-tip Cub. U principu, F-tip Cub je bio bicikl sa motorom. Sa leve montiran je dvotaktni agregat radne zapremine 50 cm³. Snaga od samo 1 Ks koju je isporučivao ovaj model bila je sasvim dovoljna da zadovolji potrebe kupaca koji su želeli lagano, jeftino i pouzdano prevozno sredstvo. F-tip Cub dobio je i nadimak “crveni motor sa belim rezervoarom”.

F-tip Cub veoma brzo je postao popularan širom Japana. U oktobru 1952. godine već je prodato 6.000 primeraka, dok je u decembru prodato 9.000 primeraka. Fudžisava i Honda su bili veoma snalažljivi ljudi. Uspešna prodaja F-tip modela postignuta je zahvaljujući novom tipu distribucije motocikla do prodavaca, naime F-tip Cub Honda je direktno isporučivala kamionima do svih manjih i većih prodavaca. Ovakav način distribucije učinio je Hondu zastupljenom u svim delovima Japana.

Honda je zahvaljući dobroj prodaji F-tip Cub modela uspeo da napravi novi istraživačko tehnološki centar i nove pogone fabrike. 1955. godine kompanija Honda postala je vodeća kompanija u Japanu koja se bavila proizvodnjom motocikala.

Pošto su postali vodeća kompanija u Japanu, Honda i Fudžisava su želeli da naprave proboj na inostrano tržište. Odlučili su se za tržište SAD – a.

Honda i Fudžisava su pažljivo proučavali motocikle koji su se u tom trenutku prodavali u SAD – u. Došli su do zaključka da je većina motocikala u SAD – u velike radne zapremine, te da su skupi i često podložni kvarovima.

Iz ith razloga Honda se bacio na razvoj motocikla male zapremine koji će biti relativno jeftin, pouzdan i estetski privlačan. Tako je svetlost dana ugledao model Super cub.

Proizvodnja Super cub modela započeta je 1958. godine i odmah je postao popularan, kako zbog lepog dizajna tako i zbog pouzdanosti i praktičnosti. Četvorotaktni agregat radne zapremin 49 cm³ isporučivao je 4,5 KS pri 9.500 O/min. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 69 Km/h.

Superb cub je u to vreme bio veoma praktičan iz više razloga, a jedna od najvećih prednosti bila je to što je mogao da troši manje kvalitetna goriva sa malim oktanskim brojem. Super Cub je dolazio u varijantama sa “kick starterom” i sa električnim starterom, mada je ova druga varijanta slabije prodavana zbog nešto veće cene.

Honda Super Cub predstavljana je u SAD – u kao motocikl koji je toliko jednostavan i lak za vožnju da ga i žene mogu voziti bez problema. Na reklamama su često prikazivane žene kako voze Super Cub iz razloga što su u to vreme žene retko upravljale motociklima.

Još jedan faktor bitan za odličnu prodaju modela Super Cub u SAD – u bio je odličan sistem distribucije motocikala. Honda i Fudžisava preuzeli su isti model isporuke motocikala poput onog koji su koristi u Japanu. Kamionima su razvozili motocikle svim prodavnicama koje su htele da prodaju Honda motocikle. Nije bilo retko da se Super Cub model pronađe i u supermarketima.

Najveća zanimljivost u vezi Super Cub modela je ta da se on i danas proizvodi, naravno u savremenijim varijantama. Još zanimljiviji podatak je to da je 2017. godine sa proizvodne trake sišao 100 milioniti primerak Honde Super Cub!

Honda je bio opsednut trkama još od vremena kada je radio kao mehaničar u servisu automobila. 1959. godine rešio je da uđe u svet trkanja i to na najprestižnijoj Isle of Man TT trci.

Prvobitna verzija motocikla sa kojim će nastupati na TT trci imala je dva cilindra. Posle izrade prvog agregata shvatili su da agregat nema dovoljno snage da se nosi sa konkurencijom. Iz tog razloga su konstruisali drugi RC142, četvorocilindrični agregat zapremine 125 cm³. Honda je poslala četiri motocikla na TT trke.

Kijoši Kawašima koji je bio zadužen za ovaj projekat, izjavio je da su njihovi motocikli u odnosu na konkurenciju delovali zastarelo. Ipak, sve četiri Honde su uspele da završe trku na 6.,7.,8. i 11. mestu što je Hondi donelo ekipnu titulu konstruktora.

Honda TT 1959 — Honda na TT trci 1959. godine

1960. godine Honda je uzela učešće u svetskom GP prvenstvu (slično današnjim MotoGP trkama) u klasama 125 cm³ i 250 cm³.

Tom Filips je na GP trci u Španiji doneo prvu pobedu Hondi u klasi od 125 cm³, a u klasi od 250 cm³ Kunimitsu Takahaši pobedio je na trci u Nemačkoj postavši prvi japanski vozač koji je pobedio u klasi od 250 cm³. Honda je 1960. godine osvojila titulu u obe klase.

Honda nije htela da rizikuje i 1961. godine angažovala je Majk Hejlvuda (Mike Hailwood) da vozi u klasama od 125 cm³ i 250 cm³. Hejlvud je Hondi doneo pobede u obe klase.

Automobili su zauzimali posebno mesto u srcu Saičira Honde. Njegova želja bila je da pokrene proizvodnju automobila, a pošto je kompanija dobro poslovala, mogao je sebi da priušti luksuz i da pokuša da proizvede prvi automobil.

Honda je želeo da proizvede automobili koji će biti ekonomičan, pouzdan i jeftin. Vodio se istim principom kao kada je započeo proizvodnju Super Cub modela.

Prvi četvorotočkaš koji je izašao iz Hondine fabrike bio je mali kamiončić sa oznakom T360, a prvi automobil model S500, izašao je 1963. godine.

Pošto je ovo magazin koji se bavi motociklima, automobile nećemo više spominjati. U sledećem delu Istorije Honde bavićemo se samo najbitnijim događajima u Hondi. Osim toga, spomenućemo motocikle koji su obeležili period od šesdesetih do devedesetih godina prošlog veka, kao i bitne događaje na polju moto sporta.

Nastavljamo priču o Hondi. Pročitajte sledeći tekst:

Istorija Honde, treći deo – CB 750 i Gold Wing 1000

Za diskusiju o istoriji Honde, slobodno svratite do teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Servis “nepopravljivog” Sachs amortizera

Od

Ivan Pavlović

-

20/12/2018

0

Forumaš icatenej je uradio servis zvanično nepopravljivog Sachs amortizera i to je detaljno objasnio. Prenosimo vam kompletan postupak kojim je Ica potpuno reparirao i odradio servis Sachs amortizera.

Podeliću ovde iskustvo sa popravkom i preradom zadnjeg amortizera na mojoj Cagivi za koji fabrika nije predvidela održavanje/popravku. Znači, što se fabrike tiče, kada amortizer posustane u radu, baci se i kupuje novi… Mislim da je to slučaj i kod velikog broja drugih motora pa nije zgoreg podeliti iskustvo kako ipak ne baciti takav amortizer. Inače je zadnja suspenzija na motociklima verovatno najviše zanemaren deo, pa čak i kada je amortizer takav da je fabrika predvidela njegovo redovno održavanje, malo ko to stvarno radi (osim eventualno takmičara). Takav je slučaj bio i na mojoj Cagivi. Od kad je izašla iz fabrike zadnji amortizer nije pipnut. Posle 20 i kusur godina, uz poslednje dve godine teranja skoro isključivo van asfalta, ispustio je dušu Video sam da je počeo da gubi ulje, a kako je bilo vreme i da zamenim semeringe i prekontrolišem ležajeve zadnje vile, odlučio sam da o “istom trošku” sredim ceo zadnji deo.

Amortizer na Cagivi je marke SACHS, preteča nešto novije ZF serije – ovakav:

Radi se o uljno-gasnom amortizeru “de Carbon” tipa, sa razdvojnim klipom između uljne i gasne komore u samom telu amortizera. Na ovom linku imate jako lepo objašnjeno sve o tipovima amortizera:

http://www.racetech.com/page/title/G3S Shock Types

Većina enduro motora danas ima zadnji amortizer “de Carbon” tipa – ili sa originalnom konstrukcijom gde su u telu amortizera obe komore, ili sa varijacijom na temu u vidu spoljnog rezervoara u kome je razdvojni deo između ulja i vazduha. Pojedini, poput KLR-a imaju uljno emulzioni tip kod koga ulje i gas nisu razdvojeni u posebne komore. Suština je da su skoro svi oni reparabilni u “kućnim” uslovima bez obzira da li je fabrika to predvidela ili ne…

Evo ovde i link ka temi na ADV forumu gde je odlično opisana prepravka baš SACHS amortizera sa dosta propratne teorije i prakse:

https://advrider.com/f/threads/rebuild-the-unrebuildable-sachs-zf-shock-gasgas-other.1170705/

Još pre skidanja opruge, skinuo sam poklopac, pri čemu mi je odmah postalo jasno da reparacija neće ići potpuno lagano – klipnjača je bila vidno oštećena…

Rasklapanje kreće od skidanja opruge. Kod ovog je potreban alat za natezanje opruge, kod mnogih to nije potrebno. Nakon skidanja opruge potrebno je probušiti rupu u gasnom delu da izađe gas (4 mm burgija je sasvim ok za ovo, kasnije se ova rupa može dovesti na potrebnu meru u skladu sa tipom ventila koji budete hteli da stavite). Posle ispuštanja gasa potrebno je malo potisnuti zaptivnu glavu ka unutra i osloboditi žičani osigurač iz tela amortizera kako bi glava mogla da se izvadi napolje. Ovaj SACHS ima dva žičana osigurača jer je fabrička glava konstrusana kao sendvič koji stoji upravo između ta dva osigurača (biće detaljne fotke dalje u tekstu). Ove žičane osigurače treba pažljivo vaditi da se ne izgrebe unutrašnjost cilindra amortizera.

Ovako izgleda ceo kupus nakon rasklapanja (ulje crno i nikakvo, za divno čudo, još ga je bilo “dovoljno” u smislu da karika na klipu ne drlja na suvo po zidu cilindra):

Unutrašnjost amortizera je bila ispravna – nema vidljivih riseva, fabričko honovanje i dalje prisutno… Vidi se na dnu razdvojni klip između uljne i gasne komore…

Prvi problem – osovina je, kao što sam i pre rasklapanja video, oštećena:

Drugi problem je fabrička zaptivna glava:

Ova glava je vrlo proste konstrukcije. Nema presovanu kliznu čauru i ima samo jedan semering koji je ujedno i o-ring presovan između dve polutke glave…

Otvor kroz koji prolazi klipnjača je dobio previše lufta a ovaj tip semeringa je potpuno nestandardan i nabavka je komplikovana (sam semering je cca 15 EUR u Italiji, ali uz poštarinu to izađe na više od duplo).

S obzirom da mi je ideja bila da amortizer bude jednostavan za svaki budući servis, odlučujem da napravim novu zaptivnu glavu u koju će ići semerinzi, čaura i o-ring standardnih i lako nabavljivih dimenzija. Da napomenem da postoje i komercijalno dostupne aftermaket zaptivne glave (RaceTech, SKF, Showa, Olhins. KYB itd.) u dimenziji 14×46 (14mm je nazivni prečnik klipnjače a 46mm je nazivni prečnik cilindra amortizera – kucajte u google “seal head 14×46” i sve će vam se samo kasti…). Cena im nije da se padne u nesvest (cca 30-50 EUR), ali meni je bilo daleko brže i cenovno jeftinije da projektujem i napravim glavu po svom dizajnu.

U prilogu imate PDF fajlove sa mašinskim projektom ove glave, a ako neko poželi mogu da mu pošaljem i CAD fajl u željenom formatu da može da prepravi dizajn za sopstvene potrebe.

Dok sam čekao na strugara da mi “odelje” glavu, rešavao sam pitanje ventila. Na Bubanj Potoku, subotom, u onom delu preko mostića ima nekoliko tezgi sa svim mogućim i nemogućim tipovima Schrader ventila za industrijske primene (traktori, radne mašine, razna hidraulika itd…). Problem je što nisam našao ni jedan sa nekim standardnim navojem (recimo M8) već su svi bili sa nekim colovnim navojima. Mogu da se nađu ureznice za sve te dimenzije navoja, samo je mene mrzelo S obzirom da svi ti ventili dolaze sa svojim zateznim maticama, jednostavnije mi je bilo da ubušim dovoljnu rupu da prođe ventil, a onda iznad navarim njegovu originalnu maticu. U praksi to je na kraju ispalo ovako:

U međuvremenu stigla je i glava od strugara… Sama glava je od aluminijuma a poklopčić je od čelika. Na fotki sam upisao dimezije potrošnih delova (na fotki je čaura već upresovana u glavu). Semerinzi su po 100 din, čaura 74 din, o-ring nemam pojma (isto oko 100 din koliko se sećam, moguće i manje), seger osigurač je 30 din…

Na kraju je došlo na red i pitanje osovine/klipnjače… Srećom, to je vrlo jeftino rešiv problem. Naime, možete na metar da kupite hidraulične klipnjače u rasponima prečnika od 3-300mm nazivnih dimenzija. Tražite indukciono kaljene i tvrdo hromirane klipnjače. Konkretno, metar klipnjače fi 14mm je cca 700 din. Seku na onoliko koliko ti treba. Od metra klipnjače može recimo da se izdelje minimum 4 osovine za moj amortizer. Ima ih na više mesta a ja sam poručivao odavde:

http://www.hidromehanika.co.rs/sr/delatnosti/prodaja/klipnjace-i-cevi.html

Tolerancija je ISO F7 (u minus), debljina hromiranog sloja min 20 mikrona itd… Znači isto ili bolje nego što se trpa kao OEM u ove naše amortizere. Tvrdo hromiranje postupkom metalizacije pa svođenje na meru je mnoooogo skuplja varijanta i nisam siguran da ima smisla to raditi. Barem ja nisam našao ekonomsku računicu za taj postupak a okrenuo sam X mašinskih radionica… Bolje da ne znate kakvih sam se priča naslušao o svemirskim tehnologijama, specijalnim obradama i zašto se majstoru ne isplati ni da mi uzme moje rođene pare… U praksi – kupljena klipnjača od 14mm ima u mikron isti prečnik kao ova OEM mereno na delu koji uopšte nije radio i savršeno ulazi u čauru 14mm, što je, jelte, i normalno jer joj je to namena. Obrada krajeva (narezivanje navoja) je u bilo kojoj mašinskoj radionici smešno jeftino. Klipnjača se isporučuje sa svojom fabričkom zaštitom:

Pošto je glava koju sam projektovao bila 3.5mm duža nego fabrička, klipnjaču sam takođe produžio za ta 3.5mm kako bih dobio ukupno istu dužinu amortizera. Evo je uvrnuta u donju ušicu i spremna za nizanje ostaka “hardvera”

Ovo crveno na vrhu je mali “hack” da se ne oštete semerinzi kad se niže zaptivna glava na klipnjaču – to je u stvari izolir traka namotana do same ivice radnog dela klipnjače. Na taj način, kad stavljate zaptivnu glavu ona samo sklizne preko oštre ivice (imaju posebni fensi-šmensi alati za istu namenu – tzv. “seal bullets” kao na slici ispod, ali i izolir traka savršeno radi posao)

Ovako izgleda razdvojni klip između uljne i gasne komore sa svojim o-ringom.

Ovo je hidraulični klip sa svojim podloškama (ovde je prisutan vrlo prost set podloški – ili što bi se na amerikanskom engleskom reklo “shim stack”).

Klip je projektovan tako da su na kompresionoj strani otvori značajno veći nego na povratnoj. Za klasičnu enduro namenu, to je ok…

Evo ga kupus napakovan i spreman za sklapanje. Telo amortizera ofarbano cink sprejem…

Usledilo je konačno sklapanje:

Postupak je vrlo jednostavan, bitno je raditi pedantno i bez žurbe. Ako ste izbijali razdvojni klip potrebno ga je vratiti na početnu poziciju. Ta pozicija je određena dužinom klipnjače koja fizički može maksimalno da uđe u telo amortizera kada je poklopac zatvoren bez montiranog gumenog dampera (to je praktično pozicija do tačke gde klipnjača ulazi u donju ušicu). Na taj način ste sigurni da hidraulični klip ni teoretski ne može da udari u razdvojni klip. Naravno, u praksi, klipnjača NIKADA ne može da uđe u telo amortizera toliko duboko. Za ovaj tip amortizera, kao i za bilo koji drugi tip gde su razdvojeni gas i ulje, nije potrebno znati tačnu količinu ulja. Podatak o potrebnoj količini ulja važan je kod uljno-emulzionih amortizera kako se ne bi desilo da hidraulični klip prođe skroz kroz ulje i uđe u vazdušni deo. Takođe je bitan i kod tzv. twin-tube amortizera, ali njih na enduro motorima nema ni u tragovima. 🙂 Kod uljno-gasnih amortizera bitno je znati i primeniti tačan način za odzračivanje. U ovom slučaju ulje se sipa do cca 2.5 cm od kraja tela amortizera. Zatim se uranja spremljena klipnjača i više puta lagano i konstantno gura gore-dole kako bi izašao vazduh koji se zadržao u otvorima u hidrauličnom klipu, između podloški itd…

Očekujte da će pri tom postupku nešto ulja da izađe napolje pa spremite krpe, ubruse i slično. Nije loše pri svemu tome malo i kuckati nečim telo amortizera. U svakom slučaju, radite to sve dok ne dobijete konstantan osećaj kretanja u oba smera i dok ne budete sigurni da više ne izlaze ni najmanji mehurići vazduha. Zatim nalijte ulje bukvalno do vrha i počnite da uranjate zaptivnu glavu. Sad će daleko više ulja da izađe napolje pa se spremite na tu činjenicu. Uranjajte zaptivnu glavu lagano kako ne bi zaostalo vazduha. Ulje će da izlazi sve dok spoljni o-ring na glavi ne uđe u telo amortizera. Kako dalje budete uranjali glavu spoljni o-ring će preći preko žleba u koji ulazi žičani osigurač i u tom trenutku će se ispustiti poslednje količine ulja i vazduha. Glavu je potrebno uroniti malo ispod nivoa žleba za osigurač (milimetar-dva) kako bi mogli da stavite osigurač. Ujedno će za tih milimetar-dva potisnuti razdvojni klip dublje u telo. Imate na youtube more klipova ozbiljnih i manje ozbiljnih majstora gde je snimljen ceo postupak za mnoge tipove amortizera, a imate i ovde u temi o Yamahi XT 600 link ka RaceTech Suspension Bible knjizi gde je celokupna problematika i prednjeg i zadnjeg vešanja objašnjena u sitna creva i bez ikakve mistifikacije. Elem, nakon ubacivanja zaptivne glave i postavljanja osigurača, može da se pumpa vazduh. Ovaj moj amortizer se pumpa na cca 10 bar (oko 150 PSI), ali može manje ili više što zavisi od konstrukcije shim stacka i drugh faktora. U svakom slučaju 10 bar je odlična polazna tačka… Ako imate pristup odgovarajućoj aparaturi za pumpanje azota u amortizere (bez gubitka pritiska), napumpajte azot, ako nemate, pumpajte u suvoj sredini običan vazduh namenskom pumpom za amortizere. Možete takve pumpe da nabavite u prodavnicama biciklističke opreme – one na sebi imaju precizan manometar, obično pumpaju do 20 ili više bara, imaju mehanizam za spajanje i odvajanje sa ventila bez gubitka pritiska i imaju dugme za finu regulaciju pritiska. Čitava suština gasa pod pritiskom je u tome da spreči kavitaciju u ulju prilikom kompresionog ciklusa.

Naći ćete na netu more tekstova o tome da li može “obični” vazduh da se pumpa u amortizer ili MORA neki od inertnijih gasova i da sad ne razglabam bespotrebno, ali suština je da će obični vazduh napumpan u suvoj sredini raditi apsolutno isto kao i azot, helijum ili nešto treće… Mnogi, posebno u fazi testiranja neke promene na suspenziji (recimo promene shim stack-a, ili tipa ulja), testiraju sa običnim vazduhom i kad su zadovoljni postignutim, za konačni setup pumpaju azot… Znači, po volji vam… Kad krenete da pumpate, primetićete kako zaptivna glava izlazi milimater-dva napolje sve dok je ne stopira žičani osigurač. To vam je ujedno i dokaz da je razdvojni klip krenuo da potiskuje ulje. Nakon što ste napumpali amortizer, probajte više puta snažno da ga sabijete. Otpor bi morao biti konstantan, bez naglih popuštanja ili “zidova” i klipnjača bi trebalo da postojano i konstantno svaki put izađe napolje.

Evo ga amortizer spreman za ugradnju opruge:

Kao što sam na početku napisao, kod ovog amortizera je za montažu opruge potreban alat za sabijanje opruge. Ima raznih konstrukcija alata za tu namenu, a ja sam napravio sebi ovakav:

Sastoji se od navojne šipke M14, četiri produžene matice M14 (od toga dve razbušene na fi 14 da mogu slobodno da klizaju po šipci) dve obične matice sa podloškama M14 i malo flaha 2.5mm. Ima ovakvih stega da se kupe za automobilske amortizere, ali se može desiti da zbog veličine ovih kukica ne mogu da se iskoriste za moto amortizere, pa obratite pažnju ako kupujete gotovo…

I to je to – amortizer spreman za ugradnju

Nastavak teme i diskusiju možete pronaći u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Husqvarna FC 450 Rockstar Edition za 2019. blago redizajnirana

Od

Jovan Ristić

-

19/12/2018

0

Husqvarna je predstavila model FC 450 Rockstar Edition za 2019. godinu. FC 450 Rockstar nije u potpunosti redizajniran, već je dobio nekoliko manjih promena.

FC 450 Rockstar pripreman je u saradnji sa fabričkom ekipom Husqvarna i vozačima Džejsonom Andersonom i Zakom Osbornom koji se takmiče u AMA Supercross šampionatu. Ova saradnja donela je nekoliko novih komponenti na FC 450 Rockstar modelu.

Agregat je i dalje jednocilindrični sa radnom zapreminom od 449,9 cm³. U agregatu se za sledeću godinu nalaze drugačije komponente poput takozvanog “PC Box in Box” klipa i nova klipnjača. Nove unutrašnje komponente trebalo bi da smanje trenje unutar agregata i da pruže veću izdržljivost.

Petostepeni menjač napravljen je od materijala male mase, a sam menjač sadrži senzor koji za svaki stepen prenosa koristi drugačiju mapu rada agregata. Poput većine Husqvarna i KTM modela, FC 450 Rockstar Edition model koristi Magura sistem aktiviranja kvačila pomoću kojeg je osećaj doziranja kvačila u svim uslovima isti.

Husqvarna FC 450 Rockstar Edition trebalo bi da pruži bolju upravljivost zbog drugačije centralizacije mase. Ram je izrađen tehnologijom laserskog sečenja i varenjem sastava rama pomoću robota najnovije tehnologije. Inženjeri u Husqvarni su pažljivo računali parametre longitudinalne i torsione fleksije šasije, vodeći računa o tome da novi FC 450 bude što lakši za upravljanje i da pruža dobar povratni osećaj.

Za izradu podrama korištena je mešavina karbona i polyamida u odnosu 30:70%. Zahvaljujući kombinaciji ova dva materijala, ceo podram teži svega nešto ispod jednog kilograma.

Saradnja između WP ogibljenja i Husqvarne donela je na FC 450 unapređenu viljušku sa odvojenom funkcijom podešavanja povrata i poniranja. Štapovi su prečnika 48 mm, a u štapovima se nalaze opruge koje se nalaze u kapsuli i jedna pregrada sa ulje koja potpomaže da se poniranje odvija ravnomerno.

Povrat se podešava preko jednog ventila za vazduh koji se nalazi na levom štapu, dok se poniranje podešava na desnom štapu. Pumpa pomoću koje se upumpava potrebna količina vazduha u prednju viljušku dolazi zajedno sa motociklom.

Napred se nalazi Brembo kočnica sa plutajućim diskom prečnika 260 mm, a nazad se nalazi disk prečnika 220 mm.

Elektronski paket sadrži kontrolu proklizavanja i kontrolu startovanja. Kontrola startovanja aktivira se tako što se u istom trenutku pritisnu dugmadi za kontrolu proklizavanja i promenu mape. Kada se dugmadi pritisnu u roku od dve sekunde, LED lampa koja se nalazi na motociklu počeće da treperi što je znak da je kontrola startovanja aktivna.

Kontrola proklizavanja ne nudi mnogo opcija za podešavanje, jednostavno nudi samo mogućnost uključivanja ili isključivanja kontrole proklizavanja.

Husqvarna FC 450 dolazi u zanimljivim grafikama Rockstar Energy Husqvarna fabričke ekipe.

FC 450 Rockstar Edition praviće se u limitiranoj seriji. Broj komada koji će biti proizvedeni, kao i cena za sad nisu poznati.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Tomos DM GP, motocikl koji je pokorio Evropu

Od

Jovan Ristić

-

17/12/2018

0

Tomos je poznat kao proizvođač serijskih dvotaktnih mopeda male radne zapremine. Ono što je manje poznato je to da je Tomos proizvodio vrhunske trkačke specijalke poput DM GP modela na kojem je Zdravko Matulja postao šampion Evrope 1982. godine.

Tomosova proizvodnja trkačkih modela počela je 1959. godine sa modelom Tomos D3. Posle modela D3, pravljeni su modeli D5 i D6 koji su dominirali u prvenstvu Jugoslavije, a odlične rezultate postavljali su i u Italiji i Holandiji.

Postojali su i modeli D7 i D9 sa menjačem sa sedam i devet brzina, ali ti modeli nikad nisu voženi na trkama u inostranstvu zbog pravila koja su dozvoljavala menjače sa najviše 6 brzina. Model D6 proizveden je u najviše primeraka i njega je kasnije nasledio model DMS.

Najuspešniji Tomosov trkački model sa kojim je osvojeno prvenstvo Evrope bio je Tomos DM GP. Prvi Tomos DM GP 78 nastao je 1978. godine (otud oznaka 78). Ovaj model nije ostvario dobre rezultate, najviše iz razloga što je nastao sredinom i krajem sezone.

**Najpopularnija Tomosova specijalka – Tomos D6**

Sledeće, 1979. godine model je unapređen i nastao je DM GP 79. Na žalost, DM GP 79 nije doneo uspeh u evropskom šampionotu, te je 1979. godina poslednja sezona u kojoj se Tomos zvanično takmičio kao fabrička ekipa u evropskom prvenstvu. U državnom prvenstvu je Zoran Krstić doneo Tomosu titulu državnog prvaka.

Tomos je ipak rešio da 1980., 1981. i 1982. godine podrži privatnog vozača Zdravka Matulju u evropskom šampionatu, a Matulja se na najbolji mogući način odužio Tomosu tako što je postao šampion Evrope. Sledeće godine je klasa od 50 cm³ ukinuta, a neposredno posle toga je i Tomos kao fabrika ekonomski počeo da posrće.

Da se pozabavimo samim motociklom i njegovim tehničkim specifikacijama. Tomos DM GP bio je za ono vreme tehnički veoma napredan motocikl.

Tomos je izradio monocoque šasiju od poliestera, ovaj tip šasije preuzet je sa modela D9 i u to vreme predstavljao je pravi tehnološki šok za konkurenciju. Zahvaljujući ovakvoj konstrukciji težina motocikla je iznosila samo 55 Kg. Oklopi za DM GP model razvijani su u vazdušnom tunelu.

Da bi što više smanjili težinu, Tomosovi inženjeri koristili su magnezijumske felne prečnika 2,0×18″ na koje je napred postavljen disk kočnica marke Zanzani prečnika 220 mm. Prednja viljuška marke Marzzochi sa štapovima prečnika 28 mm koju je Tomos upotrebio na DM GP – u bila je u tom periodu jedna od najkvalitetnijih na tržištu.

Najzanimljivija stvar na ovom motociklu svakako je sam agregat. Karter je liven specijalnom tehnologijom pri čemu je korištena legura izuzetno male mase koja je pružila izuzetnu izdržljivost. DM GP posedova je i vodeno hlađenje, a cilindar je iznutra bio presvučen nikasilom. Prečnik i hod klipa iznosili su 40×39,7 mm. Korišten je klip bez karika radi smanjenja otpora, a za podmazivanje je korištena mešavina od 1% Castrolovog specijalnog dvotaktola.

DM GP je posedovao šestostepeni menjač, a za promenu stepena prenosa korišteno je suvo kvačilo sa pet lamela.

Napajanje goriva nije vršeno preko klasičnog usisa na cilindru, već je napajanje gorivom urađeno preko roto – diska i karburatora Bing 30. Agregat je isporučivao 19,5 KS pri 16.000 O/min i maksimalna deklarisana brzina iznosila je 180 Km/h.

Tomos je eksperimentisao sa aerodinamičnim oklopima i drugačijim točkovima. Pri jednom od eksperimenata postignuta je maksimalna brzina od 204 Km/h. Zbog tehničkih pravila takav aerodinamičan paket nije bio dozvoljen na prvenstvima, te je Tomos koristio drugu verziju oklopa.

Prava je šteta što Tomos nije imao sredstava za razvoj i proizvodnju dvotaktnih motora veće zapremine jer im po svemu sudeći ideja nije nedostajalo. Tomos DM GP je pravi dokaz da je Tomos na vrhuncu svoje moći mogao da stane na crtu svim svetskim proizvođačima.

Za diskusiju o ovom motociklu možete svratiti do teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Istorija Honde, prvi deo – Saičiro Honda

Od

Jovan Ristić

-

14/12/2018

0

Honda je brend koji je naširoko poznat u svetu uglavnom po proizvodnji automobila i motocikala, mada kompanija Honda danas proizvodi i mnoge druge proizvode. Početna delatnost Honde bila je proizvodnja motocikala, te vas mi kao motociklistički magazin vodimo na put kroz istoriju motocikala Honde od samog početka, pa do današnjeg dana.

Početak istorije Honde počinjemo sa pričom o čoveku koji je zaslužan za ovaj brend, a taj čovek zvao se Soičiro Honda.

Soičiro Honda rođen je 17. novembra 1906. godine u malom selu u blizini grada Hamamtsua. Soičirov otac radio je kao kovač, a usput je popravljao i biciklove. Zahvaljujući očevim popravkama biciklova, mladi Honda se zainteresovao za mehaniku. Kada je bio mali dečak, Honda je u svom selu po prvi put video automobil, Fordov model T. Honda je, posle prvog susreta sa automobilom, postao opsednut automobilima i mehanikom.

Posle završenog osnovnog obrazovanja, sa 15 godina Honda odlazi u Tokio. U Tokiju se zaposlio u jednoj automehaničarskoj radionici u kojoj je radio kao šegrt. Međutim, mladom Hondi tada nisu davali mnogo da popravlja automobile i da se uči mehanici, te su njegovo znanje i veština sporo napredovali. Veliki zemljotres koji je pogodio Japan 1923. godine pomogao je Hondi da napreduje u svom zanatu. Pošto se veliki broj ljudi, koji su došli u Tokio da žive, vratio svojim kućama u selu ili drugim gradovima iz kojih su došli, Honda je u nedostatku ljudstva uspeo da se izbori da dobije dobru obuku u automehaničarskom poslu.

Pošto je dobro napredovao u struci, Honda je 1928. godine otvorio sopstvenu automehaničarsku radnju u Hamamatsuu. U svoje slobodno vreme, Honda je spremao automobile za trke. Sa modifikovanim Fordovim agregatom, Hondin automobil je 1936. godine na japanskom reliju postavio rekord po prosečnoj brzini po krugu od 100 milja na sat.

Soičiro Honda se vremenom usavršavao i 1937. godine njegova karijera kreće u drugom pravcu, Honda otvara fabriku za proizvodnju karika za klipove. Prve karike koje je proizvodio, Honda je isporučivao Tojoti, a kasnije je napravio i saradnju sa vojskom. Koliko god mu je Drugi svetski rat doneo profita, isto toliko mu je doneo i gubitaka. Kada su saveznici bombardovali Japan, 1945. godine teško su oštetili i Hondinu fabriku koja je bila u blizini vazdušne baze, a deo fabrike koji je preživeo bombardovanje nekoliko meseci kasnije uništio je zemljotres.

Posle 1945. godine, ceo Japan je bio u ruševinama, ali Honda ne posustaje i upravo u ruševinama vidi svoju priliku da se opet podigne iz prašine. U oktobru 1946. godine Honda osniva Hondin tehnički institut u Hamamtsuu. U principu, ovo je početak Hondine kompanije koja postoji i danas. Osim toga, ovo je početak i proizvodnje motocikala.

Honda nije imao mnogo prostora i tehničkih mogućnosti da započne razvoj potpuno novog proizvoda, pa se odlučio za jedan potez koji će se ispostaviti kao veoma pametan. Honda je otkupio dvotaktne agregate radne zapremine od 50 cm³ koje je vojska Japana koristila za vreme rata. Ove dvotaktne agregate, koji su nosili naziv A – tip agregata, Honda je ugrađivao na biciklove.

Posle A-tipa, sledeći bitan model za Hondu je D-tip koji se na tržište pojavio 1949. godine. D-tip je takođe pokretao dvotaktni agregat zapremine 98 cm³, koji je isporučivao 3 KS pri 5.000 O/min. Honda generalno nije bio veliki fan dvotaktnih motora zbog ulja koje se moralo dodavati gorivu, a koje u tom periodu nije bilo napravljeno tako da može lako da sagoreva. Osim toga, ovaj model je imao određenih problema i sa kvačilom.

Paljenje motora bilo je magnetno i vršeno je preko “kick-startera”. Samo paljenje motora olakšavao je dekompresor. Šasija je rađena od presovanog čelika, umesto čeličnih cevi koje su korištene na A-tip modelu.

Hondini biciklovi sa motorom solidno su se prodavali, ali kako se Japan oporavljao tako se i broj fabrika koje se bave proizvodnjom sličnih biciklova sa motorom povećao na blizu 200.

Honda je bio odličan mehaničar i pronalazač novih rešenja, ali mu je bio potreban neko ko bi vodio biznis dok se on bavi razvojem motocikala. Zato je Takeo Fudžisava došao u Hondu 1949.godine i bio je zadužen da se bavi vođenjem poslova što je bila velika pomoć Hondi koji je mogao da se usredsredi na razvoj.

Na Fudžisavin predlog, 1951. godine Honda razvija novi motocikl sa nazivom E-tip. To je bio prvi motocikl sa četvorotaktnim Hondinim agregatom, sa radnom zapreminom od 150 cm³. E-tip je bio snažniji u poređenju sa drugim motociklima u istoj klasi koji su se u tom trenutku proizvodili u Japanu. Još jedna razlika u odnosu na konkurenciju bili su ventili u glavi agregata, što je Hondu isticalo od konkurencije koja je uglavnom koristila bočno postavljene ventile.

Menjač je bio dvostepeni, a kasnije je izašla i verzija sa trostepenim menjačem.

E-tip pušten je u prodaju u oktobru 1951. godine i već posle pola godine prodavano je po 500 primeraka mesečno. Nakon 3 godine, godišnja prodaja je iznosila 32.000 primeraka.

Ovaj model pomogao je Hondi da potpuno izađe iz svih finansijskih poteškoća i da se u tom periodu izdvoji kao jedan od najjačih proizvođača motocikala u Japanu.

Nastavljamo priču o istoriji Honde. Pročitajte sledeći tekst:

Istorija Honde, drugi deo – Novi modeli i pobeda na Isle of Man TT

Za diskusiju o istoriji Honde, slobodno svratite do teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

3 dvorca 2018 – Vespa vožnja Karpatima u Rumuniji

Od

Ivan Pavlović

-

12/12/2018

0

Naš forumaš KAWASAKI ZR 500 A je ove godine učestvovao u grupnoj vožnji koju je organizovao Vespa klub Rumunija, pod nazivom Vespa vožnja Karpatima. Obišli su 3 dvorca u Karpatima, u Rumuniji. Krećemo na put…

Već par godina čekam da moj veliki prijatelj Kristi Turcin (predsednik Vespa kluba Rumunija) objavi datum za Vespa obilazak Rumunije. Često smo pričali na tu temu, dogovarali sa kolegama iz regiona kako bi i šta bilo najinteresantnije videti i obići. Složili smo se da je klasičan Vespa skup (na jednoj lokaciji) nešto što je do sada već više puta vidjeno. Izbor pada na Transfagarasan i Transalpinu, kao i obilazak 3 zamka u Rumuniji.

Kristi polako počinje da sklapa kockice, i grupa kao i putanja puta se polako prave. 650km u 3 dana vožnje po Rumuniji i nije neka velika kilometraza, ali ipak Vespe su u pitanju kubikaže od 125ccm-300ccm.

70 Vesparoša iz 13 zemalja (na žalost, za prvi put nije bilo moguće napraviti veću grupu), ali se Cristi istinski potrudio da to bude veoma dobro organizovano i da nikom ništa ne fali.

Plan je obići 3 zamka u Rumuniji, pravi Drakulin dvorac (Poienari), Alba Iulia And Sighisoara utvrdjenje i proći Transfagarašan i Transalpinu. Period vožnje je od 09. avgusta do 12. avgusta 2018. godine.

Broj učesnika je bio, na žalost, ograničen na max 90 jer kada se pravi nesto ovog tipa, najteže je obezbediti smeštaj adekvatan za toliki broj ljudi, a da svi budemo u istom smeštaju. Zvuči ludo, ali Kristi je to uspeo u 3 hotela u 3 grada, polupansionski smestaj (o tome u kasnijim postovima).

Kotizacija za ovu vožnju je iznosila 175 eur (spavanje polupansion, 3 noćenja u hotelskom smeštaju, majica skupa, nalepnica, torba sa poklonima, Peroni pivo-800 flasa, 20 litara tzuica tradicionalna rumunska rakija…).

Znači, naše je bilo samo da dodjemo i uživamo, da se organizujemo za gorivo, a neki od nas su odlučili čak i da dodju dan ranije i da ostanu jedan dan duže.

U prilogu možete videti video materijal sa te voznje, a detalje pišem uskoro.

Nastavak putopisa možete pronaći u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ducati Panigale V4R – Serijski MotoGP motocikl

Od

Jovan Ristić

-

11/12/2018

0

Ducati je posle WSBK testa na Herezu detaljno predstavio Panigale V4R koji je debitovao na EICMA sajmu motocikala. Panigale V4R predstavljaće Ducatijevu uzdanicu u superbajk šampionatu.

Panigale V4R nastao je gotovo istovremeno sa modelom V4S, ali je razvoj V4R trajao skoro godinu dana duže. Ni ljudi u Ducatiju do kraja testa u Herezu nisu znali koja će biti krajnja tehnička specifikacija Panigale V4R modela. U Ducatiju do poslednjeg trenutka nisu bili sigurni da li će koristiti kvačilo potopljeno u ulju ili će ipak koristiti suvo kvačilo.

Ducati Panigale V4R napravljen je za jednu jedinu misiju: da osvoji WSBK šampionat. Iz tog razloga je čekan poslednji trenutak da bi se odlučilo koje će komponente biti korištene u i na motociklu. Da bi Panigale V4R prošao homologaciju, njegova cena mora da bude ispod 40.000 eura i do kraja godine Ducati mora da napravi najmanje 500 primeraka V4R. U Ducatiju su se trudili da naprave tehnološki što napredniji motocikl, te ne čudi što Panigale V4R deli mnoga rešenja sa Ducati motociklom iz MotoGP šampionata.

Pošto sa zapreminom agregata od 1.103 cm³ kojom raspolaže V4S model ne može da se takmiči u WSBK šampionatu, Ducati je morao agregatu V4R modela da spusti radnu zapreminu na 998 cm³. Smanjenje radne zapremine agregata je odrađeno tako što je hod klipa smanjen na 48,4 mm (kod V4S hod iznosi 53.5 mm), dok je prečnik klipa od 81 mm ostao nepromenjen.

Unutrašnje komponente takođe su izrađene od drugačijih materijala. Klipnjače su izrađene od titanijuma i svaka je lakša za 100 grama u odnosu na one korištene kod V4S modela. Ušteda na težini dobijena je i upotrebom radilice od drugačijih materijala. Radilica je lakša za celih 1.100 grama. Po uzoru na MotoGP motocikl, radilica se okreće “unazad” odnosno suprotno od kretanja kazaljke na satu.

V4R ima deklarisanu snagu od 221 KS (162 KW) pri 15.250 O/min i 112 NM pri 11.500 O/min. Maksimalan broj obrtaja, pre nego što se dođe do blokade, iznosi 16.000 O/min, a u šestom stepenu prenosa blokada je pomerena na 16.500 O/min. Ukoliko 221 KS nije dovoljno, uz Akrapovičev izduvni sistem snaga može da se poveća na 234 KS pri 15.500 O/min. Tih 234 KS čine Panigale V4R najjačim serijskim motociklom ikad proizvedenim.

Ljubitelji Ducatija sa suvim kvačilom mogu da odahnu jer će V4R koristiti suvo kvačilo umesto kvačila potopljenog u ulju. Iako je V4R verzija predstavljena na EICMA sajmu imala kvačilo potopljeno u ulju, Ducati se u poslednji čas predomisilo i ubacio suvo kvačilo.

Ducati Suvo kvačilo — **Ducati se ipak odlučio za upotrebu suvog kvačila**

Poput MotoGP motocikla, Panigale V4R ima aerodinamična krilca za koja se u Ducatiju kunu da su efikasniji nego ona koja se trenutno koriste u MotoGP šampionatu. Bočna krilca imaju ulogu da smanje podizaje prednjeg kraja motocikla prilikom naglih ubrzanja. Druga namena krilaca je da pruže više opterećenja na prednji kraj pri većim brzinama što doprinosi boljoj stabilnosti na kočenju. Ducati je izneo podatak da pri brzini od 270 Km/h opterećenje koje donose krilca na prednji kraj motocikla iznosi 30 Kg.

Aerodinamična krilca V4R Ducati — **Aerodinamična krilca na Panigaleu V4R slična su onim koje su korištena u MotoGP šampionatu 2016. godine**

Po pitanju šasije, Panigale V4R ima mogućnost podešavanja pivota zadnje viljuške po visini. Postoje četiri stepena podešavanja, a svaki stepen udaljen je jedan od drugog za 2 mm.

Ogibljenje na Panigaleu V4R prilagođeno je trkačkoj stazi. Poluaktivno elektronsko ogibljenje koje poseduje V4S zamenjeno je na V4R potpuno mehanički podesivim. Napred se nalazi Öhlins NPX 25/30 prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. NPX 25/30 koristi unapređeni sistem poniranja koji smanjuje rizik od uljne kavitacije i pruža bolju apsorbciju neravnina, a pri tome ima odličnu stabilnost prilikom kočenja. Poniranje na NPX 25/30 obavlja se u levom štapu, a povrat u desnom. NPX 25/30 prednja viljuška je za 600 grama lakša u odnosu na prednju viljušku koju koristi V4S model.

Pozadi se nalazi Öhlins TTX36 monoamortizer koji je takođe mehanički podesiv. Stabilizator upravljača je sa elektronskog prebačen na mehaničko podešavanje.

Brembo diskovi prečnika 330 mm sa radijalno postavljenim Brembo Monobloc Stylema®
(M4.30) četvoroklipnim kočionim čeljustima zaduženi su za kočenje napred. Nazad se nalazi disk prečnika 245 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima. Kompletan kočioni sistem kontroliše Bosch Cornering ABS EVO sistem.

Ducatijeva ušteda težine na gotovo svakoj komponenti doprinela je da suva težina motocikla iznosi 172 Kg, a ukupna težina sa svim tečnostima iznosti 193 Kg.

Spisak elektronskog paketa koji dolazi na Panigale V4R modelu poprilično je dugačak. Sva elektronska pomagala kontroliše Boschov sistem koji prati sva dešavanja u 6 osa.

Boch ABS EVO sistem kočenja koji deluje čak i kada je motocikl u nagibu. Sistem ima mogućnost podešavanja na tri nivoa: 3 nivo je najosetljiviji dok su druga dva nivoa prilagođena podlogama sa dobrim prijanjanjem.

Ducati kontrola proklizavanja (DTC) EVO preuzeta je sa GP18 motocikla. U toku vožnje kada se uslovi na stazi menjanju kontrola proklizavanja meri parametre (poput oscilacija poniranja prouzrokovanog trošenjem guma) i pomoću tih podataka “predviđa” procenat trošenja guma i prilagođava isporuku snage.

Kada se odabere nivo osetljivosti 1 ili 2, DTC EVO sistem aktivira proklizavanje zadnjeg točka motocikla. Sistem dozvoljava vozaču da koristi više gasa kada je motocikl pod nagibom. Ovaj sistem je projektovan iz razloga da bi vozač “slajdovanjem” zadnjeg točka potpomogao skretanje motocikla i prolazak kroz krivinu.

Od ostalih elektronskih pikanterija, Panigale V4R poseduje Ducati slide control (DSC), kontrolu propinjanja na zadnji točak (DWC), kontrolu startovanja (DPL). Kvik šifter sa promenama stepena prenosa naviše i naniže bez korišćenja kvačila je unapređen i prilikom menjanja stepena prenosa naniže dok je motor pod nagibom istovremeno se aktivira proklizavajuće kvačilo i kontrola motornog kočenja (EBC). Ovo zajedničko dejstvo omogućuje da motocikl tečnije prođe kroz krivinu.

Generalno, Panigale V4R ima mogućnost odabira tri režima rada. Race Riding Mode je prilagođen vožnji na trkačkoj stazi i oslobađa sav potencijal motocikla uz minimalno mešanje kontrole proklizavanja.

Sport Riding mode se preporučuje za nešto manje iskusne vozače na trkačkoj stazi. Sistem i dalje dozvoljava maksimalnu snagu, ali je kontrola proklizavanja i “slide” kontrola nešto osetljivija i pruža veću sigurnost u slučaju da vozač pretera sa dodavanjem gasa.

Street Riding Mode prilagođen je vožnji na putevima. U ovom modu sva elektronska pomagala su osetljivija i vode računa da pruže maksimalnu sigurnost. U svim modovima ABS je uključen, sa tim da je Race Riding režimu minimalno aktivan.

TFT instrument tabla ista je poput one na V4S modelu sa tim što je prilagođena da prikazuje nove funkcije i veći raspon broja obrtaja. Vozač može da odabere dva režima prikaza na displeju. Prvi prikaz je prilagođen trkačkoj stazi i na displeju je uvećan broj obrtaja agregata, a pored toga se ističe merač vremena po krugovima. V4R poseduje i limitator maksimalne brzine koji se koristi pri kretanju kroz boks. Maksimalna brzina koja se može podesiti na limitatoru kreće se od 40 – 80 km/h.

Drugi režim prikaza na displeju prilagođen je vožnji na putevima i u gradu. U ovom režimu broj obrtaja prikazan je u nešto manjem formatu dok je merenje vremena po krugovima zamenjeno informacijama Ducati multimedija sistema (DMS).

Ducati multimedija sistem (DMS) omogućava vozača da prihvati telefonske pozive, odabere muziku ili primi tekstualnu poruku. Povezivanje sa DMS sistemom se odvija preko bluetooth – a.

Panigale V4R predstavlja tehnički najnapredniji motocikl na tržištu. Slobodno se može reći da je V4R u principu verzija GP motocikla spuštena na nivo serijskog motocikla. Ducati sa ovim modelom želi da osvoji titulu u WSBK klasi i da prekine dominaciju Kawasakija. Za sada na papiru deluje da su na dobrom putu i samo će vreme pokazati da li će novi V4R opravdati velika očekivanja.

Cena Panigalea V4R iznosiće oko 39.000 eura.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ducati paralelogram zadnja viljuška

Od

Jovan Ristić

-

05/12/2018

0

Ducati je na MotoGP testu na Herezu na svom motociklu isprobao paralelogram zadnju viljušku oko koje se momentalno digla velika fama.

Zapravo, ideja o korištenju takozvane paralelogram zadnje viljuške je veoma stara i prvu je upotrebila Gilera u 1930-tim godinama. Gilera je dugo zadržala ovu ideju na svojim motociklima, a kasnije su paralelogram tip zadnje viljuške koristili i mnogi drugi proizvođači.

U daljem tekstu ću pokušati malo detaljnije da objasnim pozitivne karakteristike paralelogram zadnje viljuške na trkačkim motociklima koji razvijaju veliku snagu i maksimalnu brzinu.

Paralelogram zadnja viljuška — **Moto Guzzi je 1949 . godine koristio paralelogram viljušku na svojim modelima**

Najveća mana u konstrukciji ogibljenja zadnjeg točka motocikla, koju svi inženjeri teže da umanje što je više moguće, je uvijanje zadnje viljuške pri dejstvu raznih sila. Kod zadnje viljuške najveći problem je lateralno (bočno) uvijanje i u tekstu ću se fokusirati samo na njega.

Prilikom kočenja zadnjom kočnicom, zadnja viljuška ima tendenciju da se uvija u pravcu dejstva sila. Iako je to uvijanje minimalno i gotovo neprimetno, na trkačkoj stazi itekako ima značaj. Da bi se izbegla tendencija uvijanja prilikom kočenja, idealno bi bilo da imamo disk sa obe strane zadnje viljuške da bi sile prilikom kočenja bile približno jednake. Međutim, dva diska na zadnjem točku nemaju neki veći značaj na kočenje, pa čak donose i negativne posledice po kočenje zbog male težine na zadnjem točku motocikla.

Zadnja vviljuška — Ovakav tip zadnje viljuške često je korišten na trkam 70 tih i 80 tih godina

Još jedna sila koja deluje na uvijanje zadnje viljuške je sila koja dolazi preko završnog prenosa, to jest lanca. Lanac deluje na zadnju viljušku prilikom ubrzanja kao i prilikom naglog menjanja brzina naniže. U većini slučajeva se prilikom menjanja stepena prenosa naniže u istom trenutku i koči zadnjom kočnicom te se ove dve sile delimično poništavaju.

Guma je još jedan bitan faktor u celoj ovoj priči. Guma sama po sebi nije idealno simetrično napravljena i balansirana. Možda na prvi pogled deluje tako, ali pri velikim silama svaki milimetar, pa i mikron je veoma bitan. Takođe, gume su podložne i neravnomernom trošenju (na gotovo svim stazama jedna strana gume se troši više od druge strane) pa i to utiče na celokupnu situaciju.

U pokušaju da donekle smanje dejstva ovih sila (naročito sila koje deluju prilikom kočenja) Ducati-jevi inženjeri su rešili da upotrebe paralelogram tip zadnje viljuške. Najprimetniji deo viljuške bio je sa desne strane motocikla, neposredno ispod zadnje kočnice. Za razliku od pređašnjih paralelogram zadnjih viljuški koje su bile prikačene direktno na šasiju, Ducati-jeva paralelogram zadnja viljuška je prikačena na zadnji amortizer, te je na taj način u potpunosti podesiva.

**Ducatijeva paralelogram zadnja viljuška**

Ducati sa paralelogram zadnjom viljuškom pokušava da dobije i više prijanjanja zadnjeg kraja sa asfaltom, kao i da smanji podizanje prednjeg kraja motocikla pri ubrzanjima.

Ducatijevi vozači, koji su testirali na testu, imaju podeljeno mišljenje oko nove zadnje viljuške. Miler je izjavio da je sa novom zadnjom viljuškom osetio malo više stabilnosti prilikom kočenja zadnjom kočnicom, ali da je potrebno još vremena da se sistem razvije i unapredi. Miler je svoje najbrže vreme na testu postavio upravo dok je koristio novu zadnju viljušku.

Ostaje nam da vidimo da li će Ducati nastaviti sa korišćenjem paralelogram zadnje viljuške i u toku narednih testova i trka, ali je Ducati još jednom uspeo da sve da zaintrigira sa novim tehničkim rešenjima.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Separate function fork (SFF) i SFF-TAC prednja viljuška, kako funkcionišu?

Od

Jovan Ristić

-

03/12/2018

0

Separate Function Fork (SFF) prednje viljuške pojavile su se negde početkom 2010. godine, a nešto kasnije pojavila se i SFF-TAC prednja viljuška koja predstavlja evoluciju SFF.

Prednja viljuška je deo motocikla čiji razvoj se odvija još otkako je napravljen prvi motocikl. Negde početkom 2010. godine na scenu su stupile takozvane Separate Function Fork (SFF).

Većina unapređenja na ogibljenjima došlo je iz off road sveta. Zahtevni tereni, skokovi i doskoci koji prate off road i kros vožnju rezultirali su pravljenjem izdržljivijih i efikasnijih ogibljenja. Prednja viljuška prednjači u razvoju jer predstavlja jednu od nabitnijih komponenti.

Ideja o korišćenju vazduha u prednjoj viljušci je stara. Davne 1910. godine u Britaniji je napravljena prva prednja viljuška sa vazduhom, a u 1930 – tim godina Džordž Dovti primenio je na motocikl sistem ogibljenja sličan onom koji koriste avioni prilikom sletanja.

Kasnijim razvojem motocikala, koji su zahtevali prednju viljušku sa dužim hodom, pojavili su se problemi u prednjim viljškama koje su koristile vazduh umesto opruga. Kod prednjih viljuški sa vazduhom usled intenzivnog korišćenja počelo je da dolazi do pregrevanja vazduha unutar prednjih viljuški što je rezultiralo značajnim opadanjem performansi. Iz tog razloga, inženjeri su počeli polako da se vraćaju na sistem sa oprugama.

Ipak i dalje se tragalo za jednostavnijim rešenjem i korišćenjem vazduha i opruga, umesto samo opruga. Nekoliko godina kasnije pronađeno je rešenje koje je skoro u potpunosti otklonilo prvobitne nedostatke.

Rešenje je došlo u vidu Separate Functions Fork (SFF) prednje viljuške ili na Srpskom viljuška sa odvojenom funkcijom. Kod ovog tipa levi štap je zadužen za regulisanje poniranja dok se u desnom štapu nalazi pneumatski ventil i opruga koji su odgovorni za povrat.

SFF ili standarna prednja viljuška — **Princip rada standarne prednje viljuške (levo) i SFF (desno)**

Sad se verovatno pitate ako se opruga nalazi u desnom štapu, zašto nije stavljena i u levi štap i čemu komplikacija? Inženjeri tvrde da se stavljanjem opruge samo u desni štap smanjuje trenje i krutost za 25%. SFF tip prednje viljuške je imao jednu manu: ukoliko dođe do oštećenja donjeg dela štapa viljuške dolazi do gubljenja pritiska i viljuška mora na servis.

Da bi ispravili manu SFF prednje viljuške, Showa je smislila novi način koji su primenili na SFF-TAC (Separate Function Fork – Triple Air Chamber). Showa je napravila prednju viljušku, koja u desnom štapu ima tri komore sa vazduhom, sa tim što se u donjoj komori nalazi vazduh pod malim pritiskom. Donja komora u sebi sadrži pritisak od samo 0,5 bara, ali se po potrebi raspon može kretati od 0 – 1.3 bara. Dve gornje (unutrašnje) komore dolaze u standardnom pritisku od 10 bara, ali se i ovde može podešavati raspon od 6 – 13 bara. Gornje komore obavljaju veći deo posla prihvatanja sila koje nastaju kada točak naiđe na neravninu ili prilikom doskoka.

Kada pogledamo donji deo viljuške, uočićemo nešto što liči na malu cev koja je postavljena paralelno sa štapom. Ova cev je, u stvari, balansna komora i takođe sadrži vazduh u sebi koji prihvata ili vraća vazduh iz gornjih komora. Bez ove balansne komore, vazduh iz gornjih komora ne bi imao dovoljno mesta da ode i bilo bi potrebna velika sila da uzrokuje sabijanje štapa.

Podešavanje kompresije, povrata i poniranja na oba štapa obavljaju se preko standardnih podešivača na gornjem delu viljuške.

podešavanje SFF-TAC prednje viljuške — **Podešavanje na desnom štapu se obavlja dodavanjem ili oduzimanjem vazuha**

Prednost SFF i SFF-TAC prednje viljuške su u njihovoj manjoj težini u odnosu na prednju viljušku sa oprugama, zatim jednostavnost podešavanja jer ne moraju da se otvaraju štapovi i menjaju opruge različite krutosti. Još jedna prednost je ta da je veoma mali gubitak u performansama ukoliko dođe do oštećenja prednje viljuške.

Ovaj tip viljuške svoju primenu prvo je našao na Kawasaki KX4250 F model, a kasnije je ugrađivane i na druge modele.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Istraživanje stavova motociklista

Od

Ivan Pavlović

-

01/12/2018

0

Agencija za istraživanje javnog mnjenja CeSID, u saradnji sa Agencijom za bezbednost saobraćaja, sprovodi istraživanje stavova motociklista u vezi sa bezbednošću u saobraćaju.

Istraživanje javnog mnjenja među vozačima dvotočkaša, prevashodno motorista i mopedista, se sprovodi sa ciljem da utvrdi stavove ispitanika koji spadaju u ovu kategoriju po pitanju bezbednosti u saobraćaju. Odlučili smo da pomognemo u ovom istraživanju jer mislimo da je važan korak u povećanju naše bezbednosti u saobraćaju upravo sagledavanje situacije iz perspektive nas motociklista.

Prenosimo poziv CeSID agencije:

Upitnik koji se nalazi pred Vama se sastoji od 30 pitanja i za njegovo popunjavanje je neophodno izdvojiti pet do deset minuta Vašeg vremena. Kako nam je stalo do Vašeg mišljenja po ovom pitanju, a u želji da Vaše mišljenje uvažimo i iskoristimo u cilju povećanja bezbednosti u saobraćaju, nadamo se da ćete uzeti učešća u istom i doprineti kvalitetu ovog istraživačkog projekta.

Ovom prilikom istićemo da je ovo istraživanje potpuno anonimno i da će odgovori koje date biti iskorišćeni isključivo za potrebe ovog istraživačkog projekta.

CeSID-ov istraživački tim

Nakon realizovanog istraživanja, potrudićemo se da doznamo rezultate i zaključke, koje ćemo potom objaviti na našem sajtu. Tako ćemo, nadam se, saznati zanimljive informacije o stavovima naše moto populacije. Očekujemo da će Agencija za bezbednost saobraćaja ubuduće bazirati svoje aktivnosti i na osnovu naših stavova koje ćemo izneti kroz ovu anketu. Zato je bitno da se potrudimo da im i na ovaj način prenesemo poruku.

Dakle, pripremite kaficu, odvojite par minuta i popunite ovu anketu. Ništa ne košta, a može nam povećati bezbednost u saobraćaju!

(kliknite da biste započeli popunjavanje ankete)

Za diskusiju o ovoj temi, predlažemo da posetite temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA