Ducati je ove godine uložio veliki trud i predstavio je najviše što novih, što ažuriranih verzija svoje game modela. EICMA sajam motocikala bio je prepun Ducati noviteta koji zaista plene performansama i izgledom.
Promene su zahvatile svaki segment ponude, počev od sportskog sa novim Panigale V4R, preko turing programa sa Multistrada V4 Rally verzijom, zatim Monster SP, Scrambler je osvežen, a i Diavel je dobio V4 agregat.
Ducati Multistrada V4 Rally
Multistrada V4 predstavljena je 2021. godine kada je 1260 poslata u penziju. Prošle godine smo imali prilike da vidimo Multistrada V4 Pikes Peak verziju, a za ovu godinu Ducati je spremio off road verziju koja nosi oznaku Multistrada V4 Rally i predstavlja zamenu za pređašnju Multistradu 1260 Enduro.
Ono što odlikuje Rally verziju su žbičani točkovi prečnika 19″ napred i 17″ nazad, dužim hodom ogibljenja (200 mm napred i nazad) kao i većim rezervoarom zapremine od 30 litara koji omogućava više nego pristajnu autonomiju.
Snaga od 170 KS je ostala nepromenjena, ali je Ducati na poslednjoj generaciji Multistrada V4 serije izvršio par zahvata na agregatu kako bi smanjio potrošnju goriva i prilagodio isporuku snage.
Nova Ducati Multistrada V4 Rally Foto: Ducati Ducati noviteti sa EICMA sajma motocikala
Ducati Monster SP
Iz naked serije dolazi novi Monster SP. SP oznaka obično u svetu motociklizma naglavaša da je reč o specijalnim verzijama. Na novom Monster SP modelu novo je Ohlins ogibljenje, Termignoni homologovan izduvni sistem. Režimi vožnje su rekalibrisani, a dodat je i “Wet” režim vožnje prilagođen za vožnju po vlažnom asfaltu kako bi snaga od 111 KS na 9.250 O/Min bila lakše ukroćena. Wet režim vožnje smanjuje snagu na 75 KS. Agregat je ostao nepromenjen i idalje Monster SP pokreće neprevaziđeni Testastretta 11° agregat sa desmodromskim razvodnim sistemom.
Ducati Monster SP Foto: Ducati
Streetfighter V4SP2
Još jedna SP verzija, ovog puta Streetfighter evoluira još dalje u SP2 verziju koja dolazi sa unapređenom elektronikom preuzetom sa Panigale V4 generacije modela za 2023. godinu. Uglavnom su unapređenja u režimama isporuke snage. Sa novim režimima dolazi i Track EVO prikaz ekrana, identičan onom na Panigale seriji.
Karbonski točkovi, Brembo Stylema R kočione čeljusti STM-EVO SBK suvo kvačilo su još neke od stavki koje čine Streetfighter V4SP2 jedinstevnim, kao i “Grey Nero” boje.
Snaga je neznatno porasla na 208 KS (za 3 KS više).
Ducati Streetfighter V4SP2 Foto: Ducati
Diavel V4
Ljubitelji Diavel modela, sada ćete imati prilike da vozite, slušate ili gledate još moćniji Diavel V4 koji je kao što po oznaci vidite, dobio moćni V4 agregat. Prethodni V2 agregat od 1.262 cm3 napušta Diavel i zamenjuje ga 1.158 cm3 Granturismo agregat koji će u Diavel V4 modelu isporučivati 168 KS na 9.500 O/Min.
Naravno, osim agregata potpuno je redizajniran i ostatak motocikla, geometrija, dodati su veći usisnici vazduha, elektronika, i šira zadnja guma koja je sada u dimenzijama 240/45.
Sa desne strane u oči upadaju i moćni auspusi i mora se priznati, uživo novi Diavel V4 izgleda impozantno i lepše nego prethodna generacija.
Zato ne čudi što je Diavel V4 sa EICMA sajma motocikala otišao sa titulom najelpšeg motocikla.
Diavel V4 Foto: BJBikers
Ducati V4R
Za kraj ostaje da spomenemo novi V4R, najsnažniji do sad. Ducati je osvojio titulu WSBK šampionata na dominantan način, a izgleda da je rešio da sledeće godine ponovi isto i nisu sedeli skrštenih ruku. Pozabavili su se agregatom koji sada serijski isporučuje 240,5 KS na 16.500 O/Min!
Geometrija motocikla je takođe blago izmenjena. Aluminijumski rezervoar je porastao za 1 litar i njegova zapremina sada iznosi 17 litara. Masa motocikla je sa trkačkim izduvnim sistemom spala na samo 188,5 kg.
Imaće konkurencija u WSBK šampionatu ozbiljno težak zadatak da zaustavi Ducati.
Ducati V4R Foto: Ducati
Ducati V4R za 2023. godinu je detaljno predstavljen na našem sajtu i taj tekst možete pročitati ovde.
Desmosedici GP22 i WSBK V4R kao poslastica
EICMA sajam motocikala je idealna i retka prilika da se izbliza vide (i dotaknu) MotoGP i WSBK motocikli. Ducati je izložio GP22 MotoGP, kao i WSBK verziju Bautistnog V4R motocikla. Suvišno je bilo šta objašnjavati, zato samo ostavljam galeriju sa slikama da uživate.
Za utiske povodom Ducati noviteta sa EICMA sajma motocikala, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
“Cenim da je Suzuki uložio sve pare u razvoj agregata i ondaim je ponestalo para da do kraja razviju ogibljenje.” Tako je moj drug Maki opisao Suzuki TL1000R i verovatno nije puno pogrešio. Iako Suzuki sa TL1000R modelom nije izašao na trkačku stazu u WSBK šampionatu i stao na crtu konkurenciji, na putu je pokazao da je verovatno bio jedan od najboljih tada, a evo i zašto…
Bilo je to doba dominacije superbajk motocikala pokretanih litarskim V2 agregatima. Ducati je u tom segmentu udario temelje sa 916, 996, 998 i kasnije 999 modelima. Honda je odgovorila sa VTR1000SP1 i VTR1000SP2, a Suzuki je na to pripremio odgovor u vidu TL1000R sa kojim je nameravao da se upusti u WSBK šampionat i odmeri snagu sa pomenutom konkurencijom.
Kakva bi to bila sjajna borba, samo da Suzuki nije malo zakasnio i malo se preračunao što se trkačke staze tiče. Međutim, TLR je bio odličan motocikl koji se dobro pokazao u vožnji na ulici i možda u tom smislu bio bolji od VTR SP1 i SP2 modela, Aprilia RSV1000 i Ducati 998 modela.
TL1000R je nastao 1998. godine i bio je drugi pokušaj Suzukija da napravi konkurentan motocikl pokretan V2 agregatom (prvi pokušaj je bio sa TL1000S modelom, o kojem detaljno možete pročitati ovde), a prvi (i jedini!) pokušaj pravljenja superbajk motocikla sa V2 agregatom.
Za razliku od TL1000S modela koji se nije proslavio svojom šasijom i naročito ogibljenjem, TL1000R je ipak bio veći iskorak napred po pitanju agregata, šasije i ogibljenja, osim i dalje problematičnog zadnjeg amortizera.
Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Suzuki je dao sve od sebe da ispegla greške koje je napravio na TL1000S modelu.
Možda i najbolji V2 agregat u klasi
Suzuki nije mnogo lupao glavu oko toga kako da unapredi agregat. TL1000S je već sam po sebi imao snažan i pouzdan agregat, ali nedostajalo mu je snage na visokim obrtajima. Dakle, konfiguracija je ostala ista: V2 agregat sa uglom od 90 stepeni između cilindara, 4 ventila po cilindru i dve bregaste po glavi i kompresionim odnosnom od 11.7:1.
Iako spolja deluje da je sve isto kao na TL1000S agregatu, ipak nije bilo tako. Samo blok agregata i radilica su bili isti, dok je TL1000R dobio kovane klipove, jače klipnjače, drugačije bregaste sa izraženijim bregovima i dve brizgaljke po cilindru (na TL1000S je ugrađena jedna brizgaljka po cilindru) kao i telo gasa prečnika 52 mm marke Mikuni – Denso.
Rezultat ovih izmena bio je više snage u celom rasponu obrtaja, s tim što je od 5.000 O/Min agregat postajao prava zverka. Svi koji su imali prilike da voze TL1000R govorili su da je to najbolji V2 agregat u klasi, čak bolji i od VTR1000SP1 i VTR1000SP2. Razlog za to ležao je u linearnoj isporuci snage.
Kad već spominjemo snagu, valja istaći da je Suzuki iz TL1000R agregata uspeo da iscedi deklarisanih 135 KS na 9.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 106 Nm na 7.500 O/Min. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 270,3 km/h.
Daleko upravljiviji i stabilniji, ali sa greškama iz prošlosti
Nejaka šasija sa TL1000S modela je srećom izbačena, te je model TL1000R koristio aluminijumsku šasiju sa gredama. Ugao od 23 stepena pod kojim je postavljena prednja, potpuno podesiva prednja viljuška, doprineo je da TL1000R bude daleko upravljiviji i što je najbitnije stabilniji u odnosu na TL1000S.
Suzuki je ugradio i amortizer upravljača, za slučaj da i TL1000R ima tendenciju ka “otimanju upravljača” iz ruku. Međuosovinsko rastojanje iznosilo je svega 1.395 mm.
Jedina stvar u kojoj TL1000R nije bio bolji od TL1000S-a je masa motocikla od 228 kg kada je napunjen svi tečnostima, što je za gotovo 10 kg više od TL1000S modela. Ta veća masa doprinela je i većoj stabilnosti, a zbog snažnijeg agregata u vožnji se nisu osetile posledice.
Za zaustavljenje su zadužene šestoklipne kočione čeljusti sa dva diska prečnika 320 mm napred, kao i dvoklipna kočiona čeljust sa jednom disku prečnika 220 mm pozadi.
Ponovo greška sa rotacionim amortizerom
Rotacioni amortizer je možda bio i najveća greška koju je Suzuki napravio na TL1000S modelu, a opet im se ista stvar provukla i na moćnijem TL1000R-u. Tvrdoglav u svojoj filozofiji, Suzuki je rešio da ponovo ugradi rotacioni amortizer, ali ovog puta poučeni lošim i skupim iskustvom od prethodnog puta, malo su unapredili sistem.
Budući da su na rotacionom amortizeru opruga i sam amortizer odvojeni, na TL1000R-u je opruga smeštena na pristupačnijem mestu, dok je amortizer dobio rupice kako bi se ulje efikasnije hladilo. Te promene su donekle pomogle da zadnje ogibljenje bolje radi, ali je to opet bilo nedovoljno da bi bio konkurentan na stazi.
Mišićav, uzak i simetričan
Za nas koji volimo simetriju i možda negde u tragovima bolujemo od opsesivno kompulzivnog poremećaja, TL1000R je odmor za dušu i psihu. Far iz komada, oštra prednja silueta, bočni oklopi koji skoro potpuno prekrivaju agregat ostavljajući samo malo prozorče sa pogledom na prednji cilindar, aerodinamični rep motocikla i po jedan auspuh sa obe strane činili su da TL1000R bude impozantna, lepa i gromoglasna pojava.
Bilo da je u plavo beloj ili žuto crnoj boji, bio je i ostao je lep motocikl.
Nikad se nije takmičio u WSBK šampionatu
Iako je pravljen sa ciljem da Suzuki pokaže svoje umeće u WSBK šampionatu, TL1000R se nikad nije takmičio u istom, već je čast Suzukija tada branio GSX750R.
Zanimljiva je priča da je čuveni Mat Mladin imao prilike da uporedno testira TL1000R i GSX750R i da je izjavio da je TL1000R imao veći potencijal i da je želeo da se trka sa njim, ali je na kraju tas na vagi prevagnuo na stranu GSX750R-a.
Ipak, agregat iz TL1000R jeste pobedio u WSBK šampionatu i to 2000. godine u rukama Antoni Goberta koji je u Australiji na stazi Filip Ajlend poterao Bimota SB8R do najvišeg stepena pobedničkog postolja.
Budući da još nisam imao prilike da lično poteram TL1000R, kontaktirao sam jednog svog poznanika Boris Šega velikog kolekcionara motocikala koji između ostalog poseduje dva primerka TL1000R modela, a imao je prilike da vozi sve V2 modele iz svog vremena. U vezi sa iskustvom u vožnji TL1000R modela izjavio je:
“Ukratko samo ću da kažem da je Suzuki proizveo ponajbolju V2 mašinu koju je kasnije preuzela ekskluzivna Bimota SB8K. Krasile su je neobično fluidna isporuka snage, a obzirom da je V2 mašina u pitanju, mašina je bila u rangu one od VTR SP1.
Suzuki TL1000S je bio “bad guy” i imao je nadimak “widowmaker”. TLR je imao specifičan rotacioni amortizer koji je bio Suzukijev patent, međutim, ispostavilo se da pri ekstremnim opterećenjima taj amortizer otkazuje poslušnost.
Suzuki TL1000R iz Borisove kolekcije
Iako Suzuki nije uspeo u naumu da stane rame uz rame u WSBK šampionatu sa VTR SP-om i Ducati-jem, proizveo je motocikl koji je nemjerljivo bolji na cesti i čini, po meni, jedan od najboljih R motocikla ikad proizvedenih za cestu (ergonomija, udobnost, pouzdanost, obrtni moment, razvijanje snage, udobnost, povoznost).
Rekao bih “ni u čemu najbolji, a opet savršen”…
Nekad “ružno pače” je izraslo s vremenom u “prelijepog labuda”.
Bio je totalno drugačiji od drugih, a samim time je postao egzotičan i jako redak motocikl i predmet želja mnogih kolekcionara.“
Ukoliko imate iskustva sa TL1000R modelom, možete ostaviti vaš komentar u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Poslednji trkački vikend, kao i prvi test za sledeću sezonu su iza nas. Hajde da vidimo kako će izgledati MotoGP kalendar za 2023. godinu.
Za ovu godinu su izlasci na stazu za MotoGP vozače završeni. Prvi MotoGP test očekuje nas 5. februara na takozvanom “shakedown” testu na kom pravo da voze imaju samo test vozači fabrika i novajlije u MotoGP šampionatu. Ove godine je novajlija samo Augusto Fernandez.
Prvi pravi test na kom će učestvovati svi vozači vozi se 10. februara na Sepangu. Nakon toga sledi pauza od mesec dana nakon koje sledi test na stazi Portimao. Staza Portimao ujedno će biti i domaćin prve trke zakazane za 26. mart.
Od novina u kalendaru izdvajamo Kazahstan, odnosno Sokol International circuit na kojoj je planiran MotoGP trkački vikend za 9. jul.
Sledeća nova staza planirana za 2023. godinu je staza Buddh International Circuit u Indiji na kojoj je trka zakazana za 24. septembar.
Ako se pitate gde je staza Losail nestala sa početka sezone, odgovor je da je prebačena za kraj sezone i pretposlednju trku.
Dodavanjem trka u Indiji i Kazahstanu, MotoGP šampionat će sledeće godine imati čak 21 rundu. Uz to nemojte zaboraviti da se sledeće godine subotom voze sprint trke, te će sezonu ukupno činiti čak 42 trke.
Datum:
Staza:
Država:
Događaj:
5. februar
Sepang
Malezija
“Shakedown” motoGP test
10. februar
Sepang
Malezija
MotoGP test
11. mart
Portimao
Portugal
MotoGP test
26. mart
Portimao
Portugal
1. MotoGP trkački vikend
02. april
Termas de Rio Hondo
Argentina
2. MotoGP trkački vikend
16. april
COTA
Teksas
3. MotoGP trkački vikend
30. april
Herez
Španija
4. MotoGP trkački vikend
1. maj
Herez
Španija
MotoGP test
14. maj
Le Man
Francuska
5. MotoGP trkački vikend
11. jun
Muđelo
Italija
6. MotoGP trkački vikend
18. jun
Saksenring
Nemačka
7. MotoGP trkački vikend
25. jun
Asen
Holandija
8. MotoGP trkački vikend
9. jul
Sokol International Circuit
Kazahstan
9. MotoGP trkački vikend
6. avgust
Silverstone
Engleska
10. MotoGP trkački vikend
20. avgust
Red Bull Ring
Austrija
11. MotoGP trkački vikend
3. septembar
Katalunja
Španija
12. MotoGP trkački vikend
10. septembar
Mizano
Italija
13. MotoGP trkački vikend
11. septembar
Mizano
Italija
MotoGP test
24. septembar
Buddh International Circuit
Indija
14. MotoGP trkački vikend
1. oktobar
Motegi
Japan
15. MotoGP trkački vikend
15. oktobar
Mandalika
Indonezija
16. MotoGP trkački vikend
22. oktobar
Filip Ajlend
Australija
17. MotoGP trkački vikend
29. oktobar
Čang
Tajland
18. MotoGP trkački vikend
12. novembar
Sepang
Malezija
19. MotoGP trkački vikend
19. novembar
Losail
Katar
20. MotoGP trkački vikend
26. novembar
Ricardo Tormo
Španija
21. MotoGP trkački vikend
MotoGP kalendar za 2023. godinu
Kao što vidite, pred nama je sezona prepuna trka, ali nemojte zaboraviti ni na WSBK šampionat koji je i ove godine bio više nego uzbudljiv. Neka vas ne brine što se prva trka vozi tek u martu. Vreme će brzo proći i eto nas u novoj godini i novoj sezoni.
Dok sezona ne počne, vreme možete prekratiti u temama na forumu koje se tiču moto sporta. Tu nikad nije dosadno! Deo foruma o moto sportu možete posetiti klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Suzuki V-Strom 650 suvereno vlada svojom kategorijom već gotovo dve decenije. Testirao sam razne novije i starije motocikle iz te kategorije i mislim da V-Strom 650 spada u najudobnije putne motocikle. Suzuki je za sledeću sezonu spremiozamenu za V-Strom 650u vidu novog, snažnijeg i modernijeg V-Strom 800DE modela. Hajde da vidimo kako makar na papiru taj novi model izgleda.
Suzuki godinama unazad nije značajnije unapređivao V-Strom 650. Tu i tamo dobijao je neka sitnija unapređenja, ali se u principu radilo o istom motociklu koji hara putevima decenijama unazad i odoleva zubu vremenu. Taj voljeni i neprevaziđeni V-Strom 650 imali smo prilike da testiramo, te utiske sa tog prijatnog testa možete pročitati ovde.
Došlo je vreme da Suzuki podvuče crtu i ili značajnije unapredi V-Strom 650 ili da posegne za čistim listom hartije i iscrta novi, moderniji V-Strom. Suzuki se odlučio za drugu stavku i od praznog lista papira napravio je novi V-Strom 800DE koji već je već u startu podelio ljubitelje V-Stroma na one koji bi mu dali šansu i na one koji nikako ne mogu da svare činjenicu da je V agregat zamenjem rednim dvocilindrašem.
V-Strom bez V agregata
Za slučaj da ste mislili da je u prvim pasusima napravljena greška kada je pomenut redni dvocilindraš, moram da vas razočaram – V-Strom 800 pokretaće redni dvocilindrični agregat radne zapremine 776 cm3 sa dve bregaste osovine i četiri ventila po cilindru. Klipovi unutar agregata imaju dug hod od 70 mm, dok prečnik klipova iznosi 84 mm. Uz ovakav prečnik i hod i raspored paljenja na 270 stepeni Suzuki je želeo da dobije što ravnomernija isporuku snage i što više snage na niskim i srednjim obrtajima.
Sa rasporedom paljenja Suzuki pokušava da imitira ponašanje V2 agregata kako bi se u svakom momentu pulsno isporučivala snaga tako da ne dovodi zadnju gumu u opasnost od proklizavanja. Mana takvog rasporeda paljenja jesu vibracije koje je Suzuki eliminisao ili umanjio ugrađivanjem takozvane Suzuki Cross Balancer tehnologije. Kako navode, to je prvo biaksijalno uravnotežavajuće vratilo. Cilj takvog uravnotežavajućeg vratila za razliku od klasičnog je osim smanjenja vibracija i dobijanje kompaktnijeg i lakšeg agregata.
Kompresioni odnos unutar agregata iznosi ne velikih 12.8:1 što implicira da komponente unutar agregata nisu pod velikim opterećenjem i da će V-Strom 800DE lako podnositi i gorivo od 98 oktana, kao i za nijansu lošija goriva, što je dobra vest za sve koji reše da se odmetnu u avanture i u neke zabačene zemlje.
Napajanje gorivom se naravno vrši preko injektora, a krajnji rezultat agregata je maksimalna snaga od 84,3 KS (62,0 kW) na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 78 Nm na 6.800 O/Min.
Dobra stvar je i veća zapremina ulja koja iznosi 3,9 litara. Doduše, to je deklarisana zapremina kada je agregat potpuno suv. Procena je da će prilikom servisa (zamena ulja i filtera) biti potrebno oko 3,6 – 3,7 litara ulja. Za sada nije poznato koliko iznose servisni intervali.
Konačno podesivo ogibljenje! Kočnice su i dalje slaba tačka
Pošto se radi o potpuno novom agregatu i šasija je morala biti nanovo dizajnirana. Suzuki je za cilj imao stvaranje stabilnog i udobnog motocikla, te su išli na veće međuosovinsko rastojanje, široko postavljen upravljač, respektabilan zaokret upravljača i visoki klirens.
Za te potrebe konstruisana je čelična časija sa gredama i u kombinaciji sa cevastim podramom. Ušteda u težini očigledno nije bila u prvom planu zato što masa V-Strom 800DE sa svim tečnostima iznosi 230 kg. Doduše, treba uzeti u obzir da zapremina rezervoara iznosi 20 litara, što uz deklarisanu potrošnju od 4,4 litre na 100 km teoretski znači autonomiju od preko 400 km.
Da se vratimo na šasiju i konačno podesivo ogibljenje. Ovog puta V-Strom 800DE dobija Showa potpuno podesivo ogibljenje sa prednjom viljuškom postavljenom pod uglom od 22 stepena, i hodom od 220 mm napred i 220 mm pozadi. Ukupan klirens iznosi takođe 220 mm. Sve pohvale za Suzuki da se konačno “otvori” za kvalitetnije ogibljenje jer je to upravo bila jedna od mana na V-Strom 650 modelu.
Foto: Suzuki
Stvar koju nisu ispravili i na kojoj se nisu otvorili su kočnice. Vremešne dvoklipne kočione čeljusti i dalje ostaju zadužene za zaustavljanje, uparene sa dva diska prečnika 310 mm. Da neko ne shvati pogrešno, nisu te kočnice toliko loše, ali im nedostaje snage prilikom kočenja. Poželjno bi bilo da ima četvoroklipne čeljusti poput onih ugrađenih na GSX-8S, jer sa četvoroklipnim čeljustima dobijate veću snagu kočenja i bolji osećaj pri kočenju. Šta je tu je, kočnice su uparene sa ABS sistemom i obavljaće posao solidno, a ostaje nada da će sledeća generacija dobiti nove kočnice.
Pošto smo V-Strom 800DE imali prilike da uživo vidimo na sajmu, deluje da je Suzuki ponovo sve podredio udobnosti. Sedište je široko i urađeno iz komada, a na dodir deluje da će biti jednako udobno kao na V-Strom 650 modelu. Upravljač je postavljen široko, fuzasteri su izrađeni od čelika i presvučeni reljefnom gumom kako bi se sprečilo klizanje nogu sa fuzastera.
Vetrobran je nešto manjih dimenzija i je podesiv u tri visine, a podešavanje se obavlja uz pomoć inbus ključa.
Najviše opreme u klasi
Ono čime će V-Strom 800DE sigurno kupiti mnoge vozače je činjenica da dolazi sa najviše opreme u klasi. Pomenuti podesiv vizir, štitnik kartera, štitnik hladnjaka i štitnici ruku možda deluju kao zanemarljive stavke, ali znaju prilično da koštaju kada ih nema, a želite da ih ugradite. Još da se Suzuki odlučio da ugradi i centralni štender, to bi bio pun pogodak!
Foto: Suzuki
Napokon LED svetla, bogat elektronski paket i kvik šifter u standarnoj opremi
Jedna od stvari koja je nedostajala na V-Strom 650 modelu je LED svetlosna grupa. Iako moram priznati da u odnosu na ostale motocikale koji nisu opremljeni LED svetlima, V-Strom 650 ima prilično dobra svetla. Međutim, teško da mogu da se porede za LED svetlima koje čine razliku u noćnoj vožnji.
Suzuki je poklonio dodatnu pažnju elektronskom paketu ugradivši svoj SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) koji se sastoji od niza elektronskih pomagala koje funkcionišu zahvaljuju ride-by-wire sistemu. Na levoj strani upravljača odabira se neki od parametara putem drive mode selektor funkcije koja u principu predstavlja odabir isporuke snage. Postoje režimi A, B i C gde A pruža maksimalnu isporuku snage, B nešto blažu isporuku i C najniži stepen isporuke snage.
Foto: Suzuki
ABS ima dva nivoa osetljivosti. Nivo (Mode) 1 ima minimalnu intervenciju prilikom kočenja i zamišljen je za upotrebu na off road terenima, dok nivo (Mode) 2 ima nešto agresivniju intervenciju i predviđen je za upotrebu na asfaltu. ABS na zadnjem točku može da se isključi za potrebe vožnje na off-road terenima.
Kontrola proklizavanja ima 4 režima i mogućnosti isključivanja. Režimi (Modovi) 1, 2 i 3 redom idu od najosetljivijeg do najmanje osetljivog, dok G režim predstavlja “Gravel” i u tom režimu se paljenje retardira i omogućava blago proklizavanje zadnjeg točka u cilju bolje kontrole motocikla na off-road terenima.
V-Strom 800DE poseduje i “Low RPM Assist” funkciju koja u principu prati broj obrtaja agregata, odabran stepen prenosa i položaj poluge kvačila i na osnovu tih parametara određuje da li pri startovanju iz mesta treba dodati malo obrtaja ili usporiti spuštanje obrtaja. U praksi sam imao prilike da vozim motocikle sa takvim sistemima i olakšavaju kretanje sa semafora kao i polukružna okretanja.
Foto: Suzuki
Stvar koja oduševljava jer dolazi kao deo standardne opreme je kvik šifter koji funkcioniše naviše i naniže. Od svih motocikala u ovoj klasi jedino je CFMOTO 800MT Touring imao tu opciju kao standarni deo opreme. Tako da – sve pohvale za Suzuki. Jedina stvar koja nije spomenuta (jer verovatno nije ugrađena) je tempomat.
Instrument tabla je potpuno kolorizovana i lepo urađena. Na njoj se nalaze zaista sve moguće informacije i mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom, te nema potrebe opisivati stavku po stavku. Sa strane se nalazi priključak za povezivanje sa USB utičnicom za napajanje uređaja.
Foto: Suzuki
Dizajn po uzoru na V-Strom 1050i zašto V-Strom kad nema V agregat?
Po pitanju dizajna Suzuki nije bio naročito maštovit, već su oklopi skroz urađeni po uzoru na veći V-Strom 1050, čak su i boje slične, ako ne i gotovo iste.
Druga nedoumica koja vam sigurno bode oči od samog naslova teksta je oznaka “V” iako se V-Strom 800DE ne pokreće V agregat. Razlog za ostavljanje “V” oznake u naziv modela Suzuki je opravdao time da V označava pojam “Versatile”, odnosno svestran motocikl. Eto, i to smo vam rešili.
Koliko će da košta?
Cena je trenutno nepoznanica za naše tržište. Čim zvanični uvoznik za Suzuki, firma EuroSumar objavi cene, napravićemo kraći tekstić povodom te informacije kao i podatke o servisnim intervalima.
Činjenica je da je V-Strom 800DE dobio mnoga poboljšanja. Ali će svakako morati ponovo da se dokaže jer je izgubio toliko voljeni i hvaljen V2 agregat. Budući da je novi V-Strom snažniji, verujem da će mu već nakon prve vožnje sve biti oprošteno.
Ukoliko pak i dalje želite V-Strom 650, on će i dogodine ostati u Suzuki ponudi.
Za utiske i komentare povodom V-Strom 800DE modela možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danilo Petrući poslednje dve godine izmenjao je šampionate počev od MotoGP, preko učestvovanje na čuvenom Dakar reliju, da bi celu prošlu sezonu proveo u AMA šampionatu u kom je završio na drugoj poziciji i borio se za titulu do poslednje runde. Petrući jedino nije nastupao u WSBK šampionatu, ali će se i to promeniti jer dogodine prelazi upravo tamo, tj. u WSBK šampionat.
Zapravo, za Petrućija je sve i počelo u WSBK šampionatu, odnosno u tadašnjem superstock šampionatu u kom se kalio i dokazivao. 2011. godine je vozio za Barni tim i za titulu mu je tada nedostajalo samo 3 boda.
Petrući se posle toga prilično mučio u MotoGP šampionatu na nekonkurentnim motociklima u doba CRT kategorije, ali svoj procvat doživeo je u Pramac ekipi gde je zabeležio nekoliko podijuma da bi na kraju prešao u fabričku ekipu za koju je na domaćem Muđelu zabeležio svoju prvu pobedu. Poslednje godine u MotoGP šampionatu proveo je na KTM-u u Tech3 ekipi u kojoj nije napravio značajnije rezultate.
Zatim je imao avanturu na Dakar reliju i uspeo je čak da pobedi na jednoj od etapa, ali nije imao sreće u generalnom plasmanu jer ga je motocikl izdao i ostatak takmičenja vozio je van konkurencije.
Petrući dogodine prelazi u WSBK šampionat Foto: Suzuki Racing
Itekako konkurentan bio je u AMA šampionatu u kom se do zadnje runde borio sa Džek Ganjeom za titulu. Ganje je na kraju osvojio titulu, ali je Petrući sve impresionirao jer je vozio fantastično i morao je da savlada veliki broj staza na kojima do tad nikad nije vozio.
Prema prvim planovima Petrući je trebalo i dogodine da ostane u AMA šampionatu, a u međuvremenu je imao izlet u MotoGP šampionat menjajući Mira na Suzukiju.
Barni Spark Racing ekipa u WSBK šampionatu ove godine kuburila je za rezultatima. Luka Bernardi nije pružio rezultate koji su se od njega očekivali i za poslednjih par rundi Bernardi je prebačen u supersport šampionat, a na njegovo mesto u WSBK Barni Spark Racing ekipu došao je Ćavi Fores koji je već u Argentini osvojio lepe bodove za Barni ekipu.
Iako se činilo da će Fores ostati i dogodine u Barni ekipi, to se neće dogoditi jer je Barni postigao dogovor sa Petrućijem za prelazak u WSBK šampionat. Ovim potpisivanjem ugovora Petrući je bukvalno zatvorio krug: od Barni ekipe u Superstock 100 šampionatu 2011. godine do Barni ekipe u WSBK šampionatu 2023. godine.
Između ta dva datuma nalazi se plodna karijera Danila Petrućija koja će se možda obogatiti još nekim podijumom, a možda i pobedom.
Za utiske povodom prelaska Petrućija u Barni Spark Racing tim, možete posetiti temu na forumu.
Foto: Barni Racing
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Stigla je dugo priželjkivana i očekivana Honda XL750 Transalp! Da li je previše modernizovan ili je uspeo da zadrži duh starog Transalpa? Hajde da vidimo.
Taj spomenuti stari Transalp prvi put je predstavljen davne 1986. godine prvobitno kao XL600 Transalp model. Poslednja generacija izašla je 2008. godine sa XL700 Transalp serijom. Od tada je prošlo čitavih 15 godina bez Transalp modela. Dragi ljubitelji Honde i Transalpa, možete konačno da odahnete: pred vama je novi XL750 Transalp!
Najsnažniji u svojoj klasi
Jedna stvar po kojoj će se Honda XL750 Transalp zasigurno isticati od konkurencije je snaga. Za konfiguraciju agregata Honda je poput većine konkurenata izabrala redni dvocilindraš radne zapremine od 755 cm3 koji isporučuje 90 KS (67,5 kW) na 9.500 O/Min uz maksimalni obrtni moment od 75 Nm na 7.250 O/Min.
Zanimljivo je da je razvod ventila realizovan preko unicam sistema, koji koristi jednu bregastu za usisne ventile, a ta ista bregasta preko klackalica zadužena je za izduvne ventile. Honda je taj sistem već davno ugradila na CRF450 modelima, a sada primenu pronalazi i na motociklima malo veće radne zapremine.
Foto: 2022 Honda Motor Europe Ltd.
Unicam sistem je nešto između SOHC (razvod sa jednom bregastom) i DOHC (razvod sa dve bregaste). Ne dozvoljava visok broj obrtaja poput DOHC sistema jer na visokim obrtajima postoji malo “kašnjenje” pri dodiru između bregaste i klakcalice, kao i između klackalice i ventila. Prednost unicam sistema je ta što omogućava veći broj obrtaja u odnosu na SOHC sistem i daje mirniji rad agregata. Unutrašnjost cilindara obrađena je sa Ni-SiC premazom (nikl-silikon karbid) koji koristi i CRF450R, a za cilj ima povećanje efikasnosti agregata.
Foto: BJBikers
Još jedna zanimljivost i pozitivna stvar je što zapremina ulja iznosi 3,9 litara. To će možda boleti prilikom servisa, ali zato garantuje da će agregat uvek biti lepo “kupan” u ulju koje neće imati priliku da se pregreva. Nismo uspeli da dođemo do podatka o servisnim intervalima. Postoji šansa da će zbog veće zapremine ulje servisni intervali biti duži, ali i ako to ne bude slučaj, ipak je Honda ponovo napravila izdržljiv i predeminzionsian agregat.
Vozači sa A2 kategorijom ne treba da tuguju jer će Transalp moći da se ograniči na 35 kW što je još jedan dobar potez Honde.
Šestostepeni menjač cenimo da je dobro odmeren i uparen sa finalnim odnosnom preko lanca, a da bi promena stepena prenosa bila uglađena, ugrađeno je proklizavajuće kvačilo koje ima i “assist” funkciju koja omogućava smanjenje otpora na poluzi kvačila, tako da je potrebno manje snage prilikom pritiskanje poluge kvačila.
Lagana šasija i upitne kočnice
Honda se potrudila da XL750 Transalp ne bude pretežak motocikl. Kompletna čelična “dijamant” šasija teži svega 18,3 kg i prema podacima Honde, za 10% je lakša u odnosu na šasiju koju koristi znatno manji CB500X.
Prednja Showa SFF CA obrnuta prednja viljuška ima samo mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i ima hod od 200 mm predviđen da savlada prepreke na off road terenima. Pomenuta prednja viljuška postavljena je pod uglom od 27 stepeni, a upravljač u levu i desnu stranu može da se zakrene za 42 stepena i predviđeni radijus okretanja je svega 2,6 metra. Zadnji amortizer ima hod od 190 mm i “remote” podesivač predopterećenja opruge. Ukupno međuosovinsko rastojanje iznosi 1.560 mm.
Možda najveće razočarenje dolazi na polju kočnica. Tačno je da XL750 Transalp možda nije predviđen za velike maksimalne brzine, ali je svakako predviđen za nošenje saputnika i opreme te mu je preko potrebno nešto snažnije zaustavljanje od onog koje je trenutno ugrađeno. Reč je o dvoklipnim kočionim čeljustima i talasastim diskovima prečnika 310 mm, a nazad se nalazi jednoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 256 mm.
Prednji i zadnji točak su prečnika 21″ i 18″ na koje nisu montirane gume tubeles tipa, već imaju unutrašnju gumu i dolaze u dimenzijama 90/90-21 napred i 150/70-18.
Sa pomenutim ogibljenjem i prečnikom točkova XL750 Transalp ima klirens od 210 mm.
Foto: BJBikers
Zapremina rezervoara iznosi 16,9 litara i uz deklarisanu potrošnju od 23 km/l ima potencijalnu autonomiju od 390 km. Sa svim tečnostima, masa motocikla spremnog za put iznosi 208 kg, što nije puno za vožnju po asfaltu ili blagi off road, ali za malo zahtevnije off road vožnje bilo bi nezgodno za podizanje ukoliko motocikl padne.
Od bitnijih informacija treba spomenuti i visinu sedišta koja je postavljena na 850 mm, a po potrebi je moguće prilagoditi visinu sedišta na 820 mm.
Prilično elektronike
Honda XL750 Transalp ima ugrađen Ride-by-wire ili Throttle By Wire (TBW) kako ga Honda naziva na ovom modelu. TBW omogućava da se kontroliše isporuka snage i motornog kočenja, kao i da ostala elektronska pomagala rade uglađenije.
Vozaču se od elektronskih pomagala na raspolaganje stavlja 4 režima isporuke snage (EP), 3 nivoa motornog kočenja (EB), 2 nivoa ABS-a i 5 nivoa HSTC (kontrola proklizavanja), sa tim da se ABS i HSTC po potrebi mogu isključiti.
Ukoliko ne želite da se igrate sa podešavanjima, postoji 5 unapred podešenih režima vožnje: Sport, Standard, Rain, Gravel i User. U user režimu možete sami podešavati parametre prema svojim potrebama.
Podešavanje i promene režima vožnje obavljaju se putem dugmića na levoj strani upravljača i prikazane su na TFT instrument tabli dijagonale 5″. Sama instrument tabla je u potpunosti kolorizovana i nudi 3 analogna prikaza instrumet table i 1 u bar prikazu. Na samoj instrument tabli se prikazuju svi podaci koji prate jedan moderan motocikl: brzina kretanja, broj obrtaja agregata, nivo goriva, odabran stepen prenosa, odabrani parametri, režimi vožnje, vreme, itd.
U instrument tablu je ugrađen Honda Smartphone Voice Control sistem putem kojeg pomoću glasa možete aktivirati određene komande koje se tiču poziva, upravljanja navigacijom, muzikom i porukama. Sve funkcije funkcionisaće sa Android telefonima, a određene i na IOS operativnim sistemima. Naravno za tu opciju potrebno je imati komunikator.
Kompletna svetlosna grupa urađena je u LED tehnologiji. Zadnje svetlo poseduje Emergency Stop Signal funkciji koja funkcioniše pri brzinama većim od 56 km/h. Ukoliko brzina usporavanja bude veća od 6 m/s2 zadnje svetlo će treperiti upozoravajući vozače iza na to da brzo usporavate.
Nejapanski dizajn
Za dizajn Honde XL750 Transalp bio je zadužen dizajnerski centar Honde smešten u Italiji. Za razliku od novog Horneta, Transalp i uživo izgleda lepo. Imali smo prilike da ga vidimo uživo na EICMA sajmu motocikala u Milanu i zaista izgleda pristojno, jednostavno i lepo. Oklopi su uklopljeni u jednostavnu siluetu i pomalo podseća na Africa Twin model.
Novi Transalp uneo je osveženje i uzdrmao je klasu adventure motocikala srednje radne zapremine. Ako mu cena bude konkurentna, preuzeće ozbiljan udeo prodatih motocikala u svom segmentu. Sad ostaje da na tržište dođu prvi testni primerci da vidimo kako će se Transalp pokazati i na terenu.
Za utiske i komentare o novoj Hondi XL750 Transalp možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK trkama na stazi Filip Ajlend i zvanično se završava sezona trkanja za 2022. godinu. Vremenske prilike i neprilike pobrinule su se da ovaj trkački vikend bude baš zanimljiv i da se WSBK sezona završi na pravi način.
Prvi treninzi su voženi po suvom vremenu, ali je već za kvailfikacije kiša rešila da umeša svoje prste. Kiša je pretila da padne pred kvalifikacije, ali je ipak ostalo suvo. Pol poziciju je osvojio Alvaro Bautista ispred Reje i Louza koji su tokom treninga pokazivali veliki potencijal, dok je Topra startovao sa četvrte pozicije.
“Flag to flag” trka
Prva trka započela je po vlažnoj stazi koja se iz kruga u krug sušila. Bautista je poveo trku, ali je Rea bio raspoložen i naoštren da prekine niz trka bez pobeda, te je prestigao Bautistu u prvim krugovima trke. Ubrzo su Bautistu prestigli Toprak i Louz, a Louz je bio najbrži vozač na stazi i posle nekoliko krugova izbio je na vodeću poziciju prestigavši i Reu.
Nekih 10 krugova od početka trke staza se već bila sasvim solidno prosušila, naročtio na idealnoj putanji. Rea i Toprak su prvi od vodećih vozača koji su otišli u boks na zamenu guma. Napomene radi, za razliku od MotoGP šampionata u kojem se menjaju motocikli, u WSBK je dozvoljena samo zamena guma i vozači imaju minimalno ograničenje u trajanju od 63 sekunde koje moraju provesti u boksu, a koje se meri od trenutka prolaska linije boksa, do trenutka izlaska. Rejina ekipa je posao odradila maestralno i vratili su svog asa tačno na vreme na stazu. Toprak je ostao nešto malo duže od Reje, što će ga na kraju koštati pobede.
Ispostavilo se da je Rea ušao u pravom trenutku u boks. Već posle 2-3 kruga vrteli su znatno brža vremena nego vozači na kišnim gumama koji su polako počeli da odlaze na zamenu guma, jer su kišne gume počele previše da se uvijaju i pregrevaju na sada već suvoj stazi.
WSBK Filip AjlendFoto: Kawasaki
Rea je do kraja odvezao odličnu trku pobedivši i prekinuvši niz trka bez pobeda. Drugo mesto osvojio je Toprak, dok je na trećoj poziciji završio Aleks Louz.
Bautista je trku završio na četvrtom mestu, što je bilo dovoljno da Ducatiju donese titulu konstruktora.
Superpol trka – Sreća prati hrabre
Kada su vozači izašli na start superol trke, staza je bila delimično vlažna, a kiša nije padala. Svi vozači sem Bautiste i Redinga odlučili su se za kišne ili intermediate gume. Na samom startu trke činilo se da su Reding i Bautista napravili pogrešan izbor, jer su potonuli na 15. i niže pozicije, dok su Rea, Louz i Toprak na kišnim gumama bili daleko napred i vodili trku.
Potrajalo je par krugova dok Bautista nije ušao u ritam, a onda je nastala magija i jedna od najboljih vožnji Bautiste u njegovoj karijeri! Na 2 kruga pre kraja trke stigao je Reu i Topraka koji su se do tada borili za prvu poziciju, nesvesni činjenice da ih Bautista stiže velikom brzinom. Zatim ih je Bautista u poslednjem krugu obišao kao da stoje u mestu i u zadnjem krugu napravio još 3 sekundi prednosti.
Bautista na slikovima obilazi Reu i Topraka na intermediate gumama WSBK Filip Ajlend Foto: Yamaha Racing
Toprak i Rea morali su da budu zadovoljni drugom i trećom pozicijom i nakon trke odali su priznanje Bautisti za hrabrost da se kocka sa slik gumama na stazi koja je na više mesta bila vlažna.
Rani završetak poslednje trke
Druga trka je vožena po suvoj stazi. Od samog starta Bautista i Rea su započeli oštro i u jednoj od krivina Rea je malo izgurao Bautistu i oboje su otišli široko, što je Reding iskoristio da na kratko preuzme vodeću poziciju.
Redingova radost nije trajala dugo, jer su ga Rea, Bautista, Toprak i Louz brzo prestigli. Toprak i Louz nisu imali ritam da se drže sa Bautistom i Reom koji su polako odlazili napred, a Louz je u pravom trenutku uspeo da obiđe Topraka i trku završi na poslednjem stepeniku podijuma.
WSBK Filip Ajlend Foto: Ducati
Bautista je vodio trku dok mu je Rea svaki krug bio na točku i pretio da ga svakog momenta obiđe. Bautista je dobro vozio i držao putanje ne ostavljajući prostora Reji ni da mu pokaže prednji točak. U poslednjoj trećini trke kada se činilo da Rea priprema napad na Bautistu, došlo je do prekida trke zbog pada Foresa i Lavertija. Budući da je odvezeno 2/3 krugova, trka je proglašena završenom i Bautista je pobedio po 16. put u ovoj sezoni završivši svoju šampionsku godinu pobedama.
Supersport –Prva pobeda u sezoni za Kawasaki
Prva supersport trka vožena je po kiši i trka je bila uzbudljiva do samog kraja. Sa pol pozicije startovao je Karikasulo na Panigale V2 koji je bio brz tokom celog vikenda. Karikasulo i Montela su se odmah malo izdvojili napred i na 14 krugova pre kraja Montela je prestigao Karikasula koji ga je zatim pratio.
U poslednja dva kruga, Karikasulo i Montelo su vodili uzbduljiv duel prestižući se nekoliko puta. Sva je prilika da bi duel potrajao do startno – ciljnog pravca da Karikasulo nije napravio grešku u poslednjem krugu kada je na kočenju pao, što je dalo Monteli slobodan prostor do njegove prve pobede u supersport klasi.
Osim što je ovo prva pobeda za Karikasula, to je takođe i prva pobeda za Kawasaki u ovoj godini. Posle pada Karikasula na drugom mestu je završio Bulega, a na trećem Onču.
Montela i Karikasulo vozili oštro do samog kraja Foto: Kawasaki
Drugu trku je odlično startovao Bulega ispred Karikasula, ali njihvo vođstvo nije potrajalo dugo jer je Montela brzo preuzeo vodeću poziciju. Njegovo vođstvo nije trajalo dugo, jer je napravio grešku i otišao šire u jednoj krivini i od tada kreće niz grešaka za Montelu. Kulimnacija se dogodila kada je imao kontakt sa Ončuom, nakon kojeg je Onču pao, a Montela je zaradio kaznu dugog kruga. Do kraja trke Montela je osvojio petu poziciju.
Dok je Montela imao drame i svojih nevolja, ka prvoj poziciji se probio Agerter. Baldasari je neko vreme pokušavao da nadmudri Agertera i njih dvojica su nekoliko krugova vozili lepu trku preticavši se nekoliko puta, sve do momenta dok Baldasari nije počeo da gubi ritam, a Agerter polako odlazi u daljinu.
Karikasulo je na kratko prestigao i Agertera i našao se na vodećoj poziciji, ali samo na kratko dok Agerter ponovo nije preuzeo prvo mesto nakon čega je otišao u daljinu do rekodrne 17. pobede u sezoni.
Agerter je iza sebe ostavio Karikasula i Baldasarija da se bore za drugo mesto. Tu bitku je Karikasulo rešio u svoju korist i na taj način je delimično uspeo da se iskupi za pad na prvoj trci.
Agerter pobedio po 17. put u ovoj sezoni Foto: Yamaha Racing
Baldasari i Agerter su se ovom trkom oprostili od supersport šampionata, jer dogodine prelaze u WSBK. Svoju trkačku karijeru na Filip Ajlendu završio je i Kluzel koji odlazi u penziju. Niz povreda koje je doživeo jednostavno ga spuvataju da i dalje bude konkurentan i Francuz je rešio da odloži svoje trkačko odelo i prestane sa trkačkom karijerom.
Ova WSBK i WSS sezona bile su uzbudljive što se tiče trka i broja preticanja, iako je možda izostala neizvesnost u borbi za šampionske titule u pomenute dve klase. Bautista i Agerter odradili su odličan posao, bili su najbrži i najkonstantniji vozač i sasvim zasluženo su došli do pobeda kako oni tako i njihove ekipe koje su im spremile najbrže i najpouzdanije motocikle.
Dobra stvar je što na početak sledeće sezone ne moramo da čekamo dugo, jer se već od 24. februara vozi prva WSBK trka, takođe na stazi Filip Ajlend. Do tada će biti još zanimljivosti i testiranja tako da verujem da dok trepnemo stiže i nova WSBK sezona.
Za komentare povodom poslednje trke, možete posetiti temu na forumu.
Rezultati WSBK Filip Ajlend trkačkog vikenda:
Rezultati prve WSBK trke:
Foto/Source: worldsbk.com
Rezultati superpol WSBK trke:
Foto/Source: worldsbk.com
Rezultati druge WSBK trke:
Foto/Source: worldsbk.com
Rezultati prve supersport trke:
Foto/Source: worldsbk.com
Rezultati druge supersport trke:
Foto/Source: worldsbk.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Zbog dešavanja oko EICMA sajma i mnoštvo novih modela nekako ispod radara promakle su vesti da KTM i MV Agusta polako, ali sigurno postaju jedno. Tačnije Pierer grupacije otkupila je deo MV Aguste.
Mislim da nema potrebe posebno isticati koliko je MV Agusta legendarni proizvođač koji je kroz istorije prolazio kroz razne krize i promene vlasništa. Ukoliko izuzmemo period kada su u GP šampionatu dominirali sa Đakomo Agostinijem, kao najbolji period za MV Agustu može se uzeti onaj kada su Klaudio Kastiljoni i Masimo Tamburini pravili najlepše motocikle na svetu.
Priču o Kastiljoniju i Tamburiniju možete pročitati ovde.
MV Agusta u poslednje vreme nema neki značajni uticaj na tržište motocikala. Osim što su predstavili Lucky Explorer 5.5 i 9.5 priča se usporila i gotovo stala.
Pierer grupacija (u čijem vlasništvu su KTM, Husqvarna, GAS GAS i Pank, proizvođač klipnjača) rešila je da umeša prste i pre par nedelja su ozvaničili da su otkupili 25,1% MV Aguste.
Juče je stigla i vest da će KTM AG investirati 30 miliona eura u MV Agustu, a osim toga u upravni odbor MV Aguste dolaze i dva čoveka iz KTM-a koji će motriti na dešavanja u MV Agusti i voditi računa da fabrika krene na pravi put.
Foto: MV Agusta Press
Sadašnji vlasnik Timur Sardarov izrazio je veliko oduševljenje što je MV Agusta udružila snage sa KTM-om. KTM ima želju da proizvodnju sa sadašnjih 6.000 proizvedenih primeraka podigne na 20.000 motocikala godišnje.
Biće zanimljivo ispratiti šta će saradnja između KTM-a i MV Aguste izroditi, ali bi bilo lepo da MV Agusta i dalje nastavi sa proizvodnjom gotovo najlepših motocikala na svetu i da produže tradiciju koju su uspostavili Kastiljoni i Tamburini.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma nafetS je pre nešto više od godinu dana kupio V-Strom 650 na kojem je već premašio 29.000 km. Toliki broj kilometara zaokružen je zahvaljujući putovanjima poput ovog koje danas imate priliku da pročitate. Jednostavno mu ne predstavlja problem da skokne par stotina kilometara na put radi poslastica koje voli, a Urmašica 2022 je upravo putopis nastao takvim pomenutim spletom okolnost.
Jesmo pošli? Ah, ček, da se skupi ekipa. Ko ide? Ekipa se široko organizuje, jer kao i uvek, na put kreće 30-40% ljudi koji na prvu kažu “da”. Svi smo vezani za istu firmu, neki i dalje tu radimo, neki ne (izdajice), ali se i dalje družimo. I dalje vozimo zajedno.. Vlajka i mene znate. Znate i Bojana sa moto ture u aprilu (@maxxoće li taj putopis više???). Dodatak ekipi su Isidora, Miloš ( @Vesperados ) i Marko (@MarkoRadosevic). Isidora je Bojanova bolja polovina, takođe koleginica, koju Vlajko i ja trujemo već duže vremena kad god se sretnemo na poslu kako je Bosna prelepa za vožnju i kako bi trebalo otići da se provozamo… Ok, imamo je na našoj strani, čim Bojan krene da se premišlja, poruka Isidori i to ti je sređeno. Miloš oće da protegne Vespi točkove, ali mu se nije dalo, privatne obaveze. Na neki način je i on bio deo puta, pratio nas je online, bio u toku sa dešavanjima. Marko, najnoviji “član”, nismo se vozili do sad na neke duže vožnje, kafa po lokalu. Momak uvek za akciju, veverica na kokainu. Imao je problem sa motorom. Motorima. Koji izabrati za put… Inicijalno, cfmoto 650mt. Ali veče pred polazak se pokolebao, mislio se kako bi stukao ovo sa R-om. Iskreno, nisam znao čime će se pojaviti na Mišeluku na polasku. Za Vlajka, Bojana i mene znam. Tri musketara, tri mala stroma. V-Stroma. Pravi V.
Elem još malo uvoda, sve je počelo sa Vlajkom dok smo pili kafu na galeriji u firmi, kako drugačije. – Valjalo bi otići do Mostara, da popijemo kafu, pojedemo po urmašicu, poslednja nedelja oktobra. – Trebao bih ići na TET sa kumom tada. – Ok, ja idem, uvek ima mesta u koloni ako se odlučiš na ovamo, sobe su svakako dvokrevetne i ja ne hrčem mnogo.
Krećemo da pravimo čet, ostali ne veruju da su urmašice zapravo razlog zbog kog se ide za Mostar, ali ja ostajem čvrstog stava. Skupljamo se na kafi posle posla, Miloš zna da neće ići, ali ne propušta priliku da se pojavi i zeza. Marko je solo jahač, ne voli grupe ali oće da proba sa nama da vozi, nervira ga što smo isplanirali sve unapred… “Kako možeš da znaš gde ćeš sipati gorivo, gde će ti biti pauze”.. Ono što ne zna je da se planovi menjaju, ovo je idealan scenario koji se neće desiti, ali mentalna vežba i spremni smo za sve. Tu jako uigrani da se organizujemo i nastavimo dalje. Polako, eto prilika da vidi kako se vozamo. Dogovor je da krenemo u subotu ujutru, 8:00 sa Mišeluka. Spremni za put, naduvane gume, napunjeni rezervoari, kako drugačije.
Približava se dan za pokret. Kako krenuti negde, a da bar jedan motor Ranko ( @abarth_maniac ) nije pregledao? Nećemo to da menjamo!
Veče pre, idemo do kuma @DjordjeMijailovic u garažu, da se podružimo i da spremimo stromiće za put.
Nema mnogo pakovanje, 2 su dana, krećemo odmah.
Subota
Spakovan, silazim do motora i trpam sve u kofer. Ne treba mi mnogo stvari, idemo na veče u Mostar, ali opet, moram poneti dovoljno stvari da napunim kofer da mi se tovar ne tumba usput kad se budemo vraćali. Napolju je maglovito jutro i ne obećava baš. Motor mokar od magle. Nema nazad, krenuli smo.
Par šaltanja kasnije, malo se motor ugrejao i eto me već na Mišeluku. Parkiram i čekam ekipu.
Znam da će Bojan i Marko na pumpu malo niže, spuštam se i ja tamo, pa ćemo se vratiti na petlju. Tamo Isidora pored motora, još joj duša spava, smotala cigaru ko da je džoint. Šteta što nisam slikao tu čarapu. Skupljam tu deo ekipe i čujem klik na komunikacij, “device connected”. Eto i Vlajka u radio blizini.
Kratak dogovor pred put i sviramo pokret. Vozim ja prvi, Vlajko zadnji, na komunikacijama smo i možemo da pratimo šta se dešava.
Usput nas ubi magla, ne može se voziti, ne vidi se daleko, a vizir kacige mokar, otvori vizir, faca utrne i tako u krug. Cepamo samo. Ok, ne cepamo, stajemo jer je Vlajko zaboravio da stavi touring bešiku, poneo ovu malu kućnu. Na jednom stajanju Marko kaže da misli da je zaboravio dokumenta od motora. Proverava, u novčaniku mu je saobraćajna od kawe. Okreće se i piči za NS, javiće se kad stigne da vidimo oće li se vraćati ili ne. Plan je da ga sačekamo u Zvorniku, taman ćemo mi tu pauzu i doručak.
Prolazimo Loznicu, kreće sunce da se pomalja, magla je razbijena. Toooo. Lepota, toplije je odmah. Kreću malo krivinice, lepo se vozamo, napokon krećemo da uživamo, sve do jedne S krivine kroz koju se vidi (ravno je samo put tako ide), kad vidim da auto koji dolazi u susret ima čudnu poziciju, tj kako ulazi. Idiot jedan kretenski nije malo sekao krivinu. Nije puno sekao. On je skroz bio u mojoj traci, sva 4 točka. Ne znam ni sam kako sam prošao, oborio sam još motor i po desnoj beloj liniji pored ivičnjaka. Da sam imao nekog na motoru… Da sam imao bočne kofere… Stajem sa strane odmah, kako sam ugasio motor tako sam se i ja ugasio, spustio sam glavu na rezervoar i sledećih par sekundi se ne sećam, dok nisu stigli Bojan i Vlajko. Sa te prinudne pauze jedan fotos.
Urmašica 2022.
Ok, ništa se nije desilo, idemo dalje. Preskačemo granicu. Tu je blizu Divič, Hotel Vidikovac, i tu pravimo čeku.
Urmašica 2022.
Marko javlja da će se ipak vratiti, ako možemo da ga sačekamo. Ma sve može, uživamo u pogledu, meni prija da nisam na motoru, popustio je adrenalin i strah me je sad. Ništa što ne leči još jedna kafa i još pola sata-sat. Marko stiže.
Insistiramo da napravi pauzu, da ne krećemo odmah. On je ubio duplo kilometara, a nismo se još odmakli od kuće. Isidora je od NS nosila ranac jer imaju samo bočne bisage. Daj to kod mene na suvozačko sedište, odmori leđa.. Španujemo i da krećemo. Konačno smo kompletirani opet.
Urmašica 2022.
Krećemo i ja nikako da se opustim, drži me taj glupavi osećaj, šta ako… Do Vlasenice, tu stajemo da se popale goproovi i da se navuče toplija oprema (ko još nije navukao sve na sebe). Ja koristim priliku da se otrgnem pređašnjeg razmišljanja i da se resetujem. Odatle preko Romanije sam opustio ruku i konačno je to ona vožnja koja i treba da bude. Ja vodim, Marko prati, ništa agresivno, ništa da jurcamo, ali lepo tečno prebacujemo levo desno, uživanje. Savršeno je vreme, znaš da je ovo poslednje putovanje motorom ove godine i koristiš svaki metar da uživaš na maksimumu. Drago mi je da je tako. Konačno krećem na ovaj put.
Saobraćajka na Romaniji, još se nije ni prašina slegla dok smo nailazili.
Urmašica 2022.
Stajemo, Vlajko ide da proveri da li je sve uredu, ostali zaustavljamo saobraćaj, ali nas ignorišu, mene umalo neka tetka da zgazi, klasičan target fixation. Kaže vozač koji je sleteo sa puta da mu ne treba hitna pomoć i da ne može da stavi trougao, mrzi ga.. Ok, daj da se mi popakujemo i da idemo, nismo poželjni, iako smo imali najbolje namere. Usput stoji saobraćajna patrola, Vlajko prijavi, kažu “pa nema povređenih, šta ćemo mi tamo onda…”. Ok, ok, shvatili smo.
Stižemo brzo sa Romanije u Sarajevo, i pravac do žutog bastiona. Idemo na kafu, preko potrebnu pauzu. Motorići takođe da pauziraju.
Da, da, 4 motora, pardon.
Uvek drago mesto za posetiti.
I kako ne popiti jednu bosansku kahvu?
Marko “Stromovi moji dragi”.
A nama milo.
Ajmo, jesmo krenuli dalje? Ja do Jablanice, naručio sam domaće urmašice u udruženju žena “Most”, iste koje se jedu i u Mostaru. To je taj “tovar” koji mora biti osiguran u koferu i da stigne ceo i neoštećen. Ostatak ekipe me čeka, gde drugo ako ne u kafani. Pala jaga za slobodu.. Ovaj put Kovačević, odličan, jedina zamerka je da je moglo još malo krompirića biti. Al pečenje vrhunsko.
“Uh, što volim što sam se vratio!” Marko, Jablanica 2022.
Posle klope, točenje goriva na ulazu u Mostar i pravac garaža. Mali nesporazum na recepciji, dobijamo 3 četvorokrevetne sobe. Menjamo za 2, Bojan i Isidora u jednoj, Marko, Vlajko i ja u drugoj. Nema potrebe da zauzimamo toliko soba bez potrebe. Spremanje i u grad. Ovde smo domaći, toliko puta sam ove godine bio. Lepo je vratiti se, malo setno jer znaš da tek na proleće ćeš sledeći put ovim ulicama i popiti kafu na mestu koje ti je toliko smirujuće. Ima nešto u tom čekanju. Sad, uživanje.
Zamalo. Dolazimo do “Food House”-a, ne rade više, kasnimo. Ajao, kompletno razočarenje (ok, samo sam ja razočaran, a Vlajko me razume). Idemo dalje, negde mora biti nešto slatko za pojest’ i pive za popit’.
Nisam oduševljen, urmašica ko lebac, pretopljena sirupom. Baklava od debelih kora, više kao gibanica. Al dobro, daj šta daš. Bitno da je dobro društvo tu.
Idemo na još jedno pivce, a posle toga ni kamera ne može da nas snimi da bude lepa slika.
Do hotela po pustim ulicama.
Nastavak putopisa Urmašica 2022 možete pročitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
KTM još jednom ruši rekorde, ovog puta po brzini prodaje svih napravljenih 200 primeraka RC 8C modela. Prošla generacija RC 8C napravljena je u 100 primeraka i prodata je za 4 minuta i 32 sekundi, a sad se KTM popravio i rasprodao čak 200 primeraka za duplo manje vremena!
KTM RC 8C je ultimativna sprava napravljena za vožnju na trkačkoj stazi. Nema farova, nema migavaca ni retrovizora, ne zanimaju je ekološki standardi. Isporučuje 132 KS iz 889 cm3 i ima suvu masu od svega 142 kg i na RC 8C su ugrađene najkvalitetnije komponente.
Svaki od 200 primeraka sastavljan je ručno i potpuno je prilagođen upotrebi na stazi. Sada neću zamarati sa tehničkim detaljima, tome je posvećen jedan ceo tekst koji možete pročitati ovde.
Cena za KTM RC 8C iznosila je 40.000 eura i napravljeno je svega 200 primeraka koji su se mogli poručiti online. KTM je unapred najavio kada će otvoriti prodaju RC 8C modela i kada je odbrojavanje počelo, svih 200 primeraka rasprodato je za tačno 2 minuta i 38 sekundi!
Foto: KTM
Ukoliko ste bili dovoljno srećni da imate novac da kupite RC 8C i dovoljno brzi da budete unutar 2 minuta i 38 sekundi, možda ćete imati sreće i da budete među 30 još srećnijih dobitnika koji će dobiti priliku da od 25 – 27 aprila 2023. godine budu na stazi Rikardo Tormo u Valensiji.
Tamo će KTM ugostiti 30 srećnika koji će učestvovati na privatnom testu sa kompletnim KTM mehaničarima. KTM navodi da će na tom testu biti prisutan i KTM heroj iz MotoGP šampionata. Budući da će se 30. aprila nešto dalje voziti MotoGP trka na Herezu, vrlo je lako da će test posetiti neko od trenutnih KTM vozača ili će ta čast pripasti Dani Pedrosi.
U svakom slučaju, biće to jedan lep događaj za 30 srećnih vlasnika KTM RC 8C motocikla.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
