Posle nedelja i nedelja iščekivanja konačno je došao i dan da pišem najavu za predstojeći MotoGP trkački vikend koji će se voziti na stazi Herez u Španiji. Unutar MotoGP šampionata imali smo puno dešavanja, a nijednu trku. Vreme je da se stvari promene. Dobrodošli na Herez!
Herez je jedna od omiljenih staza većini vozača. Staza je završena 1986. godine, a prva trka u klasi od 500 cm3 vožena je već godinu dana kasnije. 2002. godine staza je pretrpela modifikacije. Staza je dužine 4.423 metra i ima pet levih i osam desnih krivina.
Dok pišem ove redove, na Herezu se vozi MotoGP test, koji služi da se vozači priviknu na motocikle. Od sutra nas očekuje standardni raspored, što znači da se održavaju konferencije za medije i grupna slikanja cele MotoGP postave.
Valja napomenuti da ćemo na Herezu biti naredna dva trkačka vikenda, to jest da će se održati dve uzastopne trke na ovoj prelepoj stazi. Ako se pitate ko je favorit za pobedu ovog vikenda, odgovor na to pitanje bio bi: jedan od top 10 vozača. Malo vremena provedenih na motociklu, čudan osećaj usled ove situacije, odsustvo publike i još niz drugih okolnosti učiniće da pobednik bude onaj vozi koji se najbolje adaptira na postojeću situaciju.
Foto: Philip Platzer KTM Press
Andrea Doviciozo na Herez stiže rovit od preloma ključne kosti koji je zadobio pre dve nedelje, tako da mislim da će se Doviciozo čuvati. Herez svakako nije jedna od najpogodnijih staza za Ducati. Rins, Mir, Rosi, Vinjales, Kvartararo, Markez svakako su glavni favoriti za pobedu.
U svakom slučaju mislim da nas očekuje prilično zanimljiv trkački vikend i konačno ćemo moći da uživamo u čarolijama naših omiljenih vozača u našem omiljenom sportu.
Ukoliko želite da se uključite u diskusiju MotoGP trkačkog vikenda na stazi Herez, predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ovogodišnja sezona nije ni počela, a već smo dobro uzdrmani raznim informacijama i prelascima za narednu sezonu. Nagađanja oko vozačkog sastava u Hondi koja su se ticala Pol Espargara i Aleks Markeza konačno su završena.
Već više od mesec dana kružila je glasina da će Pol Espargaro preći da vozi za fabričku Honda ekipu u 2020. godini, što bi značilo da će ili Aleks Markez ostati bez mesta u MotoGP šampionatu ili će Kal Kračlou ostati bez ekipe.
Pol Espargaro u Hondi
Prvo ćemo krenuti sa Pol Espargarom. Potvrda da se zaista nešto dešava u taboru KTM-a bila je to što je Petrući započeo pregovore sa KTM-om, a kada je objavljeno da će Petrući dogodine voziti u KTM-u zasigurno smo znali da će Pol Espargaro preći u Hondu. Čekalo se samo da zvanična informacija stigne, a upravo to se dogodilo juče.
Sad da pređemo na to otkud da se Honda odluči za Pol Espargara? Oni koji malo bolje prate MotoGP šampionat, sigurno znaju da su Pol i Aleks Espargaro vozači koji su u svojoj karijeri siugrno zaslužili da se nađu u nekoj boljoj ekipi. Pol Espargaro je uspeo da se zasluženo izbori za mesto u KTM-u gde je mnogo doprineo razvoju KTM RC16 MotoGP motocikla. Na kraju krajeva, Pol Espargaro je doneo podijum i pol poziciju KTM-u.
Pol Espargaro je navikao da vozi agresivne motocikle Foto: KTM Press Polarity Photo
Ono što se svidelo ljudima u Hondi je i to što se Pol Espargaro odlično prilagodio KTM-u koji ima dosta sličnosti sa Hondom. Oba motocikla su teška za kontrolu. Pol Espargaru ne smeta kada KTM RC16 “igra” na ulascima u krivine i uspeva da kontroliše ponašanje motocikla. Ako uporedimo RC16 i Hondu RC213V, videćemo da imaju sličnosti. Tako da sam mišljenja da je to jedan od razloga zbog kojeg se Honda odlučila za Pol Espargara.
Drugi razlog je što je Pol Espargaro odličan razvojni vozač i ne čudi što su se odlučili da puste Kal Kračloua niz vodu (o tome nešto kasnije).
Aleks Markez zasluženo u LCR-u
Pre nego što me osudite zbog ovog podnaslova, samo ću da spomenem da je Aleks Markez Moto3 i Moto2 šampion. U oba šampionata se pošteno borio da dođe do titula, tako da zasigurno zaslužuje da se oproba u MotoGP klasi. Možda ne zaslužuje direktno mesto u fabričkoj ekipi, ali da kažemo da je imao sreće.
Aleks Markez je bez odvežene trke premešten iz fabričke ekipe u LCR ekipu Foto: HRC Press
Sudbina se ipak potrudila da Aleks Markez dogodine vozi za LCR, tako da će svemir opet biti u ravnoteži. Aleks Markez je mlad i perspektivan vozač i njegov jedini problem je što je u senci svog starijeg brata Mark Markeza. Ne bi bilo fer da je Aleks Markez izgubio mesto u MotoGP šampionatu bez da je odvezao trku.
Kal Kračlou. Sve ima svoj početak i kraj.
Došlo je vreme da se Kal Kračlou i Honda rastaju. Britanac je imao par sjajnih godina u LCR ekipi, ali sve ima svoj početak i svoj kraj. Hondi je potrebna mlađa ekipa, a dolaskom Pol Espargara dobili su novog vozača koji može da odradi dobar deo posla u razvoju motocikla. U principu, zauzima ulogu Kračloua, sa tim što je mlađi. Sa druge strane, LCR ekipa pretvara se u nešto što je za Ducati Pramac. Znači potrebni su mladi vozači, koji bi mogli da uskoče u fabričku ekipu, ako zatreba.
Kračlou odlazi iz LCR ekipe Foto: LCR Press
Kal Kračlou želi da ostane u MotoGP šampionatu i jedina šansa za sad mu je Aprilia. Postojala bi šansa da Kračlou vozi za neku od satelitskih Ducati ekipa, ali je Kračlou to sam sebi onemogućio kada se onomad na ružan način rastao od Ducatija. Budući da su sva druga mesta manje više zauzeta, Kračlou kuca na vrata Aprilie, koja je u pomalom problemu sa vozačkim kadrom, budući da je Janone najverovatnije ispao iz igre za sledeću sezonu. Biće zanimljivo pratiti razvoj situacije na relaciji Aprilia – Kračlou. Realno, Apriliji bi Kračlou doneo veliko iskustvo budući da je vozio Yamahu, Ducati i Hondu i sa Aleks Espargarom (koji takođe ima veliko iskustvo) činili bi dobru ekipu.
Ovogodišnja sezona staruje ove nedelje, biće kako bude, ali zato cenim da će sledeća sezona biti izuzetno zanimljiva i konkurentna.
Ukoliko želite da diskutujete na temu moto sporta, predlažemo da svratite do dela podforuma posvećenog moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Idemo dalje sa pojašnjavanjem nekih principa i funkcionisanja motocikala. Danas opet na redu čas teorije na kojem ćete moći da pročitate kakav je značaj vazdušnog filtera i auspuha i aerodinamike.
Juče sam radio nćnu smenu u server sali jedne banke. Server sala je urađena odlično. Klima ubacuje hladan vazduh ispod podignutog poda, rupe na podu izbacuju taj vazduh ispred ormana sa serverima. Serveri usisavaju hladan vazduh, oslobađaju se svoje toplote i izbacuju topao vazduh sa zadnje strane, ka plafonu. Klima skuplja topao vazduh iz gornjeg dela prostorije, hladi ga i ubacuje ispod poda. Kruženjev vazduha. Nakon što je umor počeo da me obara, u glavi mi je ostao termin kruženja vazduha koji sam samo prebacio na materiju oko koje se svi mi okupljamo. Postavio sam pitanje, koliki je značaj protoka vazduha kod motora? Odgovorje prost: najveći! Ono što ipak nije toliko prosto, a ja ću laički pokušati da Vam objasnim, a to je ustvari, zašto je to tako…
Prva stvar, aerodinamika. Aerodinamika predstavlja termin koji podrazumeva osobinu određenog tela da pruži što manji otpor vazduhu pri određenoj brzini. Što je brzina veća, taj otpor je veći. Svakako, aerodinamika najviše zavisi od oblika tela. Kada gledamo aerodinamiku motora za vozačem, u odnosu na bilo koji automobil kao referencu, vidimo da je motor u maleru. Motor ne može biti aerodinamičan kao druga vozila, ali pomoću oklopa i pozicije vozača težimo da taj otpor vazduha bude što je manji mogući. Primera radi, vetrovi koji duvaju brzinom od 200 km/h dižu krovove na kućama, ruše drveće… Zamislite sebe, parkiranog na motoru u takvoj oluji. Ista stvar je kada nema vetra, a vi vozite 200 km/h. Vazduh je taj koji smeta da se brzina motora izračuna matematički. Šesta brzina, na toliko i toliko obrataja, može da okrene zadnji točak toliko i toliko obrtaja u minuti. Dužina zadnje gume točka je 2 X r X 3.14 puta broj obrtaja u minuti i eto puta koji se pređe za minut. Teorijski. Vetar je taj koji smeta.
Značaj vazdušnog filtera i auspuha i aerodinamika Foto: Ducati Press
A gde vetar pomaže?
Većina od nas vozi četvorotaktne mašine. To znači da agregat u toku jednog takta uradi sledeće. Usisa kubikažu mašine. Sabije je. Zapali je. Izbaci vazduh. To su dva obrtaja. Znači da u toku jednog obrtaja koji pokazuje vaša obrtaljka, kroz vaš agregat prođe četvrtina zapremine vašeg motora, u vazduhu naravno. Šta se dešava na leru? Aj da, radi lakšeg računanja, kažemo da motor na leru tuče 1.000 obrtaja u minuti. Aj da kažemo da vozimo Evilovo motorče. 600 kubika, pa podelimo na 4 dobijemo 150 cc u svakom obrtaju, pa puta 1.000 obrtaja dobijemo 150.000 cc vazduha svakog minuta, a to je 150 litara vazduha u minuti na leru. To je protok vazduha kroz agregat.
Značaj vazdušnog filtera i auspuha i aerodinamika
E, pazi sad, Evil mu ga malo dao, pa ga cepao na 10 hiljada obrtaja. Sestro, digitron, i obrište mi znoj sa čela. 1.500 litara u minuti. u MINUTI. To je 25 litara svake sekunde. Eeeej bre! I to je sa 600 kubika! I to treba prečistiti da bi bez trunja došlo u karburator. Ko čisti vazduh? Drveće pomoću fotosinteze. Ko sprečava da čestice prašine dospeju u karburator. Njegovo veličanstvo, filter vazduha. Filter vazduha, koji se koristi u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, je sigurno jedan od najbitnijih faktora pravilnog funkcionisanja agregata. Banalan primer: Diši duboko, na usta. Sada jako pritisni majicu preko usta i probaj da dišeš jednako duboko. E pa ne može! Znam, i ja sam probao. A onda je vazduh rekao: “Pošto te zezam na aerodinamici, mislio sam da ti pomognem pri sagorevanju, ali ti si me zeznuo sa glupavim filterom vazduha koji nisi očistio u životu, pa šta više ‘oćeš od mene???” Ja sam mu rekao, “samo blebećeš i zanovetaš”, na šta se on naljutio i rekao. “Prvo me zezaš na ulasku u agregat, lošim filterom vazduha, ali ti ni to nije dovoljno, nego me sputavaš i pri odlasku”. Reče to i ode u auspuh. Sav vazduh, koji se namuči da bi prošao kroz filter vazduha, pa se kresne sa smešom goriva u cilindru, mora da napusti isti kroz odvod vazduha. Auspuh. Mesto gde se stvara muzika. Filrharmonija gde konji vežbaju da ržu. I još jedno maler mesto za protok vazduha.
Značaj vazdušnog filtera i auspuha i aerodinamika Foto: Yamaha Press
Odatle potreba da se poseduje dobar auspuh i razrešena dilema da li auspuh zaista može da uveća snagu motora. Da li ti brže trčiš sa gas maskom ili bez? Pa hodam istom brzinom i nemam problema dok se na zadišem. Tako i motor, počinje da oseća blagodeti boljeg protoka vazduha tek na višim obrtajima. Kvalitetniji materijali, bolje poznavanje karakteristika auspuha, sve to dovodi do ekspanzije nezavisnih proizvođača auspuha koji nude pre svega performanse, a ne samo lepotu.
Domaći iz matematike.
Izračunati koliko vazduha je prošlo kroz vaš agregat?
Domaći rad. Učenik, Najzli.
500 kubika, sredina obrtaljke 6 hiljada obrtaja. (to je kao neka referentna tačka, slobodna procena najčešćeg zadržavanja skale obrtomera)
500/4 je 125cc – protok vazduha u jednom obrtaju.
125cc * 6.000 O/min je 912.000, a to je 456 litara u minuti. To je 27.360 litara na sat.
Prosečnom brzinom od 50 km/h, (to sam izmislio, al’ neka bude tako) moj motor je prešao 45.000 km. To je 900 sati vožnje.
Konačno rešenje: 900 sati vožnje po 27.360 litara na sat je ukupno 246.240.000 litara vazduha koji su prošli kroz moj filter vazduha i auspuh.
To je 246.240 kubika, kocka stranice 13 metara. Dunav ima prosečan protok od 4.000 kubika u sekundi… jedan minut Dunava, ej… samo moj, jedan minut Dunava.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Gotovo svi koji voze motocikle znaju ili su makar čuli za D.I.D. lance i lančanike, ali šta znate o samoj kompaniji D.I.D.? Kako bismo vas malo bolje upoznali sa ovim renomiranim svetskim brendom, rešili smo da napravimo jedan tekst posvećen D.I.D. kompaniji.
Za početak, D.I.D. kompanija osnovana je u Japanu u gradu Kaga. Ako ste se nekad pitali šta se krije ispod reči D.I.D. u pitanje je akronim punog naziva koji glasi DAIDO KOGYO Co., Ltd. Od samog osnivanja cilj je bio proizvodnja lanaca i lančanika koji će moći da ispune sve zahteve koji se stave pred njih.
Tako su u D.I.D. -u od samog početka počeli da koriste najkvalitetnije materijale kako bi osim izdržljivosti imali i najmanju moguću težinu. Jedan značajn deo snage od agregata gubi se pokretanjem lanca i lančanika i zato je poželjno da budu što lakši.
Foto: Ducati Press
Međutim, osim izdržljivosti i male težine, lanci moraju da budu i otporni na razne spoljašnje faktore od kojih su najbitniji vlaga i prašina. Da bi to postigli D.I.D. lanci su proizvedeni od najkvalitetnije odabranih legura čelika, koji pruža maksimalnu snagu i izdržljivost. D.I.D. lanci imaju odličnu otpornost na habanje, zamor, imaju efekat smanjenja buke, u stanju su da izdrže velike brzine rada i mogu da zadovolje ozbiljne zahteve današnjih motocikala visokih performansi. D.I.D. lanci imaju ekskluzivan DHA tretman koji poboljšava izdržljivost. Zbog izuzetno visokih performansi i pozitivnih povratnih informacija od vozača, D.I.D lanci se koriste u svim većim trkama, kao što su Moto GP, World Endurance Championship, Motocross i Paris Dakar.
Foto: Juan Pablo Acevedo KTM Press
“Mi razvijamo i unapredjujemo naš sistem proizvodnje i sa ponosom možemo da kažemo da se naši lanci često traže kod proizvodjača motocikala širom sveta”.
Neki od modela lanaca koji važe za bolje iz ponude D.I.D-a su lanci sa oznakom 525VX3 i 530VX3.
525VX3 i 530VX3 odlikuje 8% veća zatezna čvrstoća u odnosu na prethodnu generaciju. Veća čvrstoća postignuta je zahvaljujući većoj čvrstoći unutrašnje ploče. Pored toga, 525VX3 ima duži radni vek, a X ring gumice izrađene su od novih materijala kako bi se poboljšalo prodiranje nečistoća i vode.
D.I.D525VX3 D.I.D. lanci i lančanici
530VX3 i 525VX3 imaju 5% odnosno 11% veću otpornost na habanje, a pokrivaju i širi paletu modela motocikala.
D.I.D. lanci i lančanici
Da ne zaboravimo da spomenemo da D.I.D. takođe proizvodi i lance za pogonjenje bregastih osovina. Zbog svoje velike pouzdanosti, D.I.D. lanci koriste se u gotovo svim motociklističkim takmičenjima.
Uvoznik D.I.D. brenda za Srbiju je firma Moto Bike iz Kaća. Njihovu ponudi D.I.D. robe može pogledati na sledećem linku.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ekipa naših forumaša okupila se krajem juna i započela putovanje po Srbiji pod nazivom “Giro Di Serbia 2020”. Kao učesnik te vožnje, preneću vam svoje utiske najbolje što mogu. Uživajte!
Beše Jun mesec, leta gospodnjeg 2020. kada je obelodanjena, jedna, dosta ranije, skovana zavera…
Po Srbiji zemlji krug da se obiđe Da koronu, poplave, kišu zaobiđe Delije od ata, vrsne da okupi Svakog u svom gradu usput da pokupi Da se duša otme bolesti i grehote Da očima skrase sve srpske lepote Kopaonik vidik, Golija na dlanu Brus, Niš, do Kladova, sve u istom danu Tu na konak stali do grada Kladova Gde nas carskom gozbom Čuki obradova. Kad je sutra rano jutro zazorilo Uz Dunav je naše srce zaplovilo Junak za junakom, tuce ljutih ata Ržu uz drumove do Golupca grada. Srebrnim jezerom do tvrđave Rama Dunav preš’o skelom, jaran do jarana Upekla je zvezda, kasom do jezera Da pod lipov hlad se odmori ergela. Sled predaha dalje, od Pančeva grada, Naoblači suton do Novoga Sada…
Pretpostavljam da bi tako nekako gospodin Višnjić opisao prva dva dana našeg putovanja, da se ono desilo pre 3-4 veka. Ovako, 28. Jun 2020. Vidovdanak, bajkerski sastanak. Kasno proleće, godine tekuće, teškom mukom i s’ ogromnom neizvesnošću isplivavamo iz oluje bolesti, pandemije, kućne izolacije, policijskog časa, kraha zdravstvenog sistema, intelektualnih bakljada na krovovima grada, kontrOverznih izbora, finansijske prenapregnutosti i ostalih parametara, sasvim normalnih i očekivanih za život u 21. veku, na brdovitom Balkanu.
Dve mudre (i naravno sede) glave, Srboljub Rakićević Sawa aka velvetwolf i Miodrag Todorović Miša aka brus, su skotrljali jednu fenomenomenomenalnu ideju da se odvoza 4-dnevni krug po Srbiji u iznosu od oko 1.300km, sa početkom i završetkom na Kopaoniku. Baš u inat svemu! I svima! E, baš lepo. Ako se neko pita otkud im inspiracija….odgovor je u textu pesmice below…
Originalna zamisao je da startujemo, skoro sa vrha Kopaonika, sa jednog nestvarno lepog vidikovca, pa dalje preko Brusa, Prokuplja, Niša be, (eventualno Pirota) i Knjaževca, da završimo prvi i kilometražom najduži dan u Kladovu. Drugi dan bi se vozili uz Dunav sve do Srebrnog jezera, u Ramu bi skelom prešli preko Dunava u Vojvodinu, pauza u B.Crkvi, pa preko Pančeva za Novi Sad, gari, na počinak. Treći dan bi počeo obilaskom po N.Sadu gari, i okolini, Sremska Mitrovica, Šabac Valjevo, Loznica, Ljubovija i na kraju Bajina Bašta – počinak. Četvrti dan se kreće na Taru, pa dalje Zlatibor, Kokin Brod, Nova Varoš, Sjenica, Duga Poljana, i dalje ka završnici na Kopaonik. Od same pomisli na predele koje treba obići, obalavili nam semerinzi na viljuškama…
U idealnom slučaju, ovo bi se vozilo ceo jedan produženi vikend i svi bi smo se mi teleportovali na Kopaonik da startujemo zajedno, ali želje su jedno, a mogućnosti, e moj Pantiće, nešto sasvim drugo.
9. Juna 2020 velvetwolf otvara temu ”Srbija Krug 2020” na ovom našem svemogućem i svevidećem allmighty forumu, Pandorina kutija je otvorena! Zainteresovanih ima 10-ak sigurno, 15-ak možda, a 20-ak videćemo…
Tura zvanično počinje u nedelju 28.06, dakle, vozi se nedelja 28., ponedeljak 29.06, utorak30.06, i sredak 01.07 juli, kako su odlučili i postavili velvetwolf i brus. (o njima nešto kasnije).
NULTI DAN
Kako saznajemo iz prethodno procurelih informacija, Za putovanje nam je potrebna jedna ozbiljna formacija!! Da bi stigli, moramo da pođemo, a da bi pošli, moramo da dođemo! Komplikovano, a? Objašnjenje sledi…
Krug Srbija 2020 startuje sa Kopaonika, 28.06. u nedelju, pa potencijalni učesnici koji nemaju tu sreću koincidencije da živu na tu planinu, ili blizu, imaju još jednu životnu komplikaciju pred sobom, a to je da se nekako dogegaju do Kopaonika dan ranije. To praktično znači da, nama dođošima, putovanje počinje dan ranije, što bi naše inferiorne kolege iz Holivuda rekle – The Day Zero, ili ti po srpski Dan Nulti(be).
Formira se Viber (ne Vajber) grupa svih učesnika Relija, te nakon prosejavanja potencijalnih kandidata, prijavljivanja i odjavljivanja u potonji čas, naš FK ”Jedva Smo Se Skupili” ulazi u bitku sa cela 4 motocikla: ZoraNS, SlaveZr, nebica933 i Dexterr (tj.moja debeljkost) je ekipa koja treba da stigne do Kopaonika da bi odande počela cijelu avanturu! Dogovor pada da se 27.06 u subotu, u 11h, svi nađemo na ”čuvenoj” Petrol pumpi, Ada ciganlija – Beograd, te odatle počnemo naš pohod. Dobro smo mi to zamislili, bogami…
27.06. jeste, subota je…
Nešto oko 10h30min, negde u Bloku 45, Novi BeoGraD…
”Put od hiljadu milja počinje jednim korakom”
…i to onim najtežim. Spakuj veliki prtljag na malog ZZR-a, čik, čik. Bez ikakvih pomagala (koja, inače, grubo narušavaju savršeno gracioznu liniju aerodinamike na Kawi) poput nosača, kofera, bisaga, ili (nedajbože) manjerki, prinuđeni smo da naše potreBštine kompresujemo u tank-torbu.net i ranac-na-leđa-dot.com. Tako smo zamislili, kažem. Tako ”zamišljeni”, moj sine Nebojša od 13 ljeta i ja, sed(L)amo na Kawu i lagano, kroz idiotsku subotnju gužvu-i-vrućinu.org, stižemo do nulte tačke našeg nultog dana.
Prvi susret i upoznavanje ekipe navijača ”FK Jedva Smo Se Skupili” na ”čuvenoj” Petrol pumpi, Beograd, Ada ciganlija! Probajmo se upoznati…
Giro Di Serbia 2020
S leva: nebica933 – status – sedi, kafu popiJo; ZoraNS – negoduje što ga slikamo bez autorskih prava i poziva se na Ženevsku konvenciju, okrenuo leđa nebici933 iz čiste netrpeljivosti prema Beograđanima; Dexterr – moja debeljkost, blaženog blej-izraza na licu, tipa ”šta mi je sve ovo trebalo” i SlaveZr sa pratiljom, psuje calculator što ne može da izračuna potrošnju BMW-a preciznije od 14 decimala, a sve to zbog globalnog zagejavanja i milenijumskog proseka
Upoznavanje je proteklo… uh…. tako kako je proteklo, pa kako kaže Balašević, ”dragi dan je, ajmo na put”
Prva pauza, na oko 70km, LJig, Nis pumpa, ko točio točio… SlaveZr – odbija da toči. Bez komentara.
Kafica u hladovini, moj suvozač i sine Nebojša, neprimetno gricka zanoktice, na bezbednoj distanci od ZoraNS-a, koji ljutito traži od nebice933 da mu se izvine što mu je seo iza leđa (prilikom upoznavanja) tako da izgleda kao da je ZoraNS u stvari namerno okrenuo leđa. Sačekali smo trenutak istine, da mu nebica933 plati turu, pa smo mu se tek onda zahvalili što je preuzeo ranac moga sina i stavio ga kod sebe na grbaču, umesto suvozača, te tako omogućio mom nejakom sinu da nastavi putovanje ”bez opterećenja”.
Nastavljamo posle pauze, na nešto manje od 200km od starta, a 15-ak km posle Kraljeva, ene ga Bogutovac i nezaobilazna kafana Kod Mira, visok nivo usluge, klopa odlična!!!
nebica933, spontano, sa osmehom na licu, potpuno zaklanja ZoraNS-a i tako nanosi prvi udarac svome tiraninu
Dok mopedi bezbrižno se hlade…
Giro Di Serbia 2020
…konobari marljivo (nas) rade!
Sve u svemu, krajnje prijatan ambijent, osoblje takođe, mesto vredno vaših sat vremena pauziranja, u svakom slučaju.
Krećemo dalje posle odličnog ručka, prva sledeća stanica, Ušće, Nis pumpa
Giro Di Serbia 2020
Jedva nagovaramo SlaveZr-a da ipak sipa gorivo, tresu mu se ruke dok toči, mi ga bodrimo, tešimo, on opet psuje calculator što je bagovao na 2,88888888888888 i ne pokazuje pravu potrošnju sa tako malo decimala. Moj ZZR nikad ne odbija točenje, kad zaboravim, on sam da migavac da skrenem na pumpu. ZZR-u ne trebaju decimale, sve je transparentno i okruglo, u ritmu 8 nizbrdo, al zato 10 uzbrdo. Ništa calculator, ništa zaštita prirodne sredine…
Slave opsova calculator još jedared i mi krenusmo dalje ka cilju.
Ubrzo skrećemo sa magistrale ka Kopaoniku i tu nas dočekuje hladan tuš, zahlađenje do 15’C i kišica koja nas prati do polovine uspona, otprilike. Do našeg smeštaja skrećemo sa glavnog puta i imamo još oko 300m laganog, kaljavog Off-roada, eto tako da nam ne bude dosadno. Čim se video prestanak asfalta, SlaveZr-ov BMW se jako uznemirio i pokušao da zbaci svoga gazdu, u jednoj oštroj levoj krivini uzbrdo, pri neugodnih 3,88888888888888 km/h apexa! ‘bem ti calculator…
Destinacija Kopaonik – napokon!!! Umorni, kaljavi, gladni i žedni garažiramo i sebe i motocikle!
ZoraNS objašnjava iznenađenom nebici933 da brzine ne idu u H…”Prva ide dole, sve ostale na gore, jes’ čuo?”
Gospođa je otela calculator SlaveZr-u i on se sad fokusira na pejzaž i ostale aspekte života
”…i kak’ možeš vozit’ tak’ prljav motor, a bijele je boje?”‘A naći ću taj ricinus u flaši, Zooraaaneeeee…”
Smeštamo motocikle u garažu domaćina i to bi bilo TO za dan nulti. Iscrpljeni od temperaturne, visinske, a bogami i razlike u karakterima, idemo na mukom zaslužen odmor.
”Laku noooć, sviraaaaačiiiii”
DAY ONE
Vila Kostić na Kopaoniku pruža solidan smeštaj po izuzetno pristupačnoj ceni, uz mogućnost dogovora za doručak, ili večeru uz doplatu. Dvokrevetno noćenje i isti takav, dvokrevetni doručak koštaju ukupno 21e, a jutarnji pogled sa svih strana stvarno nema cenu! Gazda je krajnje prijatan i opušten lik – gospodin – ćovek – žentlmen, kome ništa nije teško.
Giro Di Serbia 2020
Giro Di Serbia 2020
Došlo vreme da se na put krene. Nevaspitano srčemo odličnu domaću kafu, dok nam se doručak sprema.
Giro Di Serbia 2020
Giro Di Serbia 2020
Nakon krajnje obilatog doručka, krećemo u naš prvi dan Relija, idemo do centra Kopaonika gde nas čeka ostatak
(tj glavnica) vesele družine, te nas vode na vidikovac, koji je zvanično početna tačka našeg putešestvija! Po vidiku se da zaključiti da dalje objašnjenje nije potrebno.
Giro Di Serbia 2020
Giro Di Serbia 2020
Upoznajemo se sa ostatkom (pardon, glavnicom) ekipe, kurtoazno ćaskanje i razmena iskustava i predloga za dalje putovanje, uspostavljanje ”grupnjak” kategorije slikanja i na kraju malo uživanja u neverovatnom pejzažu, koji nam se nameće, krajnje nenametljivo…
Giro Di Serbia 2020
Giro Di Serbia 2020
Slika govori više od hiljadu hiljada reči…
Momenat lepote je uhvaćen, upoznavanje započeto, velvetwolf i Brus (o njima nešto kasnije) objavljuju početak avanture, što bi se na starorimskom reklo ”let the games begin” (znam, znam, nije engl…jbg)
Lagani spust od par desetina kilometara i stižemo u Brus, kafić, kafica, jutarnja trač rubrika i naravno…gorivo za ZZR-a.
Giro Di Serbia 2020
Nakon kraće pauze, cirkus Balkano može da nastavi svoju prvu predstavu. Prva kraća stajanka je pauza na izlasku iz Prokuplja, čisto da se grupišu svi koji su zaostali pritisnuti saobraćajem…(i ostalim problemima)
Giro Di Serbia 2020
Idemo dalje, stižemo u Niš be, probijamo se kroz ozbiljnu vikend gužvu u saobraćaju i stajemo na tesan, ali zato dupke pun parking ispred tvrđave, uglavnom u hladovini…
Giro Di Serbia 2020
Zabeležili grad Niš be, okrepili se tekućinama iz obližnjeg kioska, ”grupnjak” na obali reke i show must go on…
Sledeća stanica Svrljig, kratka sladoled pauza, sakrivanje od Sunca Sahare…
…i nezamenjivi dvojac živahnih i žilavih trećepozivaca – Velvetwolf i ZoraNS. O njima nešto kasnije…
…idealnom deonicom za peglanje (prim.prev. – modifikovanje kockastog izgleda zadnjeg pneumatika na vozilu sa dva točka i motorom sa unutrašnjim sagorevanjem) , puš-pauza, ”grupnjak” u prirodi i ko zna šta sve još…lokacija Tresibaba.
Stižemo u Knjaževac, restoran – kafe – picerija RIVER, pogađate, tu negde nadomak reke, jelte….
nebica933 na svom mobilnom ima aplikaciju koja zevanje prevodi na srpski…
ZoraNS vidno nezadovoljan, ipak seda sa nama Beograđanima, ali nas upozorava da se ne opuštamo.
Moj sine Nebojša se ne opušta, štitnici su mu i dalje na kolenima!
Nakon zadovoljavajućeg ručka, krećemo u lagani obilazak ovog usnulog gradića, na istoku nam dežele…
Most na reci Kvaj…
Više nego nekoliko znamenitosti iz istorije, u ovom malom mestu na Timoku. Okrepljeni ručkom i pauzom, orkestar Balkan Ekspres kreće dalje.
Laganim tempom kroz prelepe predele ”dalekog istoka” Srbije, stižemo u Negotin na još jednu zasluženu sladoled-kafe-grupnjak-puš pauzu.
Jedina zgodna lokacija za parkirati u ‘ladovini je u neposrednoj blizini Taxi stanice. Zbog specifičnosti flore i faune okruženja, rešismo da jedan ostane pored motocikala i čuva kacige i opremu, koja nije uvek raspoložena da se nosa naokolo. Metodom odabira slučajnog uzorka, prvi požarni je bio JA! Detaljnom analizom specifične gustine i telesne težine, utvrđeno je da mogu i bez sladoleda da preživim, duže od bilo kog drugog učesnika. Potpuno tačno!
nebica933 je pročitao negde u uputstvu za Fazer8, da motor mora u levo da se parkira, zbog garancije!
Nakon uspešnog pronalaska najskupljeg sladoleda u istoriji sladoledizma (80din/kugla), napuštamo Negotin i nastavljamo dalje istočnom obalom Srbije. Od svitanja do sumraka, eto nas na cilju.
Baš sam se obradov’o destinaciji Kladovo!
Stižemo tačno u 20h! Tu nas čeka Čuki the domaćin, pomaže oko nalaženja smeštaja i adresa, te nas rezerviše za ”književno veče” na obali Dunava!
”djevojko u sutonu tihoooooom pokraj rijeke što koračaaaaaš…”
Nakon smeštanja u fenomenalni ATRIJUM,
…dokotrljavamo se u klupske prostorije domaćina MK Čoper, gde je atmosfera i komplet posluženje jedna čista desetka. Roštilj, cirka i AC/DC svirka, šta još ‘oćeš u srce da dirka?
U pozadini Dunav bešumno broji godine (književno veče)
Nismo ni znali da baterije mogu da se napune 125%…
Dobro društvo i vrh atmosfera, niko ne zna šta nam Miša smera (the član & the direktor Brus)
velvetwolf (za glavu)” ‘bem ti skelu, kako da stignemo na vreme s’ ovi sporaći”
ZoraNS opet ne sedi sa nama Beograđanima
Šalu na stranu, iscrpljeni ali okrepljeni, vraćamo se u Atrijum oko ponoći (manje više) i tu završavamo zvanični
DAN PRVI
DAN DRUGI
29.06.2020.
”Dobro jutro, moj bekrijo A što si mi poranio” ”Plan, plan za današnji dan, je da stignem mlad u Novi Sad”
07h45min, čuje se glasno groktanje V2 monstruma, što ste spavali, spavali ste. To Čuki the domaćin, dolazi po nas, postrojava nas, prebrojava i krećemo u posetu prošlosti. E, tako se počinje DAN DRUGI !!!
Na samo par minuta vožnje od centra Kladova nalazi se ostatak Trajanovog mosta. Sagrađen 105-e godine, bio je najveći most na svetu narednih 1000 godina (koji mesec gore dole)! Učtivo smo sačekali da se pojavi i ZoraNS, da možemo nastaviti dalje.
Nazad u centar Kladova na još jednu kafe-burek-grupnjak-puš pauzu…
…i naravno gorivo za ZZR-a.
Pojačani za još par momaka na gvozdenim konjima, krećemo dalje uz Dunav, te zastajemo na par mesta za, još jednu u nizu, grupnjak-predah-puš pauzu.
Malo grupnjak…
…još malo Dunava…
..i na kraju…
…Decibela glava!
Put pod noge moj narode, ka Golupcu kraj široke vode
Ubrzo stižemo i do Golupca, ali saznajemo da ponedeljkom tvrđava ne radi za turiste. Sreća da je tako, inače bi smo i to morali obići.
”Nesrećni i neispunjeni” idemo dalje ka Golupcu gradu, gde pravimo još jednu grupnjakafepuš-pauzu i tu nam se priključuju još dva ratatatirca, aaleksa i i NikolaD.
Karavan nastavlja dalje u istom ritmu, obilazimo Srebrno Jezero ”otpozadi” te stižemo u Ram, taman na vreme za skelu u 13h. Cenjkamo se za cenu prevoza, pošto nas ima taman ”đuture”, jelte, međutim uspeli smo da izboksujemo čitavih 100 din popusta na 5.400 din transportnih troškova celokupne ergele! Bravo za mi!
Skeeeledžijo, skeeeledžijo prevezi me preeeeko
Čitav transfer Via Dunav traje 15-20min, iskrcavamo se i pun gas 80 do Bele Crkve i pripadajućih jezera.
Okrepljenje i osveženje, eve me!!!
Fenomenalno, krajnje opuštajuće okruženje…
…kako za nas tako i za ergelu
Odmor, ladovina, ručak, kupanje, hrkanje, ma svega je bilo na pretek, na najdužoj dnevnoj pauzi u čitavoj Reli istoriji – 2h45min37sec (i par stotinki). Dakle, preodmorni, preokrepljeni i presrećni, grupišemo se po 37-mi put u ovi’ par dana i napuštamo Belu Crkvu, pravcem ka Pančevu. Laganim tempom (da nebi neko slučajno na pravcu izleteo) stižemo i u Pančevo, gde se moja debeljkost zbog hitnih porodičnih obaveza odvaja od ostatka (pardon, glavnice, glavnice, glavnice…) ekipe, samo za jednu noć.
Moj sine Nebojša i ja polako ka Beogradu, a glavnica (ne ostatak) ekipe u susret oblačnom sutonu i olujnoj večeri, pravac Novi Sad. Tudom, tudom…
Ostatak večeri je bio propraćen kišom i nevremenom u Novome Sadu, gari, pa su malobrojni dokazi šta se dešavalo pod okriljem tame. Ću da im verujem da nije ništa, pa u tom duhu mogu da objavim
the end DANA DRUGOG !!!
30.06.2020 sad već Utorak
U susret sreći Poče Dan Treći
Šta je našeg karavana Planiralo trećeg dana?
Vedro i toplo Novosadsko jutro, odmorni i naspavani, valja nam poći. (”dug je put do vječnosti i mi ga prelazimo šutke i u miru” B.Štulić)
Gari su krenuli u obilazak Novog Sada i pridružnih lokacija. Plan je da ih moja debeljkost (u daljem textu Dexterr ) presretne u Sremskoj Mitrovici, negde u blizini sladoleda u centru grada. To je plan…
Zbog preterane svađe sa karburatorima ZZR-a, tokom prva 1+2 dana Relija i nemogućnosti da izračunam potrošnju SlaveZr-ovim calculatorom (mor’o sam na prste) ostavljam svoj ZZR u garaži, (da dobro razmisli o svojim postupcima pre nego bude odveden kod Bokilića na temeljno prevaspitavanje) i dobijam od Arakisa na zajam Orange County Transalp iz 1864. (Oktobar), da završim putešestvije. Dakle, naš pre pre dobri Arakis (od milošte deda Rajko) je kriv što sam ja nastavio ovo putešestvije, a da bi mogao posle širi auditorijum da smaram sa svojim iščašenim viđenjem istog. Amin!
Dan treći, negde oko 10h15min, centar Sremske Mitrovice, a zaseda, a zaseda, kugle sladoleeda je spremna!!! Sakriven iza 3 ogromne kugle, strpljivo čučim…
Međutim, lepote Fruške Gore su imale druge planove za (sad već) glavnicu ekipe…
…pa je sladoled morao da čeka. Ima i zašta! Banja Vrdnik, zaista upečatljiv objekat na Fruškoj Gori. (ne gari)
Vreme nikog’ ne čeka, valja nam ići dalje. U Sremskoj Mitrovici se sastajem sa glavnicom ekipe i pojačani za još jednog komšiju ”iz kraja”, nastavljamo put Šapca, pravac generalštabMK Čivija.
Legendarni Orange County Transalp iz 1864., jedini motocikl koji je preživeo sva tri svetska rata (od dva moguća), al’ Honda je to…
Miran deo grada, parking u hladovini…
Izvanredan doček i dobrodošlica od strane MK Čivija
Fenomenalan stajling prostorije (nije ga radio Deki Milićević)
Usluga i posluženje domaćina na visokom nivou!
ZoraNS će radije stajati nego s’ Beograđanima sedeti! Poštujem.
Dimljena vešalica, ćevapi….i naravno the uštipci!!!
Komplet posluženje, izvanredna kafa, odličan roštilj, salate i piće, sve je to bilo na račun kuće MK Čivija!
VELIKO HVALA ZA MK ČIVIJA!!!
Dobar ručak mora dobro da se prošeta! Idemo dalje u obilazak tog Šapca kraj Save
Savski kej, parkić, tvrđava, ”grupnjak” u hladu…
Pojačani za još dva gvozdena konjanika, krećemo na jug, pravac Valjevo (preko Koceljeve)
Posle Valjeva skrećemo ka Loznici (preko Osečine),u celoj Srbiji, jednoj od najbezobraznijih deonica za peglanje (prim.prev. modifikovanje kockastog izgleda zadnjeg pneumatika na vozilu sa dva točka i motorom sa unutrašnjim sagorevanjem). Odličan asfalt, još bolje krivine, zavrti se u glavi od tol’ke miline!
Art Petrol, blizu Osečine, pauza u hladu, točenje goriva (svi osim BMW-ova). Tu je akumulator Orange County Transalpa iz 1864. rešio da popusti sa živcima, pa smo odatle nastavili startovanje metodom ”guranja” (kako je originalno i zamišljeno za ovaj model).
Još malo peglanja (prim.prev.) i stigosmo u Loznicu, zatim i Banju Koviljaču.
Tu nas, po dogovoru, sačekuje meštanin Predrag Spasojević, predstavlja nam znamenitosti svoga kraja i vodi nas u šetnju po parku Banje Koviljače.
Predivan park
Nezaobilazni ”grupnjak” kod fontane…
…i malo moderne umetnosti, nažalost neshvaćene od većine kulturnog sveta.
Po nagovoru Predraga Spasojevića, idemo u posetu Gučevu, spomen kosturnici borcima palim 1914.god. u prvom svetskom ratu. Gradnju je započela Austrougarska, međutim do kraja rata nisu stigli da završe, te gradnju nastavlja udruženje oficira i boraca i završavaju je 1929. godine ( https://sr.wikipedia.org/sr-ec/Спомен-костурница_на_Гучеву )
Odličan asfaltni uzan, al’ zato krivudav put, sa kvalitetnim šoderom u krivinama (nikako na pravcu) i tako 10km iznad Banje Koviljače, stižemo na Gučevo. Okruženje osveženje, predivna priroda i pogled koji se rečima opisati ne može.
Slava im!
Nastavljamo uz Drinu, lagano, u ritmu (Dejan Cukić & Spori Ritam Bend)
Tridesetak kilometara pred cilj, pravimo poslednju pauzu, osveženje, cigareta, spontani ”grupnjak” i možemo dalje za iste pare…
Nastavljamo svoju poslednju etapu za danas i posle desetak minuta vožnje, struja na Orange County Transalpu iz 1864. je rešila da umre skroz na skroz (tj. crkne). Transalp staje in the middle of ko zna gde i odbija bilo kakav vid saradnje. Doduše, upozoren sam da svi Hondini modeli, proizvedeni pre Nikole Tesle, imaju čestih problema sa strujom, al’ nisam verovao da će baš mene taj Marfi da snađe!
Elem, dok su momci stigli u smeštaj, pa primetili da im nedostaje fenjer kolone, tj moja debeljkost – JA, veoma brzo su se organizovali (uz nesebičnu pomoć domaćina) da nađu prikolicu za šlepanje i četvorotočkaša sa kukom pozadi (u istoj rečenici). U tih 30-45min zalaska Sunca i nadolaska duhova noći, a kad je čuo da će šlepan neslavno završiti Reli karijeru, Orange County Transalp iz 1864. poziva svoje duhove prošlosti, slavnih Navaho i Cheerokee ratnika, Samuraja bez gazde (aka Ronina) i Mitsubishi P-zero kamikaza, da svim svojim moćima sačuvaju svetionik časti moto-industrije, te osvetlaju obraz svom posrnulom bratu po oružju….
I gle čuda, bljesnu munja s neba, posla struje taman kol’ko treba Živnu Transalp, dobri ratnik stari Za ožiljke, rane, ko još mari. Bio svuda i radio svašta, Posle bitke na počinak sneni Usni Drina i Bajina Bašta.
(Objašnjenje za one koji ne razumedu poeziju – Orange County Transalp iz 1864. je za tih 30-40 minuta molitve povratio malo struje, upalio(na gurku) i samostalno nastavio put do Bajine Bašte, sa veoma srećnim hepiendom u principu)
Nakon odlične klope u obližnjem restoranu i manjeg dvocifrenog broja špricera, komotno možemo nazvati laku noć
Danu trećem
01. Juli, 2020.
Po sred srede DAN ČETVRTI !
”Ima jedan kućerak na Drini Gde je tačno, da ti kažem, zini…”
Dnevna zapovest za DAN ČETVRTI je trebala da glasi ovako nekako:
Napuštamo Bajinu Baštu u pravcu Tare, dalje ka Kremni, pa Zlatibor, Kokin Brod, Zlatar, Nova Varoš, Sjenica, Novi Pazar pa preko Raške na posletku na početnu tačku Brus i Kopaonik! To bi bile želje slušalaca! Želje slušalaca Šojiće, su jedno, a mogućnosti od preduzeće, e moj Pantiće, nešto sasvim, sasvim drugo.
Da bi se četa mala, ali odabrana, proglasila kompletnom, trebalo je prvo utvrditi šta je kvar na Orange County Transalpu iz 1864. i da li je i koliko sposoban za dalji put. Plan je da se ode u moto-servis marke lokalni i tamo premere parametri struje, tj šta je uzrok sinoćnjeg odumiranja u suton. U tem cilju ustajem u 07h00 sharp, tovarim i pakujem transalpa kao da je sve u redu i iskusno ga postavljam blago nizbrdo u tehnički ispravan položaj za startovanje-metodom-guranja.com (a po originalnom fabričkom utupstvu za ovaj model) . Davam kontakt – svetli, natežem saughgh, dugme start i tras bam put-put-put-put-put upali Golf iz prve, bolan!!! Munjevito krećem do Moto-servisa marke lokalni, te budimo vlasnika oko 07h40min. Uz njegovu nesebičnu pomoć, a i pomoću instrumenta, dođosmo do stručnog zaključka da je punjenje na granici prihvatljivog, te da je zbog toga verovatno i akumulator iz 1864. skoro pa baceo kašiku. Kontaktiram originalnog vlasnika Orange County Transalpa iz 1864. našega Arakisa (u narodu opšte poznatom po imenu Rajko Regler) , saopštavam mu presudu, a on će meni : sve znam, zato sam i stavio rezervni regler ispod sedišta, za nedajbože. Oooooo dobri moj Rajko, hvala ti što si mi ga stavio (ispod sedišta) sad su dva nedajbožeta, jerbo su i regler i akumulator porazgovarali sa Sv.Petrom i jako su blizu postizanja bilateralnog spoprazuma, tj oće d’umru. Hitro prevezujem instalaciju na rezervni regler i na našoj Viber (ne Vajber) grupi objavljujem sposobnos’ vozila za dalju delatnos’!!! Brzom brzinom umačemo burek u kafu i postrojavamo se u strelce za borbu sa kilometrima. I to uzbrdo, bre!
Posle samo par minuta, prva pauza je na obali reke Vrelo, koju od milošte zovu još i Godina, možda zato što je dugačka 365 meteri.
Debela ‘ladovina, zelenilo i ozbiljno temperaturno osveženje u neposrednoj blizini vode!
Povratak na parking i rastanak sa Vojvođanskom ekipom. ZoraNS, SlaveZr i drmilan rešili su da nas napuste i odavde nastave put pravac Vojvodina. Ruka ruci, do sledećeg viđenja, bilo nam je svima drago! Glavnica (i dalje) ekipe nastavlja put Tare, kreće uspon i poneki vidikovac za kategoriju grupnjak-puš pauzu.
U dnu slike, skromno ali ponosno, Orange County Transalp iz 1864. i dalje prkosi zubu vremena…
S leva: Shark, nebica933, Jaza, Toma Radenković, brus i ubojita desnica velvetwolfa (o njemu je već bilo u tekstu)
Dečije odmaralište Mitrovac, jedno od najlepših lokacija na Tari.
Kafić kod međeda, da se malo okrepimo i malo rezimiramo prethodna 3-4 dana karavana…
Krećemo dalje da silazimo s planine, uprkos brojnim šljunkovitim krivinama. Par desetina kilometara spust, prolazimo Kremnu i zastajemo u kafanu kod Pega. U ovom momentu saznajemo da, zbog novonastale situacije u vezi sa pandemijom, možemo imati poteškoća sa pronalaženjem kafane i jagnjetine(u istoj rečenici) na potezu Nova Varoš – Sjenica – Novi Pazar, pa odlučujemo da upravo ovde probamo nadaleko čuveno jagnjeće pečenje. Saberi oduzmi, zbog svih saznanja i potencijalnih otežavajućih okolnosti, beogradski deo ekipe rešava da se ovde oprosti od Brušenih momaka (da, da iz Brusa), pa zasedamo u kafanu kao vitezovi okruglog stola, da još jedared podelimo megdan, nije važno ko je protivnik. Fantastično pečenje (ne baš tako uslužan konobar trećepozivac), opušteni razgovor pred rastanak i obećanje da se opet vidimo i sakupimo u sličnu pustolovinu, da tako kažemo, prvom prilikom!
Zadovoljni učinjenim, sa pređenih preko 1300km, bez i jednog jedinog incidenta, ali sa puno lepih uspomena i novim idejama o novim destinacijama, učtivo podrigujemo poslednje zalogaje jagnjetine i sedlamo naše verne konje, da još jedared zajašemo u susret sutonu tihom…
I onda, nekih 150km kasnije…
Meljak, blizu Beograda, a tako daleko…
‘bem ti i radove na putu i barikade i šoder-šljunak-rizlu.net i regler od Hondu i vrućinu i teretni saobraćaj bez kulture….
… i jooj ako mi neko zatraži bis, odrobijaću ga, Najke mi!!!
Umorni kosač, over and out!
JESIL’ GOTOV, O ČETVRTI DANE JESAM GOTOV, O CRNI DEJANE !
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Renomirani motociklistički časopis iz Italije, “Motociclismo” napravio je detaljan test Ducati Multistrade 950. Posle 50.000 km, Ducati Multistrada 950 rastavljena je do detalja i svaki deo je premeren. Takođe, obrađeni su svi troškovi održavanja motocikla. U daljem tekstu prenosimo utiske kolega iz pomenutog časopisa, uz naravno odobrenje za objavljivanje na našem sajtu.
Bjbikers redakcija tokom prošle godine imala je priliku da testira Ducati Multistradu 950S. Ukoliko niste upoznati sa ovim motociklom, predlažemo da prvo pročitate naše utiske sa testa. Tekst sa testa Multistrade 950S možete pročitati ovde.
Najprodavaniji putni motocikl iz fabrike iz Bolonje susreo se sa najtežim testom pouzdanosti: 50.000 km u periodu od samo osam meseci, pređenih u periodu mart – novembar 2019. godine. Multistrada je pokazala svoje prave boje. Rubin u kruni ovog motocikla svakako je agregat: od početka pa do kraja ovog putovanja, agregat je dobio 4 KS, nije potrošio ništa ulja i prilikom otvaranja agregata zatekli smo odlično stanje unutrašnjih komponenti agregata. Čak ni probijen hladnjak i pokušaj krađe nisu ga mogli zaustaviti.
Foto: Motociclismo Ducati Multistrada 950 rastavljena do detalja posle 50.000 km
Protagonisti
Foto: MotociclismoFoto: MotociclismoFoto: MotociclismoFoto: MotociclismoFoto: Motociclismo Ducati Multistrada 950 rastavljena do detalja posle 50.000 kmFoto: MotociclismoFoto: Motociclismo Ducati Multistrada 950 rastavljena do detalja posle 50.000 kmFoto: MotociclismoFoto: MotociclismoFoto: MotociclismoFoto: MotociclismoFoto: Motociclismo
Nadamo se da vam se dopao ovaj iscrpni tehnički test koji je sprovela redakcija časopisa Motociclismo, a koji smo dobili i preveli ga kako biste bili detaljnije upoznati sa tehničkim prednostima i manama Ducati Multistrade 950.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nastavljamo sa serijalom istorijskih trkačkih staza i posle Imole, Monze i Phillip Island-a odabrali smo jednu stazu koja se u MotoGP šampionatu nalazi još od njegovog osnivanja – čuvena staza TT Assen.
Istorija trkačke staze TT Assen počinje 11. jula 1925. godine. Tada sama staza još nije postojala, ali je taj datum zabeležen kao održavanje prve trke na putevima bliz buduće staze. Tog 11. jula 1925 godine, lokalni motociklistički klub organizovao je trku dužine 28, 4 km, koja se vozila putevima kroz gradove Rolde, Borger i Skonlo.
Budući da je trka doživela ogromni uspeh, za sledeću godinu tražila se bolja lokacija. Tako je pronađeno idealno mesto južno od grada Drente, gradić Assen i idealno mesto za stazu dužine 16,5 km i staza TT Assen počela je da dobija svoje pravo lice. Tako je Holandska TT trka održavana sve do početka 1939. godine i početka Drugog svetskog rata, zbog kojeg je napravljena pauza sve do 1945. godine.
Kada je rat završen, trkanje na stazi TT Assen nastavljeno je, ali samo na domaćem nivou. Internacionalne trke počele su ponovo da se održavaju od 1947. godine, a od 1949. godine i GP trke počele su da se održavaju na ovoj stazi u novoosnovanom GP šampionatu.
Staza 1952. godine Foto: www.circuitsofthepast.com
Konfiguracija staze dužine 16,5 km zadržana je sve do 1955. godine, kada je konstruisana potpuno nova staza dužine 7,7 km. Ta dužina staze zadržana je sve do 1984. godine, kada je staza doživela novu rekonstrukciju prilikom koje je dužina skraćena na 6,1 km. Konfiguracija staze dužine 6,1 km postala je (i ostala) omiljena kod svih vozača. Kasnije, 1989. godine na stazi je urađena još jedna rekonstrukcija, koja ovog puta nije zahvatala promenu konfiguracije ili dužine staze. Izgrađeni su novi objekti oko staze, a širina staze povećana je sa 7 na 10 metara.
Velika popularnost staze TT Assen privukla je i WSBK šampionat, koji je takođe uvrstio TT Assen u svoj kalendar.
Staza je do 2003. godine zadržala svoju konfiguracija koja je poslednji put menjanja 1984. godine. Međutim, popularizacija trka, pre svega MotoGP i WSBK šampionata, naterali su upravu staze da učini radikalni potez i ponovo izmeni konfiguraciju staze. Staza sama po sebi nije zahtevala izmene, ali je bilo potrebno izgraditi nove tribine za publiku, još neke dodatne objekte, itd. Za to je bilo potrebno još prostora, koji je nažalost bio ograničen. Zato su za sve ove potrebe oduzeli deo staze i napravili drugačiju konfiguraciju.
Tako se došlo do današnje kofiguracije staze dužine 4.542 metara sa 18 prelepih krivina (12 desnih i 6 levih). Kako bi vam bolje dočarali jednu od najzanimljivijh staza u kalendaru, potrudiću se da vam opišem stazu, a zatim možete pogledati i kako to izgleda sa motocikla.
Gert Timer šikana Foto: Ducati Press
Kreće se sa kratkom startno – ciljnog pravca, koji je dužine svega 300 metara i predstavlja jedini pravac na stazi. Nakon pravca dolazi se do desne oštre i prilično nezgodne prve krivine, koja posle kraćeg ubrzanja vodi kroz brzu krivinu broj 2. Druga krivina se pruža do Osenbruk duge desne krivine na kraju koje vozača čeka oštra leva “Struben” krivina. IZ Struben krivine kreće jedna brza sekcija staze kroz koju se prolazi punim gasom i koja se naziva povratni pravac iako se zapravo ne radi o pravolinijskom pravcu.
Posle ovog nazovimo pravca na kom MotoGP motocikli dostižu nešto preko 300 km/h, ulazimo u brzu desnu krivinu koja nosi naziv Roskenhuk iz koje odmah idemo kroz još jednu brzu levu krivinu, a zatim kratko ubrzanje do Stekenval desne krivine. Iz Stekenval krivine sledi kratak sprint do sledeće leve krivine koja vodi do naredne “Dunkers Loot” duge desne krivine. Zatim sledi naglo ubrzanje i prolazak skoro sa punim gasom kroz krivine 12., 13. i 14, a zatim sledi dugača i brza leva krivina koja nosi naziv Ramshuk i koja vodi na čuvenu Gert Timer šikanu. Kada se izađe iz šikane, ponovo se izlazi na startno ciljni pravac.
Ovako staza TT Assen izgleda iz perspektive bivšeg WSBK šampiona Troj Korsera:
Staza TT Assen zaista predstavlja jednu od najzanimljivijih, ali i tehnički najzahtevnijih trkačkih staza na svetu. Mnogim vozačima je ovo jedna od omiljenih staza i često smo mogli da gledamo izuzetno zanimljive trke i duele poput borbe Hejdena i Edvardsa, Rosija i Žibernau ili Rosija i Markeza.
Ove godine je trebalo da se održi 90. jubilarna TT trka na Assenu, ali je nažalost zbog situacije sa globalnom pandemijom trka otkazana za sledeću godinu.
Mapa staze TT Assen Foto: www.ttcircuit.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Davno je prošlo vreme kada su ogibljenje na motociklu činili federi na sedištu i vazduh u gumama. To je i bilo tako jer su prvi motocikli nastali dodavanjem motora na bicikl. Povećanjem težine, povećanjem guma i brzina, vrlo brzo su uvedene i pokretne viljuške na točkovima, a služile su da ublaže udare puta u vozačevo međunožje, da se ne lažemo. Ovom prilikom bih hteo da pojasnim tipove zadnjih viljuški i samo njih, bez ulaženja u dublju priču o ogibljenju uopšte. Krenimo kroz istoriju, pratimo modele i videćemo da su svi izumi vezani za moto ogibljenje ustvari fantastično logični i opravdani, a sa druge strane veoma prosti i kao takvi, skoro savršeni. Kažem skoro jer se uvek pojavljuju nove varijacije, pa stoga možemo da zaključimo da moto kompanije žele da nama bude prijatnije, a ne da one zarade više novca. O tugo jesenja.
Dva amortizera, regularna viljuška.
Ovo je definitivno dugo vremena bila standardna zadnja viljuška. Viljuška u obliku slova H je bila u vezi sa ramom na dve tačke, i po jednim amortizerom sa oprugom na svakoj grani. Recimo da je ovo najprostiji oblik ogibljenja koji postoji. Ovakav oblik ogibljenja počinje da nestaje sredinom osamdesetih, kada se pojavljuju, čitaj: postaju jeftiniji, novi materijali, manje težine i veće čvstoće. Činjenica je da ovakve viljuške nikako nisu bile atraktivne i da su bile podložne uvijanju pri ekstremnim uslovima vožnje, što se rešavalo dodavanjem još materijala, što je završavalo većom težinom i lošijim performansama.. i tako u krug…
Jedan amortizer, regularna viljuška.
Zadnja viljuška, to sam ja. Foro: Honda Press
Inžinjeri su se potrudili i u serijsku proizvodnju, nakon dvoamortizerne (kakva reč) ulazi viljuška slične konstrukcije kod većine proizvođača. Aj da ne zaboravimo da je Monoshock oznaka, kao aluzija na jedan amortizer, Yamahina ideja, to je ustvari koncept koji se vrti od ranih tridesetih, ali tek početkom osamdesetih ulazi na velika vrata. Honda je to nazvala Pro Link. Prednost je u tome što se težina značajno smanjuje (misli se na težinu zadnjeg oslanjanja), izbacivanjem jednog amortizera sa oprugom, i ubacivanjem lakših materijala koji zbog konstrukcije ipak daju veću čvrstinu celom sklopu. Dakle, imamo jedan amortizer sa oprugom, centralno postavljen. Lako se primećuje da je u ovom slučaju amortizer postavljen gotovo vertikalno, što je bila mana, sklop je tako zauzimao previše mesta.
Nova verzija viljuške, jedan amortizer.
Kod nove verzije monoshock viljuške imamo sistem poluga na vezivanju viljuške i amortizera koje smanjuju hod amortizera i opruge i dozvoljavaju amortizeru i opruzi skoro vertikalnu poziciju. Generalno, manom bi mogli da smatramo izloženost sklopa poluga spoljnim uticajima zbog svoje pozicije, ali redovnim održavanjem smanjujemo verovatnoću otkaza. Da se ne lažemo, opet imamo onaj H oblik s apočetka priče, ali ovoga puta godinama unapređivan, sa materijalima koji omogućuju čvrstoću i performanse. Imajte na umu da samo aluminijum ima 20.000 legura. Par komada se nalaze ispod vaše zadnjice, ma šta vozili.
Jednostrana viljuška, jedan amortizer.
Zadnja viljuška, to sam ja. Foto: Ducati Press
O ovoj pojavi sam pisao u predstavljanju VFR-a. Tu sam se interesovao odakle Hondi ideja da ubaci jednostranu viljušku, tako tipičnu za Evropljane… Na kraju se ispostavilo da mono viljuška na Hondi i jeste evropska, konstruisana je u ELF studiju trkačkih motocikala. Specifična je po tome što je superjaka i superlaka. Recimo da njena prednost, sem lepote, i nije od presudne važnosti za tebe ili mene, a već se o tome polemisalo na forumu, ali pit ekipi na moto GP-u, koja mora da brzo zameni gumu, jednostrana viljuška je odlična stvar. Konstruisati ovakvu viljušku košta mnogo više nego konstrukcija obične, ali čim imamo nešto što nije obično, onda to uvek privlači pažnju. Parlare taliano? Imao torzione sile kojima se ovakva viljuška mora odupreti, i svakako longitudne sile kojima se odupire. Dakle, materijal je najbitnija stavka. Mnogo dobro je i mnogo skupo. Logično.
Neki mali rezime bi bio da je evolucija zadnje viljuške i više nego logična, imamo potrebu za smanjivanjem broja amortizera, ali i veliki problem što se amortizeri nalaze vezani za viljušku dovoljno daleko da se pomeraju bezmalo i po desetak centimetara što izaziva veliki protok ulja koroz amotrizer i smanjuje mu radni vek. Baš smanjuje. Pomeranjem amortizera ka osovini viljuške, smanjuje se njegov hod, produžava vek, ali njegov vertikalni položaj uzurpira mesto na ramu. Sistemom poluga smanjujemo amortizer i mećemo ga u vertikalu. Milina. Tako rade svi? Ne ne rade tako svi, imamo izrode koji bi nešto da menjaju i svašta im smeta, imamo pronalazače koji izmišljaju nove verzije, umetnike, antuzijaste i… Bayerische Motoren Werke.
Foto: BMW Motorrad Press
Baš ti Nemci imaju neubivljivu potrebu da uvek hodaju po žiletu inžinjerske perfekcije. Zbog svega toga, skidam kapu. Svaka čast BMW-u. Ajd što su 1937. godine napravili hidrauličnu viljučku sa oprugama, time napravili ulicu kojom i dalje svi konstruktori viljušaka voze, nego što zbog toga sada razmišljamo da li je ovo što sada rade u stvari nešto što će da bude kod svih za 30 ili 40 godina? Ipak neće biti kod svih, BMW će sigurno da ima nešto novije, bolje i skuplje. BMW je prva fabrika koja je upotrebila jednostranu viljušku sa kardanom i jednim amortizerom. To je bilo 1980. godine na modelu R80GS. Jedan amortizer, pa to su radili i Japanci, šta je tu novo? BMW je stavio amortizer samo sa jedne strane, nije stavio na sredinu. Time je napravio balans sila i omogućio vrlo elegantno rešenje za umanjivanje torzionih sila na jednostranoj viljušci. Kawasaki ima amortizer sa jedne strane na modelima ER6n i Versys, samo 27 godina nakon BMW-a, dakle ispred su svog vremena! Krajem osamdesetih, inžinjerija BMW-a usavršava paralever viljušku, precrtanu od prototipa koji je napravljen u MV Augusti u modelu MV Augusta 500 iz 1950. godine. Tada se zvala Paralellogramo, ali je bila ispred svog vremena i odbačena kao koncept. Čekala je skoro 40 godina na nove materijale i… nemačke inžinjere.
Zadnja viljuška, to sam ja. Foto: BMW Motorrad Press
Paralever koristi isti koncept kao i monolever, ali ima još jedan zglob u samoj viljušci. Zadnji deo viljuške je polugom povezan za ram motora, sa donje strane omogućavajući pokretanje koje dobijamo skaliranjem paralelograma. Napravite kvadrat od stolarskog metra, onog što se savija i naprevljen je od letvica i pomerajte jednu stranicu, dno i plafon uvek ostaju paralelni. Tako je i točak u paralever zadnjoj viljušci uvek osovinski paralelan sa putem. To omogućava dalje smanivanja uticaja torzionog, ali i longitudnih sila na samu viljušku. To značajno uvećava efikasnost kardanskog prenosa koji koristi oslanjanje kao svoju školjku.
Naravno, sve se to radilo u cilju smanjivanja navedenih sila jer je kardan, a sad ai komplet oslanjanje bilo vezano na mašinu, koju BMW forsira kao deo rama. R1100GS donosi novu verziju paralever oslanjanja. Zbog načina vezivanja i poluge za poligonizaciju (ovaj pojam sam izmislio) amortizer je bilo moguće pomeriti više ka sredini odnosno sada paralever više liči na jednostranu viljušku po tom pitanju. BMW forsira kardanski prenos, uvodeći još novije legure aluminijuma koje su jače, čvršće i vrlo važno, lakše od ranijih materjiala koji su korišćeni za istu svrhu. Tek nakon 10 godina, što pokazuje koliko je varijanta 2 bila zaista dobra, dolazimo do treće generacije, koja je definitivno sexy, lepa i dobra. Poluga čije ime sma izmislio je pomerena iznad kardana, i napravljena je rupa kroz osovinu točka, čisto da razmišljamo kako to sve uopšte i radi. Tako je i lakša. Mnogo lakša.
Opet ona priča o novim materijalima…
Za diskusiju na temu zadnje viljuške, predlažemo da svratite do teme na forumu.
Iz MV Aguste nam stiže jedan od njihovih najpopularnijih naked modela – MV Agustra Brutale 1000RR. Nastala na temeljima čuvene MV Aguste F4, za 2020 godinu Brutale 1000RR dolazi unapređenija i bolja od prethodnih generacija. Idemo da vidimo šta nam je čuveni italijanski brend pripremio.
Otkako je nastao, Brutale je zajedno sa F4 modelom znatno doprineo reinkarnaciji MV Aguste. Zajedno sa Ducati Monsterom, ova dva motocikla predstavljala su ekstremne naked motocikle, sa tim da je Brutale verovatno uvek bio još ekstremniji po pitanju snage agregata. Sa tom filozofijom je MV Agusta nastavila i na Brulate 1000RR.
MV Agusta Brutale 1000RR Foto: MV Agusta Press
Snažan agregat sa vrhunskim komponentama
Srce Brutale-a 1000RR sastavljeno je od najnaprednijih komponenti koje trenutno postoje na tržištu. Realno, MV Agusta je bila prinuđena da ugradi najkvalitetnije delove iz razloga što agregat isporučuje ogromnu snagu. Četvorocilindrični redni, vodeno hlađeni agregat ima radnu zapreminu od 998 cm3 i isporučuje čak 208 KS (153 kW) pri 13.400 O/min obrtni moment od 116 Nm. Ako pri tome dodamo i kompresioni odnos od 13.4:1, možemo lako zaključiti da agregat trpi veliku opterećenje.
Stoga ne čudi što se unutar agregata nalaze titanijumske klipnjače koje pored toga što su izdržljivije donose i uštedu u težini i smanjenju inercione mase, što doprinosi tome da agregat lakše postiže obrtaje. U agregatu se nalazi centralni razvodni sistem čija prednost je to što pri visokim obrtajima ne pravi torzioni efekat na bregaste osovine. Takođe su nove vođice ventila i bregaste osovine, a izmenjen je i tajming otvaranja i zatvaranja ventila.
Dalje, sistem za podmazivanje takođe je redizajniran kako bi unutrašnje komponente imale optimalno podmazivanje i pri najvećim opterećenjima agregata, kao i pri nagibu motocikla i podizanju prednjeg točka.
Foto: MV Agusta Press
Budući da strogi zakoni nastoje da motocikli budu što tiši, u MV Agusti su redizajnirali menjač kako bi smanjili frikciju između zupčanika što je doprinelo smanjenju buke iz agregata. Redizajniran je i poklopac kvačila upravo iz istog razloga – da upije buku i samim tim je smanji.
Za napajanje agregata gorivom zaduženi su dupli red injekotra. Gornji red čine 4 Mikkuni injekotra, dok su donja 4 injekotra Magneti Marreli. Što se izduvnog sistema tiče, Arrow i MV Agusta imaju zajedničku saradnju koja je na Brutale 1000RR donela 4 u 1 u 4 izduvni sistem.
Vrhunsko ogibljenje i proverena šasija
Zaštitni znak MV Aguste je cevasta šasija, koja je u slučaju Brutale 1000RR-a ukombinovna sa bočnim aluminijumskim pločama. Snažan agregat traži dobru šasiju koja može da upije sav stres, a budući da je MV Agusta do sada uvek imala dobre šasije, pretpostavljamo i da je u ovom slučaju posao po tom pitanju dobro odrađen.
MV Agusta nije štedela na ogibljenju, pa se tako napred nalazi Ohlins Nix EC prednja viljuška koja nudi elektronsko podešavanje hidrauličkog amortizera, dok je predopterećenje opruga ručno podesivo. Zadnji amortizer je takođe Ohlinsov TTX EC koji je, a Ohlins potpisuje i amortizer upravljača.
Foto: MV Agusta Press
MV Agusta Brutale 1000RR ima identično međuosovinsko rastojanje kao i model Brutale 1000 Serie Oro, odnosno 1.415 mm sa hodom prednjeg točka od 97 mm. Osim identičnog međuosovinskog rastojanja, Brutale 1000RR i dele i iste kočnice. Napred se nalaze dva diska prečnika 320 mm sa radijalno postavljenim Brembo Stylema kočionim čeljustima, dok se nazad nalazi jedan disk prečnika 220 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima.
Elektronika prati performanse agregata
Današnji motocikli imaju (prema mom mišljenju) malo više elektronike nego što je potrebno. Tako i MV Agusta Brutale 1000RR dolazi sa dosta bogatim paketom opreme. Mada nema previše elektronski pomagala (poput Ducati V4 Streetfighter) i još nekih konkurentnih motocikala, čini se da su u MV Agusti pronašli dobru meru po tom pitanju.
ABS se naravno podrazumeva, budući da je u Evropi obavezan na svim novim motociklima. Bosh 9 plus sistem zadužen je za “nadgledanje” ABS-a na Brutale 1000RR.
U saradnji sa kompanijom Eldor, MV Agusta je za Brutale 1000RR razvila EM2.0 kontrolnu jedinicu. Poput svi motocikala novije generacije, ovaj motocikl poseduje Ride-by-wire sistem i razvijenu IMU jedinicu koja omogućava da kontrola proklizavanja radi u najboljem mogućem maniru. Kontrola proklizavanja poseduje četiri režima (Sport, Race, Rain i Custom), a može i da se prema potrebi isključi. U elektronski paket uključena je i kontrola podizanja prednjeg točka, bez koje bi realno, malo bilo i opasno voziti motocikl sa 208 KS. Kao gen sa trkačkih motocikala, u Brutale 1000RR ugrađena je i kontrola startovanja, koja je uglavnom bila rezervisana za trkačku stazu.
Neizostavna stvar je i kvik šifter koji funkcioniše pri menjanju stepena prenosa naviše, ali i naniže. Sve potrebne informacije i podešavanja obavljaju se preko TFT ekrana dimenzija 5 inča koji je potpuno u boji.
Foto: MV Agusta Press
MV Agusta Brutale 1000RR dolazi u dve boje, crvenoj sivkastoj sa zelenkastim detaljima. Po pitanju dizajna, MV Agusta je neprikosnovena što se može videti i na ovom motociklu koji (bar) mene ostavlja bez daha. MV Agusta Brutale 1000RR sa svojih 208 KS i dalje ostaje na tronu najjačeg naked motocikla na svetu.
Za sada još nije poznata cena za tržište Evrope, ali čvrsto verujem da pravi zaljubljenici u MV Agustu koji su u mogućnosti, neće praviti pitanje oko cene.
Za kraj, ostavljamo galeriju slika:
Foto: MV Agusta Press
Foto: MV Agusta Press
Foto: MV Agusta Press
Foto: MV Agusta Press
Foto: MV Agusta Press
Foto: MV Agusta Press
Foto: MV Agusta Press
Foto: MV Agusta Press
Foto: MV Agusta Press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Potrošni delovi su predstavljaju sastavni deo redovnog održavanja i nešto što moramo često da kupujemo. U skladu sa tim, bitno je poznavati firme čije proizvode kupujemo. Danas ćemo vas upoznati sa JT Sprockets, svetski poznatom firmom koja se bavi proizvodnjom lančanika.
Pored guma, lanac i lančanici su najčešći zamenski delovi na motociklima. Zato je bitno odabrati kvalitetne lančanike koji će trajati što je duže moguće, a veliki plus je ako su lančanici napravljeni tako da ne smanjuju performanse motocikla. Pod smanjenjem performansi, mislim na to da lančanik ne sme da bude naročito težak, jer se određeni deo snage agregata upravo gubi preko lanca i lančanika, odnosno na njihovo gonjenje.
JT Sprocket je firma koja je specijalizovana za proizvodnju delova za motocikle, a u prvom redu upravno na lančanike, lance i kočione diskove za kros motocikle.
Ono što je malo poznato u vezi firme JT Sprockets je to da proizvode i prodaju više lančanika nego svi ostali proizvođači lančanika.
Foto: www.jtsprockets.com
Što se same proizvodnje tiče i prema navodima proizvođača, JT lančanici izradjuju se isključivo od najkvalitetnijih sirovina. Koristi se aluminijumska legura 7075-T6 iz avio industrije, kako bi se proizveli lagani trkački lančanici. Zatim SCM420 hromirana legura čelika, za prednje lančanike. JT je jedini proizvodjač lančanika koji koristi ultra izdržljiv čelik visoke čvrstoće C49 za zadnje lančanike.
Fabrika JT je kompletno opremljena izuzetno preciznim mašinama, uključujući i najnovije CNC mašine kompjuterskog dizajna i opreme za rezanje metala sa kompjuterskom kontrolom. Uspešnost visokokvalitetnog lančanika leži upravo u visokoj preciznosti prilikom izrade i u kvalitetnim materijalima. Preciznom mašinskom obradom, obezbedjuje se maksimalna trajnost i performanse. Prilikom proizvodnje, svaki lančanik prolazi kroz 25 proizvodnih faza i 10 individualnih kontrola kvaliteta, pre nego što se upakuju i napuste fabriku.
Foto: www.jtsprockets.com
JT distributivni centri izuzetno velikog kapaciteta nalaze se u Londonu i Atlanti, koji su u svakom momentu u mogućnosti da isporuče robu. Sa medjunarodnom mrežom vodećih distributera u preko 70 zemalja, JT Sprockets nudi vrhunski kvalitet proizvoda i usluga. JT dizajnira i proizvodi preko 18 miliona lančanika godišnje, za sve marke i modele motocikala i ATV vozila. Trenutni asortiman broji preko 2.500 vrsta lančanika od čelika ili aluminijumske legure.
Foto: www.jtsprockets.com
Jedini ovlašćeni uvoznik JT lančanika za Srbiju je firma Moto Bike iz Kaća, koja u svojoj ponudi ima veliki broj lančanika za razne motocikle. Njihovu ponudu JT lančanika možete pronaći na web shop-u, a moguća je i pretraga prema modelu motocikla. Pretragu prema modelu motocikla možete pogledati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
