CFMOTO CFORCE 850XC – Nezaustavljiv i na snegu

Od

-

05/03/2021

Do sada smo odradili nekoliko testova motocikala, a sada vam BJBikers redakcija donosi nešto sasvim drugačije. Danas je pred vama test ATV vozila CFMOTO CFORCE 850XC i to ne bilo kakvog kvada, već kvada na gusenicama! Test smo obavili na Kopaoniku u snežnim uslovima, te ćemo pokušati da vam prenesemo naše utiske sa ovog zanimljivog i neobičnog testa.

Za početak, treba reći nešto o samom CFMOTO CFORCE 850XC kvadu koji je cenjen širom Evrope, a svoje sposobnosti dokazao je i tokom našeg testa. Za test CFMOTO kvada odlučili smo se i iz razloga što je CFMOTO u ovom segmentu najprodavaniji na većini evropskih tržišta, na nekim tržištima procenat prodaje u poređenju sa drugim proizvođačima veći je i od 50%.

Agregat V konfiguracije sa dosta snage

Jedna od stvari koja je hvaljena na CFORCE 850XC kvadu je agregat. Moćni dvocilindrični V agregat radne zapremine od 800 cm³ pokazao se kao izdržljiv i pouzdan agregat na testovima širom sveta. Mi nismo imali prilike da radimo dugotrajni test, ali smo se zato uverili u to koliko je ovaj agregat zapravo upotrebljiv. Sa svojih 48 kW (oko 65 KS) pri 7.250 O/min uz maksimalni obrtni moment od 72 Nm pri 6.500 O/min CFMOTO CFORCE 850XC bez problema izlazi na kraj sa svim nepristupačnim terenima.

Agregat sam po sebi ima dovoljno snage da i uz dva putnika, raspolaže snagom da se komotno vozi u većini situacija. Sve deonice na Kopaoniku pod snegom lagano prolazi, a bez suvozača ostavlja prostora za potpun užitak, čak i prilikom uspona na nekim strmijim usponima poput izlaska na Tresku ili Gobelju. Poseduje odličan moment ubrzanja na malim i srednjim obrtajima gde u velikoj meri omogućuje da se složenije deonice lagano prođu. Jedino gde se oseća relativan nedostatak snage su strmiji konstantni usponi sa dubokim snegom gde je potreban veći obrtni moment da nadoknadi ubrzanje usled ukupne težine koju ovaj kvad, opremljen gusenicama, nosi pod sobom.

Prenos snage se vrši preko automatskog menjača koji ima brzi i spori hod, neutral, rikverc i parking mode, kao i prekidač preko kog možemo odabrati 2WD, 4WD ili zaključavanje diferencijala. U većini slučajeva, preporučeni 4WD mod obezbediće dovoljno trakcije da izađete iz bilo koje situacije, tako da neki drugi mod nije ni potrebno posebno uključivati. Valja napomenuti da je menjač koji poseduje CFORCE 850 XC, čuvenog kanadskog proizvođača Cv-Tech.

Sam prenos menjača brzog prenosa uz montirane gusenice deluje dosta dobro izbalansiran i osim u specifičnim situacijama gde je potrebna preciznija isporuka ukupne snage (poput izvlačenja zaglavljenog auta u dubokom snegu ili povlačenje nekog drugog tereta u svrsi radne mašine). U svim ostalim situacijama brzi hod menjača ostavlja dovoljno prostora za ukupnu zabavu bez većeg razmišljanja o promeni prenosa. Kako je test obavljen u funkciji radne mašine, može se reći da tokom celodnevne vožnje količina goriva od 20-25 litara bi trebalo da pokrije većinu vaših potreba sa suvozačem u vožnji po snegu.

Što se pouzdanosti agregata tiče, vredi napomenuti da je kvad vožen i na -17 C, koliko je bilo u periodu sredinom februara meseca prilikom testiranja. Paljenje bilo bez ikakvih zamerki, ali je bitno napomenuti par praktičnih saveta za buduće vlasnike. Naime, prvo pravilo koje budući vlasnici moraju da znaju je da kvad nikad ne ostavljaju na velikoj uzbrdici u parking modu preko noći. Naime, zbog velikog minusa tokom noći, u jutanjim satima je bilo praktično nemoguće da iz ’’parking’’ položaja menjača prebacim u ’’neutral’’ gde je jedino moguće startovanje agregata. Sva sreća je da je konkretan model bio opremljen vitlom sa kojim sam uspeo da povučem kvad do momenta oslobađanja menjača i da tek onda prebacim u ’’neutral’’ kako bih pokrenuo agregat. Naravno ovo je krajnji slučaj koji može da se dogodi, ali je potpuno realan i posedovanja vitla na kvadu u planinskim uslovima je potpuno opravdano i spada u neophodnu opremu.

Nezaustavljiv na svim terenima

Sa svojih 1.480 mm međuosovinskog rastojanja i sa težinom od 480 kg, 850 XC se ponaša stabilno na neravnim terenima, naročito kada se dodaju i gusenice, koje pomalo menjaju upravljivost i minimalno rastojanje od tla.

Generalno CFMOTO CFORCE 850XC sa montiranim gusenicama liči na manji tenk koji je potpuno spreman za sve izazove. Lako se vozi, deluje dosta stabilnije od klasičnog kvada na točkovima. Ima bolju prohodnost i svojom stabilnošću uliva poverenje da se budući vozači isprobaju i na izazovnijim deonicama pre svega u usponu.

Brzi hod menjača daje dovoljno ubrzanja sa kojim je moguće proći prilično strme deonice dok na asfaltu gde snega nema, daje veliku fleksibilnost vožnje u odnosu na motorne sanke uz putnu brzinu od 50-60 km/h. Četiri gusenice koje su montirane prekrivene su gumenim oblogama i omogućuju manevrisanje i u suvim uslovima, tako da se budući vlasnici neće naći u situaciji da moraju samo preko šumskih puteva da dođu do željene lokacije usled magistralnog puta na koji naiđu. Naravno, za dubok sneg se ne može porediti sa motornim sankama, ali sve ukupno deluje da daje mnogo veću upotrebnu vrednost za vožnju u svim sezonskim uslovima.

Kočnice solidno obavljaju svoj posao. Kočenje se može obaviti preko ručne, nožne ili eventualno parking kočnice. Kočenje na asfaltu treba planirati na vreme uz ostavljanje dovoljno prostora za bezbedno zaustavljanje obzirom na kombinaciju klizavosti kolovoza i gumenih gusenica.

CFORCE 850XC sa montiranim gusenicama obezbeđuje nešto težu upravljivost u odnosu na standardni kvad sa montiranim točkovima, ali sa druge strane pruža daleko veću prohodnost i stabilnost zbog velike površine naleganja gusenica. Jedina situacija gde je izmakla kontrola upravljanja i kočenja je prilikom popodnevnog i noćnog spuštanja niz Tresku kada je temperatura bila uveliko u minusu i kada je prethodno otopljen sneg bio pretvoren u led. Naravno, pričamo o izuzetno strmoj deonici koja se prolazi u određenom delu sa skretanjem uz veći bočni nagib, dok kod pravolinijskog spuštanja ovakvih problema uglavnom nema i rešava se kontrolisanim proklizavanjem i kočenjem.

Praktična strana i dodaci

Vredi napomenuti da je kofer od dodataka koje CFMOTO CFORCE 850XC imao na sebi, definitivno nešto što je obavezno naročito kada se upuštate u avanture. Kofer na zadnjem delu je dovoljno velik da mogu da se smeste po potrebi dodatni kanister goriva, neophodna tehnička oprema i dodatni ranac sa opštim stvarima, a svojom površinom i zapreminom ostavlja dovoljno prostora suvozaču kao naslon tokom vožnje. U uslovima noćne vožnje neophodni su dodatni farovi kako bi osvetljene bilo na željenom nivou, a sam svetlosni snop proširen u vertikalnom rasponu.

Instrument tabla je vidljiva i dovoljno jasno uočljiva, ali recimo ne pokazuje spoljnu temperaturu, ali je pozitivno što ima signalizaciju o uključenom 2WD ili 4WD pogonu ili 4WD modu sa zaključanim diferencijalom.

Za vožnju na jako niskim temperaturama bilo bi potrebno da se postave širi štitnici ruku, kao i grejači ručica koji bi imali veliki uticaj da budućim vlasnicima obezbede veći komfor u celodnevnoj vožnji. Sedište je prilično udobno i ne predstavlja bilo kakav problem za celodnevnu vožnju kako vozaču, tako i suvozaču uz kofer koji obezbeđuje dodatnu površinu oslonca. Takođe, od korisnih stvari na CFMOTO CFORCE 850XC koji smo imali prilike da testiramo posedovao “bull-bar” na prednjem i zadnjem delu koji služi kao dodatna ojačana zaštita u slučaju potrebe za zaštitu vozača i prateće opreme i farova. “Bull-bar” je deo dodatne opreme. Uz to, poseduje i usb utičnicu.

Cena za CFMOTO CFORCE 850XC iznosi 10.190 eura, sa tim da za pravna lica može da se obavi povrat poreza. CFMOTO nudi najdužu garanciju u odnosu na druge proizvođače u powersport industrii i period trajanja garancije iznosi 3 godine. Još jedna dobra stvar je što se CFORCE 850XC registruje na zelenu tablicu, odnosno trajno.

Gusenice koštaju 3.990 Eur (sa PDV) Proizvod su vodećeg svetskog proizvođača iz kanade CAMSO. Homologovane su za upotrebu na javnim putevima.

Kada posedujete i gusenice, ovaj ionako praktičan kvad tada bukvalno postaje vozilo za sve vremenske uslove i sve terene. Njegova svestranost u tom slučaju gotovo da nema granice.

Sve u svemu, CFMOTO CFORCE 850XC pruža veliko zadovoljstvo i fleksibilnost vožnje u svim uslovima, a uz novi agregat daje budućim vlasnicima sasvim dovoljno prostora za izazov i upuštanje u nepoznato. Prateća oprema poput vitla, kofera i dodatnog LED fara je neophodna za sve situacije koje vas mogu zadesiti u planini. Na tome ne treba štediti, jer je dovoljna samo jedna situacija da shvatite njihovu realnu dodatnu vrednost.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Bugarska? Naravno, zašto da ne…

Od

Jovan Ristić

-

05/03/2021

0

Jedan od naših zaista odličnih putopisaca je i član foruma Yogibear. Tvrdnju da je odličan putopisac možemo opravdati putopisom koji je pred vama. Obilazak Bugarske, prelepo opisivanje samih predela i mesta koja je obišao, učiniće da uživate u ovom putopisu: Bugarska? Naravno, zašto da ne…

Prošla 2020. godina je mnogim ljudima promenila živote, a o planovima vezanim za odmore i putovanja da ne govorim…

Poput mnogih kolega, i ja sam se cele sezone vrteo po Srbiji željno iščekujući bilo kakvu lepu vest, bilo kakav napredak u borbi protiv pošasti zvane Kovid19. Skoro cela sezona je protekla u znaku restrikcija i zatvorenih granica, tako da i nisam gajio neku preteranu nadu da ću bez komplikacija uspeti da napravim iole veću turu van granica zemlje.

Međutim, tračak nade se pojavio kada je krajem avgusta u javnosti počela da kruži vest, kako bi Bugarska mogla da bude prva koja će ukinuti sve restrikcije i građanima Srbije pustiti slobodan prelaz preko granice. Prvog septembra 2020. se to i desilo.

Bugarska? Naravno, zašto da ne…

Iako sam u Bugarsku išao i ranije, iako sam neka od mesta reprizirao, ispostaviće se da je to bilo jedno prelepo i zanimljivo putovanje. U 14 dana i 2.800+ Km stalo je svega pomalo… od planina, jezera, mora, zanimljivih mesta, pa i nesvakidašnjih situacija, neizvesnosti… Bio sam i na mestima za koja (verovali ili ne) mnogi bugari, pa čak i kolege bajkeri, nisu imali pojma da postoje ili jedva da su nešto načuli.

U nastavku ću pokušati da vam opišem i fotografijama dočaram mesta koja sam obišao. Nekoga ću sigurno podsetiti na neka pređašnja putovanja, a nekoga ću možda i zainteresovati da obiđe ovu zanimljivu zemlju.

Za samo putovanje mi nisu bile potrebne nikakve posebne pripreme. U “komšiluku” mi je manje-više sve već bilo poznato, dok je pakovanje opreme i stvari već poodavno prešlo u rutinu.

Pored toga što nisam hteo da baš u prvim danima po ukidanju restrikcija budem na granici, jer sećate se, sve se menjalo iz dana u dan… imao sam i par obaveza, pa je odluka pala na sredu 09. Vremenska prognoza je obećavala, ne samo za dan polaska već i za sledeće dve nedelje što mi je otprilike i odredilo dužinu ovog putovanja.

Dan 1. (sreda, 09.09.2020.)

Nisam preterano ranio jer me je čekalo laganih 460 Km pravolinijske vožnje. Dobro raspoloženje i želja za putovanjem su ipak nadjačali monotoniju auto-puteva, tako da mi “najdosadniji” deo celokupne rute uopšte nije teško pao.

Velika Plana, Jagodina, Paraćin, Niš, Pirot… ređali su se gradovi, pa je tako na red došao Dimitrovgrad i granični prelaz “Gradina”, gde sam i ušao u Bugarsku. Ono što primetih je da kako sam više napredovao prema jugu, sve je manje vozila bilo na putu. U jednom trenutku će se ispostaviti da su dva cilindra sa kojim raspolaže moj motocikl, i radne mašine koje i dalje nešto rove po brdima pored nedavno izgrađene deonice auto-puta, zapravo jedini zagađivači vazduha u celoj široj okolini.

Sam prelazak gotovo prazne i tihe granice bio je rutinski. Nakon što mi je granični policajac uz pitanje “dokle idem” lupio pečat u pasoš, par metara dalje me je sačekao i debeli, brkati bugarski carinik koji je uz osmeh, mašući rukom da prođem bukvalno vikao: “Ajde, ajde… ti si dobar!”

Neposredno po prelasku granice nailazim na opsežne radove na putu, bugari su ozbiljno zalegli na rekonstrukciju postojeće trase. Usled pomenute rekonstrukcije koja se proteže skoro pa sve do Sofije, zatvorene su i mnoge usputne benzinske pumpe, uključujući i dve dobro poznate koje se nalaze sa desne strane, odmah po ulasku u Bugarsku – Šel i Gazprom. Kako će ova deonica izgledati predstojeće sezone, ne znam, ali sam ovo napomenuo zbog ljudi koji računaju na točenje goriva odmah nakon prelaska granice.

Kada sam već spomenuo gorivo, ono je nešto jeftinije nego kod nas, mada i kod njih cene variraju od pumpe do pumpe. U proseku, za 1L (95 oktana) treba dati oko 1,70 leva dok su premijum goriva skuplja i malo su jeftinija od naših. Za jedan evro se u menačnicama dobija od 1,94 do 1,95 Leva. Što se vinjete tiče – nije potrebna za motocikle.

Pojačani i sve gušći saobraćaj na širokom putu nepogrešivo signalizira da je glavni grad veoma blizu. Odmah stičem utisak da ostali učesnici u saobraćaju imaju veoma razvijenu svest o prisustvu dvotočkaša u svojoj okolini. Pomeriće se i propustiti vas gde god to mogu, signaliziraće vam migavcem da prođete… što me izuzetno raduje jer, nije samo poenta da ću se ja negde provući, već mi prija saznanje da sam viđen, da gledaju i prate šta se dešava oko njih.

Ono što uvek uradim i što savetujem svima je da u meječnici (recimo) evre zamene za leve. Mnogo je opuštenija varijanta nego da plaćate u evrima koji su uglavnom prihvaćeni svuda. U suprotnom, kusur koji bi ste dobili u levima za date evre, kao i sam kurs bi zavisio isključivo od trenutnog raspoloženja prodavca. Pred sam ulazak u Sofiju, sa leve strane nalazi se trgovina Metro, u kojem je odmah po ulasku (ne treba vam Metro kartica) veoma lako uočiti menjačnicu (šalter banke). Odmah do Metroa nalazi se velika Lukoil pumpa sa svim vrstama goriva i bogatim pratećim sadržajem.

U sam centar Sofije ovaj put nisam imao potrebe da se zavlačim, jer me je preko njene periferije put vodio dalje ka Saparevoj banji, koja je bila krajnje planirano odredište prvog dana.

U istom ritmu, širokim putevima dolazim i do manjih mesta koja prethode samoj banji. Na prvom semaforu, sa moje desne strane staje policajac na motociklu i pruža mi levu ruku sa stisnutom pesnicom. Svojom desnom stisnutom pesnicom u znak pozdrava dotakoh njegovu. Sve što je rekao bilo je upitno: “Sapareva banja, Rila?”, ja potvrdno klimnuh glavom nakon čega se raziđosmo uz pozdrave. Nije me toliko iznenadilo njegovo gostoprimstvo, koliko me je iznenadio službeni BMW R90 kojeg je vozio (proizvodio se sedamdesetih godina prošlog veka). Nedaleko odatle stajem i pravim prve fotografije, to će ujedno na ovom putovanju biti i moj prvi susret sa predivnom planinom Rila.

Bez problema nalazim bukirani smeštaj. Radilo se o privatnoj trospratnoj kući koja je bez sumlje građena sa namerom da se sobe u njoj izdaju. Domaćini ljubazni a unutra sve novo i besprekorno čisto.

Sapareva banja je poznato omanje mesto čija je glavna atrakcija geotermalni gejzir koji se nalazi u centralnom gradskom parku. Zbog svojih izvora tople mineralne vode, banja je bila poznata još u vreme Rimljana. Danas u mestu postoji nekolicina popularnih kupališta sa toplom lekovitom vodom, koja neverovatno “miriše” na pokvarena jaja.

U mom slučaju, Saparevu banju sam izabrao za bazu u sledećih par dana, iz koje ću da “napadam” planirane lokalitete u okruženju. Iako bez prisutnih znakova umora, povlačim se u smeštaj da privedem ovaj dan kraju, kao i da na miru uz pomoć interneta, još jedanput prostudiram ono što me čeka u predstojećim danima.

Dan 2. (četvrtak, 10.09.2020.)

Nekada davno, hiljadama godina pre nego što je čovek koračao Zemljom, u planini, na današnjoj Rili, živeli su… divovi! Mladi zaljubljeni par, dvoje divova napravili su gore svoj dom, svoj mali svet. Bilo je to prostrano, lepo i osunčano mesto, puno topline i ljubavi… nije bilo živog bića koje se nije divilo njegovim izgledom i lepotom.

Nažalost, za tu sreću i lepotu, jednog dana čule su i zle sile. Došavši i ugledavši radost i porodičnu sreću divova, zle sile rešiše da unište sve i zauvek izbrišu njihovu veliku ljubav. Poslale su razorne zemljotrese koji su tresli planinu i otvorili zemlju, crne oblake, jake vetrove… Mladi div nije posustao, branio je svako živo biće, svaku travku, cvet, odbijajući napade zlih sila. Međutim, njegova borba je samo dodatno raspirila mržnju zlih sila koje su odlučile da u potpunosti sprovedu svoj pakleni plan. U teškoj borbi protiv zlih sila, mladi div na posletku gubi svoj život a zle sile, zadovoljne obavljenim poslom, napuštaju planinu ostavljajući za sobom pustoš, obrušene litice i pretužnu mladu ženu!

Njena tuga je bila prevelika i beskrajne suze potekoše iz njenih očiju, niz grebene i prevoje, prema dolinama smeštenim između planinskih vrhova gde su se i zadržale, formirajući kristalno čista i hladna jezera.

Ispred jednog od tih jezera, koje danas nosi naziv “bubreg”, postoji ogroman kamen na putu ka dolini u kojoj se nalazi jezero okruženo strmim liticama. Prema legendi, to su dvoje okamenjenih ljubavnika koji čuvaju svoj dom u večnosti.

———————

Ovo je bio poznati mit o nastanku 7 Rilskih jezera koja su u sklopu zaštićenog nacionalnog parka Rila. Danas, ovo mesto predstavlja najposećeniju prirodnu atrakciju Bugarske iako je dostupna samo tokom leta. Ostalim mesecima, ovo mesto je okovano ledom. Jezera se napajaju vodom iz planinskih reka i izvora, kojima je ovaj kraj vrlo bogat, ali se i prelivaju jedno u drugo stvarajući čitav splet vodotokova. Sve to još zanimljivijim čini velika visinska razlika između jezera, čak 440 metara između najvišeg i najnižeg. Šest od sedam jezera nosi ime po svom karakterističnom obliku: Bubreg (Бъбрека) – najbolje za piknik, Oko (Окото) – najdublje kružno jezero u Bugarskoj! (37,5 m), Suza (Сълзата) – najmanje i najviše (2,535 m.n.v.), Blizanci (Близнака) – najveće, Trolist (Трилистника), Riblje (Рибното) – najpliće (2,5 m), dok je najniže jezero poznato jednostavno kao Donje (Долното) – 2,095 m.n.v.

Rila važi za jednu od najlepših prirodnih atrakcija na Balkanu, i jedan je od najvećih nacionalnih parkova ne samo u Bugarskoj nego i u celoj Evropi. Na ovoj planini ima više od 100 vrhova visokih preko 2000 m. Najpoznatiji je Musala, najviši vrh Balkana, na 2,925 m.n.v.

Pa kako ne posetiti ovo mesto?

Iako sam malo poranio želeći da već oko 08:30h, u vreme otvaranja, budem kraj žičare koja vodi ka početku pešačke staze, nije bilo potrebe za žurbom. Trebalo je preći samo 18 Km lepog, krivudavog planinskog puta. Kako je uspon rastao, tako je svež jutarnji vazduh sve više širio pluća, dok me je nezaboravni, jak miris guste borove šume naterao da vozim sa podignutim vizirom.

Prilazeći ogradi koja inače i ograničava dalji prolaz motornim vozilima, prolazim kraj parkiranih automobila… ljudi već pristižu.

Nakon poslednje provere da li sam poneo sve što mi treba i da li sam sve zaključao, krenuh dalje pešice ka biletarnici i žičari. Dok sam prolazio pored prve kućice sa leve strane, stariji čikica, prodavac mi je ljubazno ponudio suvenire, vodu… Već sam imao vodu ali sam mu obećao da ću kod njega kupiti suvenire i još vode u povratku, ako mi obeća da će pripaziti na motor. Reče mi da sam mogao da prođem ogradu i parkiram odmah pored njegove suvenirnice, ali nije bilo potrebe. Uz osmeh potvrdismo naš dogovor a ja produžih dalje.

Kućica sa natpisom “Kasa” je mesto gde treba kupiti kartu za žičaru koja se nalazi malo isped. 12 leva je cena karte u jednom smeru, dok je cena povratne karte 20 leva po osobi. Postoji opcija da se gore popnete i džipovima kako u toku, tako i van radnog vremena žičare. Međutim, kako i koliko… stvarno mi nije poznato.

Početak žičare koja vodi ka pešačkoj stazi.

Uspon žičarom traje oko 25 minuta i završava se na platou ispred Planinskog doma. Zanimljivo je da u tih 25 minuta vožnje žičara podiže posetioce sa 1,590 m.n.v. na čitavih 2,100 m.n.v.

Nažalost, jedino su utabane staze ono na šta se možete osloniti jer putokaza gotovo i da nema. Od planinskog doma treba skrenuti desno i krenuti stazom koja kreće uzbrdo i dalje vodi grebenom ka jezerima i vidikovcu.

Da bih malo pojednostavio i bar malo olakšao snalaženje nekome ko se bude odlučio da poseti ovo prelepo mesto, napravio sam “mapu” na kojoj se vidi pešačka staza u odnosu na jezera, objekte…

Od Planinskog doma pa do vidikovca “Jezerski vrh” i istim putem nazad potrebno je oko 4-4,5h i tuda ide ogromna većina. Teža varijanta je da se ode do vidikovca, a zatim u povratku na mestu koje sam obeležio kao “račvanje sa putokazima” da se skrene ka jezeru “Blizanci”… i dalje stazom koju sam obeležio crvenom bojom ka Planinskom domu. Crvenom sam je obeležio jer je dobrim delom kamenita i tom stazom ne treba ići bez ozbiljnije obuće. Za tu opciju je potrebno nekih 6 sati. Napomenuo bih da su navedena vremena informativnog karaktera. Realno potrebno vreme za obilazak se razlikuje od pojedinca do pojedinca. Zavisi od kondicije, pauza, vremenskih uslova… ne zaboravite da se radi i o visinama od oko 2,500 m gde je vazduh ipak ređi, pa nije retkost da se i oni u najboljoj kondiciji lako zadišu.

Ljudi masovno prave i ostavljaju “skulpture” od naređanog kamenja. Već sam se i ranije po planinama sretao sa ovom “umetnošću” ali ne znam da li ima i neko značenje

Uglavnom, i ja sam iza sebe ostavio svoje remek-delo, čisto da se zna.

Ono što je takođe zanimljivo za ovo mesto je da na Rilska jezera dolaze svi, ali bukvalno. Stari, mladi, deca od 5-6 godina starosti, kućni ljubimci… svi. Iako je moguće videti ljude u starkama, sandalama… kod bugara je veoma razvijena planinarska kultura i šanse nema da na stazi ili pored nje vidite pikavac, omot od nečega, praznu ambalažu…

Kad već spomenuh ljude u sandalama, mnogi dođu i nespremni, u neadekvatnoj obući, odeći… Dan je bio prelep i sunce je već fino pržilo na ovoj visini. U rancu sam pored vode imao i “šuškavac”, da ga obučem kada se znojav popnem na vrh gde brije fin, hladnjikav vetar. Međutim, još je bilo rano za pomenuti šuškavac i ja iz ranca izvadim kremu za sunčanje, i to neku “najstrašniju” sa faktorom 50+. Na glavi mi je bio vojnički šešir, al’ rekoh, bolje da još malo namažem vrat i ruke jer sam bio u kratkim rukavima. Krenem da se mažem… i primetim kako nekoliko metara od mene stoje četiri bugarke, onako… oskudnije obučene, sa nekim majčicama na bratele i sportskim “topovima”. Sve gledaju u mene i ne trepću. Po (već) crvenoj boji kože na njihovim ramenima i leđima odmah skapirah o čemu se radi. Pružih onu kremu prema njima: “Hoćete?”. Reći ću vam samo da se za par minuta stvorila još nekolicina žena oko mene, i da sam u tim trenucima verovatno bio među omiljenijim likovima na planini.

Ovo mesto sam pre par postova opisao kao “račvanje sa putokazima”. Treba ga zapamtiti jer se tu u povratku odlučujete kojim ćete putem nazad. Iza mene se nalazi put koji je od Planinskog doma vodio grebenom, levo se ide ka stazi koju sam na mapi obeležio crvenom bojom, dok pravo uzrdo vodi staza ka vidikovcu.

Ovako izgleda deo staze koju sam na mojoj mapi označio crvenom bojom…

Po povratku na parking, učinih kao što sam i obećao. Čičica koji je prodavao suvenire mi je rekao da se samo nekoliko ljudi zaustavilo kraj motora radi slikanja, i da ga niko ni pipnuo nije. Ja, osim kupljenih suvenira, vode… i počastih čoveka. Po njegovoj reakciji, mislim da sam mu ulepšao dan…

Nakon celog dana provedenog na planini, istim putem, pun utisaka vraćam se nazad u Saparevu banju. Odličan potez sam napravio što sam iskalkulisao da mi odlazak na 7 Rilskih jezera bude radnim danom. Ako do sada niste imali prilike da doživite gužvu na planini (u pravom smislu te reči), trebate doći na ovo mesto vikendom.

Međutim, iako se utisci još uvek nisu slegli, iako se današnji dan još uvek nije završio… ja sve više razmišljam i “brinem” o onome što me sutra čeka. Neizvesnost koja me drži još iz Beograda, još od trenutka kada sam rešio da idem u Bugarsku… sada je blizu vrhunca. Godinama planiram da odem na jedno mesto za koje mnogi bugari, pa i bugarski bajkeri nisu čuli. Za odlazak na to mesto planovi nisu dovoljni, potreno je imati i dosta sreće. Jer zadnje što želim da zateknem je situacija kao na slici ispod…

Nastavak putopisa “Bugarska? Naravno, zašto da ne…” možete pročitati u temi na foumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Po čemu se razlikuje aftermarket ogibljenje od fabričkog?

Od

Jovan Ristić

-

04/03/2021

0

Po čemu se razlikuje brendirano ogibljenje od fabričkog? — Foto: BMW Press

Vlasnici motocikala se neretko odlučuju da fabričko ogibljenje sa kojim motocikl dolazi, zamene aftermarket (Ohlins, K-Tech, Showa, itd.) Naročito ljudi koji često putuju ili povremeno/stalno odlaze na Track Day vožnje na stazi. Tu se postavlja pitanje zašto je to tako i u čemu se razlikuje aftermarket ogibljenje od fabričkog?

Dokaz za to da fabrički ugrađena ogibljenja često ne ispunjavaju sve zahteve leži u tome što možete u prodaji pronaći dva identična motocikla, ali u dve verzije sa fabričkim ili aftermarket ogibljenjem.

Ali zašto? Da li fabričko ogibljenje nije dovoljno dobro?

Daleko od toga da fabrički ugrađena ogibljenja nisu dovoljno dobra, ali imaju svoja ograničenja. Fabrički ugrađena ogibljenja proizvođači biraju tako da funkcionišu za prosečnog vozača i na način da se uklope u određeni budžet, usled ograničenja prodajne cene motocikla.

Takva ogibljenja i njihove sastavne komponente mahom se proizvode u fabrici u kojoj se proizvode motocikle. Problem se javlja jer su tolerancije pri proizvodnji komponenti za ogibljenje veće i same komponente nisu toliko precizno obrađene, kao što to rade specijalizovani proizvođači ogibljenja.

Osim same izrade komponenti, razlikuju se i materijali od koijih su komponente ogibljenja napravljene.

Fabričko ogibljenje napravljeno je za vozače neke prosečne težine ili visine i za opštu upotrebu. Neretko komponente unutar ogibljenja nisu dimenzionisane za vozače težine od npr. 90 kg ili za upotrebu vožnje na stazi. Zato vlasnici neretko ugrađuju snažnije opruge u prednje viljuške kako bi mogle da pruže optimalno ponašanje prilikom vožnje.

Danas gotovo sva fabrički ugrađena ogibljenja imaju mogućnost podešavanja povrata, predopterećenja opruge ili kompresije. To u praksi sve donekle funkcioniše, ali kada se uporedi sa aftermarket ogibljenjem, razlika je itekako osetna.

Zašto je aftermarket ogibljenje bolje?

Fabrike poput Ohlinsa, Showa, K-Tech, Bitubo i drugih usko su specijalizovane samo za proizvodnju ogibljenja. Tokom proizvodnje sav fokus usmeren je na što bolje performanse i mogućnost potpunog podešavanja karakteristika. Zato koriste precizne alate, najkvalitetnije moguće materijale i posvećuju se svakom detalju.

Naravno, sve to prati i znatno veća cena, kako pojedinačnih komponenti (opruge, semerinzi, ventili) tako i celokupnog ogibljenja.

Da li više vrede verzije motocikala sa aftermarket ogibljenjem?

Iz ličnog primera mogu da vam potvrdim da svakako više vrede motocikli koji imaju kvalitetnije ogibljenje. Tokom testa Yamahe MT09 (taj test možete pročitati ovde) morao sam dosta da se igram sa podešavanjem ogibljenja, naročito sa prednjom viljuškom. Nedostaci su se pokazali na trkačkoj stazi, naročito prilikom ispucavanja iz krivina kada je prednji kraj umeo da postane prilično nestabilan. Posle određenih podešavanja, situacija je bila mnogo bolja, međutim…

Jednom prilikom imao sam prilike da probam MT09 SP koji poseduje Ohlins ogibljenje i razlika je ogromna! Prvo što se motocikl ponaša mnogo stabilnije, a drugo je što je povratni osećaj daleko bolji.

**Primetna je razlika između fabričkih i brendiranih ogibljenja** Foto: Yamaha

Još jedna stvar koja je primetna je da prilikom podešavanja viljuške, skoro posle svakog “klika” osetite promenu, što nije slučaj sa fabričkim ogibljenjem. Na fabričkom ogibljenju sam recimo morao da izvršim nekoliko “klikova” i razlika je opet bila tek jedva primetna.

Da napomenem da je reč o novim motociklima, tako da otpada opcija da su ulošci i prednja viljuška već potrošeni.

Obavezno redovno servisirajte ogibljenje!

Vlasnici motocikala, manje – više uglavnom redovno održavaju sve sem ogibljenja, što je velika greška. Gume i ogibljenje su dve stvari koje vam pružaju osećaj i doprinose kontroli motocikla.

Redovni servis ogibljenja kod motocikala za put propisan je uglavnom na svake dve godine, a na nekim motociklima i češće. Nećemo sad ulaziti u detalje oko servisa ogibljenja jer ćemo toj temi posvetiti zaseban tekst.

**Neservisirano ogibljenje nikad ne može da pruži svoj optimum** Foto: Ducati Press

Da li to znači da morate da menjate svoje fabričko ogibljenje?

Da se razumemo, fabričko ogibljenje i više nego dobro odrađuje posao za svakodnevnu upotrebu motocikla, kada je reč o vožnji u saobraćaju. Potreba za poboljšanjem ogibljenja može da se pojavi prilikom vožnje na stazi ili pri zahtevnoj vožnji (vožnja u dvoje i sa prtljagom). Dakle, ako vas motocikl “sluša” i sve pravilno funkcioniše, onda osim redovnih servisa ogibljenja nemate potrebne da razmišljate o zameni fabričkog ogibljenja za aftermarket. Ne zaboravite da redovno servisirate ogibljenje koje svakako uključuje zamenu ulja, za što od toga direktno zavisi kako će ono funkcionisati na ulici.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Suzuki noviteti za 2021. godinu

Od

Jovan Ristić

-

03/03/2021

0

Reči “Suzuki” i “noviteti” teško je spojiti zajedno u jednu rečenicu kada je reč o 2021. godini. Suzuki je u MotoGP šampionatu ostvario veliki uspeh prošle godine osvojivši titulu sa Mirom, ali kada je reč o novim modelima motocikala za 2021. godinu, samo za jedan motocikl možemo reći da je “nov”.

Od cele game motocikala, počevo od sportskih, preko naked, pa sve do putnih i off road motocikala, samo je Hayabusa “nov” model. To “nov” model, namerno stavljam pod navodnicima, a u narednim redovima videćete i zašto.

Povratak stare Hayabuse

Raduje činjenica da je Hayabusa posle par godina odsustva ponovo našla svoje mesto na svetskoj pozornici. Ipak, ukoliko uporedimo prethodnu generaciju Hayabuse i novu Hayabusu, nećemo pronaći puno razlika.

Sam agregat je blago redizajniran, uz zadržavanje iste radne zapremine od 1.340 cm³. Ono što je drugačije po pitanju agregata su unutrašnje komponente i ubrizgavanje goriva, “air box”, kao i izduvni sistem. Pored linearnije isporuke snage, Hayabusa sada zadovoljava i EURO5 emisioni standard.

Šasija je ostala ista, samo što su kočnice naprednije. Za kočenje su sada zadužene Brembo Stylema kočione čeljusti.

Suzuki Hayabusa 2022 — **Suzuki noviteti za 2021. godinu – Hayabusa** Foto: www.suzukipress.co

Najveće unapređenje odrađeno je na polju elektronike, na kom je Hayabusa dobila sve moguće elektronske dodatke.

Novi model Suzuki Hayabuse predstavili smo detaljno i taj tekst možete pročitati ovde.

Suzuki GSX-R 1000R i GSX-R 1000 samo u novim bojama

Suzukijevi sportski motocikli nisu dobili nikakve tehničke promene za 2021. godinu, već se uglavnom radi o estetskim promenama. Povodom 100 godina postajanja marke Suzuki, predstavljene su “100th Anniversary” grafike koje će nositi GSX-R 1000R i GSX-R 1000 modeli.

Moto vesti iz protekle nedelje — **Suzuki noviteti za 2021. godinu** Foto: Suzuki Racing

GSX-R 750 i GSXR 600, takođe samo u novim grafikama

Ista stvar važi i za GSX-R 750 kao i GSX-R 600 koji takođe dolaze u “100th Anniversary” grafikama. Pohvalno je to što Suzuki i dalje u ponudi zadržava legendarni GSX-R 750 koji je za mnoge vozače idealan kompromis između kategorija 600 cm³ i 1.000 cm³.

**Suzuki noviteti za 2021. godinu** – **Suzuki GSX-R 600 100th Anniversary** *Foto: www.suzukipress.co*

V-Strom 650 i V-Strom 1000 takođe bez promena

Dva najprodavanija modela iz game Suzuki motocikala, V-Strom 650 i V-Strom 1000 takođe nisu doživeli nikakve promene. Izgleda da Suzuki nije želeo ili uvideo potrebu da u putne motocikle ugradi išta bolje, tako da će ova dva zahvalna modela ove godine ostati isti kao i prethodna generacija.

V-Strom 1050 — **Suzuki noviteti za 2021. godinu** – **V-Strom 1000** Foto: Suzuki Press

Kada je novi V-Strom 1000 izašao, izvršili smo detaljno predstavljanje koje možete pročitati ovde.

Naked verzije poput GSX-S serije i čuvene Katane takođe ostaju identiče, ukoliko tu i tamo izuzmemo poneku promenu u bojama i grafikama.

Suzuki Katana — *Foto: www.suzukipress.co*

Da li to što je Suzuki bukvalno rešio da preskoči jednu godinu i ništa značajnije ne unapredi na modelima za 2021. godinu, znači da ćemo krajem ove godine imati prilike da sve ove modele vidimo u novom izdanju? Videćemo svakako.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kawasaki ZX7R – Jedan od najlepših “zelenih”

Od

Jovan Ristić

-

02/03/2021

0

Kawasaki ZX7R — Foto: bikes.bestcarmag.com

Bilo je to doba pravih sirovih motocikala. Japanska četvorka borila se protiv Ducati -ja u superbajk šampionatu, ali su na ulicama vladali motocikli iz Japana. U to vreme bili su karakteristični motocikli sa dva fara napred, koji nisu baš nešto lepo izgledali. Onda je došao Kawasaki ZX7R koji je te prilično robusne farove lepo uklopio i brzo postao rado viđen motocikl. Kawasaki ZX7R nije bio popularan samo zbog farova, bilo je tu mnogo više stvari zbog kojih su vlasnici ZX7R modela prosto bili zaljubljeni u ovaj motocikl.

Kawasaki je tada imao filozofiju da ne pravi drastične promene na nekom motociklu, već da iz godine u godinu radi poboljšanja motocikla. Dorađivanjem ZXR 750 modela polako se došlo do novog ZX7R koji je u prodaju pušten 1996. godine.

Agregat snažan i konkurentan za taj period

Četvorocilindrični redni agregat radne zapremine od 748 cm³ pokretao je novi ZX7R. Kawasaki se maksimalno potrudio oko agregata, što i dokazuje podatak da je po pitanju snage ZX7R sa svojih 112 KS pri 11.700 O/min bio konkurentan sa ostalim rivalima. Ni obrtni moment od 76,5 Nm pri 9.000 O/min nije bio za zanemariti. Sa dve bregaste osovine u glavi agregata i četiri ventila po cilindru, bio je to klasičan agregat iz tog vremena. Što je najbitnije, bio je pouzdan.

Isporuka snage na ZX7R modelu u odnosu na ZXR750 bila je daleko uglađenija i ravnomernija. Usisni kanali na ZX7R-u bili su manjeg prečnika čime je omogućena bolja atomizacija goriva i samo mešanje goriva i vazduha.

Četiri Keihin CVKD karburatora prečnika 38 mm bila su zadužena za napajanje gorivom. Karboratori su bili odlični, ali su imali i svoje mane. Na nižim temperaturama znalo je da dođe do takozvanog “mržnjenja” karburatora. To je pojava kada na samoj iglici i okolnim delovima karburatora bukvalno dođe do mržnjenja karburatora. Osim toga, kada nije vožen po hladnom vremenu karburatori su radili sasvim solidno.

Već sam spomenuo da je agregat bio pouzdan, ako izuzmemo “mržnjenje” karburatora i to što su izduvne grane znale da korodiraju ukoliko se ne vodi računa o njima.

Ovako spreman agregat bio je u stanju da natera ZX7R da postigne deklarisanu brzinu od 270 km/h.

Nešto teži, ali glavni adut mu je samopouzdanje

Ono u čemu ZX7R nije briljirao, bila je njegova težina. Iako je šasija sa dvostrukim gredama pravljena od laganog aluminijuma putem kompjuterske optimizacije dizajna kako bi se postigla optimalna čvrstoća, ZX7R je imao problema sa težinom. Pod-ram koji je nosio sedište suvozača i kompletan rep motocikla izrađen je od čelika.

Suva težina motocikla iznosila je 203,4 kg, dok je težina sa svim tečnostima iznosila 227 kg. Možda to ne deluje puno, ali tadašnji glavni konkurent na stazi, Suzuki GSX-R 750 SRAD imao je suvu težinu od samo 179 kg.

Glavna prednost i stavka zbog koje su se vozači često odlučivali za ZX7R bila je stabilnost prednjeg kraja u krivinama. Iako je sa standardnim gumama bio malo “lenj” na ulascima u krivine, ZX7R je pružao odličan povratni osećaj sa prednjeg kraja i veliku stabilnost. To je vozačima ulivalo veliko samopouzdanje i zato su neretko radije birali ZX7R umesto GSX-R 750 SRAD koji je bio malo težak za kontrolu.

Kawasaki ZX7R imao je ugrađenu obrnutu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i što je takođe bitno, prednja viljuška bila je potpuno podesiva. Zadnji amortizer ništa manje nije zaostajao za performansama prednjeg i bio je potpuno podesiv.

Tokico kočione čeljusti bile su tada standardne na većini motocikala koji su dolazili iz Japana. Konkretno, na ZX7R napred su bile ugrađene šestoklipne kočione čeljusti i diskovi prečnika 320 mm, a pozadi disk prečnika 230 mm i dvoklipna kočiona čeljust. Tokico se nije proslavio na ZX7R. Što se kočenja tiče, tu su odlično obavljale posao, ali završna obrada im nije bila najbolja jer je farba brzo umela da spadne i naruši izgled. Ista stvar se može reći i za boju na felnama koja je takođe znala da se ljušti.

Rezervoar zapremine 18 litara i sedište postavljeno na 780 mm od tla, kao i njihov položaj omogućavali su vozaču da ima dobru potporu pri kočenju.

Vanvremenski dizajn

Mislim da je Kawasaki ZX7R jedan od retkih motocikala iz sredine devedesetih godina koji je i danas sasvim lep. Na tom polju najviše mu je pomoglo to što su dva simetrična, okrugla fara lepo uklopljena u oblu prednju masku, koja se zatim minimalistički pruža ka vozaču da bi ga zaštitila od vetra. Vlasnici su uvek hvalili i retrovizore i kleli se da tako pregledne retrovizore nikad više nisu pronalazili ni na jednom sportskom motociklu.

Satovi su bili skoro identični onim koje je koristio ZXR 750. Tri sata, sa obrtomerom u sredini, brzinomerom sa leve strane i pokazivačem temperature sa desne. Jednostavna, sportska instrument tabla koja je sa crvenim poljem obrtomera na 12.500 O/min prosto mamila da se ZX7R dotera do krajnjih granica.

Verovali ili ne, ZX7R je u proizvodnji bio od 1996. – 2003. godine i to bez skoro ikakvih unapređenja! Kawasaki je jednostavno iz godine u godinu menjao samo boje motocikla, ali je ZX7R ostajao isti, sve dok proizvodnja nije prestala. Ipak, to nije sprečilo da ZX7R bude dobro prodavan tokom trajanja proizvodnje.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Predstavljanje Petronas MotoGP ekipe: Rosi i Morbideli u istim bojama

Od

Jovan Ristić

-

01/03/2021

0

Petronas MotoGP ekipa prošle godine prošla je put od zvezda do trnja i opet do zvezda. Prvo su se uzdali u Kvartarara koji je pobedio na prve dve trke, pa je onda usledio period toplo – hladno, pa je Morbideli počeo da briljira i na kraju uspeo da završi na drugom mestu u šampionatu, samo 13 bodova iza Mira. Da nije bilo onog incidenta sa Zarkom u Austriji i otkazivanja motora u Valensiji možda bi se sezona drugačije završila.

Da se ne bavimo dalje temom “šta bi bilo kad bi bilo” već ćemo se baviti trenutnim dešavanjima. Morbideli će ove sezone biti od početka pod pritiskom jer će sve oči biti uprte u njega. Dodatni pritisak može da stvori i to što je Stigefelt rekao da je sledeći cilj titula šampiona, a Razlan Razali izjavio je da je Morbideli pravi umetnik na motociklu.

Sam Morbideli je prošle godine dokazao koliko hladnokrvan i brz ume da bude. Pobede na Mizanu, Aragonu i u Valensiji uz još par podijuma dokaz su da je Morbideli brz, kada je motocikl na visini zadatka. Zapravo, od svih Yamahinih vozača upravo je Morbideli taj koji je uspevao da bude brz čak i kada ostale Yamahe nisu baš bile brze. Zato je fabrička ekipa u jednom trenutku počela da koristi osnovna podešavanja koja je upravo Morbideli koristio. Nagrada za Morbidelija dolazi i u vidu fabričke podrške u ovoj sezoni.

Ukoliko nastavi tamo gde je stao brazilsko – italijanski vozač mogao bi bez problema da postane šampion, a svakako je jedan od glavni favorita za titulu.

**Franko Morbideli** Foto: Yamaha Racing

Valentino Rosi po prvi put u svojoj karijeri nastupa za satelitsku ekipu. Bajka sa fabričkom ekipom je završena i Rosi hvata poslednji voz. Iskreno, Rosiju možda bude i bolje u Petronas ekipi, jer je prošle godine delovalo da je fabrička ekipa često bila u rasulu. Rosi ima veliku želju i volju da se i dalje bori.

Prilikom prezentacije, Rosi je izjavio da je spreman i motivisan da se bori za pobede i podijume i što bolji plasman u šampionatu.

**Valentino Rosi po prvi put u satelitskoj ekipi** *Foto: Yamaha Racing*

Fabrička Yamaha ekipa je već obavila svoje predstavljanje, a prvi test nas očekuje već krajem ove nedelje. Tačnije 6. marta na stazi Losail u Kataru. Konačno možemo polako da odahnemo jer nas očekuje akcija na stazi.

Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.

Petronas MotoGP ekipa — *Foto: Yamaha Racing*

Aprilia Tuono 660 – Konačno detaljno predstavljena!

Od

Jovan Ristić

-

01/03/2021

0

Aprilia Tuono 660 novi je as u kategoriji naked motocikala za fabriku iz Noale. Do sada je Aprilia izbacivala šture podatke o ovom motociklu, a sada konačno imamo detaljne podatke o Tuono 660 modelu za koji već sad vlada veliko interesovanje. Uz to je Tuono 660 zaista najnapredniji motocikl u kategoriji dvocilindričnih naked motocikala srednje radne zapremine.

Dvocilindraši polako preuzimaju glavnu reč u kategoriji motocikala srednje radne zapremine. Zašto je to tako pisali smo u tekstu koji možete pročitati ovde. Aprilia je jedan u nizu proizvođača koji su predstaviti prvo RS660, a zatim i Tuono 660 sa dvocilindričnim agregatima. Ono u čemu je Aprilia otišla korak dalje od ostalih je činjenica da su napravili vrlo napredne motocikle.

Počev od dvocilindričnog agregata, pa do elektronike, na Tuono 660 modelu sve ukazuje na to da se radi o pravom sportskom naked motociklu.

Agregat sa V4 genima

Aprilia je uvek bila poznata po svojim agregatima u V konfiguraciji, a upravo je V4 agregat od 1.100 cm³ poslužio kao osnova za agregat na Tuono 660. Naime, prednji blok cilindara V4 agregata poslužio je kao uzor za dvocilindrični agregat koji koristi Tuono 660. Zbog svog malog obima i težine, ovaj agregat odlično se uklapa u manje motocikle.

Cilindri su nagnuti ka napred, što omogućava bolje odvođenje toplote, ali ostavlja inženjerima prostora da se “igraju” i traže najbolji mogući položaj agregata unutar šasije. Za bolje odvođenje toplote, izduvne cevi su duže i kasnije se razdvajaju u prigušivače iz kojih izlazi lep zvuk koji podseća na zvuk iz V agregata.

Takav zvuk dobio se zahvaljujući rasporedu paljenja na 270 stepeni. Osim što doprinosi oponašanju karaktera V2 agregata, raspored paljenja od 270 stepeni doprinosi i ugradnji samo jedne pomoćne osovine unutar agregata.

Glava agregata, komora za sagorevanje, usis, cilindri i klipovi su isti kao kod V4 agregata. Jedino što se unutar agregata delimično razlikuje je hod klipa koji iznosi 61,9 mm, dok je prečnik od 81 mm identičan.

Blok agregata presečen je horizontalno u dva dela, sa cilindrima koji ostaju u gornjem delu i karteru u donjem. To se uradilo radi manjeg obima agregata, ali i kako bi se zadržala robustnost cilindara. Cilindri su postavljeni nesimetrično u odnosu na radilicu sa ciljem smanjenja trenja unutrašnjih komponenti, što bi trebalo da doprinese dužem radnom veku agregata.

Svaki cilindar ima četiri ventila sa dvostrukim tajmingom, što u prevodu znači da se na određenim obrtajima ventili otvaraju manje, a većim obrtajima više, što pomaže u ravnomernijoj isporuci snage. Razvod se obavlja preko lanca postavljenim lateralno u bloku agregata.

**Agregat iz Aprilie Tuono 660** *Foto: Piaggio group press*

Napajanje gorivom obavlja se preko dva tela gasa prečnika 48 mm sa promenljivim usisom vazduha. Promenljivi usis vazduha kroz telo gasa omogućava optimalnu distribuciju vazduha pri srednjim i velikim brzinama. Za ugradnju svih mogućih elektronskih pomagala, ali i radi kontrole isporuke snage, Aprilia je Tuono 660 opremila i “Ride-By-Wire” sistemom.

Što se performansi tiče, Aprilia Tuono 660 isporučuje 95 KS pri 10.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 67 Nm pri 8.500 O/min. Ako uporedimo sa drugim dvocilindričnim motociklima slične radne zapremine, Tuono 660 je daleko ispred svih u smislu isporuke snage. Aprilia tvrdi da je čak 80% snage raspoloživo već od 4.000 O/min. Crveno polje i “blokada” postavljeni su na 11.500 O/min.

Za one sa A2 vozačkom kategorijom, postoji i verzija sa ograničenjem snage na 35 kW.

Sportski, a prilagođen za touring vožnje

Tuono 660 i RS 600 dele dosta istih komponenti šasije, sa tim što je Tuono 660 prilagođeniji udobnijoj touring vožnji, uz zadržavanje sportskih karakteristika.

Šasija i zadnja viljuška izrađene su od kvalitetnog livenog aluminijuma. Zadnja viljuška je zakačena na agregat, čineći tako da agregat bude jedan od nosećih elemenata šasije. Tuono 660 bi trebalo da bude nešto agilniji zbog međuosovinsko rastojanja od 1.370 mm i prednjom viljuškom postavljenom pod uglom od 24.1°.

Za razliku od RS 660 modela na kojem se agregat kači na tri nosača, na Tuono 660 modelu je kačenje agregata za šasiju izvršeno na dve tačke. Sa kačenjem u dve tačke, dobija se manja krutost pri upravljanju, ali se sa druge strane dobija na agilnosti koja je preko potrebna na krivudavim putevima.

Ogibljenje je marke Kayaba. Napred se nalazi obrnuta, potpuno podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm. Zadnji amortizer je takođe potpuno podesiv.

Aprilia je ugradnjom Kayaba ogibljenja malo uštedela, ali zato se nije štedelo na kočnicama i gumama. Brembo potpisuje kočioni sistem. Napred se nalaze čelični diskovi prečnika 320 mm i Brembo radijalno postavljene, četvoroklipne kočione čeljusti i radijalno postavljeni kočioni cilindar. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 220 mm i dvoklipna kočiona čeljust. Tuono 660 je fabrički opremljen Pirelli Diablo Rosso Corsa II gumama u dimenzijama 120/70 ZR 17 napred i 180/55 ZR 17 pozadi.

Položaj sedenja je opušten, sa uspravnim položajem tela i široko postavljenim upravljačem. Sedište je postavljeno na 820 mm od tla.

Mala težina je još jedna od prednosti Tuono 660 modela. Suva težina iznosi svega 169 kg, dok težina sa svim tečnostima motocikla spremnog za put iznosi 183 kg. Rezervoar je zapremine 15 litara, a Aprilia je deklarisala potrošnju na 4,9 litara na 100 km, tako da je autonomija oko 300 km, makar na papiru.

Elektronika i dizajn u Aprilia stilu

Aprilia je poznata po svojoj elektronici. Još od prve RSV4 koja je zasenila sve konkurentne, Aprilia je nastavila da izbacuje sve elektronske novotarije. Taj trend nije zaobišao ni Tuono 660.

Od elektronskih “stvarčica” Aprilia je na Tuono 660 ugradila kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja prednjeg točka, tempomat, kontrolu motornog kočenja kao i omogućavanje promene mape rada agregata.

Uz to, postoji pet različitih režima vožnje: “Commute” (za svakodnevnu vožnju, nešto kao touring režim), zatim “Dynamic” za sportsku vožnju na putu, “individual” režim koji vam dozvoljava da sve parametre podesite onako kako vi želite. Takođe postoje i dva dodatna režima koja su prevdiđena za vožnju na stazi: “Challenge” koji dozvoljava iskorištavanje svih potencijala motocikla i “Time Attack” režim više namenjen profesionalnim vozačima koji znaju da podese i iskoriste elektronska podešavanja motocikla.

Svetlosna grupa je u potpunosti izvedena u LED tehnologiji. Karakteristična dva fara napred sada su već svojeručni potpis Aprilia motocikala. Sličnu (ako ne i istu) liniju farova prate i RS 660, RSV4 i Tuono V4. Oštra prednja maska nastavlja se preko bočnih oklopa iz kojih su primetni usisnici za vazduh, a rep motocikla je oštar i naglašava da je Tuono 660 pravi sportak sa nešto pitomijim stilom.

Instrument tabla je napravljena u TFT tehnologiji i potpuno je kolorizovana. U zavisnoti od odabranog režima menja se i dizajn prikaza informacija. Od informacija na instrument tabli prikazano je bukvalno sve što vam pada na pamet, tako da je suvišno sve pojedinačno opisivati. Poput i ostalih konkurenata, Tuono 660 nudi mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom.

Nema šta. Aprilia je napravila Tuono 660 koji predstavlja verovatno najpotpuniji motocikl u kategoriji dvocilindričnih naked motocikala. Od agregata, preko šasije, kočnica, pa do elektronike i samog dizajna, Tuono 660 je odrađen vrhunski. Predstavlja dobar motocikl za svakodnevnu vožnju, ali i za vožnju na stazi. Snaga od 95 KS uopšte nije mala i uz malu težinu sigurno pruža zabavne vožnje.

Nadamo se da će nam zvanični uvoznik Aprilia motocikala za Srbiju omogućiti test, pa ćemo i iz prve ruke moći da prenesemo utiske.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Pramac Ducati ekipa: Martin i Zarko u svojim novim ekipama

Od

Jovan Ristić

-

26/02/2021

0

Pramac Ducati ekipa — Foto: Pramac Racing

Jedan od zanimljivijih timskih sastava od kojih se puno očekuje ove sezone nalazi se upravo u Pramac Ducati ekipi. Žoan Zarko dolazi u skoro farbičku ekipu, a društvo će mu praviti “novajlija” Horhe Martin. Pramac ekipa prethodnih godina pokazala se kao odlična sredina za mnoge vozače.

Zarko je u prethodnih par sezona prošao put od zvezda, preko trnja i ponovo do zvezda. Tech3 Yamaha donela mu je velike uspehe, pa je zatim imao poprilično neuspešan izlet u KTM ekipu. Nakon KTM-a Zarko je na kratko vozio i LCR Hondu, da bi prošle godine došao u Avintia Ducati ekipu. Avintia nije bila baš najkonkurentnija ekipa, ali se za Zarkom brzo pojavilo i par tehničara u crvenim Ducati uniformama – Zarkov dogovor sa Ducatijem.

Naime, Zarko je već u prelaznom periodu dogovorio da će voziti za Avintiu samo ukoliko mu Ducati pruži podršku, na šta je Ducati i pristao. Ostalo je manje – više istorija. Jedna pol pozicija i kontroverzni podijum na Brnu bili su dovoljni da se Ducati i Pramac odluče za Zarka. Nije samo rezultat presudio, već i činjenica da je Zarko vozio Yamahu, KTM i Hondu. Vredne informacije za Ducati.

Pramac Ducati ekipa - Zarko — **Žoan Zarko u Pramac bojama** Foto: Pramac Racing

Horhe Martin. Veliki talenat, brzo se probijao kroz karijeru i pobeđivao je na svim motociklima i u svim kategorijama za koje je vozio. Prošle godine bio je i konkurent za titulu u Moto2 kategorji, ali su ga u tom pohodu omeli par lošijih rezultata i činjenica da je odsustvovao sa par trka zbog COVID-19 virusa.

Pramac Ducati ekipa - Martin — **Horhe Martin debituje u MotoGP šampionatu** Foto: Pramac Racing

Što se same Pramac ekipe tiče, ona i dalje ostaje pod patronatom fabrike Ducati, odnosno kao produžena ruka fabričke ekipe. Vozački sastav za sada obećava. Bez obzira šta drugi misle, Zarko je veoma brz vozač i kada ima dobar osećaj sa motociklom i dalje ume da pomrsi konce mnogim vozačima. Na kraju krajeva to smo imali prilike da vidimo još kada je vozio za Tech3 ekipu. Sa druge strane, Martina čeka godina učenja. Ako je suditi prema njegovim prethodnim sezonama, Martin će se zasigurno brzo navići na MotoGP GP21 Ducati.

Od Pramac ekipe i ove sezone očekujemo u najmanju ruku podijume. Ukoliko ova sezona bude slična prethodnoj, ne treba ih otpisivati ni za pobede.

Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

LETOPIS 2011 – Godina boksera

Od

Jovan Ristić

-

26/02/2021

0

Lepo je kad je godina puna dešavanja, kojih kod Furious Pande ne manjka. Danas smo izdvojili “Letopis 2011 – Godina boksera” u kojoj nas Furious Panda vodi kroz svoje moto avanture. Jedna od tih avantura je i čuvena BJBikers vožnja i kampovanje u Bugarskoj, koje Furious Panda opisuje iz svog ugla. Uživajte.

NE VOLIM JANUAR…

…ni bele zimske vragove…

Ne volim februar a ni decembar.

Ne… vo… lem!

Članovi ovog foruma dobro znaju o čemu govorim.

Ipak, da ne bih ovogodišnji letopis započeo kao nekakav namćor, moram da priznam – zima ima svoju čaroliju, čak i za bajkere. Tada naši ljubimci sanjaju svoje zimske snove a mi sanjamo naše. Da, nema onih intenzivnih emocija, nedostaje nam miris šume, adrenalin u krvi, vetar u kosi ali upravo to nas upućuje da se više okrenemo ka sebi i svojim unutrašnjim preživljavanjima.

Što je temperatura niža, to naša sećanja i slike onoga šta smo doživeli postaju intenzivniji. Tokom dugih zimskih večeri idealna kombinacija je dobro društvo, čaša crnog vina i razgledanje fotografija sa putovanja, prepričavanje dogadjaje, gledanje filmove iz kokpita, čitanje putopisa… Pretpostavljam da je tako i kod vas. Meni u tim trenutcima u stomaku zaigra leptirić. Nekako unutrašnje, imam utisak da i tada vozim.

Zima je često predstavljala inspiraciju za pesnike. Čak i nama, običnim smrtnicima, to godišnje doba probudi potrebu da sve lepe spomene prenesemo “na hartiju”.

BUDJENJE RANOG PROLEĆA

Kako početkom zime preovladjuju seta i misli o prošlim dogadjajima, tako se sa približavanjem toplijih dana sve češće pojavljuju iščekivanje i nestrpljivost. Kad će to proleće?

Kod mene je taj osećaj ove zime bilo dvostruko jači nego obično. Oni koji su čitali moje putopise, znaju da sam 2010-tu završio sa dva predivna primerka u garaži. Zbog toga mi je, tokom beskrajno dugih dana moto apstinencije, povremeno kroz glavu proletala slatka dilema – šta ću voziti prvog dana nove sezone?

Da li ću prvo osedlati Intrudera?

Zamišljao sam sebe kako ulazim u garažu, okrećem ključ i 1800 kubika u dva cilindra počinju da režu vazduh onim fenomenalnim, moćnim zvukom… Ubacujem u brzinu, odvrćem naglo gas, alarmi na automobilima se pale a meni osmeh ostaje deset metara iza. Ah… slatki zimski snovi…

Osim što je Intruder poklon od Tanje i samim tim ima jedinstveno mesto u mom srcu, na njemu sam napravio svoja prva putovanja, upoznao mnogo dobrih ljudi, osetio mirise borove šume… Na Intruderu sam ušao u bajkerski svet i zahvaljujući njemu sam rešio da tu i ostanem. Obožavam ovaj motor.

Sa druge strane je BMW R1200GS Adventure.

Prvi utisci su bili dobri ali još nismo imali prilike da se upoznamo. Prethodne sezone sam samo uspeo da ga razradim do prvog servisa na 1000 kilometara i onda je pao sneg.

2011-ta je trebalo da bude njegova godina. Planirao sam nekoliko relativno dužih tura koje su uključivale i silazak sa asfalta. Za to je, kažu, GS i napravljen. Imaću priliku da proverim da li su sve legende oko ovog motora samo prazne priče; da li su hvalospevi samo pokušaj da se opravda zajeb davanja gomile novca za ništa ili taj motor zaista poseduje ono “nešto”.

Kada učenik osnovne škole treba da prepriča neki doživljaj, obično počinje ovako: Osvanuo je divan sunčan dan. Tako počinjem i ja. Gradske ulice su najzad bez snega.

Život me je naučio da je strpljenje veoma korisna stvar jer, kada se na kraju želja ostvari, emocije budu mnogo intenzivnije. Uraaaaa… danas krećemo!

Dan je 12. mart 2011. Otvaram svoju četvrtu moto sezonu.

Otvaram garažu i gledam dva lepotana, Intruder i GS.

“Prokleta mogućnost izbora,” rekao je Džoni Štulić nekada davno (do duše, u drugom kontekstu). Kada je on to napisao (1982), imao sam 19 godina i nisam mogao ni da sanjam da ću ikada u životu imati ovakvu “mogućnost izbora”.

Sećate se priče o Buridanovom magarcu? Neodlučna životinja nije mogla da izabere izmedju dva plasta sena i umrla je od gladi.

Da ne bih ulazio u nepotrebnu moralnu dilemu tipa Sofijin izbor, rešim da budem potpuno nepristrasan. Koji motor prvi upali njega ću da vozim. Neka bolji (akumulator) pobedi. To je bilo dosta tehnokratsko rešenje lišeno emocija ali zato – fer.

Uslovi za takmičanje su bili skoro jednaki. Oba motora su istog dana oprana, ostavljena u garaži i na oba je upaljen alarm. Tri meseca ih nisam pipnuo. Akumulator na Intruderu jeste bio dve godine stariji ali je prošle godine motor upalio iz prve.

I šta mislite, ko je postao heroj dana?

Svojevremeno sam isto pitanje postavio na forumu ali je tema kasnije bila obrisana zbog neke svadje. Niko, apsolutno niko (uključujući i fenove BMW-a) nije založio na GS-a.

Epic fail.

BMW je upalio kao da sam ga juče ugasio a Suzuki je ostao nem. Počinje godina boksera.

Tog dana plan je bio da se sretnem sa još nekoliko kolega bajkera. Kada sam shvatio da ću voziti GS-a, odbio sam njihov predlog da se vozam nekakvim “banalnim“ asfaltnim putevima. Ja ipak vozim enduro, jel’te. Idem ja na Vitošu (planina iznad Sofije na kojoj često do maja traje skijaška sezona).

Čim sam izašao iz grada i počeo da se penjem, suv put je lagano postao prošaran vlažnim flekama, pa mokar, pa sneg sa strane, pa bljuzga na putu, pa sneg na putu, pa… led. Kada sam prvi put malo neopreznije dodao gas i kada je zadnja guma počela da šara levo-desno, us**o sam se ko grlica. Popališe se nekakvi sistemi za stabilizaciju motora i tako ostadoh na nogama.

Stojim tako i mislim: ovaj motor ima gomilu različitih režima za vožnju. Sigurno ima nešto i za ovakve uslove puta… ali kako se to uključuje? Koje dugme treba da stisnem… Treba li da ga držim stisnuto… da li motor treba da je upaljen ili ugašen… da li treba da je u brzini ili ne… Setim se one stare narodne poslovice: kada ništa ne pomaže, pročitaj user manual ali džabe – nisam ga poneo.

Dalje nećeš moći. Rešim ja da napravim nekoliko fotografija i nalevo-krug.

“Alo društvo… gde ste? Ja napravio turu po Vitoši pa, reko, da vam se pridružim na tim vašim suvim, “banalnim”, asfaltnim putevima…” Brzinom ranjenog puža, spuštam se niz Vitošu.

Isto veče sam postavio jednu fotografiju na Facebooku i dobio dosta like-ova.

Svi su bili oduševljeni motorom ali i mojom veštinom da vozim po zaledjenom putu. Šta ti je marketing, a?

Da sam se još setio da uključim grejače ručica, gde bi mi bio kraj.

ANOTHER TRIP(S) IN THE WALL

Od dana kada sam otvorio sezonu, pa tokom celog proleća, nisam silazio sa motora. Osim odlaska na posao i vikend vožnji, bajkersko vreme sam ispunio i sa nekoliko zanimljivih doživljaja.

Krajem marta sam prisustvovao oficijalnom Otvaranju moto sezone 2011 u Bugarskoj. O ovome neću da pišem iz dva razloga. Prvo, već sam pisao o tome i ne želim da budem dosadan; i drugo, nadam se da ću ove godine pisati o Otvaranju moto sezone 2012 u SRBIJI.

Samo par sličica za inspiraciju.

U aprilu sam išao na koncert Roger Waters-a u Zagreb. (detalje vidi ovde)

U maju sam pohadjao prvi nivo California Superbike School. (detalje vidi ovde)

Malo li je za tri meseca?

PRVA BRAZDA

Da bismo razbili maler sa prošlogodišnjeg kampovanja, kada smo zbog pojave vuka zbrisali glavom bez obzira (detalje vidi ovde), ove godine smo rešili da kampujemo na potpuno istom mestu – divlji kamp Govedarci ili kako ga Arsa zove, Beef-arci).

Prethodnog septembra je padala kiša a ni juni 2011-te nije bio ništa bolji. Vreme je bilo promenljivo: malo sunca, malo kiše. Arsa i ja smo išli motorima a Dora, Tanja, naš sin Luka i dva ljubimca (Denis i Gžeri) kolima.

Krenuli smo u petak kasno popodne.

Za ovaj put dobro smo se pripremili – kompletna kamp oprema, veliki pazar u supermarketu i pola kubika narezanih drva, spakovanih u Tanjinog RAV-a (sorry).

Kada smo krenuli, počelo je da se smračuje a kada smo stigli već je pao mrak. Iako smo izašli sa puta, Garmin nas je nepogrešivo doveo na željeno mesto. Nigde žive duše – opet smo sami u sred šume. U trenutku kada smo stigli i počeli da raspakujemo stvari, ljusnula je kiša. Bez problema smo zapalili vatru (litar nekakvog ulja za potpalu i gori ko ludo).

Postavili smo šatore, montirali tentu, jeli suvu hranu i otišli na spavanje.

Osvanuo je divan sunčan dan. Ali zaista… divan sunčan dan.

Ovakvu vrstu kampovanja volim jer si ceo dan zauzet poslovima koji su usmeren samo ka zadovoljavanju osnovnih životnih potreba: hrana, voda, krov nad glavom.

Da bi se ovo pisanije uvrstilo u moto putopis, moram da napomenem da smo ipak vozili motore.

Arsa i ja rešimo da “skoknemo do najbližeg sela po svež hleb”. Posle noćašnje kiše, oko nas su osvanuli samo vlažna trava i blatnjavi putevi. He, he, he… idealna prilika da probam enduro karakteristike GS-a… ali…uhhh… kako se ono uključuje off-road mod? Koje dugme treba da stisnem… Treba li da ga držim natisnuto… da li motor treba da je upaljen ili ugašen… da li treba da je u brzini ili ne… Kad se vratim kući, pogledaću user manual.

Ipak, rešim da probam i hrabro krenem u svoju prvu off-road vožnju.

Šta da kažem… prvih sedamnaest metara je bilo OK. Posle je krenulo kao po ledu. Prelazim uzbrdice, potočiće i kamenje ali na mokroj travi i u blatu, kako jače dam gas, zadnjica motora ode na stranu. Turing gume pune lepljivog blata – šare se ne vide. Obaram motor onako kako sam učio u CSS-u ali ne pomaže.

Kanda se nisam dobro pripremio za svoje prvo oranje. Gume nisu odgovarajuće, motor je u modu za krstarenje a šta je najgore, ja ni teorijski ne znam kako se vozi off-road. Kojom se koči, prednjom ili zadnjom, kako se dozira gas, kakao se menja položaj tela, u kojoj se brzini vozi…? Nikavu ideju nemam.

Za Arsu i njegovog Versysa, kao i obično, nema nikakvih problema – prolaze svuda. Kada ga pitam kako, on kaže: nemam pojma, prosto vozim. Miško je genije za vožnju.

Kada sam šesti put jedva uspeo da održim ravnotežu, shvatim da od ovog nema ‘leba i da je bolje da ga potražimo (hleb) u obližnjem seocetu. Oranje po okolini ostavljam za drugi put. Podvijenog repa, zaobilazim sve prepreke i vozim najravnijim i najsuvljim delom puta sve do asfalta. Kroz glavu mi prolaze heroji BJB enduro vožnji: Hitman, Kepo, Busman, Popsi… Daleko je sunce.

Jedino što sam sigurno znao za enduro vožnju je da vozači uglavnom stoje uspravno kada prelaze prepreke. U marketinške svrhe, dok smo se po ravnom vraćali u kamp, popnem se na nogare.

Tanja oduševljena: “Kako samo moj muž dobro vozi.” “Jes darling.” Možda je trebalo, zbog vizualnog efekta, da naprskam motor i sebe sa malo blata, ali kasno… a i ko će to posle da pere.

Ostatak dana proveli smo tipično kamperski.

Motore više nismo dirali, samo smo ih slikali.

Da ne bi sve bilo tako idilično, mali incident se desio oko deset uveče. Opušteno ćaskamo, pijuckamo vino i glockamo poslednja rebarca sa roštilja. Luka je već otišao da spava. Samo šum reke i pucketanje vatre ispunjavaju prostor oko nas… Kakva uživancija. Oko nas kilometrima nema nikog. Tako bar mi mislimo.

Odjednom, totalno neočekivano, ni iz čega, iskoči nekakav crnpurast lik… WTF… i oduzme nas od života. Čovek izronio iz mraka i počeo da govori na nekom čudnom bugarskom dijalektu. Shvatamo da je ovčar koji je video vatru pa je došao da osmotri šta se dešava. Nisam mogao da odolim a da ne slikam Tanju i Arsu dok pokušavaju da razumeju o čemu ovaj priča.

Kako se pojavio tako je i otišao.

Nemamo pojma koliko je dugo bio tu i posmatrao nas pre nego što je prišao. Čak ni dva psa nisu osetila njegovo prisustvo. Par dana kasnije jednu od fotografija sam posvetlio i …

Ubrzo je došlo vreme za spavanje. Sa lakim osećanjem nelagodnosti da nismo sami u šumi, krećemo ka šatorima. Ko sekirče, ko nož pod jastuk… Nikad se ne zna – toliko filmova smo gledali.

Noć je protekla mirno ako isključimo tri ustajanja zbog laveža naših četvoronožnih čuvara prijatelja. Izgleda da su i oni ozbiljno shvatili situaciju.

Sledećeg jutra, popili smo kaficu, doručkovali i napravili još nekoliko fotografija.

Usledilo je pakovanje stvari (najlošiti deo kampovanja) i pravac Sofija.

To je bilo to – divlje kampovanje uz off-road vožnju (u pokušaju). Dobro zvuči, zar ne? Check.

Informacija za čitaoce: Imam jos dosta lepih fotografija ali nisam lud da ih postavim. Može Lalajku da se svidi pa da reši ponovo da povede 700 bajkera u Bugarsku. (čitajte deo koji malo kasnije sledi. Mislim… strašno…)

Nastavak dela “Letopis 2011 – Godina boksera” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Aprilia Caponord 1000 ETV – Neprevaziđeni putnik

Od

Jovan Ristić

-

25/02/2021

0

Aprilia Caponord 1000 ETV — Foto: upload.wikimedia.org

Danas ćemo uključiti vremeplov i na kratko ćemo se vratiti u 2000. godinu kada je Aprilia izbacila sada već čuveni Caponord 1000 ETV. Od prvog pojavljivanja do danas, Caponord 1000 ETV stekao je veliko poštovanje među ljubiteljima touring motocikala. Hajde da vidimo zašto je to tako!

Tržište touring motocikala u to doba bilo je sasvim drugačije nego što je to danas slučaj. Rat oko elektonike još nije bio na pomolu. Proizvođačima je bilo bitno da ponude pouzdan i udoban motocikl. Naravno, sa dovoljno snage i obrtnog momenta.

Pre nego što pređeno na standardne tehnikalije oko motocikla, zanimljivo je da se i u samom nazivu motocikla možete osetiti da je reč o putniku – namerniku. Ukoliko razdvojimo Caponord na Capo i Nord dolazimo do naziva najsevernijeg rta koji se nalazi u Švedskoj i koji je česta destinacije za motocikliste iz Evrope.

Predimenzionisan agregat

Da bi se došlo do rta, bilo na severu Evrope, jugu Afrike ili na bilo koju drugu destinaciju, bitno je imati pouzdan agregat odličnim obrtnim momentom. Aprilia je upravo za Caponord 1000 ETV iskoristila najmoćniji agregat koji je tada posedovala. Agregat je preuzet ni manje ni više, već od tada sportskog modela Aprilia RSV Mile.

Dvocilindrični, tečnošću hlađen agregat u V konfiguraciji sa uglom od 60° između cilindara i radnom zapreminom od 997,6 cm³ odabran je da pokreće budući Caponord. Za razliku od sportskog RSV Mile u kom je agregat isporučivao oko 130 KS, Caponord 1000 ETV dobio je na raspolaganje nešto manje snage. To manje snage iznosilo je 98 KS (72 kW) pri 8.250 O/min uz maksimalni obrtni moment od 97 Nm pri 6.250 O/min. Sasvim dovoljno snage, a još više raspoloživog obrtnog momenta. Gorivom je napajan preko injektora.

Sa smanjenjem snage u odnosu na kapacitet agregata došla je i veća pouzdanost, jer agregat nije bio ni blizu svojih maksimalnih kapaciteta. Doduše, nije bio ni toliko “oštar” na gasu, ali je isporuka snage sasvim lepo prilagođena jednom toureru. Karakteristika agregata bila je dobra i omogućavala je da Aprilia Caponord 1000 ETV bude povozna već od niskih obrtaja. Vlasnici Caponord 1000 ETV modela imali su reči hvale i za menjač.

Ono što malo nije išlo u prilog Caponord 1000 ETV modelu je nešto malo veća potrošnja. Rezervoar za gorivo imao je zapreminu od 25 litara. Prosečnom, mešovitom vožnjom sa 25 litara goriva autonomiija iznosi oko 300 km.

Par nedostataka i dečjih bolesti

Nije sve bilo tako bajno za Caponord 1000 ETV. U početku su se pojavljivali razni električni problemi, koji srećom po vlasnike nisu bili preskupi, ali su umeli da nerviraju sve dok se ne zameni sve što pravi probleme. U električne nezgode možemo ubrojati i probleme sa namotajima.

Malo teži, ali udoban

Na jednu stvar se niko od vlasnika ili suvozača nije žalio, a to je udobnost. Aprilia Caponord 1000 ETV je prilično udoban motocikl. Agregat je spakovan u aluminijumsko – magnezijumsku šasiju, sa čeličnim podramom. Što se tog dela tiče, zamerki nije bilo, kao ni na samu upravljivost u krivinama.

Mana je bilo i to što na prvim generacijama Marzocchi prednja viljuška sa prečnikom štapova od 50 mm nije bila podesiva. Takođe je ogibljenje generalno bilo mekano, što je bilo dobro do neke mere. Vožnjom preko neravnih terena mana mekog ogibljenja bila je što je motocikl umeo da poskakuje. Kada je motocikl pod teretom, sa suvozačem i prtljagom, ovaj problem je donekle bio anuliran. Zahtevniji vlasnici su taj problem rešavali ugradnjom tvrđih opruga u prednju viljušku.

Naspram udobnosti i dobre zaštite od vetra, mekše ogibljenje je potpuno oprošteno. Aprilia Caponord 1000 ETV poseduje i dobre kočnice, jake, ali sa dobrim doziranjem. Napred se nalaze dva diska prečnika 300 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima, dok se pozadi nalazi jednoklipna kočiona čeljust sa jednim diskom 270 mm. Prve generacije nisu posedovale ABS, ali je kasnije i ovo korisno pomagalo ugrađeno u Caponord 1000 ETV.

Aprilia Caponord 1000 ETV sa svojih 253 kg težine sa svim tečnostima nije spadala u najlakše motocikle tog doba. Zahvaljujući dobroj ciklistici, težina se nije osećala prilikom vožnje, jedino možda pri polukružnim okretanjima.

Nisko postavljeno sedište dobro je odgovaralo nižim vozačima i ujedno je omogućavalo držanje centra težišta ravnoteže što nižim.

Moćna silueta

Sa duplim farovima spojenim u jedan, agresivnom prednjom maskom i generalno lepim dizajnom, Caponord 1000 ETV će vas i danas naterati da ga pogledate. Instrument tabla je pomalo podsećala na onu koju je koristila sportska RSV Mile. Čista, pregledna instrument tabla, a opet lepa.

Aprilia Caponord 1000 ETV ostala je i danas često viđen motocikl na putevima. Kilometraže koje su pod tim primercima uopšte nisu zanemarljive, ali uz dobro održavanje sposobni su da pređu još dosta. Cene na oglasima i dalje se kreću do prilično velikih 4.000 eura. Naravno, pričamo o Caponord 1000 ETV modelu, pošto je ovaj model kasnije zamenio Caponord 1200.

Ukoliko ste vlasnik Caponord 1000 ETV modela ili imate iskustva sa ovim motociklom, možete posetiti i našu temu na forumu koja okuplja vlasnike i zaljubljenike u ovaj model motocikala. U toj temi možete pronaći njihova iskustva, kao i savete za održavanje Caponord-a.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Agregat V konfiguracije sa dosta snage

Nezaustavljiv na svim terenima

Praktična strana i dodaci

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Ali zašto? Da li fabričko ogibljenje nije dovoljno dobro?

Zašto je aftermarket ogibljenje bolje?

Da li više vrede verzije motocikala sa aftermarket ogibljenjem?

Obavezno redovno servisirajte ogibljenje!

Da li to znači da morate da menjate svoje fabričko ogibljenje?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Povratak stare Hayabuse

Suzuki GSX-R 1000R i GSX-R 1000 samo u novim bojama

GSX-R 750 i GSXR 600, takođe samo u novim grafikama

V-Strom 650 i V-Strom 1000 takođe bez promena

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Agregat snažan i konkurentan za taj period

Nešto teži, ali glavni adut mu je samopouzdanje

Vanvremenski dizajn

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Agregat sa V4 genima

Sportski, a prilagođen za touring vožnje

Elektronika i dizajn u Aprilia stilu

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

BUDJENJE RANOG PROLEĆA

ANOTHER TRIP(S) IN THE WALL

PRVA BRAZDA

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Predimenzionisan agregat

Par nedostataka i dečjih bolesti

Malo teži, ali udoban

Moćna silueta

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA