Ovogodišnji sajam automobila DDOR BG CAR SHOW i 14. Međunarodni sajam motocikala, delova i opreme MOTOPASSION, održaće se na Beogradskom sajmu od 19. do 25. marta 2020.
Cilj ove prestižne regionalne manifestacije u sektoru auto i moto industrije jeste da predstavi aktuelne novitete, trendove, mogućnosti i perspektive ovih sveprisutnih privrednih grana i pratećih industrija na srpskom ali i međunarodnom tržištu.
U vezi sa ovim sajmom, jedna od intrigantnijih je i činjenica da tradicionalno počinje neposredno po zatvaranju legendarnog Ženevskog salona automobila, nasleđujući i neka globalna privredna i koncepcijska pitanja aktuelnog auto i moto sveta, ali i deo njegovog sjaja, ekskluziviteta i inovacionih dilema.
Ovogodišnji DDOR BG Car Show biće održan u tržišnim okolnostima koje su obeležile prethodnu godinu i koje za proizvođače, distributere, sajamske posetioce i potencijalne kupce mogu da budu zanimljiv orijentir. Jer, tokom 2019. godine prodata su 34.202 nova putnička i laka komercijalna nova vozila, oko 11 odsto više nego 2018 (kada ih je prodato 30.731), a od tog broja najviše u aprilu, neposredno posle i “zaslugom” martovskog Sajma automobila – čak 4.258.
Najviše putničkih vozila na srpskom tržištu prodala je “Škoda” (5345 vozila), a slede “Fijat” (2.666) i “Reno” (1.709). U značajnom segmentu lakih komercijalnih vozila prvorangirani su “Fijat” (2.792), “Dačija” (862) i “Folksvagen” (698). Uzgred, indikativno je da su u istom periodu prodata i 1.584 kamiona, oko 400 više nego 2018.
Samo ilustracije radi, mesec dana pre kraja 2019. vozni park prodatih luksuznih i premium automobila sadržao je 929 “audija”, 876 “mercedesa”, 735 “BMW-a”, 213 “lend rovera”, 104 “poršea”, 127 “jaguara”, 60 “alfa romea”, 17 “leksusa”, devet “infinitija”, pet “bentlija”, tri “maseratija” i po jedan “lamborgini” i “rols-rojs”. U tom broju je i petnaestak automobila čija je cena znatno preko 300.000.
Tokom 2019. prodato je i 1.212 mopeda, 1.112 motocikala i 198 teških četvorocikala, tako da je 2019. godina završena sa ukupno 38.308 prodatih novih motornih vozila svih kategorija.
Sajam motocikala MotoPassion
U saradnji sa Srpskom asocijacijom uvoznika vozila i delova i generalnim sponzorom, kompanijom DDOR iz Novog Sada, na Beogradskom sajmu se, tokom sedam dana, može očekivati reprezentativan broj auto i moto brendova, ali i onih u segmentu lakih privrednih vozila. Najiščekivaniji, luksuzni brendovi i oni u premium segmentu ni ovog puta neće razočarati “automobilsku javnost”.
Jedan od koncepcijskih imperativa ovih sajmova je i promocija tehničko-tehnoloških, dizajnerskih, ali i svih drugih inovativnosti u sektorima koje pokrivaju, pogotovo onih u vezi sa alternativnim pogonskim rešenjima i novim konceptima hibridnih i elektro pogona, te novim dostignućima sa bezbednosnog i ekološkog stanovišta.
Sajamska ponuda putničkih automobila i motocikala ne bi bila potpuna bez izuzetno obimnog segmenta terenskih vozila, kvadova, garažno-servisne opreme, rezervnih delova, proizvoda prateće industrije, tuning opreme, ali i finansijskih institucija, osiguravajućih društava, strukovnih organizacija, klubova, udruženja… Posetioci će moći da uživaju i u “izboru za miss sajma”, u pogodnostima “porodičnog dana”, izložbi i paradi oldtajmera, tuning i sportskih vozila, izložbama dizajnera vozila, te u brojnim drugim edukativnim i zabavnim sadržajima, takmičarskim aktivnostima, test vožnjama ili nagradnim igrama, što će posetu sajmovima učiniti dodatno zabavnom, informativnom, poučnom i korisnom.
Konačno, prodavci, sami ili zajedno sa bankama i lizing kompanijama, pripremaju najkonkurentnije cene i finansijske konstrukcije, kako bi za isti novac ponudili više u servisnim olakšicama, uslovima writing essay kreditiranja, dodatnoj opremi, produženoj garanciji i drugim sličnim pogodnostima ili privilegijama za kupce.
Izlagački prostor za automobile će standardno biti hale 1 i 4, a premium brendovi će biti predstavljeni u hali 3. U halama 1A, 2A, 2B i 3A će, kao i do sada, biti prateća automobilska industrija, a Sajam motocikala će se održati u hali 2 nivo C.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Benelli, jedan od najstarijih proizvođača motocikala na svetu, konačno je pronašao put do tržišta Srbije. U poslednje dve godine Benelli je izbacio nove modele motocikala koji su postali jedni od najprodavanijih u svojoj klasi.
Pre nekoliko meseci nezvanično smo dobili informaciju da će Benelli dobiti svog zastupnika u Srbiji. Samo par meseci od te glasine, u razgovoru sa ljudima iz kompanije Burnout dobili smo potvrdu da će od ove godine Burnout postati zvanični zastupnik i distributer Benelli motocikala za teritoriju Srbije.
Kompanija Burnout je ovim ugovorom postala prvi i jedini zastupnik marke Benelli u Srbiji. Podsećanja radi, Burnout je trenutno zvanični uvoznik i ovlašćeni serviser za Ducati i brendove SW Motech, Brenta Freni, CNC Racing, Rizoma, Termignoni, SC Project, Cobrra i Ohlins.
Zahvaljujući kompaniji Burnout, Benelli od ove godine i u Srbiji
Svi
ljubitelji Benelli–ja uskoro će moći da kupe nove motocikle i u Srbiji, što do
sad nije bilo moguće budući da Benelli nije imao svog zastupnika u Srbiji. Osim
novih motocikala, Burnout će biti i ovlašćeni serviser i dobavljač rezervnih
delova.
Benelli u
poslednje dve godine vredno radi na razvoju novih motocikala i postali su izuzetno
traženi širom sveta, te je potez kompanije Burnout da dovede Benelli u Srbiju
došao možda u najboljem mogućem trenutku.
Sa nestrpljenjem očekujemo da vidimo isporuku prvih Benelli motocikala u Srbiju!
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pre određenog vremena na našem sajtu objavili smo putopis “Brzi alpski đir“, a danas vam u neku ruku donosimo nastavak ovog putopisa koji nosi naziv “Spori alpski đir”. Uvod je pisao upravo čovek koji je pisao putopis sa “Brzog alpskog đira”, a sada je napravio lep uvod za člana foruma Maxx -a koji je napisao ovaj putopis koji je pred vama. O čemu se tačno radi, pročitajte u uvodu i uživajte u ovom lepom putopisu.
Uvod (Đorđe Mijailović): Ima par meseci kako se odigrao jedan zanimljiv splet događaja. Možda ne toliko interesantan kada se posmatra iz trećeg lica, ali meni i nekim ljudima oko mene (o kojima je ova priča zapravo), ovih par momenata značili su neku vrstu prekretnice u moto karijerama.
Ako je neko ispratio forum “Prodajem” na ovom sajtu, mogao je da primeti jednu Yamahu tamo. To je do skoro bio moj motor kojim sam sa prijateljem napravio put po alpima 2013. godine, o čemu svedoči i putopis na BJbikersima. Elem, zbog nekih svojih odluka, rešio sam da prodam motor, ali bas tih dana kada je ta odluka doneta, zove me drug Mirko i salje mi link ka BJBikers sajtu. Neko je rešio da naš putopis objavi posle 6 godina. Ta objava me baš inspirisala da ponovo prođem kroz ceo putopis, slike i snimke sa tog putovanja, što mi drastično otežava ideju za prodajom motora, ali ipak držim se odluke!
Sa druge strane, Vladislav, kum, ima neke ideje. Kupio je svoj prvi motor pre par godina. Strom. Nije se nešto mnogo navozao na njemu do sad. Deo krivice za to nosim i ja jer motor ne vozim van grada od kako je prinova stigla, baš te godine kad je on motor kupio.
A u to vreme, kada ja stavljam motor na oglas i prisećam se tih alpskih doživljaja, on mi saopštava da je rešio da krene preko Alpa, sličnim putevima kao i mi, ali za Nemačku, motorom.
Sam!
Prvi veći poduhvat na motoru, skromno iskustvo, mnogo kilometara, loše septembarsko vreme već počelo i u ravnici, a ne u planinama! Shvatam da na svu dilemu oko prodaje motora, dodajemo još jednu dimenziju problema. Da li ga pustiti da ide sam? Da li ga pustiti da ide uopšte? Osećaj odgovornosti ne popušta, kako prema Vladislavu, tako i prema mom detetu zbog kojeg motor više ne vozim. Šta raditi?
Sve mislim, neće on ići. Odustaće. Sam je ipak. Još uvek ima dosta i straha. Jesen će za koji dan. Ma kakvi, odustaje on 100%. Sešće na avion, otići će do druga u Nemačku i to je to.
Šipak!
Dok se ja borim sa moralnim dilemama, on vec smišlja detaljan plan, u Alvirović stilu, detaljno, kilometar po kilometar. Sve i meni postaje realno onog momenta kad je došao do moje garaze veče pre puta da osmislimo kako da vežemo prtljag na Stroma. To je bilo to, poverovao sam. Kreće ipak 🙂
Ostatak priče ćete čuti iz njegovog ugla, onako kako sam i ja slušao skoro uživo svaki dan tog, ipak sjajnog i uspešnog puta
PS
Naslov je zbog sličnosti rute preuzet sa mog putopisa uz adekvatnu modifikaciju.
Ipak je Vladislav iz Vojvodine, a tamo se izgleda ponose svojom brzinom (ili odsustvom iste).
Glavni deo putopise (piše Maxx):
Dan -68. Novi Sad
Ova priča počinje negde u Junu 2019. godine, posle trošenja ostataka prošlogodišnjeg godišnjeg odmora, na tipičan način za ovo podneblje. More, Grčka. Prvih dana po povratku, realnost života, svakodnevne obaveze i životne poteškoće kucaju na vrata. A možda je to bio samo moj šef koji kuca pred ulazak u kancelariju i prijatno me iznenađuje:
“Je li dečko, hoćeš li ti trošiti ovogodišnje slobodne dane? Moraš potrošiti deo, da se dani ne nagomilavaju.”
Nije morao dva puta da me pita i već sledećeg trenutka se otvara google maps i počinje potraga za destinacijom.
Da li ići u Rumuniju? – Već se bilo ove godine na Đerdapskoj magistrali.
Da li se spustiti u CG do mora? – Već se bilo i na moru.
Da li otići do Nemačke i posetiti drugare koji tamo žive? – Hmm, nije loša ideja.
U redu, sada kada imam destinaciju, hajde da vidim da li postoji neki zanimljiv put do tamo (da nije samo autoput). Ubrzo se rađa jedna veoma optimistična ruta koja uključuje Triglav, Alpske prevoje, Jadransku magistralu… Svašta nešto. Tu se prestalo sa planiranjem do daljnjeg da ideja malo odstoji i da vreme kaže da li je to bio momenat ludosti ili genijalnosti. Posle par dana pokazalo se ovo drugo (bar u mojoj glavi). Kada se to raščistilo, počinje detaljnije planiranje rute. Narednih dana se ruta menja da bude izvodljivija u zadatom vremenskom roku. Pa još jednom. I još jednom. I onda još jednom. Finalna planirana ruta je izgledala ovako nešto:
Spori alpski đir
13 dana, 7 zemalja, cirka 4.000 kilometara. Sam. Nije loše za jedan odmor.
Dan 1. Novi Sad – Ljubljana
Prvi dan putovanja je meni vrlo poznata i prilicno dosadna deonica. Iz Novog Sada preko Iriga do Rume, pa desno na auto put i samo pravo do Ljubljane. Ali dobro, nije teško za izdržati kada znam kakvi me dobri putevi i još što šta čeka narednih 10 – ak dana.
Spori alpski đir
Ali da ne bude sve tako jednostavno potrudili su se putevi Srbije i smena turista na granici. Radovi oko Rume, mora se obilaznicom. Na svu sreću obeleženo je i brzo se izlazi na pravi put. Na Batrovcima nepregledna kolona automobila i puna ničija zemlja. Alternativa je ići na Šid. Ali, radovi na auto putu su zatvorili izlaz za Šid pa se do Šida dolazi na sledeći način:
Plati putarinu za auto put od Rume
Napravi polukruzno na auto putu, ilegalno pored patrole saobracajne policije (bio sam fin, pitao sam ih da li mogu da napravim prekršaj i naravno da su me pogledali ko ludaka zašto ih uopšte to pitam)
Dođi opet na naplatnu rampu i uzmi karticu
Izađi sa auto puta na izlazu za Šid (u pravcu ka Bg)
Plati opet putarinu za “200m” auto puta
Kada sam najzad ušao u Šid, pravim brzinski pit stop za gorivo.
Ubrzo sledi granica koja se prelazi bez zadržavanja. Kako sam prešao granicu, zvoni mi telefon. Zove drug iz Nemačke, kao iz fore da proveri da li stvarno dolazim (pošto je mislio da se zezam). Bilo je potrebno malo ubeđivanja da shvati da sam stvarno krenuo i da se vidimo za par dana.
Nastavljam dalje, pravac hrvatski auto put, a posle par sati i slovenački.
U Ljubljani sam bio više puta i volim tamo da odlazim. Sam grad po meni ima savršen spoj zapadnjačke ozbiljnosti i balkanske opuštenosti.
Smeštaj za večeras je u dobro poznatom Bit Centar hotelu. Odlažem motor u salu za badmington, ovaj garažu, begam do centra na večeru i sladoled.
Vracam se u hotel i ležem da spavam dok razmišljam o predstojećem putu i da od sutra idem u meni nepoznato…
Nastavak putopisa možete pročitati na forumu u temi Spori alpski đir.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dobrodošli u novo izdanje moto vesti iz protekle nedelje. Za ovu nedelju odabrali smo nekoliko vesti iz industrije i moto sporta. U ovom izadnju vesti možete pročitati o novoj Yamahi Tenere 700 Rally, kao i još par novosti iz moto industrije.
Aprilia RS660 za vozače sa A2 kategorijom
Aprilia donosi lepe vesti za vozače sa A2 kategorijom. Nova sportska Aprilia RS660 proizvodiće se i u verziji koja će imati manje snage kako bi mogla da se vozi i sa A2 kategorijom. Prema trenutnim specifikacijama, RS600 imaće maksimalnu snagu od oko 100 KS.
Foto:piaggio press
Kako bi ponudili motocikl širem krugu zainteresovanih kupaca, Aprilia je rešila da ponudi i slabiju verziju, kombatibilnu i za A2 kategoriju.
Preminuo Đankarlo Morbideli
Legenda motociklizma i čovek čiji su motori dominirali GP šampionatom preminuo je u 86. godini života. Morbideli je ceo svoj život posvetio motociklima, a do pred kraj svog života posedovao je i muzej sa 350 motocikala.
Đankarlo Morbideli Foto.https://www.inmoto.it
U čast Morbidelija, opisali smo njegov životni put i istoriju marke Morbideli. Taj tekst možete pročitati ovde.
KTM i Husqvarna zabeležile rast prodaje u 2019. godini
Austrijska kompanija objavila je podatke o prodaji u 2019. godini. Prošle godine KTM i Husqvarna zajedno su prodali čak 280.099 motocikala i zabeležili su rast prodaje od 7% u odnosu na 2018. godinu.
Moto vesti iz protekle nedelje Foto: Schedl R, KTM Press
KTM ima još ambicioznije planove, budući da u Kini započinju proizvodnju motocikala od 490 cm³. KTM je vlasnik i kompanije GAS GAS i prema glasinama priprema KTM i GAS GAS pripreamju putni motocikl koji će nositi logo GAS GAS -a.
Stiže Yamaha Tenere 700 Rally
Prema glasinama koje kruže, Yamaha će u skorijoj budućnosti predstaviti i Tenere 700 Rally verziju. Do sada je standardna Tenere 700 mogla da se prilagodi off road vožnji kupinom “Rally pack” paketa, dok bi Yamaha Tenere 700 Rally bila baš pravljena samo za off road.
Moto vesti iz protekle nedelje Foto: Yamaha Motor Europe
Louz povredio rame
Sem Louz, vozač Estrela Galicia ekipe u Moto2 šampionatu povredio je rame tokom privatnog testa ne Herezu. Louzu je tokom testa skliznula noga sa nogostupa dok je prolazio kroz krivinu, pri čemu je pao na rame. Tom prilikom zadobio je frakturu i dislokaciju ramena. Predviđa se da će oporavak trajati do početka marta i prve trke u Kataru. Sem Louz će zbog povrede morati da propusti zvanični test na Herezu.
Sem Louz Foto: marcvds.com
Ukoliko želite da diskutujete o moto sport vestima, predlažemo da posetite podforum posvećen ovoj temi.
To bi bilo sve što se tiče moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da vam se dopao naš izbor vesti.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ove nedelje napustio nas je legendarni Đankarlo Morbideli, čovek koji je ceo svoj život posvetio trkanju i pravljenju motocikala. U čast ovom velikom vizionaru, donosimo vam priču o njegovom životu.
Đankarlo Morbideli (Giancarlo Morbidelli) rođen je 1938. godine u Italiji u mestu Pezaro. Od malih nogu Morbideli je bio veoma dobar đak u školi. Po završetku osnovne i srednje škole završio je za inženjera i ubrzo je osnovao fabriku koja se pravila proizvodnjom nameštaja i nekih komponenti za entrijere automobila.
Međutim, Morbidelijeva velika strast bili su motocikli i trkanje. Benelli fabrika motocikala nalazila se u blizini Morbidelijeve fabrike i celog svog života bio je okružen motociklima. Kako bi bolje promovisao svoju firmu, a i da bi ostvario svoju strast, Morbideli je 1968. godine u svojoj tridesetoj godini odlučio da učestvuje na trkama. Za motocikl je odabrao Benelli 50 koji je modifikovao prema svojim potrebama, pokušavajući da izvuče još snage i bolje performanse.
Nije zabeleženo kako je Morbideli prošao na toj trci, ali mu se tada javila ideja da umesto modifikovanja postojećih motocikala, jednostavno napravi svoj trkački motocikl. Ta ideja učiniće Đankarla Morbidelija veoma poznatim, a njegovi motocikli postaće najtraženiji za potrebe trkanja.
Prvi koraci u izradi motocikala i uspesi Morbidelija
Iako je bio veoma sposoban, Morbideli nije ipak sam mogao da napravi kompletan motocikl. U pomoć je pozvao Franka Riđinija (Franco Ringhini) koji je neposredno pre toga napustio Guazzoni fabriku motocikala. Tako je počela Morbidelijeva i Riđinijeva saradnja iz koje je proizašlo nekoliko uspešnih trkačkih motocikala.
Morbideli i Riđini veoma brzo su napravili motocikl od 50 cm³ sa kojim su rešili da se oprobaju na trkačkoj stazi. Plan je bio da se nastupi sa dva motocikla. Riđini je bio jedan od dva vozača u ekipi. Budući da je Morbideli više nije želeo da se trka, bio im je potreban drugi vozač. Izbor je pao na čuvenog Eugenija Lazarinija (Eugenio Lazzarini). Lazarini je ranije već vozio za Morbidelija, tako da je dogovor ubrzo postignut i Morbidelijeva ekipa bila je potpuna.
Prvi nastup Morbidelijevi motocikli imali su na trci u Jugoslaviji kada u Lazarini i Riđini osvojili prvu i drugu poziciju! Entuzijazam u Morbidelijevoj ekipi podigao se na viši nivo kada je Lazarini na GP -u Istočne Nemačke osvojio šestu poziciju.
Motocikl koji je Lazarinija doveo do pobede i šeste pozicije na GP -u Istočne Nemačke bio je jednocilindrični dvotaktni agregat radne zapremine 49,8 cm³. Riđini i Morbideli razvili su nekoliko inovativnih stvari na ovom motociklu, poput usisa preko roto – diska i vodenog hlađenja. Taj motocikl posedovao je šestostepeni menjač, a gorivom se napajao preko Dell’Orto karburatora prečnika 24 mm. Motocikl je isporučivao 10 KS pri 11.500 O/min uz maksimalnu brzinu od 160 km/h. Samo posle par meseci, za sezonu 1970. godine razvili su i agregat maksimalne snage 13,5 KS pri 14.500 O/min, a maksimalna brzina iznosila je 169 km/h.
Morbidelli 50 iz 1969. godine Foto:www.motorcyclespecs.co.za
Novi motocikli, nove kategorije i novi uspesi
Nošen uspesima u kategoriji do 50 cm³, Morbideli odlučuje da razvije novi motocikl i da se takmiči i u kategoriji do 125 cm³. Sa tom svrhom Riđini dizajnira novi agregat. Zajedničkim snagama konstruišu dvocilindrični dvotaktni agregat zapremine 121,03 cm³. Hod klipova ostao je isti kao na verziji od 50 cm³ (39,8 mm), ali je prečnik klpova povećan na 44 mm. Zidovi cilindara bili su presvučeni hromom, a napajanje gorivom vršeno je preko dva Dell’Orto SSI karburatora prečnika 27 mm. Maksimalna snaga ovog agregata iznosila je oko 30 KS. Agregat je imao suvo kvačilo, sistem paljenja preko bobine. Kočnice su bile marke Fontana, a ogibljenje marke Ceriani.
Prvu trka na Morbideli 125 motociklu vozio je upravo i Riđini koji je dizajnirao ovaj agregat. Trka je vožena na Modeni, a Riđini je osvojio odličnu petu poziciju što je pokazalo veliki potencijal tog motocikla. Kada je uvideo da bi u klasi do 125 cm³ mogao da ostvari dobre rezultate, Morbideli je angažovao Žliberta Parlotija (Gilberto Parlotti). Parloti je i više nego ispunio Morbidelijeva očekivanja. Na stazi Brno u okvir GP šampionata Parloti je doneo Morbideliju pobedu! Ta pobeda bila je prva za italijanskog vozača još od 1960. godine kada je Karlo Ubiali pobedio na MV Agusti.
Žilberto Parloti na Morbideli -ju 125 na Brnu 1970. godine Foto:twitter.com/bgmotogp/status/755328484315172865/photo/1
Tokom 1971. godine, Morbideli je sa svojim motociklima učestvovao u dve kategorije. Alberto Jeva je vozi u kategoriji do 50 cm³, a Parloti je angažovan da vozi u 125 cm³. Najbolji rezultat koji je Jeva ostvario bila je deveto mesto na trci u Italiji. Zbog loših rezultata u kategoriji do 50 cm³, Morbideli je rešio da se povuče i ne učestvuje u toj kategoriji.
Parloti se sa druge strane dobro pokazao 1971. godine u kategoriji do 125 cm³. Osvojio je dva druga mesta na trkama u Austriji i Zapadnoj Nemačkoj. Iako se Parloti dobro pokazao, motocikl baš i nije. Posle osvojene dve druge pozicije usledio je niz tehničkih problema zbog kojih Parloti nije završio nekoliko trka. Problemi sa motociklom rešeni su do kraja sezone, koju je Parloti u stilu završio pobedom na Monci i to ni manje ni više nego u duelu protiv legendi Anhel Nieta i Bari Šina.
Tragedija za trkački tim Morbidelija
Đankarlo Morbideli i njegova ekipa fantastično su započeli 1972. godinu. Parloti je na prve četiri trke zabeležio dve pobede, jedno drugo i jedno treće mesto. Zatim je na red došla čuvena TT trka na ostrvu Man. Ta trka je tada bila uvrštena u GP kalendar. Anhel Nieto, Parlotijev glavni rival za titulu u kategoriji do 125 cm³ rešio je da ne učestvuje na toj trci. Nieto nije bio sam, jer su sličnu odluku doneli mnogi vozači.
Parloti je rešio da ušestvuje na TT trci kako bi utvrdio vođstvo u šampionatu. Otišao je ostrvo Man nekoliko dana pre trke. Tokom svog boravka Parloti je na svom Ducati -ju 750 odvezao više od 50 krugova putevima ostrva Man kako bi bolje upoznao deonicu na kojoj će se voziti trka.
Sama trka vožena je po kiši, a Parloti je već posle prvog kruga imao prednost od 18 sekundi u odnosu na drugoplasiranog Mortimera na Yamahi. Na žalost, Parloti je na početku drugog kruga doživeo pad prilikom kojeg je poginuo na licu mesta. Parlotijeva pogibija izuzetno je pogodila Morbidelija, ali i čitav šampionat. Posle te tragedije, vozači su vršili pritisak da se TT izbaci iz GP kalendara.
Jedna stvar koju niko nije znao, a koja je vezana za period saradnje između Morbidelija i Parlotija je to da su u tajnosti testirali i pripremali motocikl od 350 cm³. Morbideli je bio rešen da uđe i u kategoriju do 350 cm³, ali je na žalost taj projekat morao da sačeka još koju godinu.
Ipak, motocikl od 350 cm³ je konstruisan. Prvo je 1972. godine napravljen agregat koji se ugrađivao u ram poprečno. Bio je to četvorocilindirčni agregat sa cilindrima postavljenim horizontalno u odnosu na asfalt, a napajanje se vršilo preko dva roto diska i dva vertikalno postavljena karburatora. Međutim, taj motocikl nikad nije doživeo da bude testiran jer je Jawa već izbacila sličan motocikl.
Đankarlo Morbideli nije očajavao. Već 1973. godine pravljen je drugi agregat, ovog puta potpuno drugačiji od prethodnog. Agregat je imao četiri cilindra sa dve zasebne radilice sa jednim pomoćnim vratilom i vodenim hlađenjem. Snaga tog agregata iznosila je u tadašnje vreme velikih 95 KS pri 14.000 O/min. Međutim, agregat je proizvodio velike vibracije koje su uticale na ubrzano oštećenje menjača. Problem je otklonjen tako što je snaga agregata smanjena na 65 KS.
Morbidelli 350iz 1973. godine Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Za 1974. godinu, Morbideli je napravio velike promene u svojoj ekipi. U tim je došao novi dizajner, Jor Muler koji je imao veliko iskustvo u dizajniranju trkačkih motocikala. Morbideli je za vozača doveo Paolo Pierija, a kako bi dodatno ojačao ekipu Morbideli je rešio da nastupa sa dva vozača. Drugi vozač bio je Pjer-Paolo Bianki. Budući da je Muler u Morbideli stigao tek 28. februara 1974. godine, to je značilo da novi motocikl neće biti spreman za početak sezone.
Nova saradnja na relaciji Morbideli – Muler donela je novi dvocilindrični dvotaktni agregat. Muler je imao filozofiju da sve komponente agregata moraju biti vrhunskog kvaliteta, preciznosti i završne obrade. Tako su počele sveobuhvatne pripreme za sezonu 1975. godine, sa tim što je plan bio da motocikl bude gotov krajem 1974. godine, kako bi ga testirali na poslednjoj trci.
Muler je napravio dvocilindrični agregat radne zapremine 124,1 cm³. Na ovom motocikl neizostavna stvar bio je usis preko roto diska i Mikuni karburatori prečnika 28 mm. Već smo spomenuli da je Muler veoma vodio računa o kvalitetu materijala i završnoj obradi. Da bismo to bolje dočarali, opisaćemo komponente koje su ugrađene u agregat.
Klip sa jednom karikom debljine 1 mm proizvodila je čuvena firma Mahle iz Nemačke. Klip je podnosio kompresioni odnos od 15,5:1, a podmazivanje je vršeno uljem u odnosu 20:1. Ojačana radilica stizala je takođe iz Nemačke, ali iz firme Hoekle. Unutrašnji zidovi cilindara presvučeni su specijalnom legurom nikasila. Šestostepeni menjač bio je pažljivo odmeren i napravljen. Višestruko suvo kvačilo posedovalo je osam sinterovanih bronzanih lamela i sedam čeličnih.
Đankarlo Morbideli sa svojim vozačem pred početak trke Foto:www.corsedimoto.com/
Paljenje agregata bilo je podešeno na 1 mm pre GMT i vršeno je preko bobine i Champion N82G svećice. Obrtomer je bio marke Krober i prikazivao je raspon od 6.000 – 16.000 O/min. Vozač je morao da održava raspon između 10.000 – 14.200 O/min jer je u tom rasponu agregat isporučivao optimalnu snagu. Maksimalna snaga ovog motocikla iznosila je za to doba veoma velikih 42 KS pri 14.000 O/min.
Točkovi su pravljeni od legura magnezijuma, a za kočenje bila su zadužena tri Brembo diska (dva napred, jedan nazad) prečnika 216 mm.
Ovako spreman motocikl imao je suvu težinu od 75 kg. Na stazi Spa Frankoršamp Morbidelli 125 bio je u stanju da postigne maksimalnu brzinu od 235 km/h.
Svoj debi u GP prvenstvu Morbideli i njegova ekipa imali su 25. avgusta 1974. godine na stazi Brno tokom GP -a Čehoslovačke. Paolo Pileri zabeležio je fantastičan rezultat osvojivši drugu poziciju.
Morbidelli 125 iz 1975 godine Foto: www.motodeimiti.com/
Sledeće, 1975. godine Pileri i Bianki bukvalno su demoralisali konkurenciju. Već na sedmoj trci u sezoni “overili” su titulu šampiona. Preostale tri trke nisu ni odvezli zbog nedostižne bodovne prednosti. Na 5 od 7 trka voženih te sezone, Pileri i Bianki završili su u poretku 1-2. Taj uspeh je zacementirao legendu o Morbideliju. 1975. godine svi privatni timovi u GP i drugim šampionatima želeli su da kupe Morbidelli 125 za takmičenja…
Nadamo se da vam se ovaj deo priče dopao. Nastavak priče o Morbideliju možete očekivati sledećeg četvrtka.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle Kawasaki WSBK ekipe, danas je i Ducati predstavio svoju WSBK ekipu i motocikle sa kojim će nastupati ove sezone. Predstavljanje je izvršeno na čuvenoj stazi Imola u Italiji. Prenosimo vam sve bitne informacije koje treba da znate o ovoj ekipi.
Predstavljanje je obavljeno uz prisustvo velikog broj zvanica i čelnih ljudi kako Ducati tima, tako i glavnih sponzora poput Aruba.it koji ostaje i ove sezone kao glavni sponzor WSBK Ducati ekipe.
Kao i svake godine, Ducati ima za cilj osvajanje titule šampiona. Glavni adut u novoj sezoni biće Skot Reding koji se odlično pokazao na testovima na Herezu i Portimao -u. Reding je prošle godine osvojio titulu superbajk šampiona u britanskom superbajk šampionatu, upravo na Panigale V4R motociklu.
Ducati predstavio WSBK ekipu Foto: Ducati Press
Čaz Dejvis ove godine mora dodatno da se trudi kako bi zadržao svoje mesto u fabričkoj ekipi, budući da prošle sezone nije bio na vrhuncu zadatka, naročito ako njegove rezultate uporedimo sa Bautistinim.
Ducati predstavio WSBK ekipu Foto: Ducati Press
Predstavljanju ekipe prisustvovao je Luiđi Dal Inja, glavni čovek zadužen za razvoj MotoGP motocikla, ali koji učestvuje i u razvoju Panigale V4R WSBK motocikla. Dal Inja je izjavio da ova ekipa ima za cilj da osvoji titulu WSBK šampiona. Ducati je poslednji put osvojio titulu WSBK šampiona 2011. godine sa Karlos Čekom kao vozačem.
Foto: Ducati Press
Ducati se posle prezentacije polako pakuje i kreće put Australije na stazu Filip Ajlend na kojoj se 24. i 25. februara vozi zvanični test.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Čekasmo i konačno dočekasmo. Zvanično je predstavljena jedna od najekskluzivnijih Ducati Superleggera ikada! Radi se o motociklu bez kompromisa. Napravljena u maloj seriji sa samo jednim ciljem: da bude tehnički najnapredniji serijski motocikl na svetu. Detaljno vam predstavljamo novu Ducati Superleggera – u V4.
Ducati je nedeljama najavljivao i na šačicu davao detalj po detalj nove Superleggere. Projekat je u tajnosti nosio naziv “1708”, a sada je konačno otkrivena do kraja. Da danas još postoje štampani časopisi, verujte da bi ovaj motocikl bio stavljen na svim naslovnim stranicama i na posterima. Ovde nije reč samo o tome što se ovaj motocikl proizvodi u maloj seriji koju će samo šačica ljudi moći da kupi. Reč je o motociklu koji je poslednja reč tehnike.
Superleggera (čita se Superleđera) u bukvalnom prevodu znači veoma lagana. Dovoljno je reći da je suva težina ovog motocikla manja od težine Ducati GP20 motocikla! Sa GP motociklom ne povezuje je samo težina, već i dosta tehničkih detalja. Nećemo vas više držati u neizvesnoti već prelazimo na predstavljanje i opisivanje ovog motocikla do najsitnijih detalja do kojih smo mogli da dođemo.
Ovaj tekst je za one koji vole detalje, uživajte!
Ducati Superleggera V4 Foto: Ducati Press
Snažan, beskompromisan agregat gotovo spreman za trkačku stazu
Srce Superlegere V4 je sada već provereni agregat koji koristi i Panigale V4R. To znači da se radi o četvorocilindričnom, vodenom hlađenom agregatu radne zapremine 998 cm³ i V konfiguracijom sa uglom od 90° između cilindara.
Iako je agregat spolja identičan onom koji koristi Panigale V4R, unutar agregata su ipak određeni određeni zahvati, uglavnom radi smanjenja težine samog agregata. Radi smanjenja težine korišteni su titanijumski i aluminijumski šrafovi, zatim novo lakše kvačilo sa 8 lamela. Bregasta osovina je dodatno mašinski obrađena, opet radi uštede težine, a promene su pretrpele i komponente menjača.
Svi ovi zahvati učinili su da agregat bude lakši za 2,8 kg u poređenju sa agregatom Panigale -a V4 zapremine 1.103 cm³ i dobijeno je 3 KS više zahvaljujući Akrapovič izduvnom sistemu.
Ducati Superleggera V4 Foto: Ducati Press
Da zađemo malo dublje u sam agregat. Cilindri su prečnia 81 mm, dok hod klipa iznosi 48,4 mm. Četiri titanijumske klipnjače povezuju klipove sa radilicom koja se okreće u kontra smeru, baš kao i kod MotoGP motocikala. Okretanjem radilice unazad, donekle se poništava žiroskopski efekat, omogućava se lakše obaranje motocikla u krivine, kao i brža promena pravca, a smanjuje se i tendencija podizanja prednjeg točka. Jedina mana ovog sistema je dodatni zupčanik koji mora da bude postavljen kako bi se točak okretao u pravom smeru.
Desmodromski sistem otvaranja i zatvaranj ventila pomoću četiri bregaste osovine, zadužene su za otvaranje i zatvaranje ventila. Usisni ventili imaju prečnik od 34 mm i izrađeni su od titanijuma, dok su izduvni ventili čelični prečnika 27,5 mm.
Kad smo kod otvaranja i zatvaranja ventila. Ventili su štelovani u samoj fabrici od strane stručnjaka, i po završenom radu potpisuje pločicu koja se nalazi na bloku zadnjeg para cilindara.
Foto: Ducati Press
Vazduh do aregata dolazi preko usisnika, kutije filtera za vazduh i na kraju kroz leptirasta tela prečnika 56 mm. Levci usisnika za vazduh su promenjljive visine što omogućava da se optimatizuje isporuka snage kroz ceo raspon obrtaja.
Rezultat dorađenog ionako već spremnog agregata je maksimalna snaga od 224 KS pri 15.750 O/min i maksimalni obrtni moment od 116 Nm pri 11.750 O/min sa legalnim homologovanim auspuhom za ulicu. Ukoliko želite da “otvorite” maksimalne performanse ovog agregata, Ducati na raspolaganje stavlja i ugradnju trkačkog Akrapovič izudvnog sistema koji povećava snagu na 234 KS pri 15.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 119 Nm pri 11.750 O/min. Uz ovaj izduvni sistem, Ducati Superleggera V4 ima agregat za čak 6 kg lakši od Panigale -a V4!
Jedini serijski motocikl sa potpuno karbonskom šasijom
Ako je Superlegera V4 serijski motocikl, onda sa pravom može da ponese i laskavu titulu kao jedini serijski motocikl sa potpuno karbonskom šasijom. Kada kažemo potpuno, mislimo na kompletan ram i zadnju viljušku.
Prednji deo rama napravljen je od karbona u koji je impregniran i aluminijum koji nosi. Prednji deo rama lakši je za 1,2 kg u odnosu na onaj koji koristi Ducati V4. Pod-ram je takođe izrađen od istih materijala kao i glavni ram, a i on je lakši u odnosu na V4 modelu i to za 0,9 kg. Zadnja viljuška je duža u poređenje sa onom na Panigale V4, ali je i lakša za takođe 0,9 kg jer je napravljena od iste kombinacije karbona i aluminijuma kao i prednji deo šasije i pod-ram.
Foto: Ducati Press
Duža zadnja viljuška omogućava veću stabilnost i smanjuje tendenciju podizanja prednjeg točka prilikom naglih ubrzanja.
Ali tu još nije kraj upotrebe karbona. Petokraki točkovi su takođe napravljeni od karbona, takođe zbog uštede na težini. Upotrebom karbona u točkove napravljena je ušteda od čak 3,4 kg.
Foto: Ducati Press
Kompletna šasija prošla je rigorozna ispitivanja poput onih koje prolazi MotoGP motocikli, tako da su isključeni svi problemi po pitanju izdržljivosti šasije.
Trkačko ogibljenje i kočnice
Budući da Ducati Superleggera V4 mora da bude vrhunski motocikl, u tu svrhu ugrađene su najbolje moguće ogibljenje i kočnice. Što se samog ogibljenja tiče, napred se nalazi Ohlins NPX 25/30 prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. Pošto je Ducati bio opsedunt skidanjem težine, donji deo štapova odrađen je od lakšeg materijala tako da je u poređenju sa prednjom viljuškom koju koristi Panigale V4, ova viljuška lakša za 0,6 kg. Zadnji TTX36 amortizer umesto klasične poseduje titanijumsku oprugu. Naravno, ogibljenje je potpuno podesivo.
Brembo je danas nezabilazna komponenta gotovo svakog sportskog motocikla. Brembo je opremio Ducati Superleggera -u V4 sa Stylema® R monoblok kočionim čeljustima. Ono što razlikuje ove kočione čeljusti od ostalih Stylema®, su klipovi sa rupicama unutar kočionih čeljusti koji omogućavaju bolje hlađenje. Zahvaljujući ovim kočionim klipovima, osećaj na poluzi kočnice biće isti čak i nakon većeg broja odveženih krugova na trkačkoj stazi. Napred se nalaze dva diska prečnika 330 mm.
Operacija kočenja obavlja se preko Brembo MCS 19.21 radijalno postavljenog kočionog cilindra. Što se zadnje kočnice tiče, nazad se nalazi dvoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 245 mm.
Ducati Superleggera V4 Foto: Ducati Press
Sva ova opsednutost oko težine, dovela je do toga da je Ducati Superleggera V4 skoro lakša čak i od Ducati GP20 motocikla koji se koristi u MotoGP šampionatu! Težina GP20 motocikla iznosi 157 kg sa rashladnom tečnosti i uljem, a suva težina Superleggera -e iznosi 152,2 kg sa kompletnom trkačkom opremom ili 159 kg sa standardnom opremom. Tek sa upoređivanjem težine se zapravo vidi zašto je Ducati Superleggera V4 toliko specifičan motocikl.
Unapređena aerodinamika
Ducati Superleggera dobila je nešto više krilaca u odnosu na Ducati Panigale V4 i Panigale V4R. Povećanje krilaca donosi i povećanje sile potiska koja sada pri brzini od 270 km/h iznosi 50 kg. Poređenja radi, krilca na Panigale V4 i V4R vrše pritisak na prednji točak ekvivalentan težini od 30 kg, pri 270 km/h. Ruku na srce, teško da će bilo ko od “običnih” vozača uspeti da proveze ovaj motocikl brzinom od 270 km/h kroz krivinu, ali je svakako lepo znati da će pri ovoj brzini prednji točak ostati zalepljen za asfalt.
Ducati Superleggera V4 Foto: Ducati Press
Elektronika, elektronika i još elektronike
Ovaj motocikl poseduje sve, ali bukvalno sve što može da vam padne na pamet. Kako ovaj tekst ne bi prerastao u tekst o elektronici, spomenućemo i samo ukratko opisati svako elektronsko pomagalo na ovom motociklu. Doste od elektronike preuzeto je sa Ducati GP18 MotoGP motocikla.
Pa da krenemo redom:
Prvo ćemo spomenuti Ducati Cornering EVO ABS sistem koji pomaže vozaču prilikom kočenja u krivini. Cornering EVO nudi 3 nivoa podešavanja u zavisnosti od uslova asfalta na kojem se vozi.
Sledeća stvar je možda i najkorisnija na ovako snažnom i laganom motociklu. U pitanju je Ducati kontrola proklizavanja, DTC EVO 2. DTC EVO 2 kontrola proklizavanja je upravo jedna od stvari koja je preuzeta sa GP18 motocikla. Pomoću 6 – osnog sistema beleže se bukvalno svi parametri motocikla (brzina kretanja, nagim, brzina okretanja točkova, itd) i ti podaci se zatim obrađuju. DTC EVO 2 u rukama profesionalnog vozača može da predstavlja moćan alat na stazi.
Osim Cornerin EVO ABS -a i DTC EVO 2 kontrole proklizavanja, Superleggera V4 poseduje i kontrolu proklizavanja prilikom izlaska iz krivne (Ducati Slide Control). Ova kontrola funkcioniše u korelaciji sa DTC EVO 2, a opet funkcioniše i samostalno. U zavisnosti od ugla obaranja motocikla Ducati Slide Control dopušta određeno proklizavanje zadnjeg točka kako bi se pobolljšao izlaz iz krivine.
Zatim, tu su kontrola podizanja prednjeg točka, kontrola startovanja motocikla, brza šaltalica sa mogućnošću menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila i kontrola motornog kočenja.
Ducati Superleggera V4 poseduje i tri režima vožnje. Ako ste mislili da u ponudi ima kišni režim i slično, pogrešili ste. U opciji su tri režima, “Race A”, “Race B” i Sport režim. Prva dva su namenjena vožnji na stazi, a treći je “prilagođen” za vožnju u saobraćaju.
Foto: Ducati Press
Ducati je na Superleggera -u V4 ugradio i pit limitator koji dozvoljava podešavanje brzine u rasponu od 40 – 80 km/h. Takođe je moguće preuzimanje telemetrije motocikla preko DDA+GPS sistema. Preko ovog možete na vašem računaru da ispratite sve što se dešavalo sa motociklom dok ste bili na stazi. Tako možete videti koliko ste dozirali gas u kojoj krivini, koliki ste pritisak izvršili na prednju ili zadnju kočnicu itd. Korisna stvar za sve koji posećuju trkačku stazu. Omogućeno je i merenje čak do 60 krugova, kao i prikaz srednjeg proseka vremena po krugu.
Za kraj, tu je Ducati Multimedia sistem. Ovaj sistem omogućava preko bluetooth -a povezivanje sa pametnim telefonom i omogućava vam da odgovorite na poziv, dobijete obaveštenje o e-mailu, sms poruci ili da pustite muziku.
Svi ovi podaci prikazani su na kolor TFT instrument tabli prečnika 5″. Instrument tabla prikazuje različit izgled instrument table u zavisnosti od odabranog režima vožnje. Ukoliko odaberete “Race A” ili “Race B” režim instrument tabla će više prikazivati informacije bitne za vožnju na stazi, dok će u “Sport” režimu biti prilagođen prikazivanju informacija koje više priliče vožnji u saobraćaju.
Foto: Ducati Press
Ducati je još jednom uspeo da napravi nešto što nijednom od ostalih proizvođača ne polazi za rukom. Opet su uspeli da naprave beskompromisan motocikl sa samo jednim ciljem: obaranje granica. Ducati Superleggera V4 u punoj trkačkoj opremi isporučuje 234 KS i suva težina iznosi 152,2 kg (oko 189 kg sa svim tečnostima). Na ovom motociklu ugrađene su najbolje moguće komponente koje su dostupne na tržištu u slobodnoj prodaji. Biće napravljeno svega 500 primeraka ovog motocikla, a cena po komadu iznosi vrtoglavih 100.000 eura. Ako gledamo komponente od kojih je napravljen ovaj motocikl, on zaista toliko vredi i ovo je nešto najpribližnije MotoGP motociklu što možete kupiti na tržištu.
Prirodno okruženje za ovaj motocikl je trkačka staza i bila bi prava šteta ukoliko se ne bi koristio upravo u takvom okruženju. Ducati Superleggera V4 zasigurno će postati nedosanjani san mnogih zaljubljenika u dvotočkaše.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nova WSBK sezona nam je bukvalno pred vratima. Pred odlazak u Australiju na poslednje testove pred početak sezone, Kawasaki je rešio da predstavi svoju WSBK ekipu za 2020. godinu.
Posle odveženog testa na Katalunji (umesto na Poritmau kao ostatak ekipa), Kawasaki je ostao u Barseloni kako bi izvršio predstavljanje svoje ekipe i motocikla. Predstavljanje je izvršeno u Kawasakijevom glavnom odeljenju za Evropu.
Na predstavljanju smo po prvi put mogli da vidimo motocikle u grafikama sa kojim će nastupati ove godine. Najveća novina u ekipi je Aleks Louz koji je došao umesto Leona Haslama. Louz se solidno pokazao na prvim testovima i verujemo da ćemo ga viđati na podijumima, a vrlo lako i na pobedničkom postolju.
Za vas smo izdvojili par slika sa predstavljanja i pogled na Kawasaki ZX10RR sa kojim će se Rea i Louz takmičiti ove godine.
Kawasaki predstavio WSBK ekipu
Posle predstavljanja, Kawasaki ekipa se sprema na put u Australiju gde ih očekuje poslednji test koji je zakazan za 24. i 25. februara, a odmah 28. februara počinje prvi trkački vikend.
Kako biste uvek bili u toku sa dešavanjima u moto sportu, predlažemo i da posetite naš deo foruma posvećen samo moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
KTM je već nekoliko godina unazad jedini proizvođač motocikala koji na našu sreću i dalje razvija dvotaktne agregata. Njihovo najnovije rešenje ka što „čistijem“ dvotaktnom motoru je TPI agregat, koji se sada nalazi ugrađen u čitavu paletu KTM –ovih dvotaktnih motocikala. Svakako, jedan od najpopularnijih dvotaktnih KTM motocikala je i model 300 EXC TPI, o kojem ćemo danas pisati malo detaljnije.
Dvotaktni agregati su zbog njihove jednostavnosti u izradi i male težine, jednostavno neprikosnoveni u off road segmentu.
Najnapredniji dvotaktni agregat
Bez
preterivanja možemo reći da je agregat koji KTM 300 EXC TPI koristi, jedan od
najnaprednijih na tržištu, u ovom trenutku.
Radna zapremina ovog dvotaktnog agregata iznosi 292,3 cm3, a prečnik i hod klipa i iznose 78×72 mm. Konfiguracija samog agregata je jednocilindrični dvotakni agregat.
Dolazimo do najzanimljivijeg dela i srži samog agregata. Oznaka TPI je akronim reči „Transfer Port Injection“. Da bismo vam tačno dočarali šta TPI zapravo radi, moraćemo ući malo dublje u same osnove dvotaknih agregata. Kao što je većini vas poznato, dvotaktni agregat u principu radi tako što kroz sistem napajanja gorivom i vazduhom ulazi smeša goriva i vazduha. Ova smeša „uvučena“ je u cilindar zahvaljujući podpritisku koji pravi klip kada se kreće kroz cilindar. Zatim smeša preko prelivnih kanala odlazi u komoru za sagorevanje.
Najveći problem ovog sistema je što u jednom trenutku usisni i izduni kanal ostanu istovremeno otvoreni, te dolazi do gubitka jednog dela goriva koji odlazi u auspuh. Auspuh je na dvotaktnim motorima specifičan iz razloga što je napravljen tako da „rezonuje“ pri čemu vraća deo goriva koji je došao u auspuh, a deo odlazi u nepovrat. U principu, gubljenje goriva i ubacivanje dvotaktola je glavni razlog zbog kojeg su dvotaktni motori zagađivači.
Foto: Miterbauer H.
Ranije su razni proizvođači pokušavali da reše ovaj problem ugradnjom injektora, ali im jednostavno nije polazilo za rukom, jer ugradnja injektora na početku usisnog kanala nije bilo najbolje rešenje iz razloga što injektor nije mogao dovoljno brzo da reaguje i ubaci dovoljnu količinu goriva u pravom trenutku.
KTM je jedini uspeo da smisli mnogo bolje rešenje. Umesto na početku usisnog kanala injektori su ubačeni direktno u same prelivne kanale. Dva injektora smeštena su lateralno u specijalno predviđene rupe za injektore, koji ubrizgavaju gorivo u zadnjim prelivnim kanalima. Na ovaj način je postignuto optimalno sagorevanje goriva uz minimalne gubitke. Na zadnjem delu cilindra nalazi se jedna mala cev u kojoj je smešten senzor pritiska vazduha koji je povezan sa leptirastim telom kroz koje ulazi vazduh u cilindar.
Na ovom agregatu korištene su komponente koje su izdržljivije, a sa druge strane lakše. Šestostepeni menjač zadržao je iste odnose zupčanika, ali je robusniji i izdržljiviji. Valja spomenuti da je za izradu menjača zadužena firma Pank Racing Systems, koja je poznata po izradi trkačkih komponenti.
Dvotaktne
motore uglavnom prate vibracije na visokim obrtajima. To ipak neće biti
izraženo (bar ne u velikoj meri) na KTM 300 EXC TPI motociklu. U ovaj agregat
ugrađena je balansna osovina koja je tu da smanji vibracije na minimum.
Osim menjača i kvačilo je pretrpelo veće izmene. Sama korpa kvačila napravljena je od izdržljivijih materijala i u KTM – u tvrde da je daleko otpornija na trošenje. Lamele su takođe rađene drugačijom tehnologijom te sada trpe daleko veće temperature i presvučene su oblogama od nitriranog čelika. Umesto standardnih opruga kvačila, sada je prisutna dijagram opruga kvačila koja ujednačeno deluje na lamele i celokupan sistem.
Foto: KTM press
Kod dvotaknih motora ulje je jedna od stvari koju je neophodno dodavati gorivu. Kod KTM 300 EXC TPI agregata ovo je rešeno dodavanjem rezervoara za ulje ispod kojeg se nalazi pumpa za ulje. Pumpa gura ulje u leptirasto telo gde se ulje meša sa vazduhom i odlazi u karter koji podmazuje klip, klipnjaču i ležajeve. Kontrolna jedinica motora (ECU) koristi brzinu okretanja radilice i senzor pozicije otvorenosti leptirastog tela (TPI senzor) na osnovu kojih izračunava tačan procenat ulja koji je potreban agregatu u datom trenutku.
Rezervoar za ulje zapremine je 0,7 litara i sa prosečnim odnosom mešanja sa gorivom od 1:80, ceo rezervoar može da bude dovoljan za oko 5 rezervoara goriva. Rezervoar i uljna pumpa zaštićeni su filterima kako ne bi došlo do prodora prašine.
KTM 300 EXC TPI Foto: KTM Press
Na ovogodišnjem modelu redizajniran je i hladnjak, koji je sada postavljen niže 12 mm što doprinosi boljoj centralizaciji mase i upravljivosti motocikla. Osim toga, rashladni sistem dizajniran je da pruži bolji protok rashladne tečnosti.
Auspuh je bitan za pravilan rad i isporuku snage kod dvotaktnih motora. KTM 300 EXC TPI dobio je poboljšan auspuh, koji je sada čvršći i izdržljiviji u slučaju da dođe do pada. Osim toga, prigušivač dodatno smanjuje buku, a celokupan izduvni sistem lakši je za 200 grama u odnosu na prethodne generaciju. Auspuh je dobro projektovan i ne dozvoljava da dođe do nakupljanja gareži i začepljenja, što se i dokazalo na prethodnim serijama KTM 300 EXC TPI.
Prethodna generacija 300 EXC TPI koristila je specijalne irdijumske svećice koje su bile skupe. Od ove godine KTM 300 EXC TPI koristi svećice koje su daleko jeftinije i dostupnije.
Lagana i kruta šasija uz
prilagodljivu ergonomiju
Konkretno, svi EXC modeli dele istu šasiju. Što znači da je šasija izrađena od legure hroma i molibdena. Na šasiji je zadržana trkačka geometrija, ali su određene oblasti redizajnirane poput čvrstoće. Optimizovanjem čvrstoće dobila se šasija koja pruža bolje povratni osećaj do vozača, a unapređena su upravljivost i stabilnost. Kačenje agregata sada je odrađeno preko aluminijumskih nosača, čime se smanjila težina motocikla, a ujedno se doprinelo smanjenju vibracija. Pod-ram je napravljen od veoma laganog aluminijumskog pofila i za 900 grama je lakši i duži u odnosu na prethodnu generaciju 300 EXC TPI.
KTM 300 EXC TPI Foto: KTM press
Što se ogibljenja tiče, KTM 300 EXC TPI poseduje WP XPLOR prednju obrnutu viljušku sa prečnikom štapova od 48 mm i hodom od 300 mm. U oba štapa nalaze se opruge, ali obe obruge imaju odvojenu funkciju. Leva opruga zadužena je za kompresiju, a desna za povrat. Prednja viljuška je podesiva i podešavanje oba štapa obavljaju se preko “klikova” na samoj viljušci. Na ovogodišnjoj verziji, prednja viljuška u sebi poseduju ventil koji pomaže u konstantnijem poniranju viljuške.
Zadnji amrotizer takođe je WB XPLOR i predstavlja ključni element u već dokazanom PDS dizajnu u kom je zadnji amortizer direktno povezan za zadnju viljušku bez dodatnih veza. Ovakav način povezivanja snižava ukupnu težinu motocikla i smanjuje rizik od skakanja zadnjeg kraja prilikom vožnje preko kamenja. Hod zadnjeg amortizera iznosi 310 mm.
Foto: KISKA
Rezervoar na KTM 300 EXC TPI izrađen je od laganog polietilena. KTM je rezervoar izradio od providne plastike, što olakšava pregled u stanje preostalog goriva. Zapremina rezervoara iznosi 9 litara.
Točkovi i kočnice
KTM koristi
veoma lagane točkove rađene na CNC mašinama. Ovaj koncept točkova garantuje
maksimalnu stabilnost uz minimalnu težinu. Za 2020. godinu šrafovi za dotezanje
žbica redizajnirani su zahvaljujući čemu je interval dotezanja žbica produžen.
Za sigurno i
efikasno kočenje zadužen je Brembo. Napred je postavljen disk prečnika 260 mm
koji grize kočiona čeljust sa dva klipa, dok se pozadi nalazi jedan disk
prečnika 220 mm, sa jednoklipnom kočionom čeljusti.
Startovanje motocikla obavlja se preko električnog startera koji se napaja preko litijum-ion akumulatora od 2 ah.
KTM 300 EXC TPI Foto: KTM press
KTM je sa 300 EXC TPI modelom još jednom dokazao da je ispred konkurencije, kako po pitanju agregata, tako i po pitanju izradi šasije i ogibljenje. Ovaj motocikl zasigurno će biti jedan od prvi želja među kupcima u enduro segmentu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dobro došli u novo izdanje moto vesti iz protekle nedelje. Kao i uvek, izdvojili smo za vas par vesti iz moto industrije i moto sporta. Nadamo se da će vam se svideti naš izbor.
Suzuki priprema novu Hayabusa -u
Dobre vesti za sve ljubitelje Suzuki Hayabusa -e. Inženjeri u Suzuki -ju otrkili su patent za novu Suzuki Hayabusa -u. Ovaj popularni model Suzuki -ja ne proizvodi se nešto duže od godinu dana, jer ne ispunjava stroge Euro4 i Euro5 emisione standarde.
Moto vesti iz protekle nedelje
Prema patentima, Hayabusa bi trbalo da dobije novi agregat radne zapremine 1.440 ccm koji će isporučivati maksimalnu snagu od oko 200 KS. Agregat ovako velike radne zapremine zasigurno će isporučivati velik obrtni moment. Što se šasije tiče, na snimku patenta se vidi da će šasija biti nešto “mršavija” u odnosu na poslednju generaciju ovog modela. Za sada se još ne zna zasigurno kada će nova Hayabusa ugledati svetlost dana, ali je lepo što ovaj popularan motocikl neće otići u zaborav.
MV Agusta izbacila specijalnu verziju modela Dragster 800RR
Navikli smo da nam MV Agusta pruža specijalna izdanja svoji modela. Najnovija “specjalka” iz MV Agusta -e je Dragster 800RR koji je urađen u speijalnim grafikama i nosi nazim “The Arsenale”. The Arsenale je mesto na kojem možete pronaći razna specijalna, retka i atraktivna vozila (ukoliko vas zanima, posetite sajt The Arsenale).
Moto vesti iz protekle nedelje MV Agusta TheArsenale
Porudžbine za Dragster 800RR su već počele, a cena se može saznati tek kada se popuni porudžbenica za ovaj prelepi motocikl.
Ducati predstavio Scrambler 1100 Pro
Ducati nam je ove nedelje predstavio novi Scrambler 1100 Pro. Osim novih grafika, Scrambler 1100 Pro takođe zadovoljava i Euro5 emisioni standard. Agregat je ostao iste radne zapremine od 1.079 ccm i isporučuje 86 KS pri 7.500 O/min.
Za razliku od standardne verzije, Scrambler 1100 Pro poseduje Ohlins ogibljenje.
Počinje MotoGP test na stazi Sepang
Danas zvanično počinje prvi MotoGP test u 2020. godini. Test se vozi na stazi Sepang u Maleziji i na ovom testu ćemo imati prilike da vidimo prve verzije MotoGP motocikala za 2020. godinu. Naravno, posle testa ćemo napraviti detaljan izveštaj kako biste bili u toku sa svim informacijama.
Do tada, preporučujemo da pregledate predstavljanja Ducati, Honda, Yamaha i Suzuki MotoGP ekipa.
To bi bilo sve što se tiče ovog izdanja moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da vam se svideo naš izbor.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
