Prošla je još jedna naporna radna nedelja, a mi smo odabrali za vas najzanimljivije moto vesti iz protekle nedelje iz sveta moto industrije i sporta.
Procurela tehnička specifikacija nove Africa Twin
Prošle nedelje smo objavili glasine o novoj Hondi Africa Twin, a ove nedelje su stige i tehničke specifikacije kao potvrda da za sledeće godinu zaista možemo da očekujemo novu Africu Twin. Radna zapremina agregata biće povećana na 1084 ccm, a maksimalna snaga iznosiće 101 KS uz maksimalni obrtni moment od 107 Nm. Africa Twin će biti dostupna i u varijanti sa DCT prenosom.
MV Agusta kreće u proizvodnju motocikala manje zapremine?
MV Agusta sklopila je saradnju sa firmom Loncin iz Kine. Loncin i MV Agusta žele da proizvode motocikle sa radnom zapreminom od 350 – 500 ccm koji će biti cenovno pristupačniji od trenutnih MV Agusta motocikala. Prema informacijama prvi primerci novih MV Agusta modela trebalo bi da budu dostupni već 2021. godine.
Ducati 916 Tamburiniu Ducati muzeju
U čast 25 godina od proizvodnje prvog modela 916, Ducati je rešio da u njihovom muzeju izloži primerak modela 916 koji je bio u vlasništvu Masimo Tamburinija koji je zaslužan što ovaj predivan motocikl postoji. Ovaj jedinstveni primerak biće izložen u Ducati muzeju do 15. januara 2020. godine.
Rabar produžio ugovor sa Avintia Ducatijem
Glasine da će Tito Rabat preći u fabričku Kawasaki ekipu u WSBK šampionatu su okončane jer je Tito Rabat ipak rešio da ostane u MotoGP šampionatu. Rabat je potpsiao novi dvogodišnji ugovor sa Avintia timom. Rabat bi će sledeće sezone najverovatnije voziti fabrički Ducati, a u timu će imati i mehaničare iz Ducatija. Rabat je prošle godine bio konkurentan u više navrata, ali ga je povreda na Silverstonu udaljila od staze do kraja sezone. Rabat bi sledeće sezone mogao da bude konkurentan.
Za diskusiju o moto sport vestima predlažemo da svratite i do naše teme na forumu.
To bi bilo sve od moto vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje očekujte nove vesti i zanimljivosti.
Gledajući sliku Transfagarašana, većina će pomisliti da se radi o planinskom prevoju negde na Alpima. No, to je Rumunija. Na svega 550 kilometara od Beograda.
Iako su Rumuni naši susedi, tek nedavno srpski turisti aktivnije posećuju Rumuniju. Izgleda da još uvek vladaju predrasude iz tužnih devedesitih godina koja su odavno iza nas. Danas, ne postoji ništa zbog čega ne bi trebalo da provodete vreme i potrošite koji evro kod komšija. Čak šta više…
Međutim, u krugovima motociklista ovaj put koji opčinjava čula i bude emocije, dobro je poznat. Ko ga je vozio, vozio bi opet, ko nije, želi da na njemu vozi.
Tamna istorija ispisana asfaltom
Teritorija Rumunije je takva da im ovakav put nije preko potreban. To što ga čini posebnim u ovom delu Evrope jeste priroda koja zavodi i kažnjava one koji se drznu da je potčine. Put je vrlo zahtevan kako za vozača tako i za mašinu. No, nemerljivo teže bilo ga je izgraditi. Tehnički zahtevan i po život opasan, mučan posao, odradili su nečiji očevi, dede i sinovi. Mnogi od njih, po cenu života.
Izgradnja je počela 1970. godine po nalogu tadašnjeg lidera komunističke Rumunije, Nikolaje Čaušeskua. Put je zapravo deo vojne strategije, namenjen za brzu reakciju vojske u slučaju napada SSSR-a na Rumuniju, nakon ruske invazije na Čehoslovačku 1968. godine.
U to vreme, Rumunija je već imala dva strateška prolaza kroz južne Karpate, DN1 i DN67C (Transalpina). To su putevi koji se protežu uglavnom kroz doline reka pa sovjetima ne bi predstavljalo puno problema da ih blokiraju i pregaze vrlo moćnim tenkovima T55 za koje zapad, a pogodotovo Rumunija tada nije imala adekvatnu odbranu.
Făgăraș
Rešenje, odnosno naredba je da se izgradi nov put kroz planine Făgăraș pa otuda i naziv puta. Malo je poznato da je put prvobitno nazvan “Čaušesku”, što je dotični odbio i krstio ga po imenu sadašnjem. Radovi su izvođeni u planinskoj klimi na visini od 2000 metara. Izvođač radova je uglavnom bila vojska (Forțele Terestre Române). Put je visoko plaćen kako novcem, tako i životima. U izgradnji je korišćeno preko šest miliona kilograma dinamita. Miniranje su većinom izvodili mladi regruti, pod lošim nadzorom i obukom. Zvanično, broj poginulih radnika je 40, mada svedočenja kažu da je od nastradalo više stotina osoba.
Istina je, tamo nisu bili radnici, već primorani ljudi silom naterani da rade od strane komunističke partije. Radničke kolonije, barake, nalazile su se na samoj planini. Bez grejanja i osnovnih uslova za ljudski život. Onima kojima je bila potrebna medicinska pomoć, voženi su u tovarnom prostoru kamiona. Za “mir i bezbednost” na gradilištu bila je zadužena zloglasna tajna policija “Securitatea”, u slučaju da imate prigovore na bezbednost, hranu, alat…
Veći broj ljudi nastradalo je tokom nekontrolisanog obrušavanja stena. Zimi nisu obustavljani radovi, pa su česte lavine snega i smrzavanja koštalo mnoge života. Većina posla je činilo uređenje planine i izmeštanja mnogih planinskih potoka. Dešavalo se da tokom noći, cela deonica puta budu uništena klizištem pa se sam posao multiplicirao. Procenjuje se da je uklonjeno preko tri miliona tona kamenja. Same planine su pre konstrukcije puta bile neprobojne čak i za konje pa je mehanizacija često morala biti rastavljena u šraf i ponovo sklapana na mestima gde je to bilo potrebno.
Bilo bi nepošteno i nedolično, uživati u ovom spektakularnom putu a ne znati ili ne pomenuti muku i ljudske žrtve na kojima počiva. Put je završen 1976. godine.
Ruta
Ruta je dugačka oko 115 kilometara. Počinje od mesta Kurtea de Arđeš a završava se u mestu Karcišoara. Kurtea de Arđeš je dobro mesto za odmor pre vrlo zahtevne deonice. Vredi posetiti manastir za koji postoji interesantna legenda o majstoru koji ga je izgradio. Ako vas interesuje, klik na legenda manastira.
Manastir Kurtea de Arđeš
Put se penje na visinu od 2042 metra što ga čini drugim najvišim prelazom posle Transalpine. Dobro se pripremite jer je put krivudav, pun lakat krivina, “s” krivina i strmih spusteva. Put je pogodan za sve tipove motocikala i skutera ali za neiskusnog vozača može biti opasan i izuzetno naporan. Odličan je trening ako planirate da vozite Alpske prevoje, to je to što će vas i tamo očekivati. Prosečna brzina je svega 40 kilometara na čas.
Kako se radi o planinskom prevoju gde vlada surova klima, put je zvanično otvoren u periodu od juna do početka oktobra. Nije retkost da se zatvori i u toku leta ako tako diktiraju vremenski uslovi. Informacije o tome su dostupne kako u Kurteji tako i Karcišoari.
Svakako, ni ne pomišljajte da se vozite prevojem bez adekvatne moto opreme i kišnih odela. Motocikl mora da je kompletno i u potpunosti ispravan. Nemojte se plašiti puno jer čak i ako se desi neki problem, imaćete kome da se obratite za pomoć.
Gužve
Vikend
Put je inače krcat turistima koji umeju da pokvare užitak vožnje pa je dobro voziti radnim danima. Postoji nekoliko glavnih atrakcija kod kojih vredi zastati i uživati pored ambijenta koji oduzima dah.
Tuneli
Put se proteže kroz pet tunela od kojih je najduži “Balea” sa 884 metara. Nisu uređeni pa mogu izazvati neprijatne osećaje, svakako će ostaviti utisak na putnike. Unutra nema drekavca ali za drakule nismo sigurni pa nije loše imati kod sebe češljeve luka.
Zamak Poenari
Zamak Poenari
Ovo je zamak koji je izgradio Vlad Tepeš i u njemu boravio. Nalazi se na vrlo nepristupačnom mestu i daje impresivan pogled na okolinu. Jedini način da do zamka dođete je putem koji sačinjava skoro 1500 stepenika. Trebaće vam kondicija ali nema razloga da se ne penjete osim ako niste razmaženi i lenji.
Balea vodopad
Ovaj vodopad od čak 60 metara je impresivan i ne bi trebalo da ga propustite. Ako vas vreme posluži, lepo je i prijaće vam da se opustite i rasteretite od stresa svakodnevnice i posla.
Vidraru brana i jezero
Ako vas je zamak Poenari impresionirao, to bi bio tek uvod za ovo impresivno jezero i hidrocentralu. Brana je izgrađena 1965. godine i u to vreme bila je peta najveća u Evropi. Dugačka je 305 metara a visoka 166m. Ispod je čak 44km tunela. Za ovaj građevinski poduhvat bilo je potrebno skoro 950,000m2 betona a u postrojenjima je 6500 tona mašina i opreme koje proizvode 400 GWh struje godišnje. Poređenja radi, Đerdap proizvodi 5,65 TWh što je zaštrajuća količina energije no, Vidraru odlikuje lepota i lokacija. Interesantna je statua Prometeja koji drži munju.
Balea jezero
Jezero je na nadmorskoj visini od preko 2000 metara. Prirorodno je, nastalo od glečera koji se istopio. Ovo je odlično mesto za nekoga ko voli da pešači i istražuje. Naravno, većinu interesuje vožnja no bila bi šteta ne posvetiti malo vremena ovom jezeru.
Da li je to sve?
Na sreću, nije. Ovo je samo deo najpopularnijih mesta. Možete napraviti brzu, kratku vikend turu ali u tom slučaju budite sigurni da ćete se vraćati ponovo da istražite ono što ste propustili. Tu su gradovi Sebeš, Sibiu i Brašov, dvoras Rašnov, itd. Jednako impresivan i možda čak bolji put za motocikl je čuvena i starija Transalpina (DN67C) koju treba da odvozite pod obavezno.
TransAlpina
Popularnost Transfagarašana je eksplodirala nakon što je čuveni “Top Gear” snimio emisiju o ovom putu nazvavši ga najboljim putem na svetu. To je rezultiralo većim gužvama i vašarištu koji se prepliće sa prirodom i mirom planine. No, isto tako, uloženo je dosta novca pa je iz sezone u sezonu sve manje deonica sa lošim asfaltom. Cene su pristupačne i adekvatne našem standardu a ovo je jedna od najbližih i najimpresivnijih tura u ovom delu Evrope. Ujedno, ova tura će biti i odličan pokazatelj koliko ste spremni i kompetentni za putovanje motociklom. Ako vam se ne svidi, možda je pravi znak da se preselite u auto a putujete autobusom u organizaciji turističke agencije.
Na put, krenite dobro opremljeni sa toplom garderobom jer gore nije ni nalik podnožju. Vozite pažljivo u svojoj komfort zoni. Ne žurite nigde i napravite puno slika!
Ovaj tekst možete pročitati u 4. broju našeg časopisa koji možete poručiti ovde.
Završena je letnja pauza i MotoGP šampionat se nastavlja ovog vikenda na popularnoj stazi Brno u Češkoj. Brno je izuzetno popularna staza kako za vozače tako i za publiku koja redovno puni tribine i livade oko staze.
Brno ima dugu tradiciju trkanja koja datira još od 1930 tih godina, kada su prvi motocikli jurcali ulicama zapadnog dela grada. Tokom 1980 tih počelo se sa izgradnjom staze, a 1987. godine staza Brno ugostila je FIM šampionat.
Staza je dužine 5.4 km i sastoji se od 14 tečnih krivina, 6 levih i 8 desnih. Staza je širine 15 metara, a zahvaljujući lepim krivinama i denivelacijama staze publika ima dobar pregled većeg dela staze zbog čega je atraktivna za posetioce. Najviše pobeda na Brnu imaju Valentino Rosi i Maks Bijađi koji su trijumfovali po sedam puta.
Mark Markez dolazi na Brno sa ubedljivom prednošću u šampionatu od 57 bodova u odnosu na drugoplasiranog Dovicioza. Brno do sada nije bio među omiljenim staza Markezu, te je ovo odlična prilika za konkurenciju da uzmu koji bod Markezu. Maverik Vinjales bi mogao da bude jedan od favorita za pobedu, budući da je u prethodne dve trke zabeležio odlične rezultate. Valentino Rosi će takođe gledati da na Brnu zaustavi niz lošijih rezultata. Ne treba otpisivati na Kvartarara koji je ove sezone pokazao da može da se nosi sa konkurencijom.
Aleks Rins je još jedan od vozača koji će na Brnu želeti da ostvari doba rezultat. Rins je u poslednjih par trka napravio nekoliko grešaka koje su ga koštale dragocenih bodova za šampionat. Horhe Lorenco propustiće trku na Brnu jer još nije dovoljno oporavljen od povrede koju je zadobio na Asenu. Lorenca će menjati Štefan Bradl.
Andrea Doviciozo i Danilo Petrući žarko žele na Brnu da pokažu svoj puni potencijal. Petrući je u poslednjih par trka uspeo da se približi Doviciozu na samo par šest bodova zaostatka.
Svi vozači su se preko letnje pauze uželeli trkanja pa verujem da ćemo imati zanimljivu trku. Prenos trke možete pratiti na kanalima sport kluba.
Za diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Brno možete svratiti do naše teme na forumu.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:05 – 15:20 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:30 – 15:45 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
MotoGP motociklu su prototipovi i poslednja reč tehnike u svetu motociklizma. Budući da je razvoj ovih motocikala dinamičan, tehnička pravila MotoGP šampionata moraju da prate dinamiku razvoja te te se u manjoj ili većoj meri pravila menjaju skoro svake sezone. Da bi ste bili u toku sa aktuelnom situacijom, u daljem tekstu pisaćemo o nekim osnovnim tehničkim pravilima.
Agregat
Za početak krećemo od agregata. Maksimalna radna zapremina MotoGP agregata sme da iznosi do 1.000 cm3. To znači da proizvođači mogu da koriste i agregat od na primer 850 cm3, ali svi koriste agregat od približno 1.000 cm3, najčešće 998 cm3.
Dozvoljeni su isključivo četvorotaktni agregati sa maksimalno četiri cilindra i maksimalnim prečnikom cilindara od 81 mm. Tako u šampionatu imamo V i linijske konfiguracije agregata. Ducati koristi L konfiguraciju, ali je to u suštini V agregat, samo je zbog ugla od 900 između cilindara dobio naziv L.
Proizvođači koji nemaju povlastice u šampionatu smeju da koriste maksimalno 7 agregata u toku sezone. Ti agregati zapečaćeni su od strane organizatora na početku sezone i u toku sezone nisu dozvoljene nikakve prepravke ili poboljšanja.
Sa druge strane, proizvođači koji imaju povlastice (oni proizvođači koji u prethodnoj sezoni nisu ostvarili pobedu ili podijume) na raspolaganju imaju 9 agregata koji nisu zapečaćeni u toku sezone.
Elektronika, šasija i kočnice
Od pre nekoliko sezona za sve timove uvedeni su jedinstvena elektronika i softver. Manjeti Mareli (Magneti Marelli) dobio je ekskluzivno pravo da snabdeva sve timove elektronikom.
Maksimalne performanse koje mogu da se izvuku iz ovih mašina donekle je ograničena dozvoljenom količinom goriva koja iznosi 22 litre.
Minimalna dozvoljena težina za motocikle radne zapremine do 800 cm3 iznosi 150 kg, dok za motocikle za radnom zapreminom agregata od 801 cm3 do 1.000 cm3 iznosi 157 kg. Ta težina meri se sa praznim rezervoarom, ali sa normalnom količinom ulja i rashladne tečnosti. U minimalnu težinu spadaju i transponder za merenje vremena, kamere i ostala oprema koju motocikli ima na sebi u toku treninga i trke.
MotoGP motocikli koriste karbonske i čelične diskove. Karbonski diskovi koriste se u suvim uslovima, dok se čelični diskovi koriste samo u kišnim uslovima. Prednji diskovi dozvoljeni su sa prečnicima od 320 mm i 340 mm. Na nekim stazama (poput staze Motegi) obavezna je upotreba diskova prečnika 340 mm, osim ukoliko se vozi u kišnim uslovima. Takođe, svi motocikli moraju imati štitnik poluge prednje kočnice. To je obavezno da u slučaju kontakta sa drugim vozačem ne bi došlo do aktivacije prednje kočnice.
Što se ogibljenja tiče, elektronski podesiva ogibljenja nisu dozvoljena. Sva podešavanja ogibljenja i amortizera upravljača moraju se obavljati mehanički ili hidraulički. Gotovo sve ekipe koriste Öhlins ogibljenja, osim KTM i Tech3 ekipa koje koriste WP ogibljenja.
Oklopi motocikli postali su problem u poslednje vreme zbog razvoja aerodinamike. Zapravo, cena razvoja aerodinamike je veoma velika, pa je DORNA kao organizator šampionata rešila da pooštri kriterijume za razvoj. Od ove sezone svi timovi moraju da prvo homologuju oklope, sa tim što je u toku sezone dozvoljeno da imaju jednu nadogradnju po komponenti (na primer dodavanje jednog krilca na oklopima i promena na prednjem blatobranu).
Točkovi na MotoGP mašinama izrađeni su od veoma laganih materijala, ali podležu i određenim ograničenjima. Prednja i zadnja felna moraju biti prečnika 17″. Maksimalna širina prednje felne iznosi 4 inča, dok zadnja felna sme da ima maksimalnu širinu veću od 6,25 inča. Felne mogu biti izrađene samo do magnezijuma ili legura aluminijuma.
Na te felne montirani su Mišelin pneumatici. U toku trkačkog vikenda, jedan vozač ima na raspolaganju maksimalno 22 gume i to 10 prednjih i 12 zadnjih. Ukoliko vozač prođe iz kvalifikacije Q2 u kvalifikacije Q1, dodeljuje mu se po jedna prednja i jedna zadnja guma. Ukoliko u toku vikenda pada kiša, vozaču je na raspolaganju 13 kišnih guma, 6 prednjih i 7 zadnjih. Ukoliko su svi treninzi, kvalifikacije i zagrevanja voženi po mokroj stazi, vozaču se pred trku dodatno dodeljuje još jedna prednja i jedna zadnja guma. Što se komponenti guma tiče, svaki vozač bira koju komponentu guma će koristiti, ali na raspolaganju ima maksimalna broj guma koji je prethodno opisan.
Tehnička pravila MotoGP šampionata su odlična, ali jedina stvar koja “smeta“ u ovim pravilima je ograničavanje razvoja agregata. Budući da je MotoGP šampionat razvojni program u kojem proizvođači donose najnovija tehnološka rešenja trebalo bi dopustiti timove da vrše poboljšanja agregata u toku sezone bez obzira da li imaju povlastice ili ne. Ruku na srce, šampionat je toliko zanimljiv u poslednjih par sezona da nema potrebe bilo šta menjati u pravilniku.
Celokupan tekst možete pročitati i u broju 4 našeg časopisa koji možete poručiti ovde.
Znali smo da će trka 8 sati Suzuke biti zanimljiva pošto su se dve ekipe borile za titulu, ali nismo mogli ni da pretpostavimo kakve će se drama dešavati u poslednjih 5 minuta trke.
Tokom vikenda Suzuku je pogodilo nevreme sa obilnom kišom zbog čega finalni deo kvalifikacije nije ni vožen, a pol pozicija pripala je fabričkoj ekipi Yamahe, ispred fabričkog Kawasakija i fabričke Honde. Što se tiče glavnih konkurenata za šampionsku titulu, SRC Kawasaki plasirao se na 14. poziciji, a Suzuki Endurance Racing Team (SERT) kvalifikovao se na 17. poziciji.
Budući da je suvišno opisivati šta se dešavalo tokom cele trke, u tekstu ćemo se dotaći samo završnice trke i najbitnijih detalja. Tokom cele trke fabričke ekipe Kawasakija, Yamahe i Honde borile su se za pobedu. Yamaha je u jednom trenutku imala peh kada im se prilikom dolivanja goriva zaglavio čep na rezervoaru, pa su u boksu izgubili dragocene sekunde koje su im na kraju mogle doneti pobedu.
U poslednjih sat i po vremena videli smo promenu na prvom mestu kada je Kawasaki pretekao Hondu za prvu poziciju. Honda je u poslednjem satu posustajala pa je priliku da pretekne Takahašija na Hondi iskoristio i Louz na Yamahi probivši se na drugu poziciji. Budući da je ostalo malo vremena do kraja trke, Yamaha nije imala šanse da nadoknadi zaostatak od 15 sekundi za vodećim Kawasakijem kojim je upravljao Rea.
Zaplet trke dogodio se u poslednjih 5 minuta. SERT je u tim poslednjim trenucima imao titulu u džepu jer su u tom trenutku bili daleko ispred SRC Kawasakija. SERT je imao 1 bod prednosti i sve što je trebalo je da doteraju motocikl do cilja. Sreća je ipak bila naklonjena SRC Kawasaki ekipi pošto je Suzuki SERT ekipe ispustio dušu na pravcu na samo 5 minuta do kraja trke čime je SRC Kawasaki automatski postao šampion.
Suzuki SERT ekipe ispustio je dušu pred sam kraj trke
Tu nije bio kraj dram, Džonatan Rea je na vodećoj poziciji imao dobar tempo i nije smanjivao brzinu iako su bile istaknute zastave koje upozoravaju da je ulje na stazi. Već u sledećem krugu, Rea je naišao na ulje i pao. U trenutku Reinog pada automatski je bila istaknuta crvena zastava i trka je prekinuta, a prema preliminranim rezultatima pobeda je otišla u ruke fabričkoj Yamahi, ispred fabričke Honde i F.C.C. Honde.
Proglašenje pobednika obavljeno je upravo sa ove tri gore pomenute ekipe, a Kawasaki je odmah uložio žalbu. Posle više od sat vremena izašlo je zvanično obaveštenje da je fabrička Kawasaki ekipa ipak pobednik. Kao obrazloženje se navodi da se po isticanju crvene zastave uzima plasman iz prethodnog završenog kruga. Pošto je Rea prethodni krug prošao na prvoj poziciji prema tome je usvojena žalba da je Kawasaki pobednik trke.
Dakle da rezimiramo, fabričke ekipe Kawasaki, Yamaha i Honda zauzele su prvu, drugu i treću poziciju. SRC Kawasaki osvojio je svoju prvu šampionsku titulu, a drugo mesto u plasmanu pripalo je F.C.C. Honda ekipi zahvaljujući odustajanju SERT ekipe, a SERT je pao na treću poziciju u generalnom plasmanu.
SRC Kawasaki osvajač titule, F.C.C. Honda drugoplasirana, SERT trećeplasiran u generalnom poretku
Obe ekipe, SRC Kawasaki i SERT zaslužili su da budu šampioni jer su tokom cele sezone beležili dobre rezultate. Ovog puta su bukvalno nijanse odlučile pobednika, ali zato možemo da kažemo da je ova sezona bila jedna od najzanimljivijih u endurance šampionatu. Sledeće sezona počinje već 21. septembra trkom 24 sata Bol D’or.
Ukoliko želite da ostavite komentar u vezi trke 8 sati Suzuke, predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Alpi su oduvek bili prava poslastica za sve motocikliste. Naš forumaš DjordjeMijailovic pre par godina rešio je da mu ovo bude prva duža avantura motociklom. Putopis je nazvao brzi alpski đir. Uživajte u putopisu!
Prvo o naslovu
Zasto “brzi”? Paaa ne baš zato što smo mi brzi vozaci, naprotiv, vozim k’o tetka, već zbog vremena koje smo imali na raspolaganju za turu od ovoliko kilometara.
Zasto “alpski”? Treba li ovo objašnjavati?
Zasto “djir”? Zanimljivije mi zvuci nego “krug” (posebno sto je pola ekipe crnogorskog porekla), a putanja je kruzna, dakle nismo se vraćali istim putem.
Sad kad smo razjasnili osnovno, možemo da počnemo!
Pre malo manje od 5 godina, kupih prvi motorcić od 125 u zivotu. Pre toga nikad seo na motor. Ne znam ni sam kako tačno se to uopšte desilo, ali desilo se. Par dana kasnije prijavio se na forum i počeo sa raspitivanjima kako je to krenuti na Zlatibor (iz Šapca) motorom. Iz ovog ugla izgleda presmešno, ali tada je to bio poduhvat i to poduhvat koji nije uspeo. Ne znam zašto, ali nije. Prva turica pala je te godine nesto kasnije od nesto malo preko 200km i to je bilo to, skromno, ali led je probijen!
Prve dve godine posedovanja motora vozilo se dosta, ali nikada daleko. 2012. drug sa fakulteta, Crnogorac Mirko odlucuje da kupi Yamahu xj6 i krece da pravi silne planove o putovanjima – prepun ideja.. Ja ga slusam al kao da mu nije jasno da mojih 125cc nisu baš previše pogodni za neki ozbiljan put (sad ne mislim tako, da se ne uvrede vlasnici manjih motora).
Ubrzo je i u meni ojačala želja za nečim jačim, sposobnijim za put i kao sto pisah na forumu kupih prvi veći motor, onaj koji i sad vozim, XJ6 bas kao i Mirko.
Malo se vozalo po okolini i pošto je Mirko resio da se vrati u CG te 2012. se u ime toga odvažujemo na prvi duzi put. Bio je to već svima poznati Transfagarasan sa Transalpinom. Za nas tada veliki podvig nakon dotadašnje najveće ture do Zlatibora. Završilo se i to. Naučili smo dosta. Samopouzdanje poraslo, ali i apetiti.
Zima 2012/2013 duga i dosadna. Pocinje da se kuje plan za sledeću godinu. Da bi se nastavilo dobrim tempom, put mora da bude veći od prošlog. Razne opcije se javljaju: od istoka, preko Italije do zapadne Evrope i Alpa. Gledale se slike, mape i putopisi celu zimu… Menjao se plan više puta, ali nekako se ti Alpi uvek probijali na prvo mesto među ostalim idejama. Valjda je zbog reklama za Milku, ko će ga znati, ali ti alpi, iako nista o njima nismo znali, uvek su nekako mamili. Marketing je čudo! Negde na proleće definitivno utvrdismo da idemo tamo i detaljniji planovi počinju.
Pripreme
Pravljenje rute je većim delom prepušteno meni. Pri tom sam se vodio uglavnom slikama sa google maps-a i street view-a. Zakucali smo neke fiksne tačke poput Stelvia na mapi i tražili najzanimljivije pravce između tih tačaka. Možda je moglo biti interesantnije, možda nije, ali nije ni bitno. Cilj je bio živeti tih 7-10 dana na putu i proći kroz sto raznovrsnije predele u skladu sa našim vozačkim, vremenskim i finansijskim mogućnostima.
Kada smo došli do neke manje-više fiksne rute, trebalo je dogovoriti smer, posto je putanja kružna. On je u Budvi, ja u Novom Sadu. S obzirom da je tih dana Exit počinjao, rešili smo da ipak on dođe do mene, odradi dan exit-a pa da krenemo.
Vraćam se kući i menjam gume dan pred polazak. Posle starih dobrih Roadsmart obuli smo nove Roadsmart 2 sa velikom nadom da ce nas voziti bezbedno kroz planine. Pomalo nervozan, prvi put skidam tocak na motoru sam, ali nekako uspevam da sastavim sve, ali kapiram da zadnje plocice prakticno nemam, a tolika brda su nam u planu!
Dok je mirko putovao ka NS -u ja u panici jurim pločice, kupujem pogrešne, menjam…. Dolazim nekako do pravih pločica zahvaljujuci Markosu (dragi nam Yamaha uvoznici nisu imali ništa odgovarajuće).
Mirko je u NS na exit-u, ja u Šapcu pakujem stvari . Od alata skoro ništa sem onog koji je došao uz motor. Od delova malo svećica, malo sijalica, malo sajli sa kojekakvim sitnicama, set za gume – standardno… Svima ovde dobro poznat Dane Deda me “naterao” da ponesem te sitnice sa sobom.. Ko zna, možda i zatreba. Na motoru ugradjujem 2 utičnice za punjače kako bi se baterije punile u toku vožnje jer će se voziti dosta, 8-10 sati svaki dan. Od torbi imamo obojica po tank, bočne i kofer. Uz staro pravilo: “koliko dana toliko gaca” nismo mnogo komplikovali sa prtljagom. Nosimo samo osnovno.
I to je to. Dan pred put se završava. Spavam koliko je moguće od treme pred polazak. Sutra se nalazimo u Rumi u 7 ujutru. Iz Rume polako krećemo zajedno prema Hrvatskoj.
Dan 1. Šabac (NS) – Kranjska Gora
Plan za prvi dan je jednostavan. Čist autoput kroz Hrvatsku i Sloveniju… Na karti to izgleda ovako:
Ustajem u 6:00, oblačim se, isterujem motor ispred garaže.
Dogovor je da se nađemo na Rumskoj raskrsnici, u 7:00. Ne volim onu nervozu pred polazak i užurbano krećem. Obicno čim krenem nestane ta “predputna” nervoza, ali ovaj put nikako da ode. Jos uvek nerazbuđen dovoljno, dolazim do uključenja na autoput kod Rume, gasim motor i koristim momenat za par slika dok cekam Mirka.
Ima nešto posebno lepo u tim jutarnjim satima kada se kreće na put, i kada radi ta trema, a sve je to još jače kada si sam i imaš vremena da misliš o tome. Sad dok kucam ovo, gledam ovu sliku i tačno znam kako je mirisalo to jutro. Čula se valjda pojačaju kada ste (pozitivno) napeti, bar tako kažu pametnjakovići sa discovery-a.
Razmisljam o tome sto nas čeka i tek sad, posle pola sata počinje mozak polako da se prebacuje u “putni” režim i ona nervoza nestaje.
Nisam imao previše vremena da složim misli pred sam polazak jer je posle nekoliko minuta stigao i on iz pravca Novog Sada.
Sa sobom nosi žutu gumenu patkicu koja pripada Aleksi, njegovom sinu. Patkica će putovati sa nama, zapamtiće krajeve kojima je prolazila pa će ispričati malom Aleksi svoje doživljaje kada on dovoljno poraste da ih razume.
Pošto je tura za Mirka pocela pre 600km, u Budvi, on će zalepiti prvu zastavicu ovde, u Rumi. Spremili smo za svaku državu po jednu, čisto kao mali ritual da ozvaničimo naše prisustvo u državama kroz koje cemo proći.
Evo i naše dve natovarene bliznakinje kobile
Posle kratkog preslišavanja ponetih stvari i utvrđivanja da smo ponešto i zaboravili, ali konačno krećemo!!!
Nastavak putopisa brzi alpski đir možete pročitati u temi na forumu.
Novi, peti po redu broj BJBikers Magazina je ove nedelje stigao na MojKiosk kioske širom Srbije. U ovom broju možete pročitati puno zanimljivih tekstova, od kojih izdvajamo:
poseta Zero Motorcycles fabrici u Americi
test Dukati Multistrade 950S – prvi test BJB redakcije
intervju sa Martinom Vugrinecom
putopisi do Irana i Skandinavije
analiza KTM MotoGP ekipe
…
Takođe, povećali smo broj stranica u ovom broju sa 80 na 88! 🙂
Ukoliko želite da nabavite sve primerke iz sezone 2019, najbolje je da se pretplatite na naš magazin. Tako ćete na kućnu adresu dobiti svaki broj iz ove godine, a pritom nam pomažete da opstanemo.
Došao je kraj još jedne radne nedelje, a mi vam još jednom donosimo najzanimljivije moto vesti iz protekle nedelje.
Stiže veća Honda Africa Twin za 2020. godinu
Već neko vreme kruži informacija da će Honda za 2020. godinu izbaciti novu Africa Twin sa agregatom veće radne zapremine. Izgleda da informacija nije samo glasina, jer su stigle i prve opipljive informacije da stvarno stiže nova Africa Twin. Prema prvim podacima, agregat koji će pokretati CRF 1100L Africa Twin biće redni dvocilindraš sa radnom zapreminom agregata od 1.084 ccm.
Iako trenutno ima jako loš period u superbajk šampionatu, Alvaro Bautista je ove godine iznenadio sve dominacijom u prvom delu sezone. Iako je za Ducati ostvario odlične rezultate, Bautista i Ducati još nisu produžili saradnju za sledeću sezonu. Da stvar bude zanimljivija, Honda je prišla Bautisti i ponudila mu dvogodišnji ugovor uz obećanje da će za 2020. godinu izbaciti novi superbajk motocikl koji će biti konkurentan.
Bautista još nije odlučio da li će preći u Hondu, ali su obe strane zainteresovane za saradnju. Biće zanimljivo videti da li će Ducati rešiti da zadrži Bautistu.
Aprilia priprema novi RS-GP MotoGP motocikl za 2020. godinu
U skorašnjem intervjuu koji je Romano Albesiano dao za GPone sajt, izjavio je da se za 2020. godinu priprema novi RS-GP motocikl koji bi trebao da bude daleko konkurentniji. Albesiano je rekao da novi motocikl neće biti evolucija sadašnjeg modela, već revolucija. Naglasio je da će agregat ostati u V4 konfiguraciji, ali da će ostale komponente biti posve nove.
Nadamo se da će Aprilia uspeti da napravi konkurentan motocikli i da će se boriti za bolji plasman.
Lorenco propušta još dve trke
Iako je najavljeno da će se Horhe Lorenco vratiti na Brnu, to se ipak neće dogoditi. Lorenco se oporavlja dobro, ali i dalje ima bolove te je u dogovoru sa ekipom rešio da pauzira još dve trke i da se vrati 25. avgusta na Silverstonu. Lorenco i Honda nisu želeli da rizikuju da dođe do pogoršanja povrede te su se zato odlučili na ovaj potez.
Lorenca će na naredne dve trke menjati Štefan Bradl.
To je sve od vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje očekujte nove vesti koje ćemo pažljivo izabrati za vas.
Predlažemo da svratite do naše teme na forumu u kojoj možete diskutovati o svim vestima iz moto sporta.
Za vikend se vozi čuvena trka 8 sati Suzuke. Trkom na stazi Suzuka u Japanu ujedno se i završava sezona endurance šampionata.
8 sati Suzuke je najčuvenija trka u endurance šampionatu iz razloga što je oduvek bio prestiž pobediti baš na ovoj trci. Svi japanski proizvođači (Yamaha, Honda, Suzuki i Kawasaki) dovode svoje najbolje vozače koji nastupaju u šampionatima širom sveta. Najčešće baš neke od ovih fabričkih ekipa odnose pobede.
Kawasaki ove godine dovodi svoj najjači vozački sastav iz superbajk šampionata, na trci će nastupati Džonatan Rea, Leon Haslam i Toprak Razgatlioglu. Yamaha je dovela Aleks Louza i Mihaela Van der Marka iz superbajk šampionata, dok će treći vozač biti Kazuki Nakašuga. Honda je u svoje redove dovela Bradla, bivšeg stalnog, a sada povremenog MotoGP vozača i test vozača za Hodnu. Pored Bradla za Hondu će voziti Takahaši i Rijuči Kijonari. Yošimura Suzuki ekipa u svojim redovima imaće Silvana Žintolija, bivšeg superbajk šampiona i sadašnjeg MotoGP test vozača. Njemu će društvo praviti Kazuki Watanabe i čuveni veteran Jukio Kagajama.
Da vratimo fokus na šampionat. Kawasaki SRC ekipa dolazi na Suzuku sa 5 bodova prednosti u generalnom plasmanu u odnosu na Suzuki Endurance Racing ekipu. Obe ekipe imaju šanse da odu sa Suzuke sa osvojenom titulu. SRC Kawasaki ima nešto veće šanse, budući da su prve tri pozicije uglavnom rezervisane za gore pomenute fabričke ekipe, pa manje bodova ostaje u igri za slabije plasirane ekipe. SRC Kawasaki zasigurno će dobiti i podršku Kawasaki-ja.
Ipak, Kawasaki SRC ne sme da se opusti jer 5 bodova nije velika prednost, a opšte je poznato da je lakše napadati prednost nego je braniti. Suzuki Endurance Racing ekipa do borbe za titulu došla je zahvaljujući konstantno dobrim vožnjama tokom celog šampionata. Očekujemo veliku borbu između ove dve ekipe.
Kawasaki SRC ekipa ima šansu da stigne do prve titule
F.C.C TSR Honda takođe ima šanse da osvoji titulu, ali su šanse male i moraće da priželjkuju pehove Kawasaki SRC i Suzuki Endurance Racing ekipa.
Direktan prenos trke 8 sati Suzuke prenosiće Eurosport 2 u nedelju ujutro od 04:15 časova.
Za diskusiju o trci 8 sati Suzuke možete svratiti do naše teme na forumu.
Motociklisti prilikom odabira guma često sebi postavljaju pitanje tipa: šta bi bilo kada bih stavio gumu većih ili manjih dimenzija? U ovom tekstu pokušaćemo da vam damo odgovore na to kako širina gume utiče na upravljivost motocikla.
Različiti tipovi motocikala iz fabrike izlaze opremljeni širim ili užim profilom guma. Sve dimenzije guma proračunate su od strane fabrike da bi pružile optimalne performanse i da bi pružile dovoljno stabilnosti kada je motocikl opterećen ukupnom maksimalno dozvoljenom masom.
Da bi vam bilo jasnije kakvi tipovi guma postoje, predlažemo da prvo pročitate tekst o osnovnim pojmovima vezanim za gume koji možete naći ovde.
Prva zabluda kod određenog broja vozača je ta će motocikl imati bolju upravljivost kroz krivine ukoliko postave šire gume. Istina je da zapravo uže gume pružaju bolju upravljivost iz razloga što su lakše i što je kontaktna površina manja, te samim tim dolazi do manje trenja. Drugi benefit lakših guma je taj što je lakše savladati žiroskopski efekat koji generiše rotacija točka. Sa druge strane, uži profil gume pri velikim brzinama može da prouzrokuje nestabilnost motocikla.
Razlog zbog kojeg se koriste široki profil guma je taj što uži profil gume ne može da prenese veliku snagu na podlogu zbog male kontaktne površine između gume i podloge. Isto tako uže gume su podložne većim deformacijama prilikom velikog prenosa snage. Još jedan razlog zbog kojeg uglavnom sportski motocikli imaju gume širokih profila je to što prilikom velikih brzina uži profili guma ne mogu dovoljno brzo da odvode toplotu i brzo se raspadaju.
Da li smem da stavim širu gumu od propisane?
Često pitanje i još jedna česta greška koja se dešava ne samo na motociklima već i na automobilima. Na felne koje se koriste za određenu dimenziju guma mogu da se stave svega par milimetara šire gume, a da pri tome te gume i dalje pružaju svoje optimalne performanse.
Točkovi su predviđeni da nose određenu širinu gume, a ukoliko montirate znatno širu gumu ne samo da nećete dobiti na performansama već može da se dogodi upravo suprotno, to jest da izgubite performanse u odnosnu na standardnu gumu. Ovo može da se dogodi iz razloga što se guma deformiše kada je stavite na užu felnu. Takva guma se zaobli tako da zapravo nećete moći maksimalno da koristite bočne strane gume. Pri tome ćete gubiti i na ubrzanju jer je šira guma po pravilu i teža.
Takođe, stavljanjem šire gume rizikujete da dođe do dodirivanje ivice gume sa zadnjom, odnosno prednjom viljuškom što može da prouzrokuje pregrevanje gume.
Da bi vam neke stvari u vezi uzajamne povezanosti između širine gume i prolaska kroz krivine bile jasnije opisaću vam primer iz moto sporta. Verovatno ste primetili da recimo Moto3 motocikli imaju znatno manji ugao nagiba pri prolasku kroz krivine u odnosu na MotoGP motocikle, a često Moto3 motocikli imaju veću briznu prolaska kroz krivine. Da li znate zašto je to tako?
Prilikom prolaska kroz krivinu motocikl je pod nagibom i na njega deluje centripetalna sila koja teži da ispravi motocikl i centrifugalna sila koja teži da “povuče” motocikl ka unutrašnjem delu krivine, odnosno da ga obori. Zahvaljujući brzini, motocikl uspeva da ostane u ravnoteži i da prođe kroz krivinu. Što se motocikl brže kreće to je sposobniji da savlada veći nagib i da se suprotstavi centrifugalnoj sili. Ovo je najjednostavnije objašnjenje zašto motocikl može da se obori kroz krivinu, a da ne padne. Ovo objašnjenje je potrebno radi poređenja obaranja kroz krivinu Moto3 i MotoGP motocikla.
U današnje vreme, uglavnom su gume te koje omogućavaju velike nagibe. MotoGP motocikli moraju da prave veće nagibe da bi brže prošli kroz krivinu, a to mogu upravo zbog toga što imaju šire gume. Kada MotoGP motocikl prolazi kroz krivinu, zbog širine gume osa gazne linije gume udaljenija je od centralne ose motocikla, te zbog toga motocikl mora da bude pod većim nagibom da bi se postigla ravnoteža.
Kada Moto3 motocikl (koji ima uže gume) prolazi kroz krivinu on ne mora da pravi velike nagibe upravo zato što je osa kontaktne površine gume bliža centralnoj osi motocikla.
Photographer: Gold and Goose
Ovo poređenje između Moto3 i MotoGP motocikla napravili smo samo iz razloga da bismo vam dokazali da ukoliko postavite širu gumu to ne znači da ćete automatski moći više da oborite motocikl i brže prođete kroz krivinu. Naprotiv moraćete daleko više da se trudite da provezete motocikl kroz krivinu, a samim tim više rizikujete.
Dakle, da napravimo jedan rezime: šire gume na motociklima montiraju se da bi omogućili motociklima da prenesu snagu na podlogu, da bi pružili više stabilnosti i da bi duže trajale pri većim brzinama. Ali, svakako je neophodno da se pridržavate ograničenja felni koje su montirane na motocikl. Pridržavajte se onih dimenzija guma koje su propisane od strane fabrike.
Nadamo se da smo vam rešili neke nedoumice oko toga zašto treba poštovati dimenzije guma propisane od strane proizvođača. Uvek, ali gotovo uvek se pridržavajte onih dimenzija guma koje su propisane od strane proizvođača.
