Konačno još jedan petak posle kojeg dolazi kraći odmor tokom vikenda. Kako bi na vikend otišli informisani, donosimo vam najnovije moto vesti iz protekle nedelje.
Norton Superlight SS
Norton je oduvek bio poznat po svojim zanimljivim motociklima. Ovog puta otišli su dva koraka dalje u proizvodnji jedne specijalne verzije koja nosi naziv Superlight SS. Radi se o motociklu sa agregatom od 650 ccm, ali to nije sve. Agregat ima ugrađen turbo kompresor zahvaljujući kojem agregat dostiže snagu od neverovatnih 170 KS, ali to i dalje nije sve. Ram, podram i zadnja viljuška izrađeni su od karbona tako da celokupan motocikl teži svega 160 kg.
Superlight SS proizvodiće se u limitiranoj seriji od 50 primeraka. Cena će iznositi oko 50.000 funti.
KTM sprema električni skuter za Evropu?
Po svemu sudeći na tržište Evrope mogli bismo da vidimo još jednog proizvođača električnih skutera. KTM razmatra proizvodnju električnih motocikala u narednih pet godina. Prvi korak ka proizvodnji električnih motocikala trebalo bi da bude realizovan već 2021. godine sa električnim skuterom. KTM u saradnji sa indijskim Bajajom planira proizvodnju sopstvenih skutera.
Za početak, plan je da se na tržište Evrope plasira skuter gotovo identičan modelu Bajaj Chetak. Chetak nudi autnomiju od oko 100 km, a cena mu se kreće oko 1.500 e što je sasvim prihvatljiva cena. Kasnije je cilj da KTM i Husqvarna započnu sopstevnu proizvodnju električnih skutera.
Zarko prelazi u Avintia Ducati?
Poslednjih dana kruže jake glasine da bi se Zarko mogao naći u Avintia ekipu u MotoGP šampionatu. Posle dolaska Aleks Markeza u Hondu postalo je gotovo izvesno da će Zarko morati da se oprosti od MotoGP šampionata. Međutim, Ducati izgleda žarko želi da zadrži Zarka u svom timu te su mu ponudili mesto u Avintia ekipi. Zarko je delimično prihvatio ponudu, ali samo ukoliko u njegovoj garaži budu mehaničari iz fabričke ekipe.
U prilog tome da bi Zarko mogao da pređe u Avinita ekipu govori i to što je Ducati neposredno posle pregovora sa Zarkom potpisao novi ugovor Sa Avintia ekipom. Prema novom ugovoru Avintia dobija status satelitske ekipe i voziće GP19 Ducati. Jedina stvar koja stoji na putu Zarkovom prelasku u Avintia tim je to što Rabat i Abraham imaju ugovore za 2020. godinu. Rasplet situaciju očekujemo u narednih par dana.
Ošersleben se vraća u WSBK kalendar
Od sledeće sezone WSBK šampionat dobija još jedan trkački vikend više. Staza Ošersleben u Nemačkoj ponovo će biti domaćin WSBK trka. Ono što najviše raduje je činjenica da će se trkački vikend na Ošerslebenu voziti od 31. jula – 2. avgusta. To znači da će letnja pauza trajati samo mesec dana, odnosno do 04. septembra.
To je sve što se tiče našeg izbora moto vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje očekujte nove vesti.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Za vas smo danas iz naše riznice pripremili putopis čija radnja se odvijala sada već davne 2011 godine, lokacija: Bugarska. Naš član foruma Lalajko sa svojom ekipom otišao je da obiđe prirodne lepote Bugarske. Na tom putu su i kampovali pored prelepog jezera. Uživajte u putopisu
Prvi dan, subota, 2. jul
U stvari, trebao bih da se vratim dan ispred, jer je još u petak Yama sa suprugom stigao u Lazarevac gde je imao rezervisan smeštaj u hotelu. Smestili smo Electra Glide na metar od ulaza u zgradu Opstine i odšetali na večeru i po neko pivo. Ne ostajemo dugo, a sledeći sastanak je u 7:15 ispred hotela. Svi stižemo na mesto nesto ranije od dogovorenog, oni su već doručkovali pa i ja na brzinu jedem neku pitu.
Put do Beograda uobičajen, sem lagane kišice koja počinje da sipi nesto pred gradom. Gledam Yamu u retrovizoru, vidim da nema nameru da oblači kišno. Na sastanak sa ostatom ekipe stižemo tačno na vreme, među prvima. Odmah kreće upoznavanje, razgovor uz smeh. Ostali polako pristižu, a tu je i Vlajko da napravi koji snimak.
U trenutku polaska, stiže i Bojan BMW, pa se kompletna ekipa otiskuje autoputem ka Bubanj potoku i Smederevskom putu.
Deonica za danas je poprilična – treba stići do Belogradcika i kampa. Prva pauza je tek u Gornjačkoj klisuri, u manastiru Gornjak. Nesto ranije, u Petrovcu na Mlavi srećemo na ulici Komsu i Komsinicu, a na pauzi u Gornjaku nam se priključuje i Hulk sa devojkom. Tako se kompletira ovaj deo ekipe koju čini 11 motora.
Put nas vodi dalje preko Krepoljina do Žagubice, gde svraćamo u restoran pored vrela, na kaficu. Tu je naravno tradicionalno mrzovoljna konobarica, ali kafu dobijamo za vrlo kratko vreme.
Tokom pauze predlažem da ne gubimo vreme za ručak u nekoj kafani već da kupimo nešto lako i jedemo negde putem. Predlog se prihvata, ali najgladniji ipak naručuju pljeskavice baš pred polazak. U Žagubici obavljamo i prvo točenje goriva.
Tokom prelaska Crnog vrha, na istom mestu kao na BJB Vikend vožnji na Vlasinskom jezeru, stajemo da griznemo nešto, bar oni koji nisu jeli pljeksavice.
Predviđenu pauzu na Borskom jezeru preskačemo jer je tu moto skup u toku, pa mesta praktično nema. Zato produžujemo odmah dalje ka Zaječaru, naravno preko mesta Nikolićevo. Pa naravno.
Za vrlo kratko vreme stižemo na granični prelaz Vrška Čuka.
Smeštamo se u hladovinu prelaza i počinje procedura pregleda pasoša. Bojan ima posao više jer mora da overi papire za povraćaj poreza na robu koju je kupio u Srbiji.
Bojan: Dobar dan, ja sam došao radi povraćaja PDV-a!
Carinik: A?
Odmah je bilo jasno da će biti malo čekanja. Nista strašno, jer smo odmah našli zabavu. Neki su se zanimali sa komšijama…
… neki su se zabavljali i smejali…
… a neki proučavali kvalitetne GPS uređaje i motore.
Ipak, sve se završilo brzo, pa puni optimizma prelazimo na bugarski deo. Tamo naravno Slovenci odmah prolaze, skoro bez ikakve procedure, dok naše pasoše uzimaju na kontrolu. Pošto policajac vraća samo po jedan pasoš, padaju opklade ko će poslednji dobiti svoj. Držao sam se dobro do pred kraj, jer sam upao u poslednju četvorku. Ipak, morao sam da priznam poraz, uzmem pasoš i priključim se ekipi, a Zool je bio taj koji je prošao poslednji. Po Nešinom savetu, evre za leve menjamo samo u menjačnicama ili bankama. Ovde to radimo prvi put.
Konacno je sve gotovo i pustamo se u bugarsku avanturu!
Prvi metri su počeli odlično…
… ali je to trajalo samo par kilometara. Onda dolazimo na raskrsnicu gde nas Crocodil obaveštava da moramo desno, ako želimo do pećine Magura, koja je obeležena kao odredište. To desno je stari put sa tolikim pukotinama u asfaltu da je u njima nikla trava. Neobično! Sa druge strane, vozi se kroz drvored koji daje prijatne senke.
Kako kilometri odmiču put je sve uži i sve lošiji. Došlo je do toga da se pitam da li smo uopšte na pravom putu. Do pećine je trebalo da bude oko 30km od granice, a mi se vozimo dooobro preko toga. Pećina se nalazi na domak Rabiskog jezera, i da bude još gore, povremeno ga ugledam u daljini, ali nikako da stignemo do njega. Vrhunac je nastao kada smo u jednom od sela potpuno izgubili put. Bugari imaju običaj da centralni trg u mestu potpuno asfaltiraju ili betoniraju, a radi se po površinama od 100×100 metara po nekad. Na takvoj površini morate tačno pratiti virtualni GPS put. Ako to ne uradite, GPS prijavi da ste van puta i vi ne znate kako i kuda da napustite trg. To se i meni desilo u nekom selu. Stali smo, osvrtali se i tražili neki logičan izlaz. Na sreću, naišao je čovek koji nam je pola na engleskom, pola na bugarskom pokazao put. Od ove tačke grupu je vodio Bojan BMW. Na nesreću, Bojan nije znao da tražimo pećinu Magura već je mislio da tražimo Belogradcik. To znači da smo od tog trenutka lutali tražeći taj mali gradić. Krenuli smo od nule.
Posle jos podosta kilometara vozeći se preko brda i dolina, kroz šume i livade, preko asfalta i rupa… morali smo da stanemo. Harliju je naime, od dobrog puta umalo otpao auspuh, pa je to valjalo namestiti.
Za vreme te operacije, naišao je onaj isti čovek koji nam je u prethodnom selu dao savet, iznenađen što nas (i) ovde vidi. Rešio je da nas sačeka i lično dovede do cilja. Bez njega, možda bismo još bili tamo…
Na ovoj poslednjoj slici se vide u daljini Belogradicke stene i toranj pored grada. Pitali smo se kako ćemo dotle stići kad već pećinu koja je “odmah tu” ne možemo da nađemo…
Treći deo putovanja smo obavili pod vođstvom Bugarina iz crvenog auta. Odveo nas je nekoliko kilometara dalje do raskrsnice, i pokazao levo – samo napred 13 km. Hm… Sa zebnjom smo se upustili u tih 13km ne verujući da ćemo stići tamo gde smo hteli… Ipak, posle malo vožnje, i još jednog 100x100m trga, došli smo do prvog znaka koji nas je obaveštavao o pravcu gde bi trebalo da je ta pećina. Konačno, stigli smo. Početak nije obećavao puno…
Nastavak putopisa: Bugarska možete pročitati u temi na forumu.
Novi broj BJBikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 BJBikers magaziina možete prelistati ovde.
Predstavljamo za vas šampionski motocikl Martina Vugrineca sa kojim je osvojio Alpe Adria šampionat u sezoni 2017. godine i u kategoriji 600 supersport 2018. godine.
Martin Vugrinec trenutno je jedan od najtalentovanijih vozača na Balkanu. Martin se trenutno takmiči u Nemačkom IDM prvenstvu, a do sada je prošao kroz mnoge šampionate. Martin je i jedini sa naših prostora koji se takmičio u Red Bull Rookies šampionatu u okviru MotoGP šampionata.
Iz razgovora sa članovima Martinovog tima saznali smo da je ovaj motocikl spreman po pravilima IDM šampionata i supersport 600 kategorije. Jedina razlika u pravilniku između IDM i Alpe Adria šampionata odnosi se na to što u Alpe Adria šampionatu nije dozvoljen dodatni hladnjak rashladne tečnosti.
Motocikl sa kojim se Martin takmičio bio je Kavasaki ZX6R iz 2017. godine.
Agregat motocikla je u skoro u potpunosti nadograđen KRT kitom i na motociklu je napravljena kompletna revizija mašine po standardima nemačkih motosport tunera. Unutrašnje komponente poput klipova, klipnjača, bregaste osovine i sve čašice i podizači ventila zamenjene su onim koji iz KRT kita. Ležajevi na radilici dodatno su hemijski obrađeni.
Iz KRT kita ugrađen je i kompletan set dihtunga (uključujući i trkački KRT dihtung glave). Ubačene su i nove lamele kvačila kao i nove potisne ploče kvačila.
Akrapovič EVO titanijumski izduv zahvalan je za još bolje performanse ovog trkačkog motocikla.
Tunerske obrade na agregatu odrađene su u okvirima pravilnika prvenstava na kojima je motocikl vožen. Podešavanja elektronike i mapiranje ECU –a odrađena su specijalno za ovaj motocikl. Sve ove izmene urađene su u „KME engineering“ radionici, a izmene su radila dva stručnjaka (Tomas Kubiak i Markus Ešenbaher).
Posle revizije, agregat je razrađen i sa njime je odvežen trkački vikend Alpe Adria šampionata na stazi Ošersleben.
Motorno ulje koje je upotrebljavano u ovom agregatu je vrhunsko ulje koje se koristi na trkama. U toku trke korišteno je ELF HTX3835 5w30, dok je na treninzima korišteno IPONE Katana 10-40 ulje.
Naravno, trkački motocikl ne čini samo agregat, pa tako u Vugrinecovom timu nisu štedeli ni na ostalim komponentama. Prednja viljuška i zadnji amortizer su marke Ohlins. Zadnji TTX amortizer je vrhunski, a napred je ubačen Ohlins FKR kit koji se koristi i u Moto2 šampionatu. Neizostavna stvar je i Ohlins amortizer upravljača.
Za kočenje su zadužene Brembo „Oro“ kočioni diskovi, Venhili čelična kočiona creva i TRW karbonske pločice.
Od elektronskih pomagala tu je KRT trkačka instalacija i KRT trkački ECU. Ovaj Kavasaki ZX6R poseduje i trkačke električne prekidače (mape, svetlo za kišu, On/Off i sl.), GP svetlo za kišu, Li-ion akumulator koji je ekstra lagan.
Martin je vozio ovaj motocikl “obuven” u Dunlop D213GP gume.
Zapravo, na ovom motociklu nema šta nije zamenjeno ili dorađeno u cilju uštede na težini i pružanja što boljih performansi. Da ne bi detaljno opisivali svaku dodatnu stavku, izlistaćemo spisak komponenti koje ovaj ZX6R poseduje:
Poluge kvačila i prednje kočnice sa sistemom za štelovanje u vožnji kao i štitnik kočnice, PP tuning aluminijumska zaštita dekle agregata, K&N filter vazduha, JaniRace karbonska zaštita šasije i zadnje viljuške, štitnik lanca, karbonski zadnji blatobran, karbonski usisnik vazduha, trkačko sediše, ekstra lagani trkački oklopi izrađeni od aviofibera, specijalno modifikovani usis u šasiji izrađen od kompozitnih smola, AFAM lanac, JT Sprockets lančanici, „MAC Radiators“ dodatni hladnjak rashladne tečnosti, Storm gripovi na rezervoaru, HF-racing filter ulja, titanijumski vijci sa mogućnošću osiguranja na prednjim kočionim čeljustima.
Verovali ili ne, ovaj spisak opreme nije kompletan jer smo sigurno propustili još neke „sitnice“ koje na trkačkoj stazi donose dragocene stotinke i hiljaditinke.
Vugrinecov Kavasaki ZX6R predstavljen u ovom tekstu predstavlja pravu trkačku zver kojem nije ostalo mnogo komponenti sa serijskog motocikla. Posle svih ovih prepravki snaga agregat na zadnjem točku iznosi 124,5 PS, dok je maksimalni obrtni moment 63,18 Nm.
Ove godine imali smo čast da napravimo jedan intervju sa Martinom Vugrinecom. U trenutku dok smo spremali intervju Martin se uspešno takmičio u IDM šampionatu u kojem se borio za prva tri mesta u generalnom plasmanu. Prenosimo vam u celosti intervju sa jednim od najtalentovaijih vozača sa Balkana.
Martin Vugrinec je Hrvatski profesionalni trkač koji od malih nogu niže uspehe kako na Balkanu tako i u ostalim evropskim šampionatima poput IDM prvenstva. Martin je jedini vozač sa Balkana koji je učestvovao u Red Bull Rookie kupu. U poslednjih par meseci veoma je zauzet trkama koje vozi skoro po celoj Evropi u šampionatima poput Alpe Adria i IDM. Imali smo priliku da intervjuišemo Martina, te vam prenosimo šta smo ga pitali i šta nam je odgovorio…
Martine, počećemo od tvog samog početka pošto si već sa 7 godina uspešno vozio karting i postao prvak Slovenije. Šta te je privuklo nazad ka motorima i zašto nisi nastavio sa kartingom?
MV: Karting nikada nije bio primarni cilj, s obzirom da motociklizam nije popularan sport na našim prostorima te se mladi talenti rijetko pojavljuju, nije bilo druge opcije da se okusi žar utrkivanja nego u kartingu i to u susjednoj nam Sloveniji. Čim sam bio iole dovoljno velik da se utrkujem na motociklu, to sam i učinio. Uspomene iz doba kartinga su svejedno lijepe, to su bili naši počeci i rado ih se prisjećam.
Mnogi sigurno ne znaju, ali par sezona vozio si van konkurencije jer si jednostavno bio previše mlad i nisi imao licencu što te ipak nije sputalo da ostvaruješ izvrsne rezultate. Koju trku najbolje pamtiš iz tog perioda i zbog čega?
MV: Da, kao što sam i rekao, jednostavno nije bilo mojih vršnjaka u ovome sportu pa sam se morao natjecati u raznim klasama sa starijom konkurencijom. Uvijek smo imali problema s upisom u utrku jer su organizatori redovito odbijali primiti me kako slučajno ne bi bili odgovorni za može bitne probleme koji bi nastali mojom vožnjom. Tada sam bio jako ljut, ali danas razumijem. Nažalost, kao i u mnogim stvarima, i u motociklizmu kaskamo nekoliko godina za ostatkom Europe. Nemam neku trku koju naročito pamtim, ali još uvijek mi je u glavi jedna anegdota iz Šampionata Srbije kada su se šalili da već treću godinu zaredom imam 12 godina (to je minimalna dob za utrkivanje kod nas)
Sećam se da sam negde video sliku da ti je tvoj otac bukvalno pomagao da startuješ na trkama držeći ti motor jer si bio previše nizak da dohvatiš tlo. Koliki je uticaj tvog oca na celu tvoju karijeru?
MV: Mnogi ljudi to na prvu ne vide, ali ovo nije priča samo o meni, ovo je priča o nama, mojem ocu Ivici i meni. Dvojica „luđaka“ koji su dali sve kako bi ispunili svoje snove. Bez mojeg oca ja ne bih bio tu gdje jesam, a on ne bi radio to što radi da ja nisam ja. Mi smo tim.
2014. godina bila ti je godina sa nešto manje i više uspeha. U Mađarskoj si doživeo težak pad posle kojeg si proveo neko vreme u bolnici. Koliko su bile teške povrede i da li si razmišljao da odustaneš od trkanja?
MV: Nakon uspješne 2013. sljedeće sezone sam imao nešto više problema i ozljeda, pa na papiru ta sezona i ne izgleda bajno, no međutim, te sam godine prvi puta sjeo i utrkivao se sa 600 motociklom, a nizao sam i super rezultate u 125, bio sam siguran u svoju vožnju, a na kraju krajeva, te sam godine i upao u Rookies Cup.
Iste, 2014. godine prijavio si se za Red Bull Rookies kup na kojem si u žestokoj konkurenciji od 109 vozača uspeo da uđeš među 12 najbržih mladih vozača u Evropi, a možda i u svetu.
Da li možeš da nam kažeš kako je sve teklo i kako si se osećao kad si prošao?
MV: Selekcija za Red Bull MotoGP Rookies Cup je dugotrajan i rigorozan proces u nekoliko faza. Najprije, djeca iz cijelog svijeta šalju svoju pismenu dokumentaciju o rezultatima te se kroz tekuću sezonu to sve sabire, preispituje i na kraju odabire stotinjak najboljih koji se pozivaju na selekcijski event. Već poziv sam po sebi je uspijeh. U dva dana testa se od pozvanih stotinjak dječaka odabire 10-15 najboljih, najbržih i najkvalitetnijih za nastup u Cup-u sljedeće sezone. Još nitko s naših prostora nije uspio proći ni u drugi krug selekcijskog eventa, ja sam bio među odabranih 12. To je jedan od najsretnijih trenutaka koje pamtim, a definitivno uspijeh koji će ostati zabilježen još dugo vremena.
Sledeće godine vozio si kup. Kako si se snašao i kako ti se svidelo celo takmičenje i šta je ostavilo najveći utisak na tebe u Red Bull Rookie kupu?
MV: Godina u kupu je u isto vrijeme bila najbolja i najgora godina moje dosadašnje karijere. Jednostavno, smatram da smo svi mi zajedno bili nespremni. Ja sam imao premalo staža na Moto3 motociklu i preveliku želju da se dokažem što je rezultiralo brojnim padovima u početku sezone. Kada sam nakon Sachsenring-a počeo sakupljati bodove i upoznavati se sa motociklom, već je bilo kasno. Nažalost, na kraju sezone na Aragonu su me obavijestili da neću voziti sljedeću sezonu. Nisam razumio zašto jer su neke s lošijim rezultatima od mojih ostavili u Cup-u. Za dečka od 16 godina to je bio veliki psihički udarac od kojeg sam se neko vrijeme oporavljao. Mnogi bi na mojem mjestu gledali to kao veliki uspijeh, što na kraju krajeva i je, ali ja nisam mnogi i ja ne prihvačam osrednje kao zadovoljavajuće.
Da li si imao pregovore sa nekom od Moto3 ekipa za dalje takmičenje u Moto3 šampionatu?
MV: Moji rezultati nažalost nisu bili dovoljno dobri da bih izazvao interes Moto3 timova, ali kao što sam i rekao, smatram da nisam dobio dovoljno dobru šansu za pokazati svoje stvarno umijeće, međutim, dolazile su i još uvijek dolaze ponude od Moto2 timova za Španjolsko prvenstvo koje je samo po sebi direktna ulaznica u Moto2.
Kako je došlo do toga da počneš da voziš u IDM šampionatu?
MV: Moj nastup na IDM-u je splet niza okolnosti, naime, mi nakon Cupa nismo odustali kao većina koja ode od tamo već smo se nastavili boriti i tražiti naš put ka Svijetskom prvenstvu. IDM kao jedno od najjačih natjecanja u Evropi je uvijek bio kao jedna od opcija. Nadalje, kao dvostrukom prvaku Alpe Adrie trebao mi je veći izazov, a s obzirom na geografsku blizinu, Njemačka se činila kao dobra opcija. Tu su nam uvelike pomogli naši ljudi koji godinama žive i rade gore te čine velik dio moje sadašnje karijere. Kad se sve to zbroji, imate odgovor na pitanje odakle Martin Vugrinec i UniorRacingteam na IDM-u. ,
Kakvi su ti planovi za nastavak karijere?Da li planiraš da promeniš šampionat?
MV:Moj plan je jedan i jasan je, a to je da budem Svjetski prvak. To je zvijezda vodilja koja me uvijek nosi dalje. Naravno do toga ima još puno stepenica, ali se ja ne želim previše zamarati istima. Najbolje vozim kada mislim na trenutnu sezonu i vozim iz utrke u utrku. Tako se mogu usredotočiti na ono što je sada i što jest.
Da li si razmišljao o prelaskuu sledeću klasu, na veći motor?
MV: Prelazak u sljedeću, kraljevsku klasu je neizbježan, no, kada i kako će se on desiti je isti slučaj kao i sa prošlim pitanjem. Kada situacija bude dobra i kada će to biti potrebno sjesti ću na jači motor, do tada, fokus je na klasi 600 i rezultatima u istoj.
Kakva je situacija sa sponzorima, uspevaš li da pokriješ svoje troškove?
MV: Sponzori su kod nas rijetke vrste, pogotovo oni pravi, tu opet na scenu dolazi moj otac koji je napravio svojevrsno financijsko čudo na ovim prostorima i izvukao ono nemoguće, no ipak, to je debelo ispod crte potrebnog kako bi pokrili svoje troškove, a kamoli zaradili.
Koji savet bi dao mladima koji kreću tvojim stopama?
MV: Savjet koji bi dao mladim ljudima koji općenito žele ići za svojim snovima bih preporučio da sjednu sami sa sobom i razmisle, koliko zaista žele to što žele i koliko su spremni dati da bi to i ostvarili. Ako je želja dovoljno velika, poručujem im da ostave sve drugo i usredotoče svoju energiju i biće na to. Sreća prati hrabre.
Do sada smo predstavili novitete koje su na EICMA 2019 izneli Honda, Yamaha i Aprilia, a za danas smo pripremili i novitete predstavljene od strane Ducati -ja
Multistrada 1260 S GT
Popularan Ducati -jev model Multistrada 1260 dobila je i novog člana porodice sa oznakom GT. Reč je o verziji Multistrade 1260 S pripremljenoj za put sa bogatim standardnim paketom opreme. 1260 S GT može da se pohvali sistemom za praćenje pritiska u gumama, grejačima ručki, svetlima za maglu, centralnoj nogari i “keyless” sistemu paljenja motocikla. Osim toga, Ducati 1260 S GT dolazi u specijalnim grafikama.
Panigale V2
Ducati se trudi da nas svake godine obraduje sa novim sportskim motociklom. Ovog puta radi se o posve novom Panigale V2. Panigale 959 potisnut je u istoriju i zamenio ga je upravo Panigale V2. Zapravo se radi o identično agregatu, sa tim što Paniglae V2 ispunjava Euro5 emisioni standard, a u Ducati -ju tvrde i da isporučuje 5 KS više.
Osim blago modifikovanog agregata Panigale V2 dobio je i jednoruku zadnju viljušku. Bogat elektroniski paket sa svim mogućim dodacima nije zaobišao ni ovaj motocikl, a izgled dosta podseća na većeg brata Panigale V4R.
Streetfighter V4
Dugo očekivan Ducati Streetfighter V4 i V4S predstavljeni su na EICMA 2019 sajmu motocikala i konačno ulazi u serijsku proizvodnju. Streetfighter V4 može da se pohvali zavidnim performansama. Agregat isporučuje 208 KS, težina motocikla iznosi 178 kg, za kočenje su zadužene Brembo Stylema kočioni sistem. Sve u svemu radi se o veoma moćnom motociklu, a uskoro na našem sajtu možete očekivati njegovo detaljno predstavljanje.
Da, Streetfighter V4 je na EICMA sajmu motocikala osvojio nagradu za najlepši motocikl sajma.
Pored ovih novih modela, Ducati je na EICMA 2019 doneo i nekoliko novih verzija postojećih modela. Tako se u novim grafikama ili sa minimalnim doradamo mogu videti modeli iz Scrambler game modela, blago modifikovani V4 i V4R, Monster 1200 kao i Diavel 1260.
Uskoro očekujte detaljno predstavljanje svih modela koje smo predstavili u ovom tekstu.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Nedavno smo objavili tekst o redizajniranoj MT-125, a danas je na redu Yamaha MT-03. Yamaha MT-03 je tu da popuni rupu između MT-125 i MT-07 kao i da mlađim vozačima omogući lakše prilagođavanje snažnijim motociklima.
Za sledeću godinu u Yamahi su se potrudili da osveže paletu hyper naked motocikala, prvenstveno modele MT-125 i MT-03 namenjene svežim, mladim generacijama. Kao što je MT-125 namenjen vozačima sa A1 vozačkom kategorijom, tako je MT-03 namenjen vozačima koji su položili A2 kategoriju.
MT-125 napravljen je za početnike, a MT-03 je već ozbiljnija mašina sa genima trkačke YZF-R3 mašine. Da bi vam bilo jasnije o kakvom se motociklu radi, proćićemo detaljno kroz sve komponente MT-03.
Agregat preuzet iz YZF-R3
U Yamahi nisu želeli mnogo da eksperimentišu i da prave novi agregat, već su u MT-03 ubacili već provereni agregat iz YZF-R3 modela. Tako da MT-03 pokreće redni dvocilindrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine 321 ccm.
Detaljna specifikacija za MT-03 još nije objavljena, ali budući da agregat iz YZF-R3 isporučuje 42 KS pri 10.750 O/min pretpostavljamo da će i MT-03 isporučivati istu toliku snagu. Yamaha se odlučila za dvocilindrični agregat iz razloga što poseduje daleko linearniji i veći obrtni moment u odnosu na jednocilindrične agregate. Osim linearne isporuke snage, ovaj agregat može se pohvaliti i time što prenosi daleko manje vibracija.
Klipnjače su podvrgunte karbonizacije kako bi bile čvršće. Klipovi su kovani i izrađeni su da budu što lakši kako bi agregat što brže postizao visoke obrtaje i kako bi motocikl imao bolje ubrzanje. DiASil cilindri izrađeni od aluminijuma dizajnirani su da ne zadržavaju toplotu i time sprečavaju gubitak snage prilikom forsiranja motocikla.
Optimizovan položaj sedenja i nova prednja viljuška
Jedna od stvari koja krasi MT seriju je cevasta šasija. MT-03 zadržao je cevastu šasiju postavljenu oko agregata tako da je sam agregat u stvari upijač svog stresa.
Sama šasija nije doživela puno izmena sa tim što je sediše postavljeno nešto niže, a upravljač je nešto uspravnije postavljen. Rezervoar zapremine 14 litara i područje oko rezerovara nešto je širih dimenzija kako bi vozač mogao da nađe bolje uporište za koleno što doprinosi boljoj upravljivosti.
Što se ogibljenja tiče, MT-03 za 2020. godinu dobio je novu obrnutu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 37 mm. Gotovo identičnu prednju viljušku koristi i YZF-R3, sa izuzetkom što je kod R3 prečnik štapova 43 mm.
Za razliku od prethodne generacije MT-03, ova generacija poseduje dužu asimetričnu zadnju viljušku. Dužina viljuške iznosi 573 mm i ovakav koncept duže zadnje viljuške Yamahe je razvijala na čuvenoj YZF-R1. Duža zadnja viljuška ugrađena je kako bi pružila bolju stabilnost motociklu pri kočenju, prolasku kroz krivine, kao i prilikom ubrzanja.
Promene su izvršene i na zadnjem amortizeru koji sad poseduje čvršću oprugu i drugačije podešavanje povrata i kompresije.
Još agresivniji izgled
Prošla generacija MT-03 imala je agresivan izgled, ali je Yamaha rešila da ova generacija ode još korak dalje. Farovi i mala prednja maska sada agresivnog su izgleda, možda se može reći da su čak i previše agresivni. Iako su farovi mali izvedeni su u LED tehnologiji pa zahvaljujući tome trebalo bi da pružaju prilično jak svetlosni snop.
Unapređenje je dobila i LCD instrument tabla na kojoj se mogu pronaći sve važne informacije poput trenutne brzine, broja obrtaja agregata, količine goriva u rezervoaru, indikatora stepena prenosa i još neke druge informacije.
Prema svemu sudeći Yamaha MT-03 je dobar motocikl za vozače sa sveže položenom A2 kategorijom koji će MT-03 uglavnom koristiti za vožnju po gradu kako bi stekli preko potrebno iskustvo pre nego što se odluče na prelaza na sledeći nivo motocikala poput MT-07 ili čak MT-09. Verujem da MT-03 može da puži dovoljno komfora i prilikom nekih izleta van grada.
Što se tiče cene za MT-03, očekuje se da će cena biti formirana u decembru. Pratite naše nedeljne vesti u kojim ćemo objaviti informacije u vezi cene čim postanu dostupne.
MT-03 dolazi u nekoliko različitih varijanti grafika. Sve verzije možete pogledati u galeriji sa slikama:
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Motociklisti često vode polemiku oko toga da li treba da poseduju kombinezon ili ne. Istina je ta da su kombinezoni napravljeni kao oprema za stazu. U ovom tekstu o kombinezonima pričaćemo o ovom delu opreme kao ključnom za bezbednu vožnju na stazi, jer kombinezoni za to i služe.
Ukoliko vas ipak kombinezoni ne zanimaju već vas interesuje osnovna oprema za svakodnevnu vožnju u saobraćaju, onda predlažemo da pročitate ovaj tekst.
Osnovno pitanje je: da li je neophodno imati kožni kombinezon za izlazak na stazu?
To je svakako jedno od prvih pitanja koje svaki novi track day vozač postavlja sebi i okolini. Odgovor je da na nekim stazama ne mora (kao na primer na stazi NAVAK kod nas), ali je kožni kombinezon svakako daleko bolji izbor od tekstilnog odela. Kožni kombinezon omogućava bezbednije klizanje po asfaltu ukoliko dođe do pada, odnosno posledice po vozača su daleko manje nego što bi bile u slučaju da je koristio tekstilnu opremu.
Sledeće pitanje je: da li da kupim jednodelni ili dvodelni kombinezon?
Kod ovog pitanja veliki broj vozača pravi grešku. Skoro svi koji su kupili dvodelni kombinezon nakon nekog vremena otišli su i kupili jednodelni. Mit kako će dvodelni kombinezon biti upotrebljiv i van staze veoma brzo padne u vodu, jer su daleko praktičniji tekstilni komadi koji pružaju dovoljno zaštite za javni saobraćaj, a nemaju po 15 -tak kilograma težine. Dakle, uglavnom će kombinezon ostati kao oprema za stazu i iz tog razloga moj glas ide jednodelnom kombinezonu, što nikako ne znači da dvodelni pruža značajno slabiju zaštitu.
Ok, odlučili smo se za jednodelni kožni kombinezon i šta dalje?
Koji uzeti, šta su razlike i koliko to sve košta? U ovom tekstu se nećemo baviti pisanjem o polovnoj opremi koju je svakako moguće kupiti jer ne možemo iz tog ugla praviti poređenja. Bavićemo se isključivo novom opremom i nekim prosečnim cenama u inostranstvu jer je u Srbiji izbor poprilično ograničen.
Šta sve kombinezon može i ne mora da ima?
Svi kombinezoni uglavnom imaju štitnike za ramena, leđa, laktove i kolena koji se produžavaju i na deo cevanice i uglavnom su svi Level 2 sigurnosni nivo. Neki kombinezoni dolaze sa slajderima na kolenima (većina), a neki imaju i slajdere na laktovima. Sami slajderi nisu tu da bi pružali nekakvu zaštitu. Oni su tu da bi vožnja na stazi izgledala kako i treba da izgleda. Svi vozači će veoma brzo napredovati do stadijuma kada će koleno da vuku po asfaltu, a neki će napredovati da i laktom dodiruju asfalt u krivini. Zbog toga se na kombinezonima svi ti slajderi lako menjaju i mogu se kupovati posebno. Sve više novih kombinezona ima spoljne štitnike na ramenima, laktovima ili kolenima. Uloga tih štitnika je da prilikom pada, kombinezon što lakše sklizne niz asfalt kako bi vozač što pre najvećom mogućom površinom imao kontakt sa asfaltom.
Ovi protektori nalaze se na mestima na kojima naše telo zbog zglobova ne može da trpi veliku silu i veoma je bitno da se sila sa zglobova što pre i što lakše prebaci na veću površinu kao što su na primer leđa. Još bolji i skuplji kombinezoni imaju air-bag sistem i to je vrhunac bezbednosti koja može da se kupi novcem. Trenutno postoje samo dva proizvođača air-bag sistema za kombinezone, a to su Dainese sa njihovim integrisanim D-Air sistemom i Alpinestars sa odvojenim sistemom koji se zove Tech-Air. Upravo taj drugi sistem ugrađuju svi ostali proizvođači kombinezona u svoje vrhunske modele. Dakle, prilikom kupovine kombinezona ukoliko želite da ostavite sebi mogućnost da kasnije dokupite air-bag, potrebno je da obratite pažnju da na modelu kombinezona piše da je Tech-Air compatible.
U svakom slučaju, ukoliko želite voziti svoj motor na stazi, svakako vam preporučujemo da kupite kožni kombinezon. Na stazi su daleko bolji uslovi za vožnju motocikla, ali je sastavni deo takve vožnje i poneki pad. Prednost staze je što su i uslovi za pad bitno manje opasni, te vam je dovoljno da nosite kožni kombinezon da zaista minimizujete šanse za povredama.
Novi broj BJBikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 BJBikers magaziina možete prelistati ovde.
Završili smo i poslednju MotoGP trku za ovu sezonu. Valensija nam je još jednom, po 18. pružila poslednju trku u sezoni. Celim trkačkim vikendom preovladavalo je hladno vreme koje je prouzrokovalo brojne padove. Na spisku vozača koji su pali usled hladnog asfalta bili su Valentino Rosi, koji je pao čak dva puta, Markez i još mnogi drugi vozači.
Moto3 trka bila je najproblematičnija trka u celom trkačkom vikendu. Prvi prekid trke prouzrokovan je prosipanjem ulje iz motocikla Kaneta zbog čega je start trke bio odložen. Zatim kada je usledio start trke, posle samo par krugova desio se težak incident u kom je učestvovalo nekoliko vozača. Najgore je prošao Denis Fođija koji je priliko pada glavom udario od asfalt. Trka je prekinuta da bi se Fođiji ukazala lekarska pomoć. Na svu sreću Fođija je prošao bez teških povreda.
Kada je trka ponovo startovala, odmah se odvojila vodeća grupa koju je sačinjavalo sedam vozača. Tokom trke dogodilo se mnogo padova i trku je završio svega 21 od 31 vozača.
Vodeću grupu činili su Serhio Garsija, Minjo, Salač, Ramirez, Suzuki, ali i mladi Artigas koji je trku vozio kao “wild card” vozač. Kao i uvek, pobednik se odlučivao u poslednjem krugu. Pobednik se odlučio u poslednjoj krivini kada je Serđio Garsija uspeo da prestigne Andreu Minja i da upiše pobedu u Moto3 šampionatu. U poslednjoj krivini je i Artigas prestigao Suzukija upisavši podijum u svojoj debitantskoj sezoni. Valja spomenuti i to da Garsija i Artigas imaju samo 16 godina!
Rezultati Moto3 trke
Zbog odlaganja i prekidanja Moto3 trke, start Moto2 trke bio je pomeren. Osim pomeranja starta i distanca trke je skraćena te se vozilo 16 krugova. Sa pol pozicije startovao je Navaro, ispred Martina i Manzija na MV Agusti.
Luti i Binder su se brzo našli na vodećim pozicijama, dok je Navaro držao priključak, a Stefano Manzi je tokom trke uspevao da stigne vodeću trojku. Binder je svo vreme imao bolji ritam od Lutija i na 2 kruga pre kraja uspeo je da prestigne Lutija i upiše još jednu pobedu za sebe i KTM. Navaro je do kraja trke uspeo da se odbrani od Manzija za treću poziciju.
Rezultati Moto2 trke
MotoGP trka nažalost nije bila preterano zanimljiva. Kvartararo je startovao odlično sa pol pozicije, dok su Markez i Vinjales startovali nešto lošije. Miler je iskoristio dobar start našavši se na trećoj poziciji.
Kvartararo je pokušao da nametne jak ritam te se u početnim krugovima odvojio od ostalih vozača na oko 1 sekundu prednosti. Markez se brzo sabrao i u roku od par krugova probio se na drugu poziciju i dao se u poteru za Kvartararom. Miler je tokom cele trke vozio odlično na trećoj poziciji braneći se od Dovicioza.
Markez je na 20 krugova pre kraja trke obišao Kvartarara za vodeću poziciju. Kvartararo je pokušao da odgovori Markezu, ali bezuspešno. Markez je odvezao još jednu odličnu trku upisavši još jednu pobedu u ovoj sezoni. Kvartararo je morao da se zadovolji drugim mestom, dok je Džek Miler odvezao odličnu trku osvojivši treću poziciju ispred Dovicioza na fabričkom Ducati -ju.
Osim što je Markez oborio rekord sa najviše osvojenih bodova u toku sezone (osvojio je 420 bodova), Markez je uspeo da Hondi donese i ekipnu titulu. Tako je Markez ove sezone sam osvojio pojedinačnu titulu, Hondi je doneo titulu konstruktora i Repsol Hondi ekipnu titulu.
Rezultati MotoGP trke
MotoGP trkom na stazi Rikardo Tormo u Valensiji završena je sezona trkanja. Sezona 2020. godine počinje već ove nedelje prvim testom, upravo u Valensiji.
Novi broj BJBikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 BJBikers magaziina možete prelistati ovde.
Često se pitamo koja je razlika između specifikacija motocikla za WSBK šampionat, kao i po čemu se oni razlikuju od motocikla koji se koriste za šampionat izdržljivosti. U ovom tekstu ćemo vam objasniti neke od najbitnijih razlika.
Trke izdržljivosti su veoma zahtevno takmičenje kako za motocikle zako i za vozače. Priprema motocikla za takve trke zahteva upotrebu vrhunskih komponenti i određena prilagođavanja motocikla za uslove trke od 8 pa do 24 časova neprekidne vožnje.
Ipak, motocikli koji se koriste za trke izdržljivosti neretko su veoma sličnih specifikacija sa motociklima koji se koriste u okviru superbajk šampionata. Da biste imali bolju predstavu o tome koje su razlike u pripremama motocikla između tih šampionata, objasnićemo osnovne razlike između tih motocikla. Kavasaki SRC ekipa osvojila je ove godine titulu šampiona u FIM Endurans šampionatu izdržljivosti. Iz tog razloga odlučili smo se da razlike objasnimo na primeru motocikla Kavasaki ZX10RR.
Agregat superbajk specifikacija
Pravila u superbajk šampionatu i šampionatu izdržljivosti se u osnovi ne razliku mnogo. Bitno je samo prilagoditi komponente motocikla znatno dugotrajnijim naporima. Agregat koji Kawasaki koristi u oba šampionata u principu je isti. Unutrašnje komponente, glava motocikla, hladnjak i druge komponente su identična na motociklima u oba šampionata. Glavnu razliku čini mapiranje agregata.
Budući da se trka u superbajk šampionatu vozi u trajanju od oko 40 minuta, potrošnja goriva prilagođena je tom vremenskom periodu ili pređenoj distanci u toku trke. U šampionatu izdržljivosti potrošnja goriva gotovo je presudna za dobar rezultat.
Iz tog razloga mapa agregata prilagođena je da štedi gorivo. Na primer, na trci 24 sata Le Mana motocikl Kawasaki SRC ekipe u zavisnosti od načina vožnje imao je dovoljno goriva da na stazi provede između 50 – 53 minuta.
Naravno, zbog uštede goriva snaga agregata nešto je manja u odnosu na superbajk agregat. Izuzetak su kvalifikacije za trku izdržljivosti. U toj situaciji, promenom mape agregata dobijaju se performanse agregata identičnim onim iz superbajk motocikla. Znači sve je do elektronike, dok su sa mehaničke strane agregati identični.
Timovi imaju strategije korištenja različitih mapa u toku trajanja trke. Nije ista potrošnja goriva u tokom dana kada temperatura dostigne preko 30° celzijusa i tokom noći kada se temperatura vazduha spušta neretko i ispod 20° celzijusa. U tim slučajevima vozači menjaju mape rada agregata preko tipki koje se nalaze na upravljaču motocikla.
Vozači preko tipki na upravljaču menjaju mape rada agregata
Neki timovi koriste veće ili dodatne hladnjake za hlađenje ulja i rashladne tečnosti. U slučaju Kawasakija, oni ne koriste te dodatke.
Možda i najveća razlika u specifikacijama agregata je menjač. U šampionatu izdržljivosti dozvoljeno je pronalaženje optimalnog odnosa zupčanika u menjačima. U superbajk šampionatu odnos zupčanika u menjačima ograničen je pravilnikom. Optimalan odnos zupčanika u menjaču omogućava da se motocikl podesi tako da izvuče optimalne performanse iz agregata, a dobro podešen menjač može odigrati i ključnu ulogu u potrošnji goriva i guma.
Podešavanje geometrije i položaja vozača na motociklu
Na trkama izdržljivosti najmanje dva, a maksimalno tri vozača učestvuju na trci. Što znači da sva tri vozača moraju da se naviknu na jedno podešavanja motocikla. Ovde se ne misli samo na podešavanje mape rada agregata, podešavanja ogibljenja već i na položaj upravljača, nogostupa i ostalih sitnica koje čine da se vozač oseća komotno na motociklu. Zato se tokom treninga traži kompromis podešavanja ovih detalja između sva tri vozača. Neretko ekipe traže vozače približnih visina radi što boljeg podešavanja motocikla. Ako uzmemo u obzir Loris Baza koji je visok oko 190 cm i drugog vozač u timu visine oko 170 cm, možemo lako uočiti da će ekipa imati glavobolju dok podesi motocikl prema željama obojice vozača.
U superbajk šampionatu je vozačima olakšan taj deo posla jer svako vozi motocikl prilagođen samo svom stilu vožnje i svojim gabaritima.
Više proizvođača guma
Supebajk šampionat dozvoljava da samo jedan proizvođač guma bude prisutan u šampionatu. Na trkama izdržljivosti, situacija je znatno drugačiji i svaki tim može da koristi gume nekog drugog proizvođača. Tako možemo videti timove koji koriste Mišelin, Bridžston, Pireli i Danlop gume.
Ostale razlike
Za razliku od superbajk šampionata u kojem pad na trci obično znači i kraj trke za vozača, u šampionatu izdržljivosti padovi su česti. Prilikom pada vozači uglavnom uspevaju da dovezu motocikl do boksa i tu na posao stupaju veoma iskusni mehaničari koji očas posla zamene sve polomljene ili oštećene delove. Ali, nije to sve do sposobnosti mehaničara. Motocikl koji su pripremljeni za trke izdržljivosti imaju većinu delova koje se lako montiraju i skidaju. Oklopi motocikla drugačije se kače u odnosu na motocikle u superbajk šampionatu, zatim razni džekovi za spajanje instalacije i tako dalje.
Velika razlika u ova dva šampionata je i to da se menjanje guma u šampionatu izdržljivosti podrazumeva tokom trke. Motocikli u šampionatu izdržljivosti imaju drugačiji mehanizam montiranja točkova koji dozvoljava brzu promenu točkova.
Dok superbajk motocikli imaju samo nalepnice umesto farova, u šampionatu izdržljivosti svetla su obavezna. Tako je ovaj ZX10RR sa slika zaista opremljen ksenon farovima i zadnjim LED svetlima. Kavasaki ZX10RR za proizvodnju struje koristi klasični generator i akumulator.
Spominjali smo u tekst da motocikli u šampionatu izdržljivosti idu na dopunu goriva na svakih 50 minuta. Pošto je rezervoar zapremine 24 litre, brza dopuna goriva takođe doprinosi uštedi vremena. Punjenje rezervoara obavlja se preko dva otvora na rezervoaru i punjenje traje svega nekoliko sekundi.
Modifikovane kočnice
Na trkama u dužini trajanja od 8 časova, timovi uglavnom koriste jedan set kočionih pločica. Pločice su napravljene od čvršćih i izdržljivijih materijala i deblje su u odnosu na one na superbajk motociklima. Kočione čeljusti takođe su modifikovane da bi mogle da prihvate takve pločice.
Motocikli koji se nadmeću na trkama izdržljivosti pripremljeni su tako da pruže kompromis između ispoljavanja maksimalnih performansi i izdržljivosti, za razliku od superbajk šampionata u kojem su motocikl spremljeni tako da pružaju maksimalne performanse na uštrb životnog veka agregata i ostalih komponenti.
Oba šampionata dosta su slična po pitanju tehničkih pravila, ali te male nijanse čine veliku razliku u vremenima po krugu.
Tekst o razlikama između WSBK i motocikla za šampionat izdržljivosti možete pročitati i u broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.
Zaokružujemo i prvu polovinu novembra, što bi se reklo sve sitnije brojimo do kraja ove godine. Da bismo vam prekratili sumorne dane u kojima smo uskraćeni za vožnje motocikala, donosimo vam moto vesti iz protekle nedelje.
Stiže novi Triumph Tiger 900
Triumph je ovih dana objavio veoma kratak video u kojem se nazire novi Triumph 900. Za razliku od ostalih proizvođača, Triumph se nije odlučio za prikazivanje novog modela na EICMA sajmu motocikala. Novi Triumph Tiger 900 biće predstavljen javnosti 3. decembra. Na našu sreću decembar nije daleko, te nas u Triumph -u neće dugo držati u neizvesnosti.
Ducati daje garanciju od 4 godine na Multistradu
Zanimljiva vest stiže iz Ducati -ija. Povodom proizvodnje više od 100.000 primeraka Multistrade, Ducati se odlučio da da garanciju od 4 godine na neograničenu kilometražu svim vlasnicima Multistrade 950 i 1260 modela za 2020. godinu. Zaista zanimljiv i hrabar potez Ducati -ja, ali i njihova dobra namera da dokažu da je Multistrada zaista pouzdan motocikl sa kojim možete putovati.
Horhe Lorenco odlazi u penziju
Juče je Horhe Lorenco uoči trke u Valensiji sazvao konferenciju za novinare na kojoj je izneo svoju odluku da se na kraju ove sezone, odnosno odmah posle trke u Valensiji povlači iz sveta profesionalnog trkanja i da odlazi u penziju. Lorenco se na ovu odluku odlučio posle teške sezone u kojoj je doživeo povredu leđa od koje se još nije u potpunosti oporavio.
Lorenco je izjavio da jednostavno više nema motivacije da se bori i da je najbolje da se povuče iz MotoGP šampionata. Karmelo Ezpeleta koji je prisustvovao konferenciji za štampu izjavio je da će Lorenco biti proglašen MotoGP legendom.
Skot Reding najbrži na WSBK testu
U sredu i četvrtak vožen je prvi WSBK test na stazi Aragon za sezonu 2020. Kao najbrži vozač na testu, pomalo iznenađujuće bio je Skot Reding. Reding je prvog dana imao drugo najbrže vreme, a drugog dana testa imao je najbrže vreme.
Doduše, drugog dana testa Rea nije vozio, a učešće na testu nisu uzele ekipa fabričke Honde i ekipa BMW -a. Uskoro očekujte detaljniji izveštaj sa WSBK testa.
To je bilo sve što se tiče našeg izbora vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje očekujte nove vesti iz moto sporta i moto industrije.
Novi broj BJBikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 BJBikers magaziina možete prelistati ovde.
