Došli smo i do poslednje runde WSBK šampionata koja će se održati na stazi Losail u državi Katar. Za vikend nas očekuju trke pod sjajem reflektora staze u sred pustinje.
Staza Losail u Kataru prvi put ugostila je WSBK šampionat 2005. godine kada je na prvoj trci pobedio Troj Korser na Suzuki GSX-R 1000, dok je na drugoj trci pobedu odneo njegov tadašnji timski kolega Jukio Kagajama.
Losail je ostao u kalendaru do 2009. godine, a zatim se staza našla van WSBK kalendara. Na povratak u WSBK šampionat Losail je čekao do 2014. godine. Losail je jedina staza u WSBK šampionatu koja se vozi u noćnim uslovima pod reflektorima.
Među vozačima Losail je jedna od popularnih staza sa dužinom od 5.380 metara i svojih 16 krivina (10 desnih i 6 levih). Losail može da se pohvali i dugačkim startno – ciljnim pravcem od 1.068 metara.
Pitanje šampiona i drugoplasiranog u šampionatu Rea i Bautista odavno su rešili. Ostaje samo pitanje časti i iz tog razloga će oba vozača dati sve od sebe da iz Katara odu sa pobedama. Na Losailu prednost dajem Bautisti, najviše zbog konfigracije staze koja bi bar na papiru trebala više da odgovara Ducati V4R -u. Ne treba otpisati ni Dejvisa koji je iz trke u trku sve brži.
Dok su prvo i drugo mesto u šampionatu rešeni, nastavlja se borba za treću poziciju. Tri vozača nalaze se u rasponu od samo 5 bodova. Trenutno treću poziciju drži Aleks Louz sa prednošću od samo 1 boda u odnosu na svog timskog kolegu Van der Marka, dok Toprak Razgatlioglu zaostaje samo 5 bodova za Louzom.
Sa obzirom da je Razgatlioglu u odličnoj formi može se lako dogoditi da Turčin iz Katara ode okićen bronzom u generalnom poretku.
Prava zabava zasigurno nas očekuje u supersport šampionatu. Na prethodnim trkama bilo je napeto između Karikasula i Krumenahera. Napetost u garaži je toliko velika da je Krumenaher optužio svoju ekipu da mu je namerno dala slabiji agregat nego Karikasulu i da je to bio razlog što je Krumenaher ostvario slabiji rezultat u Argentini.
Krumenaher trenutno ima 8 bodova prednosti u odnosu na Karikasulo. Karikasulo će možda voziti rasterećeniji budući da je potpisao ugovor sa GMT Yamahom i sledeće godine voziće za njih u WSBK šampionatu. Sa druge strane, sa izjavom protiv svoje ekipe Krumenaher je sam sebi nametnuo nepotreban pritisak. U svakom slučaju, biće zanimljivo ispratiti sva dešavanja na stazi u supersport klasi.
Samo da podsetimo sve da se trkački vikend na stazi Losail održava prema drugačijem rasporedu. Prvi treninzi voze se u četvrtak, prva trka u petak, a supersport, wskb trke i supersport 300 trka voze se u subotu.
Trke možete pratiti na kanalima Eurosporta u sledećim terminima:
Petak: Eurosport 1 od 16:20 časova – WSBK kvalifikacije (direktan prenos) Eurosport 1 od 18:50 časova – prva WSBK trka (direktan prenos)
Subota: Eurosport 1 od 14:50 časova – WSBK superpole trka (direktan prenos) Eurosport 1 od 17:05 časova – Supersport trka (direktan prenos) Eurosport 1 od 18:50 časova – druga WSBK trka (direktan prenos)
Za diskusiju i komentare o WSBK trkačkom vikendu na stazi Losail, predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Druga od tri uzastopne MotoGP trke vozi se ovog vikenda na stazi Phillip Island u Australiji. Svima dobro poznata staza do sada nas nikada nije razočarala, pa se nadamo da će i ovaj trkački vikend biti uzbudljiv.
Staza Phillip Island prvi put uvrštena je u GP kalendar 1989. godine. GP trke održane su na ovoj stazi samo dve godine za redom, da bi od 1991. – 1996. godine usledila pauza GP trka na ovoj stazi. Staza Phillip Island zatim je ponovo ušla u GP kalendar 1997. godine i do danas se MotoGP održavaju na ovoj prelepoj stazi.
Dužina staze iznosi 4.400 metara i predstavlja jedinstven spoj tečnih i brzih krivina čiji ukupni broj iznosi 12 krivina (7 levih i 5 desnih). Poslednja krivina vodi na pravac dužine 900 metara. Na pravcu MotoGP motocikli dostižu velike maksimalne brzine na pravcu. Rekordnu maksimalnu brzinu od 348 km/h drže Andrea Doviciozo i Ducati, a rekord je postavljen 2017. godine. Phillip Island je i jedna od staza za najvećom prosečnom brzinom. Prosečna brzina kretanja MotoGP motocikla iznosi oko 176 km/h po krugu.
U MotoGP šampionatu rešeno je pitanje šampiona, titule konstruktora i titule “Rookie” godine. Ostalo je još samo da se reši pitanje najbolje ekipe. Za sada u plasmanu ekipa na prvom mestu vodi fabrička Ducati ekipa sa 17 bodova prednosti ispred fabričke Repsol Honda ekipe. Dakle, biće tesno do kraja.
Phillip island je staza koja pretežno odgovara motociklima koji koriste agregate redne četvorocilindrične agregate. Zapravo, bolji rezultati dolaze zbog boljih upravljačkih karakteristika koji dolaze zbog dručaijih šasija i karaktera agregata. Da ne komplikujem priču, Yamaha i Suzuki imaju velike šanse da odnesu pobedu u nedelju.
Prošle godine pobedu je odneo Vinjales na Yamahi čime je prekinuo dugačak period bez pobeda. Vinjales je u dobroj formi poslednjih par trka, tako da je automatski jedan od favorita za pobedu.
Valentino Rosi će još jednom ispuniti stranice MotoGP istorije. U nedelju će startovati po 400. put u svojoj karijeri. Ukoliko želi da dođe do pobede, Rosi će morati da učini nešto izvanredno, budući da su mu rezultati u poslednje vreme loši.
Rosi će za vikend zabeležiti 400. start u svojoj GP karijeri
Yamaha ima dobre šanse za pobedu, ali samo ukoliko uspe da sačuva zadnju gumu, jer je asfalt na Phillip Islandu poznat po tome što je zahtevan za gume, a Yamaha M1 je postala poznata po tome što brzo potroši zadnju gumu.
Fabio Kvartararo je još jedan od favorita za pobedu. Ova staza pogoduje Yamahi M1, a Kvartararo je pokazao da uspeva da sačuva gume bolje od fabričkih vozača. Ako Kvartararo pobedi ove sezone, to će biti zasigurno na ovoj stazi.
Honda i Ducati i dalje vode obračun između sebe. Ovog puta ostalo je da se odluči pitanje najbolje ekipe. Ducati će zasigurno dati sve od sebe ne bi li osvojili bar titulu najbolje ekipe.
Staza Phillip Island nije najbolje naklonjena Hondi i Ducati -ju. Mada što se Markeza tiče, on će se truditi da ne poremeti svoju dobru formu ove sezone.
Ducati će morati dobro da se potrudi ukoliko želi da dođe do pobede na ovoj stazi.
Jedan vozač kojeg velika većina očekuje da vidi od prvih treninga je svakako Žoan Zarko. Zarko se ponovo vraća u startnu postavu MotoGP šampionatu posle par trka izostanka. Zarko nije nastupao još od trke na Mizanu kada je još zvanično vozio za KTM. Od ovog vikenda pa do poslednje trke u Valensiji Zarko će imati možda poslednju šansu da se dokaže, ovog puta na LCR Hondi.
Staza Phillip Island nije laka staza za debitovanje na novom motociklu. To je staza koja zahteva dobar osećaj prednjeg kraja motocikla, a ukoliko pitate Lorenca on će odmah reći da Honda RC213V nije najbolji motor po tom pitanju. Sve ovo ne znači da se Zarko neće dobro snaći na Hondi, već da ne treba očekivati čuda već na prvom treningu. Poslednji put kada je Zarko vozio na Phillip Islandu 2018. godine imao je težak pad pri brzini od 300 km/h kada je udario u Markeza. Nadamo se da će Zarko pružiti dobru trku.
Zarko će zameniti KTM RC16 za Hondu RC213V
Mišelin će ovog vikend doneti specijalne gume na testiranje koje će biti u upotrebi od sledeće sezone. Mišelin je ovu zadnju gumu već testirao na prethodnim MotoGP testovima, a sada je cilj da se testira i na stazi Phillip Island. U ovu svrhu će u petak tokom popodneva biti održana jedna test sesija tokom koje će svi vozači morati da tesitraju novu zadnju gumu. Sesija će trajati 20 min i tokom nje će svi vozači morati da odvezu minimum 11 brzih krugova.
Što se tiče Moto3 klase, tu bi lako mogli da dobijemo novog šampiona. Lorenco Dala Porta vodi sa 47 bodova prednosti u odnosu na drugoplasiranog Aron Kaneta. Ukoliko Dala Porta osvoji 3 ili više bodova postaće novi šampion Moto3 kategorije.
Sve prenose trka i treninga možete pratiti na kanalima Sport Kluba. Ne zaboravite da u noći između subote i nedelje prelazimo na zimsko računanje vremena.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak
00:00 – 00:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 00:55 – 01:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 01:50 – 02:35 MotoGP Free Practice Nr. 1
04:15 – 04:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 05:10 – 05:50 Moto2 Free Practice Nr. 2 06:05 – 06:50 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:55-16:15 – MotoGP™ Tyre Test
Subota
00:00 – 00:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 00:55 – 01:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 01:50 – 02:35 MotoGP Free Practice Nr. 3
03:35 – 03:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 04:00 – 04:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 04:30 – 04:45 Moto2 Qualifying Nr. 1 04:55 – 05:10 Moto2 Qualifying Nr. 2
05:25 – 05:55 MotoGP Free Practice Nr. 4 06:05 – 06:20 MotoGP Qualifying Nr. 1 06:30 – 06:45 MotoGP Qualifying Nr. 2
Nedelja
00:40 – 01:00 Moto3 Warm Up 01:10 – 01:30 Moto2 Warm Up 01:40 – 02:00 MotoGP Warm Up
KTM – ov MotoGP projekat ušao je u treću godinu takmičenja. RC16 pored jednog podijuma osvojenog na kraju prošle sezone nije postigao značajnije rezultate u MotoGP –u ili mi možda ne sagledavamo realno njihov napredak? Zato se često pitamo zašto KTM ide drugačijim putem u MotoGP u?
Ovaj tekst mogli smo da započnemo i sa naslovom “put kojim se ređe ide“ iz prostog razloga što je KTM RC16 posve drugačiji motocikl od bilo kojeg drugog motocikla u MotoGP šampionatu. Meni kao autoru teksta lično je drago što KTM ima svoju filozofiju od koje ne odstupa. Kroz ovaj tekst opisaćemo malo KTM RC16 i povući paralelu sa trenutnom konkurencijom u MotoGP šampionatu. Napravićemo i malu analizu napretka KTM –a iz sezone u sezonu.
Ajde prvo da opišemo po čemu se RC16 razlikuje od ostalih motocikala i zašto je KTM totalno drugačiji i originalan.
Za početak da spomenemo da je KTM jedini u šampionatu koji koristi WP ogibljenje dok sve druge ekipe koriste Ohlins ogibljenje. Prvi i najjednostavniji razlog zbog koje koriste drugačije ogibljenje je taj što je WP marka u direktnom vlasništvu KTM –a. KTM pored promovisanja WP ogibljenja ujedno radi i na njegovom razvoju, a trkačka staza je najbolji testni poligon.
Istina je da bi KTM upotrebom Ohlins ogibljenja možda uspeo brže da stigne do boljih rezultata jer Ohlins ima daleko više godina kako u MotoGP –u tako i u raznim šampionatima širom sveta. Još jedna nepovoljna okolnost po WP i KTM je ta što su do ove godine imali samo dva motora u šampionatu što je automatski značilo i manje povratnih informacija za razvoj. Od ove sezone bi stvari trebalo da se odvijaju brže jer je sad tu i Tech3 ekipa koja takođe nastupa na KTM-u i usko sarađuje sa fabričkom ekipom.
Foto: Sebas Romero, KTM Press
Sledeća i možda najbitnija razlika između RC16 i ostalih motocikala je šasija. Naime KTM je jedini proizvođač koji koristi cevastu šasiju u MotoGP šampionatu. Razlog za upotrebu cevaste šasije leži u tome što KTM na svim serijskim motorima koristi upravo ovaj tip šasije, te imaju mnogo iskustva u proizvodnji cevastih šasija.
Cevasta šasija je nezgodna u pogledu traženja optimalne geometrije. Nezgodna stvar je i što KTM koristi čelik za izradu šasije dok ostatak konkurencije koristi aluminijum. Čelik je kao što vam je verovatno poznato dosta čvršći od aluminijuma, pa stoga pruža i manje uvijanja i upijanja neravnina. Čvrstoća je upravo ono što muči KTM, u stvari bar što je mučilo Zarka koji se konstantno žalio da ne oseća dovoljno šta radi motocikl ispod njega.
Foto: Jesús Robledo, KTM Press
Cevasti ram je sastavljen od niza cevi i pomeranje jedne cevi menja se kompletno ponašanje motocikla. Iako na prvi pogled deluje kao da je prosto nemoguće pronaći odgovarajuću kombinaciju, to ipak nije tako. Ako pogledamo niže Moto3 i Moto2 klase, videćemo da je prethodnih godina KTM imao itekako uspeha sa cevastom šasijom. Znači, sve je pitanje vremena i iskustva, tako da je sigurno da će KTM kad tad uspeti da postane konkurentniji.
Najpozitivnija komponenta KTM RC16 motocikla je moćni V4 agregat koji po snazi može da se nosi sa Hondom i Dukatijem. Jedina stvar koja za sad ne funkcioniše najbolje je elektronika zbog koje je RC16 nešto sporiji pri izlasku iz krivina.
Na Le Manu u Francuskoj ove sezone Pol Espargaro je postigao najbolji plasman za KTM po suvom vremenu. Pol Espargaro završio je trku na 6. poziciji, samo 5,935 sekundi iza pobednika trke Markeza.
U današnjem svetu trkanja 5,935 jeste mnogo, ali ako se vratimo godinu dana unazad videćemo da je Pol Espargaro opet bio najbrži KTM vozač u Francuskoj. Samo što je pre godinu dana zaostatak iznosio čak 32,304 sekunde i trku je završio na 11. poziciji.
Vratićemo se i u 2017. godinu, prvu godinu KTM-a u MotoGP šampionatu. Tada je takođe na trci u Francuskoj Pol Espargaro završio na 12. poziciji sa 52.661 sekundi zaostatka za prvoplasiranim vozačem.
Pol Espargaro na stazi Le Man Foto: Marcin Kin, KTM Press
Napredak je očigledan. Istina je da je za sada Pol Espargaro jedini vozač koji uspeva da se nosi sa KTM RC16, ali razvoj će teći još u boljem smeru jer sada osim četiri vozača na startnoj postavi, KTM može da računa na podršku Pedrose koji od juna počinje redovno da testira za KTM.
KTM je na dobrom putu da se približi vodećim ekipama. Ovu činjenicu potkrepljuju i sve manji zaostatak za pobednikom u odnosu na prethodne sezone. KTM će sigurno pobediti u MotoGP šampionatu, a kada do toga dođe pobeda će biti slađa jer će KTM do nje doći na svoj način.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Potreban vam je motocikl za putovanja koji po gabaritima nije prevelik, a da pri tome nudi dovoljno komfora i snage za duža putovanja, kao i za vrlo laganu vožnju van asfalta? Ducati tvrdi da je Multistrada 950 motocikl za vas. Imali smo priliku da na test stavimo novu Multistradu 950 S iz 2019. godine, te vam prenosimo utiske sa testa.
Ducati je shvatio da kupcima mora da ponudi i manju verziju svog putnog motocikla te je tako svetlost dana pored Multistrade 1260 ugledala i manja Multistrada 950 i 950 S.
Model koji smo testirali je model za 2019. Ducati Multistrada 950 S, u sivoj boji sa crvenim ramom. Prvi vizuelni utisak o tom motociklu je da po dimenzijama zaista nije ništa manji od Multistrade 1260. Pre preuzimanja motocikla, prošli smo kroz detaljnu obuku za upotrebu i podešavanje elektronike na motociklu. U sklopu toga smo se upoznali sa raznim opcijama koje nudi ovaj motocikl i bogme, toga ima na pretek. Multistrada 950 S raspolaže sa bukvalno svim modernim elektronskim sistemima koji predstavljaju poslednju reč tehnike kad su motocikli u pitanju. Objasnićemo detaljnije kasnije, ali samo ću spomenuti da se bukvalno svaka karakteristika motocikla može dodatno podesiti na klik dugmeta – isporuka snage motocikla, kontrola proklizavanja, kontrola podizanja prednjeg točka, ABS sistem, kvik šifter na gore i na dole, svaki aspekt ogibljenja napred i nazad… Stvarno je zanimljivo videti koliko novi motocikli nude mogućnost prilagođavanja potrebama i želji vozača.
Zanimljivo je što se za ovaj model često kaže da je mala Multistrada, ali samo zato što postoji i velika Multistrada. Ali, ovaj motocikl ni po čemu nije mali, ni u smislu gabarita, ni snage i ponašanja agregata, kao i ni u smislu ukupne upotrebne vrednosti. U stvari, ovaj motocikl je taman po meri vozača. Videćete i zašto to kažemo.
Pre nego pređemo na utiske sa testa, hajde da prvo opišemo motocikl u smislu svih opcija koje nudi.
Proveren i snažan agregat
Za potrebe Multistrade 950 S razvijan je novi dvocilindrični agregat L konfiguracije zapremine 937 cm3 i uglom od 11° između cilindara. Iz ovog agregata Ducati -jevi inženjeri uspeli su da izvuku 113 KS pri 9.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 96 Nm pri 7.750 O/min.
Pošto Ducati koristi desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila, servisni intervali za kontrolu i servisiranje ventila iznose 30.000 kilometara dok su standardni servisi propisani na 15.000 kilometara ili na svakih 12 meseci.
Što se potrošnje goriva tiče, Multistrada 950 S ima deklarisanu potrošnju od 5,5 l na 100 km. Kapacitet rezervoara iznosi 20l te je teoretska autonomija oko 400 km. Na našem testu pokazalo se da pri žustrijoj vožnji ta potrošnja može da ode i na 9l, ali može i da se spusti na 5.2l prilikom vožnje na Ibarskoj magistrali. Zato, deklarisanja potrošnja od 5.5l deluje u praksi kao nešto manje od realne, tu je negde.
Iako agregat raspolaže sa “samo“ 113 KS iz “samo“ 950 cm3, svakako nije za potcenjivanje i nije slabašan. Do oko 6.000 O/min agregat se ponaša pitomo, ali nakon tih obrtaja, motocikl se transformiše u sportsku spravu spremnu za jurnjavu. Bez preterivanja možemo reći da zabava na ovom motociklu počinje nakon 6.000 – 6.500 O/min kada agregat kao da prodiše, željan više gasa i brzine. Ali, o utiscima sa vožnje ćemo pričati više nešto kasnije.
Šasija, ogibljenje i kočnicena visini zadatka
Cevasti čelični ram uparen je sa novom lakšom zadnjom viljuškom. Multistrada 950 S poseduje poluaktivno ogibljenje koje nosi naziv “Ducati Skyhook Suspension“ (DSS). Ovaj tip ogibljenje automatski se prilagođava uslovima na putu i brzini kretanja i automatski prilagođava ogibljenje prema situaciji na putu. Promenu režima ogibljenja možete obaviti i tokom vožnje, samo je potrebno da pustite gas dok motocikl ne odradi sve promene na prednjem i zadnjem ogibljenju. To u praksi znači da možete na osnovu stanja podloge brzo da promenite ponašanje ogibljenja bez drame i potrebe da stajete pored puta.
Novina na Multistrada 950 S je i nova Boš IMU (Bosch Inertial Measurement Unit) platforma koja meri položaj motocikla u 6 osa. To u praksi znači da ABS sistem i kontrola trakcije funkcionišu čak i kada je motocikl pod nagibom. Brembo kočnice sa dva diska prečnika 320 mm napred i kočionom čeljustima sa četiri klipića odlično obavljaju posao u svim vremenskim uslovima. Nazad se nalazi jedan disk prečnika 265 mm, a kočione čeljusti imaju dva klipića.
Multistrada 950 S poseduje točkove prečnika 19“ i izrađene su od lakih legura. Zadnji točak je prečnika 17“. Fabrički se na točkovima nalaze Pirelli Scorpion Trail 2 gume u dimenzijama 120/70 ZR19 napred i 170/60 ZR17 nazad.
Ducati daje opciju ugradnje žbičanih točkova u istim dimenzija i sa istim gumama. Ako imate potrebu za žbičanim točkovima, postoji i ta opcija. Ranije je ova opcija bila ponuđena samo kao dodatak uz doplatu, ali je Ducati sada omogućio budućim vlasnicima da mogu da naruče motocikl sa žbičanim točkovima u startu, što je bitno pojeftinilo dobijanje takvih točkova.
Visina sedišta je podložna promenama i kreće se od 820 mm do 860 mm. Ukupna težina motocikla u koju ulazi standardni paket opreme i sve tečnosti iznosi 235 kg.
Bogat elektronski paket
Ducati Multistrada 950 S može da se pohvali bogatim paketom elektronike u standardnoj verziji. Ovaj paket uključuje već spomenuti Boš ABS sistem, DSS (Ducati Skyhook Suspension), zatim kvik šifter sa mogućnosti menjanja stepena prenosa naviše i naniže.
Kontrola proklizavanja ima mogućnost podešavanja u 8 nivoa, a po potrebi može da se isključi.
Danas se podrazumeva da svaki iole ozbiljniji motocikl nudi mogućnosti više režima rada motocikla u zavisnosti od uslova na putu ili želje vozača. Tako Multistrada 950 S poseduje četiri režima rada – turing, sport, urban i enduro.
Turing režim isporučuje svih 113 KS sa progresivnim doziranjem gasa preko ride-by-wire sistema. Kontrola proklizavanja podešena je na nešto osetljivi nivo, a ABS deluje.
Sport režim dozvoljava isporuku maksimalnih 113 KS sa tim što je odziv na gas još izraženiji u odnosu na turing režim. ABS i kontrola proklizavanja deluju minimalno.
U urban režimu maksimalna snaga koja se isporučuje iznosi 75 KS. Kontrola proklizavanja podešena je na još osetljivi nivo u odnosu na turing režim. ABS je podešen na maksimalno delovanje.
Enduro režim takođe dozvoljava isporuku snage od maksimalno 75 KS, sa tim što je kontrola proklizavanja prilagođena off-road uslovima. ABS deluje minimalno i isključena je kontrola proklizavanja zadnjeg točka.
Svaki režim ponašanja motocikla ima svoje fabričko podešavanje, ali vi svakako možete svako podešavanje dodatno da prilagodite sebi. Tako fino podešavanje morate raditi dok je motocikl u stanju mirovanja, dok odabir režima možete uraditi i dok se krećete, kako smo već spomenuli.
Osim tih elektronskih pomagala na spisku standardne opreme nalazi se i „hands free system“ koji dozvoljava da startujete motocikl samo sa ključem u vašem džepu. Ovaj sistem funkcioniše tako što detektuje prisustvo ključa u opsegu od 2 metra u blizini motocikla. Tako vam ključ ne treba za pokretanje agregata, ali vam ipak treba za otvaranje poklopca rezervoara. Dukati nudi opciju i da zamenite taj poklopac za verziju bez brave, što vam može olakšati život jer ključ nećete morati svaki put da vadite iz torbice. Zanimljivo je takvo rešenje i u slučaju kada ste negde na putu, a izgubite ključ. Na prednjem delu rezervoara, između poklopca i volana, postoji crna plastika koja kada se skine sa motora, otvara se mali brojčanik u koji možete da ukucate kod. Taj kod dobijate prilikom kupovine motocikla, a možete ga lako dobiti i pozivanjem svog Ducati dilera od koga ste kupili motocikl. Ukucavanjem koda, motocikl se može otključati i pokrenuti agregat normalno. Međutim, ključ će vam trebati za otvaranje rezervoara, osim ako ste promenili taj poklopac da bude verzija bez bravice. U svakom slučaju, zanimljivo je rešenje za slučaj da ste na putovanju i nekako ste izgubili ključ, što svakako može da se desi.
Korisna stvar koju Multistrada poseduje je i vehicle hold control (VHC) sistem. Ovo je sistem koji pomaže prilikom kretanja motocikla na uzbrdici tako što kada ga aktivirate deluje na zadnju kočnicu. Prilikom kretanja kočnica se odblokira i možete bezbedno da savladate uspon. Vrlo se lako i intuitivno aktivira – dovoljno je da dok je motocikl u stanju mirovanja, samo jako pritisnete na prednju kočnicu. Tada će se upaliti lampica na tabli i motocikl se neće pomeriti, a vi možete pustiti kočnice. Kada budete hteli da krenete napred, dovoljno je da ubacite u brzinu i pustite kvačilo normalno, a motocikl će samostalno popustiti kočnicu bez drame i vi ćete krenuti. Zamerka je što automatska kočnica drži nekih desetak sekundi, nakon čega se otpusti. To može biti nezgodno ako stojite uzbrdo i ne držite ruku na kormanu…
Svi podaci o režimu rada, podaci o aktuelnoj vožnju, kao i mnoštvo drugih informacija dobijaju se preko LCD ekrana. U praksi, ekran je jasno vidljiv i po suncu, ali ume da bude teško uočiti svaku informaciju koja je prikazana prosto jer ih je jako puno i često su sitnim slovima ispisane. Međutim, verujemo da se na to čovek navikne nakon nekog vremena. Ekran ima dnevni i noćni režim rada, a sposoban je samostalno da promeni taj režim prikaza, što je korisno.
Zanimljivo je da se i prikaz informacija na ekranu menja u zavisnosti od odabranog režima vožnje. Na primer, ako odaberete Urban režim, ne prikazuje se više broj obrtaja radilice u agregatu, već se dominantno prikaže brzina kojom se krećete, kao i podatak o trenutno vremenu. Pretpostavka je da se vozite u gradu i da vam je bitno da znate koliko je sati da biste stigli na vreme tamo gde ste se uputili.
Za razliku od “obične“ 950 verzije, 950 S dolazi opremljen punim LED osvetljenjem i DCL (Ducati Cornering Lights) sistemom koji prilagođava osvetljenje u zavisnosti od nagiba motocikla u krivinama.
Utisci sa vožnje
Dukati ovaj motocikl promoviše kao zabavnu spravu sposobnu za svakodnevnu upotrebu, kao i za zanimljiva putovanja udvoje.
Da bismo zaista mogli dobro da shvatimo Multistradu 950 S u ambijentu za koji je napravljena, odlučili smo da uz vožnju po gradu u urbanim uslovima, napravimo rutu koja će uključiti magistralne puteve, kao i puteve preko planina sa laganim makadamskim deonicama.
Zato je na test krenula dvočlana ekipa novinara vaše BJBikers redakcije – Miloš Dišković i Ivan Pavlović. Miloš ima ogromno iskustvo u vožnji off-road motocikala i uspešno se takmičio na domaćim enduro takmičenjima – dva puta osvojio prvo mesto na najvećem Enduro šampionatu u Srbiji na Tari – Xross Challenge u klasi teških motora do 690cc i dva puta osvojio prvo mesto na Gučevo Challenge u Loznici u istoj klasi, kao i jedno treće mesto na Kopaoniku u organizaciji Xross Challenge-a na Rally trci u klasi teških motora do 690cc. Trenutno vozi Suzuki DRZ 400 E i Jamahu XT 600E prerađenu za potrebe domaćih reli takmičenja. Ivanovo vozačko iskustvo je uglavnom sastavljeno od putovanja raznim sportskim, sport turing i maksi enduro motociklima, kao i od višegodišnje vožnje na stazi NAVAK u sklopu trackday događaja koje organizuje trackday.rs organizacija. Trenutno vozi Hondu CBR 1000 RR na stazi, kao i BMW R1200 GS Adventure na putovanjima.
Ivanovi utisci
Prilikom preuzimanja motocikla, uključio sam Urbani režim vožnje. Pošto sam inače minimizovao vožnju po gradu, kad god moram da se vozim u gradu trudim se da mi cilj vožnje bude bezbedno stizanje na cilj. Dakle, bez jurnjave, zaletanja između semafora i slično. Urbani režim vožnje je kao stvoren za baš to. Međutim, prvi utisak o ovom motociklu nakon pređenih prvih 15km po gradu mi je bio da je agregat slabašan. Malo sam se i razočarao tada, ne znajući pravu narav agregata. Takođe, kvačilo na ovom motociklu me je podsetilo na moju Hondu VTR 1000 SP1 iz 2001. godine, koja isto ima agregat u V2 konfiguraciji. Mora vrlo pažljivo da se pušta kvačilo i da se dozira gas, da vam se agregat ne bi u gasio prilikom kretanja. Svakako je potrebno privikavanje na početku, ali kasnije to postane stvar navike.
Inače, u odnosu na moj BMW R1200 GS Adventure iz 2013. (poslednji vazdušar), sedište na Multistradi 950 S je nešto niže postavljeno i mogao sam celim stopalom da se oslonim, što mi je prijalo. Generalno, gabariti Multistrade su mi odgovarali, a visok sam 180 cm.
U toku vožnje po magistrali me je prijatno iznenadio karakter agregata kada se zavrti više od 6.000 O/min. Tada motocikl promeni svoj zvuk i potpuno promeni svoju narav. Super je i to što se ta snaga linearno povećava sve do kraja obrtaja. Tada vam definitivno ne treba jači motocikl jer je više nego sposoban za brzo preticanje i nadahnutu vožnju po krivinama. Slobodno mogu da kažem da je mala Multistrada 950 S živahnija od mog GS 1200 Adventure, kada se zavrti. Svakako moj GS ima više obrtnog momenta i tečnije se vozi na nižim obrtajima, ali se Multistrada tako lako i živahno zavrti u obrtaje, da to vrlo brzo prestane da bude prednost na strani GS-a.
Zasmetalo mi je plastično ispupčenje na ramu sa leve strane motocikla, koje se nalazi tačno ispod sedišta i u nivou cevanice. Pošto sam navikao da se za motocikl držim nogama, primetio sam to ispupčenje koje sam kačio nogom. Par puta sam se savijao da vidim o čemu se tu radi. Verujem da bih se na to navikao, ali tokom testa mi jeste zasmetalo par puta.
Super korisno je što motocikl nudi promenu režima vožnje tokom same vožnje. Kada levim palcem prebacite na recimo Turing režim, na ekranu se pojavi poruka da treba pustiti gas dok motocikl ne prilagodi ogibljenje. To traje svega 4-5 sekundi i ne smeta u vožnji. Nakon toga, možete nastaviti dalje.
Što se režima vožnje tiče, zaista se primećuju razlike između svakog režima. Spomenuo sam da je Urban režim prilagođen vožnji u gradu, te je agregat prigušen, kontrola trakcije pojačana itd. Turing režim zaista pruža dobru udobnost preko rupa na putu, kojih kod nas ima na pretek. Sport režim otvara punu snagu agregata i malo stvrdne ogibljenje radi boljeg ponašanja u krivinama i pri kočenju. Enduro režim će Miloš više opisati, ali suština je da dopušta da zadnji točak blokira i prokliza, što je bitno za vožnju van asfalta. Prednji točak je 19”, kao na mom GS-u, što omogućava precizno biranje putanje kroz krivinu. Nije kao na sportskim motorima, ali nije ni daleko. Multistrada 950 S jako dobro drži putanju u krivini, pogotovo u Sport modu.
Zanimljivo mi je bilo menjati brzine naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Kvik šifter (quick shifter) radi na ovom motociklu u oba smera. Ako želite menjati brzinu naviše, potrebno je ipak malo podići obrtaje jer kvik šifteri generalno bolje rade u višim obrtajima. Za promenu naniže potrebno je pustiti gas, da bi promenu prenosa motocikl nesmetano mogao da obavi. To u praksi jako dobro radi, mada traži navikavanje ukoliko to ranije niste koristili. Ja inače na svojim motociklima uglavnom brzine naviše menjam bez kvačila, ali nisam navikao na promenu naniže bez kvačila, te mi je trebalo malo privikavanja.
Vizir na Multistradi je podesiv u dva položaja, a promenu položaja je moguće uraditi rukom i u toku vožnje. Ne treba nikakvo odvrtanje i zavrtanje šrafova, dovoljno je samo podići vizir rukom tako što se uhvati plastika koja nosi vizir, a koja se nalazi iznad ekrana. Doduše, vizir u najvišem položaju nije baš pružio zaštitu od vetra na koju sam navikao na mom GS-u. Takođe sam primetio da je pravio turbolencije oko kacige. Zato sam tokom vožnje vizir držao na najnižem položaju uglavnom.
Sve u svemu, Multistrada 950 S mi zaista deluje kao motocikl sposoban za sve i teško mi je da shvatim u čemu bi to mogla biti bolja velika Multistrada, osim možda pri većim brzinama za šta ovi motocikli objektivno i nisu napravljeni. Snage ovom motociklu apsolutno ne nedostaje, nudi dovoljno dobru udobnost, kao i sjajan elektronski paket. Praktično, sposoban je za sve – za svakodnevne izazove u urbanom saobraćaju, za samostalno putovanje ili putovanje udvoje, kao i za povremeni izlazak čak i na stazu. Ima neke nedostatke koji se lako mogu srediti kupovinom dodatnih delova.
Miloševi utisci
Dukati je meni lično oduvek bio zanimljiv motor po specifičnom zvuku i atraktivnom, smelom dizajnu koji vas ne ostavlja ravnodušnim. Svojim agresivnim i oštrim linijama Multistrada me je odmah u startu osvojila i skrenula pažnju u želji da se upoznamo i u vožnji.
Prvi utisak nakon startovanja motora i karakterističnog Dukati zvuka je da je položaj vozača na Multistradi 950 S uspravan i dosta podseća na položaj kod većih putnih enduro motora, ali sa osnovnom namenom turing motora napravljenog za putovanja. Utisak je da motor nije previše veliki, da ima dobar balans i lako se upravlja kako na malim brzinama i gužvi po gradu, tako i na krivudavim putnim deonicama. Veliki displej dijagonale 5’’ daje lak uvid u sve potrebne informacije, uz mogućnost prilagođavanja u odnosu na specifičan režim u kom vozimo, bilo Turing, Urban Enduro ili Sport. Putna brzina, obrtaji motora, stepen prenosa, količina goriva i režim u kojem vozimo se lako očitavaju i prilagođavaju se u zavisnosti od potreba, dok sve ostale informacije u donjem delu ekrana deluju malo natrpano i u samoj vožnji nemaju veliku upotrebnu vrednost. Selektorom na kormanu lako se menjaju sve potrebne funkcije na displeju i omogućava nam da u vožnji imamo uvid u dodatne vrednosti koje želimo da vidimo. Izabrane vrednosti poput temperature vazduha, temperature motora, prosečne potrošnja itd. se lako očitavaju. Osvetljenje LCD displeja je odlično čak i u uslovima jakog svetla, a pozadinsko osvetljenje se prilagođava ambijentalnom svetlu. Ukoliko npr. prolazite kroz neki tunel neće vas neprijatno zaslepeti osvetljenje ekrana, već će se prilagoditi noćnim uslovima vožnje i prebaciti u tamno pozadinsko osvetljenje. Kad smo kod osvetljenja treba spomenuti da je Multistrada opremljena sa LED farovima koja su jako dobri, oborena svetla lepo i jasno svetle dok duga svetla bukvalno obaraju s nogu i stvaraju jak svetlosni snop bukvalno kao po danu. Kvačilo na motoru je oštrije, lako se manipuliše, ali traži malo navikavanje i osećaj vozača za sinhronizaciju. Prednja kočnica je izuzetno dobro rešena, uliva potpunu sigurnost i obezbeđuje odlično kočenje čak i u najzahtevnijim uslovima uz kočenje vozača samo sa jednim prstom. Nije ni čudo s obzirom da je Brembo kočioni sistem preuzet sa modela Enduro 1200 koji je ujedno i dosta teži motor.
Deonica Beograd – Divčibare preko Obrenovca Uba i Valjeva, a u povratku preko Mionice i Ibarske magistrale koju smo planirali za test nije bila slučajna, već smo želeli da u jednom danu i nekih 250-300km dočaramo sve uslove za koje su Dukatijevi inženjeri i napravili ovaj model Multistrade u cilju putovanja sa fun-faktorom. Dugi pravci u kombinaciji sa planinskim vijugavim putevima, brzim krivinama, prosečeni naseljenim mestima, šumom i makadamom zvučali su izazovno za nas i predstavljali su nam dobar izbor za otkrivanje svih vrednosti koja nudi mala Multistrada 950 S.
Prvi deo puta je uglavnom bio sastavljen od naseljenih mesta što nam je omogućilo da pri umerenoj vožnji sagledamo razlike između različitih režima rada motora koji su na raspolaganju. Motor svojom ponašanjem u vožnji uliva poverenje svakim pređenim kilometrom uz određene stvari koje su mogle da budu drugačije rešene radi veće udobnosti ali su verovatno ostavljene kao dodatne opcije za nadogradnju. Tu pre svega mislim na vizir koji na određenim brzinama pravi veliku turbulenciju vazduha, kao i na fuzastere koji svojom malom površinom i debelom gumom ne ulivaju poverenje sigurnog oslonca.
Što se vizira tiče, sistem pomeranja je odlično rešen i pomera se bukvalno u sekundi jednom rukom u vožnji. Međutim, mislim da bi morao biti nešto viši kako bi vozača potpuno zaštitio od vetra ispred i buke od turbulencije iza vizira koja nastaje.
Fuzasteri su prilično robusno napravljeni za namenu ovog motora, ali debela guma koja dolazi umetnuta u izliveni aluminijumski fuzaster utiče da mi se stopalo enduro čizme stalno uvija sve dok u jednom trenutku nisam slučajno iščupao gumeni umetak greškom od silnog uvijanja. Kako se situacija više ne bi ponavljala, a ja na neki način imao sigurniji oslonac, oba gumena dodatka/umetka stavljam u ranac i nastavljam dalju vožnju bez njih. Informacije radi, postoje enduro fuzasteri koji su ’’normalno’’ široki i obezbeđuju odličan oslonac vozaču, baš onakav na kakav sam navikao da imam na enduro motoru bilo u stojećem ili sedećem položaju, ali ti fuzasteri spadaju u dodatnu opremu. Verujem da je to nije problem kod klasično/normalnog/turing korisnika, te kod većine takvih vozača to neće biti nikakav problem.
Navika mi je iz enduro sporta da više kočim zadnjom kočnicom i da je često koristim zbog proklizavanja i nameštanja motora na terenu. Na Multistradi stičem utisak da kočenje nije tako direktno i intenzivno na način na koji sam navikao ili bar na koji očekujem, iako prednja kočnica bukvalno ostavlja bez daha svaki put kada do njene upotrebe dođe. Tu ’’zamerku’’ na zadnju kočnicu takođe smatram subjektivnom, s obzirom na stil vožnje na koji sam navikao.
Nakon prve pauze u Valjevu krenuo je izuzetno zanimljiv deo puta sa krivudavim putem i usponom ka vrhu Divčibara na nekih 1000 m.n.v. Držanje motora u krivinama deluje impresivno sa izuzetnim prijanjanjem guma za asfalt i uz fantastičan zvuk fabričkog izduva preko 6-7k obrtaja/min u Sport modu na svako oslobađanje snage motora ostaje osmeh na licu. Generalno se može reći da Multistrada 950 S pokazuje jedan pitom karakter u Urban ili Turing modu vožnje do nekih 4k obrtaja/min, a totalno drugi, onaj pravi strastveni italijanski i trkački u Sport modu preko 6k obrtaja/min. U trenutku kad oslobađate svu raspoloživu snagu 113 KS ’’male Multistrade’’, uz prateći zvuk auspuha koji ispunjava uši poput najbolje moguće muzike, počinjete da shvatate da je termin ’’mala Multistrada’’ potpuno neosnovan i neprikladan, te se postavlja pitanje da li zapravo možete da iskoristite potpun potencijal ovog agregata i motora na otvorenom putu? Verujem da većina vas koji ste upravo ovo pročitali doživljavate navedeni opis samo kao frazu, ali vas zato pozivam da što pre zakažete kod uvoznika vašu test vožnju ’’male Multistrade’’ i sami se uverite u sve gore napisano.
U želji da Multistradu 950 S probamo i van asfaltnog puta, kao i što njen naziv to nagoveštava, zastajemo na proplanku gde počinje makadamski put kako bi proverili ciklistiku motora van puta u Enduro režimu rada. Iako namena Multistrade 950S nije primarno makadam, naročito ne sa putnim gumama Pirelli Scorpion Trail 2 koje su se odlično pokazale na asfaltnom putu lošijeg kvaliteta, ciklistika motora daje mogućnost vožnje i na lakšem terenu. S obzirom na osetno manju veličinu prednjeg točka od 19’’ u odnosu na klasične enduro motore koji imaju prednji točak veličine 21’’, upravljivost je dosta drugačija i potrebna je dodatna korekcija motora na kormanu. Položaj vozača na Multistradi u stojećem položaju na fuzasterima deluje dosta dobro za jedan turing motor uz napomenu da sami fuzasteri ne pružaju dobar oslonac kao što sam već ranije napomenuo. Visina kormana je solidna i opšti osećaj upravljivosti i balansa motora uz osetno ispupčenje na donjem levom delu rama motora. Naime, obzirom na asimetriju rama Multistrade i amortizera koji se nalazi na levoj strani, moguće je da nije imao gde da se ’’sakrije’’ gornji nosač zadnjeg amortizera. Zato je ram nešto širi te leve strane u predelu lista noge u odnosu na desnu stranu. Naravno, osnovna namena ovog motora i nije za neku terensku vožnju, kao što sam već naveo, ali pruža korisniku mogućnost da se upusti na lakši teren poput nekog makadamskog puta, recimo do neke plaže na moru ili nekom vidikovcu na planini. U tom trenutku, jednostavnim prebacivanjem u Enduro mod, za par sekundi možete podesiti vašu Multistradu tako da aktivno ogibljenje da bude dosta mekše i udobnije. Takođe možete isključiti ABS na zadnjem točku i smanjiti kontrolu proklizavanja da biste mogli da zavrtite zadnji točak po makadamskim putevima kako biste potpuno uživali u čarima prirode i fleksibilnosti koju vam pruža nova Multistrada 950 S.
Multistrada 950 S definitivno isporučuje sve potrebne kvalitete jednog univerzalnog motora koji je putno orijentisan i može da zadovolji vaše potrebe u želji za putovanjem, a da pri tom ne razmišljate previše o uslovima puta, snazi motora ili da li ćete putovati sami ili udvoje. Bez obzira da li želite da putujete ili ćete se pretežno voziti samo po gradu ili u nekoj neposrednoj blizini, Dukati Multistrada 950 S nudi mogućnost da veoma brzo prilagodite sve vitalne funkcije motora prema sopstvenim potrebama i uslovima puta. U trenutku kada želite da otkrijete njen trkačko-sportski potencijal prebacivanjem u Sport mod, Multistrada 950 S vam garantuje visok fun-faktor koji će vas u svakom smislu ostaviti dugo sa širokim osmehom i velikim zadovoljstvom.
Pozitivno:
– izgled motocikla
– vrlo živahan agregat, željan obrtaja i brzine
– povoljni gabariti
– konfigurabilni režimi vožnje (podesiva elektronika, ogibljenje, snaga agregata)
– TFT ekran, sa svim mogućim informacijama
Negativno:
– fabrički vizir na najvišem položaju pravi turbolenciju oko kacige
– nešto tvrđe sedište
– gumeni dodaci na fuzasterima smetaju i vrlo lako mogu da ispadnu
– osetljivo kvačilo pri pokretanju motocikla iz mesta
– plastično ispupčenje na levoj strani rama
Sve u svemu, naš zajednički zaključak je da „mala“ Multistrada ni po čemu nije mala, već prava mera i motocikl sa kojim možete bukvalno sve.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana. Više o novom broju časopisa možete pročitati ovde.
Triumph nam je za 2020. godinu pripremio redizajnirani Speed Triple RS. Osim manjih estetskih promena, Triumph Speed Triple RS dobio je i snažniji agregat. U našem maniru proćićemo detaljno kroz sve tehničke karakteristike Speed Triple RS -a.
Speed Triple prvi put je predstavljen 2007. godine i tada je koristio trocilindrični agregat radne zapremine 675 ccm. Agregat od 675 ccm korišten je sve do 2017. godine kada je u Speed Triple RS ubačen novi trocilindrični agregat, ali ovog puta od 765 ccm. Za ovu godinu, radna zapremina agregata ostala je nepromenjena, ali uz određene zahvate na povećanju snage i što povoljnije krive obrtnog momenta.
Snažniji agregat sa linearnijom isporukom snage
U Triumph -u su sve zahvate na agregatu radili da bi povećali obrtni moment na nižim i srednjim obrtajima. Promene na agregatu radila je ista Triumph – ova ekipa koja je radila na agregatima za Moto2 šampionat.
Promene su izvršene na bregastoj osovini zaduženoj za otvaranja i zatvaranje izduvnih ventila. Kad smo kod izduva, redizajnirane su i izduvne grane koje sada omogućavaju bolji protok gasova. Budući da su na snagu stupile stroge Euro5 norme, Triumph je morao da prilagodi agregat tim strogim propisima. U tu svrhu Speed Triple RS sada poseduje dva katalizatora.
Dodatni trud od strane Triumph -a uložen je u smanjenju sila inercije unutar agregata. Klipnjače i kvaćilo izrađeni su preciznijom mašinskom obradom, što je rezultiralo smanjenjem inertnih sila unutar agregata za 7%.
Sve ove promene donele su povećanje snage na niskim i srednjim obrtajima za 9%, što uopšte nije malo i u praksi bi trebalo drastično da se primeti. Trocilindrični agregat zapremine 765 ccm sada isporučuje 121 KS (90,5 kW) pri 11.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 79 Nm pri 9.350 O/min.
Menjač je takođe doživeo promene – 1. i 2. stepen prenosa sada su kraći radi postizanja boljeg ubrzanja i bržeg promena stepena prenosa. Triumph Speed Triple RS zadržao je proklizavajuće kvačilo. Speed Triple RS trebalo da sa ovim promenama dobije bolji odziv na dodavanje gasa.
Lagan i agilan
Speed Triple RS može se pohvaliti da je jedan od najlakših motocikala u svojoj klasi. Šasija i zadnja viljuška na prethodnoj generaciji ovog modela pokazali su se kao izuzetno dobri, te su se u Triumph -u vodili filozofijom “ne diraj ono što je dobro”.
Novo ogibljenjei moćne kočnice
Jedna stvar koju su u Triumph -u želeli da poboljšaju na novoj generaciji Speed Triple RS -a je ogibljenje. Sada se napred nalazi potpuno podesi Showa BPF prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 115 mm.
Nazad se nalazi takođe potpuno podesivi Ohlins STX40 zadnji amortizer sa hodom od 131 mm.
Vrhunsko ogibljenje prate i moćne kočnice. Napred se nalaze dva diska prečnika 310 mm koje stiskaju moćne Brembo M50 četvoroklipne monoblok radijalno postavljene kočnice. Poluga prednje kočnice ima mogućnost podešavanja i to je još jedan veliki plus za Speed Triple RS.
Da bi užitak u vožnji bio bolji, Speed Triple RS fabrički dolazi sa Diablo Supercorsa SP v3 gumama.
Unapređena elektronika
Svi novi motocikli u današnje vreme dolaze sa sve naprednijim elektronskim paketima. Trend obogaćenja elektronskog paketa nije zaobišao ni Speed Triple RS.
Režimi vožnje dodatno su optimizovani zbog povećanja snage tokom celog raspona obrtaja. Speed Triple RS poseduje pet režima vožnje: putni (Road), kišni (Rain), Sport, za stazu (Track), kao i jedan režim u kojem vozač može prilagoditi podešavanja prema svojim potrebama, odnosno može samostalno da se podesi intenzitet delovanja kontrole proklizavanja, odziva na gas, i nivo ABS delovanja. U kišnom režimu snaga je ograničena na 100 KS.
Novina na ovom modelu je i brza šaltalica (qucik shifter) koji omogućava promenu prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.
Pregledan TFT ekran pruža dobru preglednost i pregršt informacija. Još jedna od novina na novom Speed Triple RS -u je i povezivanje pametnog telefona sa kontrolnom tablom. Ta opcija otvara mougćnost umreživanja GoPro aplikacije, navigacije, pregled primljenih poruka, menjanje pesme i raznih drugih opcija.
Agresivan izgled
Dizajn motocikla je agresivan i poprilično je ogoljen. Izgled nije preterano promenjen, osim prednjeg kraja koji je nešto drugačiji zbog ugradnje drugačijih usisnika za vazduh.
Svetlosna grupa izvedena je u LED tehnologiji na atraktivan način, preko dva simetrično raspoređena fara.
Triumph u poslednje dve godine vredno radi na unapređivanju starih i izbiacivanju novih modela, a Speed Triple RS samo je dokaz dobrog smera u kom Triumph trenutno ide.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana. Više o novom broju časopisa možete pročitati ovde.
Prva od tri uzastopne MotoGP trke završena je na stazi Motegi u Japanu. Vikend kojim je preovladavalo promenjljivo vreme na kraju je završen trkama po suvom vremenu.
Moto3 trka započela je odličnim startom Suzukija. Suzuki je dobar deo grupe predvodio grupu od nekih desetak vozača. Dvojica vodećih u šampionatu, Lorenco Dala Porta i Aron Kanet probijali su se iz kruga u krug ka vodećim pozicijama.
Do polovine trke Dala Porta i Kanet pridružili su se vodećoj grupi koja se smanjila na 6-7 vozača, a koju je i dalje predvodio Suzuki. Dala Porta je zatim uspeo da prestigne Suzukija i povede trku. Na jedanaest krugova pre kraja, Toni Arbolino, trećeplasirani u šampionatu doživeo je pad čime se oprostio od šanse za osvajanjem titule.
U poslednjoj trećini trke, Aron Kanet je pao. Do kraja trke Dala Porta je uspeo da sačuva vodeću poziciju i upiše novu pobedu u ovoj sezoni. Posle ove trke Dala Porta ima 47 bodova prednosti u odnosu na Kaneta. Na sledećoj trci dovoljno je da Dala Porta osvoji 3 boda i postaće šampion.
U poslednjoj krivini odlučivala su se mesta na podijumu. Arenas, Suzuki i Vieti pre poslednju krivinu borili su se za podijum. U poslednjem trenutku Vieti je uspeo da prestigne Suzukija za treće mesto, dok je Arenas osvojio drugu poziciju. Suzuki je na kraju morao da se zadovolji četvrtom pozicijom iako je vodio gotovo više od polovine trke.
Rezultati Moto3 trke
Moto2 trka protekla je u znaku Luke Marinija koji je odlično startovao sa pol pozicije. U prvim krugovma trke izdovjili su se Marini i Baldasari, dok je na trećoj poziciju odlične uvodne krugove vozio Čantra. Odlična borba vodila se između Martina, Markeza i Šrotera za petu poziciju.
U međuvremenu, Tomas Luti je napredovao do druge pozicije prstigavši Baldasarija. Ubzo je Luti prestigao i Marinija i zatim je započela borba za pobedu između njega i Marinija. Luti je vodio nekoliko krugova, dok mu je Marini neprestano “disao za vratom”. Na 2 kruga pre kraja trke Marini je uspeo da prestigne Lutija i da opet povede trku.
Na dva kruga pre kraja trke Martin je stigao i prestigao Baldasarija za treću poziciju. Martinu je ovo prvi podijum u Moto2 šampionatu.
Rezultati Moto2 trke
MotoGP trku na stazi Motegi odlično je startovao Markez sa pol pozicje. Markez je samo u jednom trenutku na kratko izgubio prvu poziciju od Kvartarara, ali je brzo povratio prvo mesto i nije ga ispuštao do kraja trke. Markez je još jednom odvezao fantstičnu trku upisavši četvrtu pobedu za redom. Sa ovom pobedom Markez je doneo Hondi titulu konstruktora.
Kvartararo je tokom prve polovine trke pokušao da smanji zaostatak za Markezom, ali je na kraju morao da se zadovolji drugim mestom. Zahvaljujući drugoj poziciji Kvartararo je osigurao titulu “Rookie” godine.
Bitka za treće mesto vodila se između Milera, Morbidelija, Dovicioza i Vinjalesa. Doviciozo je u poslednjoj trećini trke preuzeo treću poziciju od Morbidelija. Doviciozo je u poslednjim krugovima trke sustizao Kvartarara, ali mu je na kraju ponestalo krugova te je morao da se zadovolji trećom pozicijom.
Rezultati MotoGP trke
Sledeća trka vozi se već za nedelju dana na stazi Filip Ajlend u Australiji.
Za diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Motegi predlažemo da svratite do teme na forumu.
Novi broj Bjbiker magazina je ugledao svetlo dana. Više o novom broju časopisa možete pročitati ovde.
Novi broj našeg magazina je završen i posle nešto dužeg čekanja, tu je pred vama. U novom broju možete pročitati detaljni test motocikla Honda Africa Twin Adventure Sport, predstavljanja novih motocikala, opreme, kao i zanimljive putopise i novosti iz moto sporta.
Odlučili smo da ubuduće naš BJBikers Magazin nastavimo kao dvomesečni broj i to kao isključivo digitalni magazin. Razloga za takvu odluku ima dosta, ali u suštini, na osnovu podataka o prodaji časopisa na kioscima smo shvatili da prosto kroz print ne dopiremo do dovoljno ljudi da bi taj trošak imao smisla. Pritom, suviše smo energije uložili u pripremu štampanog broja, da smo zapostavili sajt. A sajt i forum dopiru do značajno većeg broja motociklista, u odnosu na prodati tiraž na kioscima. Uz sve to, oglašivačima je puno zanimljiviji sajt za promociju, što je takođe prirodno i logično.
Zato, plan za dalje je da se maksimalno fokusiramo na sajt i forum, na način da pravovremeno objavljujemo materijal koji smo spremili, a da nastavimo časopis kao digitalni dvomesečnik, tako što ćemo najbolji sadržaj iz prethodnog perioda dodatno obogatiti tekstom i fotografijama. Takođe, osvežićemo forum u sledećih mesec dana, biće određenih novosti i što se toga tiče. Uz tehnička poboljšanja, planiramo da proširimo redakciju sajta, kao i uredništvo foruma. Puno posla je pred nama u svakom slučaju, tako da nema govora o usporavanju, već obrnuto.
U svakom slučaju, hvala svima koji su nas podržavali do sada bilo kupovinom godišnje pretplate, bilo kupovinom broja na kioscima. Javićemo se svim pretplanicima oko refundacije preostalog dela pretplate.
Za ovaj sunčani oktobarski petak pripremili smo vam nove vesti iz protekle nedelje iz oblasti moto sporta i moto industrije. Uživajte u našem izboru.
Yamaha predstavila novi MT 125
Yamaha je rešila da se za sledeću sezonu pobrine i za motocikle manje radne zapremine. Tako je ove nedelje zvanično predstavljena nova Yamaha MT 125. MT 125 namenjen je mladim vozačima sa A1 kategorijom koji tek prave svoje prve kilometre u svetu motociklizma. Yamaha MT 125 može da se pohvali atraktivnim izgledom.
Uskoro na našem sajtu očekujte i detaljno predstavljanje Yamahe MT 125.
EICMA sajam se polako bliži i svaki dan nam pristižu informacije o novim modelima za 2020. godinu. Ducati je otkrio neke od tehničkih detalja u vezi sa Streetfighter V4 modelom. Kao što možete i da pretpostavite, brojke su impozantne. Streetfighter V4 iz svog V4 agregata radne zapremine 1.104 ccm isporučivaće čak 208 KS pri 12.750 O/min. Težina motocikla iznosiće oko 180 kg.
Zarko u LCR Hondi
Žoan Zarko je ove godine baš zanimljiva tema za sve moto magazine. Najnovija vest je da će Zarko na poslednje tri trke u sezoni voziti za LCR Hondu. Zarko će menjati Nakagamija iz razloga što Japanac odlazi na operaciju ramena. Nakagami je na Asenu teško povredio rame i više nije u mogućnosti da neometano vozi. Oporavak od operacije trajaće oko 3 meseca pa je Nakagami odlučio da sad odradi operaciju i da se bude oporavljen za prvi test u februaru.
Folger produžio ugovor sa Yamahom
Jonas Folger produžio je ugovor sa Yamahom i još najmanje godinu dana obavljaće ulogu test vozača za Yamahu. Biilo je reči da će Zarko biti novi test vozač, ali do ove realizacije nije došlo jer se čelnicima Yamahe nije svidelo to što je Zarko potpisao za LCR Hondu. Folger je prema rečima Vinjalesa i Rosija do sad obavio odličan posao, pa Yamahi nije bilo teško da produži ugovor sa njim.
To je sve što se tiče našeg izbora moto vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje očekujte nove vesti.
Izbacili smo broj 6 Bjbikers magazina. Ovaj, ali i ostale digitalne brojeve našeg časopisa možete pronaći ovde.
Stigao je novi petak, a sa njim još jedan putopis iz naše bogate riznice putopisa. Ovog puta putopis je napisao član foruma @mali_veselja koji se sa svojom ekipom uputio u avanturu Banjaluka – Chernobyl. Da, da, upravo onaj zloglasni Černobilj koji nas je sve mogao koštati glave. Da ne dužimo priču, prepustite se lepom putopisu i uživajte!
CRVENE TREŠNJE…
Proljeće 1986. Maj je tek počeo, a trešnje nikada ljepše. Kako dijete od 8 godina da shvati zašto mu brane da ih bere, zasto ih ne smije jesti? Kakve su to čestice radijacije na njima kada se ništa ne vidi i voda ih, kažu, ne može oprati?
Jednog toplog julskog dana, iste te godine, u Laktaše su dosli naši vršnjaci iz Černobila. Primile su ih porodice koje su se dobrovoljno javile da kod njih mogu boraviti mjesec dana. Nakon tih mjesec dana su otišli od nas ali se svojoj pravoj kući nikada nisu vratili.
Godinama poslije sam shvatio o čemu se tu radi, ali žal za onim trešnjama je ostao zauvijek.
Možda su baš one doprinijele fascinaciji Černobilom i onim što se u njemu desilo.
Pročitao sam sve o katastrofi što mi je došlo do ruke, gledao slike Pripjata i Černobila, igrao kompjuterske igrice i maštao o odlasku na to mjesto.
Trebalo je da prođu 32 godine da se poklope neke stvari i da nađem prijatelje (čuj mene prijatelje… ludake) koji dijele istu fascinaciju i želju za putovanjem.
Negdje u julu prošle godine, nakon povratka iz Turske, sjedili smo Kleps, Ljubiša, Vlado i ja i sumirali utiske sa tog putovanja. Poneseni pozitivnom energijom i pokojim pivom, počeli smo razmišljati o sljedećim putovanjima. Gdje otići, a da to ne budu “standardne” moto destinacije?
Riječ po riječ, mjesto po mjesto, kilometar po kilometar i zastadosmo kod jedne tačke na karti – Zona isključenja.
Listamo putopise, tražimo informacije i vidimo da tamo niko nikada iz BiH motorom nije otišao.
Dogovorili smo se da sljedećih dana provjerimo sve opcije za taj put: koje su moguće rute, agencije za ulazak u zonu isključenja, troškovi i ostale stvari. Zima je pred nama i imamo za sve to vremena.
Međutim, kako to obično biva, kad imaš puno vremena na raspolaganju… Zima prođe, a mi nismo uradili gotovo ništa.
Prvi ozbiljniji sastanak pravimo tek polovinom aprila i dogovaramo da bi na put trebalo krenuti pred kraj maja. Na drugom sastanku se činilo da od te zamisli neće biti ništa. Svako je imao neke svoje probleme. Ipak, ne odustajemo definitivno i zaključujemo da se pripremamo kao da sigurno idemo. Mijenjaju se gume na motorima – naši “šlaufi” ostaju, stavljaju nove pločice, filteri i slične “sitnice”.
Ozbiljan sastanakJa mijenjam plociceLjubiša mijenja pločice
U međuvremenu na HBO TV kanalu kreće serija Černobil što dodatno raspaljuje vatru i unosi blagi nemir. Negdje oko 10-11. maja shvatili smo da moramo presjeći – ili idemo ili od puta nema ništa. Sjedamo ponovo i biramo agenciju za ulazak u zonu, plaćamo karte i biramo rutu (pomogla je malo i rakija… da budem iskren). Plan je da krenemo 24. maja kako bismo bili u Kijevu 26., a u Zoni isključenja 27. maja.
Drugi ozbiljan sastanak
Nekoliko dana pred put svako rješava neke svoje obaveze. Vremenska prognoza za put i mjesto gdje idemo je katastrofalna – kiša, prolomi oblaka… Razmišljamo o odgađanju puta, ali na kraju ipak odlučujemo: IDEMO!
Dan 01. Laktaši (za mene Banjaluka) – Debrecen 24.05.2019.
Dogovor je da se okupimo u pola osam, popijemo kafu i krenemo oko osam. Svi smo zakasnili po koji minut te dok smo popili kafu, pozdravili sa sa prijateljima koji su došli da nas isprate i sjeli na motore već je bilo pola devet. Vrijeme je odlično, a od najavljene kiše ni traga.
Vjerni drug je spreman
Prvu dionicu od Laktaša do Prnjavora smo odvezli autoputem što je dobro došlo kao laganih 30 kilometara za zagrijavanje. Preko Dervente stižemo do graničnog prelaza u Brodu. Tu smo svi nasuli gorivo jer smo se dogovorili da svi sipamo gorivo u isto vrijeme da ne bismo gubili vrijeme na bespotrebna pojedinačna stajanja.
Brzo završavamo graničnu kontrolu i krećemo dalje. Put nas vodi od Slavonskog Broda, preko Đakova, Osijeka i Belog Manastira na granični prelaz Duboševica – Határátkelőhely. Slavonska ravnica, šume i traktori. Krivine su izgleda zaboravili da postave na ovaj put.
Prvu pauzu pravimo u Mohaču. Kupujemo pecivo u pekari i pravimo pravu malu gozbu (pašteta i naresci) serviranu na motorima.
Put kroz Mađarsku je uglavnom dobar, a na nekim mjestima nas usporavaju radovi na putu, ali ništa strašno.
Vjetar duva u ovom pravcu…znaci idemo tamo
Na nekih 100 kilometara do Debrecena pravimo pauzu za sipanje goriva i kafu te na booking-u rezervišemo smještaj za tu noć. Svaki dan smo smještaj rješavali na isti način. Negdje pred dolazak na odredište za taj dan otvorimo booking i rezervišemo. Pred Debrecenom počinje kiša i pljusak traje nekih 5 minuta pa kišna odijela ni ne oblačimo.
Stižemo pred hotel i motore parkiramo pred sam ulaz – na gradski parking koji se ne naplaćuje poslije 18 časova, pa tu pravimo prvu ‘’ozbiljniju’’ uštedu. Smještamo se u sobu i klasično – tuš, presvlačenje, pa na pivo. Mi se odlučujemo za neko mađarsko točeno koje je bilo veoma dobro. ,
Nakon par piva, šank smo zamijenili krevetima. Zaspati nije bilo teško…
Konji na pojilu, nepoznat autor, ulje na platnu, 1764. god.
Dan 2. Debrecen – Rivne
Brzo smo zaspali a još brže se probudili. Adrenalin je uradio svoje i svi smo bili budni već u pola pet, polako se spremili, popili kafu i u 06:00 smo bili spremni za polazak. Cilj za taj dan je bio stići u Rivne. Do ulaza u Ukrajinu je nekih 120 kilometara koje brzo prelazimo.
Ovaj dio puta vozimo po jako dobrom asfaltu. Naselja su sve rjeđa a priroda sve ljepša.
Na dvadesetak kilometara do granice stajemo u prirodi i priređujemo pravu gozbu… naravno, bajkerski, u prirodi.
Stižemo na granični prelaz Zahony – Tysa i ubrzo smo u Ukrajini.
O načinu prelaska ukrajinske granice smo imali razne informacije sa neta, uglavnom ne baš dobre. Navodno, procedura traje tri sata, komplikovana je i potrebno je privremeno cariniti motore, platiti neku taksu i šta sve ne.
Na rampi su dva vojnika naoružana kalašnjikovima. Zagledaju tablice i na neku potvrdu zapisuju broj tablica i daju svakom vozaču. BiH tablice imaju format: 111 A 111. Dakle tri broja, slovo i tri broja. Kod jednog od nas je na zadnja dva broja naljepnica BiH… zbog, jel’te, radara. Vojnik zagleda i nemarno na potvrdu piše: 111 A 1bih.
O strogoći kontrole toliko.
Zatim dolazimo na sljedeću rampu gdje nam policajac pokazuje da parkiramo motore sa strane, uzmemo dokumenta, dođemo do kućice i stanemo u red. Red nije veliki pa brzo stižemo do kontrole. Procedura je takva da predaš sva dokumenta, policajac ih uredno skenira i ideš dalje. Vlado i Ljubiša prolaze bez pitanja i na red dolazimo Kleps i ja. Kad je Kleps predao dokumenta policajcu je zazvonio telefon. Razumijem da nekome objašnjava da nas ima četiri i da smo iz Bosne. Policajac nas pita nešto i govori moto klub, moto klub. Naravno, niko nikoga ne razumije pa nemarno odmahuje rukom i šalje nas dalje. Sa motorima dolazimo do carinika kome opet predajemo sva dokumenta. Traži da otvorimo gornje kofere da pogleda pa, reda radi zaviruje u njih, daje nam dokumenta i kaže da možemo ući u Ukrajinu. Sjedamo na motore i na izlazu opet dolazimo do rampe koju čuvaju dva naoružana vojnika. Njima predajemo one potvrde koje smo dobili na početku i napokon smo u Ukrajini.
Budući da je Putopis Banjaluka – Chernobyl opisan detaljno i propraćen sa pregršt lepih fotografija, predlažemo da sa čitanjem putopisa nastavite u temi na forumu.
Izbacili smo broj 6 Bjbikers magazina. Ovaj, ali i ostale digitalne brojeve našeg časopisa možete pronaći ovde.
Posle dve nedelje i trke na Tajlandu, MotoGP šampionat ovog vikenda nastupa na stazi Motegi u Japanu. Sa ovom trkom počinje pakleni tempo od tri trke koje će se voziti u tri nedelje.
Staza Motegi nastala je kao Hondina test staza, što znači i da je u vlasništvu Honde. Motegi je završen 1997. godine, a MotoGP prvi put je vožen na ovoj stazi 1999. godine. Staza je dužine 4.800 metara i sastoji se od 6 levih i 8 desnih krivina uz najduži pravac od 762 metra.
Zanimljivo je da Motegi poseduje i ovalnu stazu koja je napravljena sa ciljem da privuče NASCAR u Japan. Taj tip trka nikad nije zaživeo, ali je Motegi kao trkačka staza postao popularan u Japanu, naročito posle povlačenja Suzuke iz MotoGP šampionata.
Markez na Motegi dolazi rasterećen posle osvajanja titule na Tajlandu. Ipak, Markez ima još jedan bitan zadatak ispred sebe, a to je osvajanje titule konstruktora za Hondu, kao i osvajanje timske titule.
Honda ima solidnu prednost od 77 bodova u plasmanu konstruktora, dok u borbi za timsku titulu zaostaje 17 bodova za fabričkom Ducati ekipom. Treba istaći da je veliki deo bodova za Hondu osvojio upravo Markez. Od osvojenih ukupno 331 boda, Markez je osvojio čak 325.
Na Motegiju očekujemo da Ducati ponovo bude konkurentan i da se bori za pobedu. Na Motegiju ćemo još jednom gledati Žintolija u ulozi test vozača za Suzuki. Kad smo kod Suzukija, očekujemo dobru trku od Rinsa.
Lorenco će na Motegiju imati mali jubilej u vdiu 200. starta u svoj GP karijeri. Nisam baš siguran koliko će mu ovaj jubilej značiti, budući da je Lorenco u velikoj rezultatskoj krizi.
Što se Yamahe tiče, u prethodne dve godine Motegi im je bila jedna od staza na kojoj su se mučili da ostvare dobar rezultat. Fabio Kvartararo je izjavio da obožava Motegi, pa možemo očekivati još jedan dobar rezultat, a ako se kockice slože, možda Kvartararo upiše i prvu pobedu.
Valentino Rosi je izjavio da će posle katastrofalne prethodne dve trke na Motegiju pokušati totalno drugačije podešavanje motocikla u cilju rešavanja problema sa brzim trošenjem zadnje gume.
Motegi je jako zahtevna staza po pitanju kočenja i iz tog razloga će svi motocikli biti opremljeni većim diskovima prečnika 340 mm.
Jaka kočenja postavljaju veliki izazov za prednje Mišelin gume. Pravolinijska kočenja sa uspravljenim motociklom znači da će se srednji deo gume trpeti najviše opterećenja. Mišelin će na Motegi doneti prednje meke, srednje i tvrde komponente guma, koje će sve biti simetrične.
Po pitanju zadnjih guma situacija je nešto drugačija. Motegi poseduje gotov četiri pravca na koja se izlazi iz oštrih krivina. To sve u praksi znači da je potrebno dobro ubrzanje na izlazu iz krivina, što opet znači da će zadnje gume trpeti veliko opterećenje. Mišelin je pripremio zadnje asimetrične gume za tvrđom desnom stranom gume.
Valja spomenuti jednu malu izmenu po pitanju rasporeda trka. Raspored izlazaka na stazu razlikovaće se po tome što će posle Moto3 na stazu izaći Moto2 kategorija, dok će MotoGP biti poslednja kategorija u rasporedu treninga.
Sve treninge i kvalifikacije i dalje možete pratiti na kanalima Sport Kluba.
Za diskusiju i raspravu oko trkačkog vikenda na Motegiju predlažemo da svratite do teme na forumu.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak
02:00 – 02:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 02:55 – 03:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 03:55 – 04:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
06:15 – 06:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 07:10 – 07:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 08:10 – 08:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
02:00 – 02:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 02:55 – 03:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 03:55 – 04:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
05:35 – 05:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 06:00 – 06:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 06:30 – 07:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 07:10 – 07:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 07:35 – 07:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 08:05 – 08:20 Moto2 Qualifying Nr. 1 08:30 – 08:45 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
01:40 – 02:00 Moto3 Warm Up 02:10 – 02:30 Moto2 Warm Up 02:40 – 03:00 MotoGP Warm Up
