Motorno ulje je najbitnija stvar za dug životni vek agregata kao i za pružanje maksimalnih performansi, pa iz tog razloga slobodno možemo reći da je ulje krv našeg motocikla. Tržište je prepravljeno raznim tipovima ulja, kao i uljima u različitom rasponu viskoziteta. Da bismo vam neke stvari u vezi sa uljem bile jasnije, pokušaćemo da razjasnimo najbitnije stvari vezane za ulje. Iz tog razloga smo u ovaj tekst ubacili sve što treba da znate o uljima za motocikle.
Glavna funkcija motornog ulja je smanjenje trenja i habanja pokretnih delova unutar agregata.Ulje ima i funkciju deterdženta i služi da ispere naslage starog ulja kao i metalnih opiljaka iz menjača i ostalih pokretnih sklopova unutar agregata. Takođe, motorno ulje je zaduženo za podmazivanje klipa i klipnih prstenova kao i za hlađenje agregata. Motorno ulje hladi agregat tako što odvodi toplotu sa delova koji se zagrevaju prilikom rada agregata.
Da ne bi dolazilo do pregrevanja agregata, veoma je bitno da količina ulja u agregatu uvek bude na propisanom nivou. Nije retko da usled manjka ulja u agregatu dođe i do topljenja laka na namotajima alternatora. Isti problem može da se javi i ako je ulje staro. Staro ili izrađeno ulje više nije sposobno da odvodi temperaturu kao ni da podmazuje agregat ili da skuplja nečistoću. Zato je neophodno menjati ulje u intervalima predviđenim od strane fabrike, a nekad i češće ako se agregat izlagao velikim naporima (vožnja na trkačkoj stazi, česta upotreba motocikla na off road vožnjama i slično).
Pod motornim uljem podrazumeva se bilo koja supstanca koja se sastoji od baznog ulja sa aditivima. Osnovni aditivi koje sadrži gotovo svako ulje su aditivi protiv habanja, deterdženti, disperzatori kao i aditivi za poboljšanje viskoznosti višestrukih ulja. Ti aditivi su zaduženi za gore pomenuto čišćenje agregata i neutralisanje kiselina koje se pojavljuju pri dodiru sa kiselinama koje potiču iz goriva.
Sastav ulja je manje-više sledeći: 70-95% čini baza, a od 5-30% čine aditivi.
Aditivi su kompleksna jedinjenja koja poboljšavaju određene osobine baznih ulja i imaju dodatne zadatke. Dele se prema nameni na:
antioksidanti – sprečavaju razgradnju ulja
deterdženti – spiraju produkte sagorevanja goriva I ulja
disperzanti – raspoređuju nečistoće po celoj zapremini ulja, da ne bi ometale protok
inhibitori korozije – sprečavaju koroziju
aditivi za sprečavanje penušanja
aditivi za smanjenje habanja
modifikatori viskoziteta – utiču na gustinu ulja
Ranije smo već pisali o razlici između mineralnih, polusintetičkih i sintetičkih dvotaktola (taj tekst možete pročitati ovde) . U sklopu tog teksta opisali smo i podelu ulja u zavisnosti od finoće prerade. Budući da se sva ulja dobijaju na isti način, ponovićemo gradivo iz 2. broja u vezi sa grupama ulja:
Prvu grupu ulja čine ulja koja su najmanje rafinisana. Ova ulja sadrže visok nivo aromatičnih i isparljivih jedinjenja koja razblažuju pravo ulje za podmazivanje.
Druga grupa ulja nastaje dodatnim rafinisanjem ulja iz prve grupe. Ulja iz druge grupe sadrže manje nečistoća u odnosu na ulja iz prve grupe.
Treća grupa ulja je najrafinisanija i sadrži veoma malo nečistoća i primesa. Ulja iz ove grupe se nazivaju i sintetičkim baznim uljima zbog izuzetne rafinisanosti i ta ulja još nose i naziv tehnička mineralna bazna ulja. Ovaj tip ulja su u stvari mineralna ulja koja možete naći na tržištu.
Četvrtu grupu ulja čini polialfaolein materijal koji se stvara putem hemijske reakcije. Polialfaloin je tip polimera koji je vrlo stabilan zbog uniformnih molekula. Ova uniformnost pomaže ulju da zadrži svoju molekularnu strukturu kroz velike temperaturne razlike.
Peta grupa ulja su sintetski esteri koji su takođe nastali hemijskom reakcijom. Te supstance uglavnom imaju vrlo visoku termičku stabilnost i ne mešaju se sa mineralnim uljima i na tržištu nose naziv 100% sintetička (100% synthetic ili Full synthetic). Pored ovih oznaka na ambalaži bi trebala da se nalazi i oznaka ”ester” koja označava da se radi o potpuno sintetičkom ulju.
Razlog ekspanzije sintetičkih ulja se može objasniti prednostima nad mineralnim u smislu:
više otpornosti na oksidaciju
više termičke stabilnosti
višeg indeksa viskoznosti
više temperature paljenja
niže isparljivosti
manja toksičnost
dužeg veka u eksploataciji, odnosno manjih troškova održavanja
Pošto smo opisali osnove ulja, prećićemo na još neke osnovne pojmove.
Viskozitet ulja
Viskozitet ulja označava otpornost tečnosti na protok. Motorno ulje prilikom zagrevanja postaje ređe, odnosno, postaje gušće kada se ohladi. To je veoma bitno znati naročito ako koristite motocikl u velikom rasponu temperatura. Ranije su u proizvodnji bila zastupljena ulja za zimsko i ulja za letnje vremenske uslove. Na sreću, u poslednjih 50 godina razvijena su ulja koja mogu da se koriste i tokom zime kao i tokom leta, što znači da podnose visoke kao i niske temperature.
Na primer ukoliko ulje nosi oznaku 10W-40, oznaka W znači da se radi o uljima koja su namenjena za upotrebu i u zimskom periodu. Broj 10 označava viskozitet ulja pri zimskim, odnosno niskim temperaturama (nešto više o tome u narednim redovima). Što je taj broj niži viskozitet ulja je manji, odnosno ulje je ,,ređe“. Broj 40 označava viskozitet ulja pri radnoj temperaturi i što je ovaj broj veći, ulje je gušće. Pa tako 10w50 ima iste karakteristike u hladnim uslovima, ali će pri radnoj temperaturi biti gušće u odnosu na 10w40)
Viskozitet, odnosno gustina ulja je definisana prema standardu koji propisuje da se viskozitet meri na -18 stepeni celzijusa kao i na temperaturi od 100 stepeni celzijusa.
Poučno je znati i sledeće informacije o vremenu koje je potrebno motoru da dostigne tačku podmazivanja na 0 stepeni celzijusa (hladan start):
0WXX – 2.8 sec
5WXX- 8 sec
10WXX- 28 sec
15WXX- 48 sec
Što su brojevi koji označavaju viskozite u većem razmaku jedan od drugih, to je ulje bolje po pitanju emisije štetnih gasova. Sa druge strane, veći raspon u brojevima ide na uštrb boljeg podmazivanja. Na primer, ulje 5W-50 je odlično za emisiju štetnih gasova, a lošije za podmazivanje, dok je ulje 10W-40 odlično za podmazivanje, a nešto lošije za emisiju štetnih gasova.
Imajte na umu da uvek sipate ulja koja su namenjena za motocikle. Upotreba motornog ulja predviđenog za motocikle bitna je iz razloga što je ono napravljeno i za podmazivanje kvačila (osim ukoliko je na motoru suvo kvačilo) i menjača. Ulje za automobile je predviđeno samo za podmazivanje unutrašnjih komponenti agregata, dok je menjač odvojen od agregata i u njega ide drugačiji tip ulja.
Za dug životni vek i pravilno funkcionisanjevašeg agregata važno je uvek koristiti ulje preporučeno od strane proizvođača, zatim periodično proveravajte nivo ulja i menjajte ulje i filtere u propisanim intervalima.
Ipone,uljavisokogkvaliteta
Firma Moto Bike iz Kaća, učestvovala je u izradi ovog teksta dostavljanjem relevantnih podataka vezanih za viskozitet. Budući da je firma Moto Bike ujedno i uvoznik Ipone ulja koja su veoma zastupljena na našem tržištu, valjalo bi napisati koju reč i o ovom poznatom brendu.
IPONE je francuski brend (Pravilno se izgovara – Ipon, a ne Ajpon). Fabrika je osnovana 1985. godine, u okolini Marseja i postoji već preko 30 godina. Ipone je ime dobio po pobedničkom zahvatu u džudou.
Ljudi iz Ipone -a imaju puno poverenje u premijum kvalitet svojih proizvoda. Oni nisu samo obični hemičari, već su pasionirani zaljubljenici u motore, koji znaju šta je najbolje za motocikl. Stav im je da svaki proizvod treba konstantno unapređivati. Ipone trenutno ima 140 različitih proizvoda, tj. najširu paletu proizvoda na tržištu koja je fokusirana samo na motore. Osim toga, Ipone je kompanija koja veoma vodi računa o zaštiti okoline. Ipone se razlikuje od ostalih fabrika ulja jer proizvodi isključivo ulja za motocikle.
Na Iponovom sajtu www.ipone.rs možete naći pretragu koja je rađena po fabričkim specifikacijama i na njoj možete lako pronaći ulje koje Vam je potrebno. Firma Moto – Bike iz Kaća zvanični je uvoznik za IPONE od 2011. godine i kod njih možete pronaći sva potrebna ulja za vaš motocikl.
U firmi Moto Bike osim Ipone ulja možete pronaći i mnoge druge rezervne delove za motocikle. Sve artikle možete pregledati u Moto Bike web shop -u. Ostale informacije možete pronaći i na njihovom zvaničnom sajtu.
Tekst ” Sve što treba da znate o uljima za motocikle ” možete pročitati u broju 6 Bjbikers časopisa. Digitalne verzije naših časopisa možete pročitati ovde.
WSBK šampionat je za vikend gostovao u Argentini. Argentina i staza San Vilikum nisu se ni ove godine proslavili, bar što se WSBK šampionata tiče. Zašto se tačno nisu proslavili objasnićemo dalje u izveštaju.
Nervoza među vozačima počela je već na prvim treninzima. Vozače je sačekala izuzetno prljava staza na koju je vetar naneo dosta prašine. Zbog prljave staze vozači su vozili oko 7 sekundi sporije krugove u odnosu na prošlu godinu.
Situacija se dodatno zakomplikovala u subotu kada je temperatura staze dodatno porasla što je izazvalo novi problem. Naime, prošle godine su se vozači žalili da se asfalt na jednom delu staze raspada. Vodeći na stazi San Vilikum potrudili su se da ovaj propust isprave te je taj deo staze ponovo asfaltiran. Problem je ispao što je taj deo staze asfaltiran par dana pre početka trkačkog vikenda, što je uz povišenu temperaturu prouzrokovalo da se iz asfalta pojavilo nešto slično ulju, što je učinilo taj deo staze nešto klizavijim.
Tokom treninga u subotu staze je već bila u boljim uslovima što se prljavština tiče, ali je veliki deo vozača smatrao da trka ne bi trebalo da se vozi. Predlog vozača je bio da se trka odloži za nedelju, to jest da se u nedelju voze dve trke normalne dužine. Ovakav predlog iznet je jer su se u nedelju očekivale niže temperature, a pri nižoj temperaturi problem sa asfaltom ne bi bio toliko izražen.
Vozači su pred samu trku većali i većina nije bila za to da se trka vozi. Međutim direkcija trke nije htela da odloži trku i ostalo je na vozačima da odluče da li će da voze ili ne. Pred samu trku održan je još jedan sastanak i posle sastanka 6 vozača je odlučilo da ne vozi trku. Među tih 6 vozača bili su Dejvis, Kijonari, Kamijer, Laverti, Melandri i Kortese. Trku nije startovao ni Loris Baz, ali je njegovo nepojavljivanje na trci uzrokano padom koji je doživeo tokom kvalifikacija.
Pomalo čudan start trke sa samo 12 vozača protekao je u Reinom i Bautistinom dobrom startu. Bautista je startovao sa pol pozicije, ali je Rea uspeo da mu se suprotstvai u prvih nekoliko krivina. Snaga Ducati Panigale V4R -a došla je do izražaja na kilometartskom pravcu na kom je Bautista bez puno muke uspevao da prestigne Reu. Njih dvojica borili su se nekoliko krugova, ali je Rea upao u probleme sa gumama te je morao da prepusti pobedu Bautisti.
Razgatlioglu je uspeo da osvoji treću poziciju, a četvrto mesto izborio je Van der Mark. Van der Marke, Louz i Razgatlioglu bore se za treće mesto u generalnom plasmanu.
Dobru trku odvezli su Žordi Tores i domaći vozač Leandro Merkado. Njih dvojica trku su završili na osmoj i devetoj poziciji.
U nedelju su svi vozači startovali sprint trku. Temperatura staze je bila niža u odnosu na subotu, što se pozitivno odrazilo i na vremena koja su vozači postavljali, a koja su bila znatno bolja u odnosu na prethodnu trku.
Na sprint trci je Rea rešio da ne dopusti Bautisti da ga pobedi, pa je već od starta nametnu odličan ritam koji Bautista nije uspeo da isprati. Bautista je pokušao da uzvrati u toku trke, ali je Rea jednostavno bio brži i došao je do nove pobede, dok je Bautista morao da se zadovolji drugom pozicijom.
Treće mesto opet je pripalo Razgatliogluu, dok su iza njega trku završili Dejvis, Louz i Van der Mark.
Druga trka prošla je u sličnom maniru kao i sprint trka. Rea se već na početku trke pozdravio sa ostatkom vozača i odmah je nametnuo jak tempo koji niko nije mogao da isprati. Do kraja trke Rea je pobedio sa 5 sekundi prednosti u odnosu na drugoplasiranog.
Bautista je tokom trke upao u probleme sa gumama i izgubio je poziciju od Razgatlioglua, a zatim i od svog timskog kolege Dejvisa. U poslednjim krugovima Bautista se jedva odbranio i od Van der Marka i trku je završio na četvrtom mestu.
Sa druge strane, Dejvis je imao odličnu trku. Na startu se malo mučio, ali kako je trka odmicala Dejvis je imao sve bolji ritam. Do sredine trke Dejvis se probio na drugo mesto, ali je do tad Rea već napravio veliku prednost te je Dejvis morao da se zadovolji drugom pozicijom.
Treće mesto opet je osvojio Toprak Razgatliolu koji je još jedan korak bliže borbi za treću poziciju u generalnom plasmanu.
U supersport trci smo očekivali borbu između Karikasula i Krumenahera i na kraju nismo ostali uskraćeni za uzbuđenja. Od samog početka trke vodila se lepa borba za pobedu između 7-8 vozača. Kako je trka odmicala kao najbrži istakao se Kluzel. Kluzel je tokom sredine trke uspeo da se izbori sa grupom i napravi solidnu prednost koju nije ispuštao do kraja.
Borbra za podijum vodila se između Mahiasa, Vinjalesa, Perolarija, Karikasula, De Rose i Krumenahera. U prvom delu trke činilo se da bi Karikasulo mogao do pobede, dok su u drugom delu trke bili brži Mahias i Krumenaher.
Karikasula i Krumenahera su greške koštale podijuma, dok je Mahias bio konstantniji, što mu je na kraju donelo drugu poziciju. Odličnu trku imao je i Isak Vinjales koji je uspeo da zabeleži treću poziciju ispred Perolarija.
Krumenaher je u poslednjim krugovima trke bio na trećoj poziciji, ali je posle jedne greške izbguio treće mesto našavši se ispred Karikasula. Karikasulo nije hteo da završi trku iza Krumenahera pa je posle povratnog pravca izveo manevar preticanja pri čemu je došlo do kontakta između njega i Krumenahera. Na sreću obojica su ostali na motociklima, ali je Krumenaher izgubio poziciju i od De Rose.
Karikasulo je trku završio na 5. dok je Krumenaher završio na 7. mestu. Kluzelova pobeda je Francuza matematički zadržala u borbi za titulu jer zaostaje 22 boda za Krumenaherom, dok karikasulo zaostaje samo 8 bodova za Krumenaherom.
Krumenaher je posle trke izjavio da mu je ekipa namerno dala slabiji agregat, a da su Karikasulu dali agregat sa većom snagom. Lično smatram da ta izjava Krumenahera nije bila objektivna jer je Karikasulo prednost na pravcu stekao vozeći u zavetrini. Biće zanimljivo gledati trku u Kataru i borbu između dvojice timskih kolega.
Sledeće trka vozi se za dve nedelje trkom na stazi Losail u Kataru.
Za komentare i raspravu oko trkačkog vikenda u Argentini, predlažemo da svratite do teme na forumu otvorene u tu svrhu.
Rezultati prve WSBK trke:
Rezultati sprint WSBK trke:
Rezultati druge WSBK trke:
Rezultati supersport trke:
Izbacili smo broj 6 Bjbikers magazina. Ovaj, ali i ostale digitalne brojeve našeg časopisa možete pronaći ovde.
Prošle godine stigla Honda CRF1000L Africa Twin, a mi smo ove godine imali tu sreću da je testiramo. U predstojećem, nešto podužem tekstu predstavićemo sve tehničke detalje i utiske sa testa Honde CRF1000L Africa Twin.
Pre početka opisivanja utisaka sa testa, red je da prvo tehnički predstavimo novu Afriku.
Na početku moramo spomenuti da su za fotografije sa testa načinili:
Aleksandar Đekić Miloš Dišković Ivica Ivanović Saša Klasić
Poboljšan agregat
Africa Twin oduvek je mogla da se pohvali sa pouzdanim agregatom, pa su inženjeri u Hondi rešili da koncept ostane isti, ali uz male dorade kako bi agregat učinili još efikasnijim. Africu i dalje pokreće redni dvocilindrični agregat radne zapremine 998 cm3 sa jednom bregastom osovinom i 4 ventila po cilindru. Novina na ovom agregatu su redizajnirani usis, izduv, kao i auspuh, a sve sa ciljem povećanja snage na srednjim obrtajima. U tu svrhu airbox je nešto duži, a auspuh se sada sastoji od dva katalizatora (prethodna serija posedovala je jedan katalizator).
Sa ovim promenama, Africa Twin i dalje isporučuje snagu od 70 kW pri 7.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 99 Nm pri 6.000 O/min.
Velika novina je i DCT (Dual Clutch Transmission) šestostepeni menjač. Utiske o DCT menjaču opisaćemo detaljno nešto dalje u tekstu. Da bi vibracije agregata bile ublažene, promenjen je način balansiranja rada agregata što je na kraju pored mirnijeg rada agregata uticalo i na to da motocikl ima veći klirens od podloge.
Veći rezervoar za više pređenih kilometara
Prethodna Africa nije mogla da se pohvali sjajnijom autonomijom, te je to ispravljeno na ovom modelu. Zbog povećanja autonomije, Africa je dobila nešto veći rezervoara za čak 5,4 litre, pa tako sada zapremina iznosi 24,2 litre. Sa tom količinom goriva Africa je u stanju da pređe oko 500 km bez posete benzinskoj pumpi.
Duži hod ogibljenja i veći klirens
Africa može da se pohvali i dužim hodom ogibljenja napred i nazad. Napred se nalazi Šova (Showa) prednja viljuška sa prečnikom štapova od 45 mm i prilično dugim hodom od 252 mm. Viljuška nudi mogućnost podešavanja kompresije i povrata.
Pozadi se nalazi podesivi amortizer koji omogućava da zadnji točak ima hod od 240 mm.
Već smo spomenuli ranije da je agregat podignut i da zahvaljujući tome Africa može da se pohvali većim rastojanjem od podloge koje sada iznosi 270 mm.
Kočnice i točkovi na visini zadatka
Kočione čeljusti postavljene su radijalno i svaka čeljust ima 4 klipa koji pritiskaju diskove prečnika 310 mm. Pozadi je za kočenje zadužen jedan disk prečnika 256 mm i kočiona čeljust sa jednim klipom. ABS je sastavni deo paketa, a po potrebi se može isključiti.
Oba točka su žbičana, kako i priliči jednom adventur motociklu i izrađeni su od čelika. Prednji točak je prečnika 21, a zadnji 18 inča na koje su montirane gume u dimenzijama 90/90-21 napred i 150/70-18 pozadi.
Nova elektronika
Jedna velika novina je Ride-by-wire sistem zahvaljujući kojem je Africa dobila tri režima rada agregata (tour, urban i gravel) i sofisticiranu kontrolu proklizavanja kojoj je Honda dala skraćenicu HSTC (Honda Selectable Torque Control). Osetljivost kontrole proklizavanja sada se podešava u rasponu od 1. do 7. nivoa, a po potrebi se može isključiti. Postoji i četvrti režim rada koji vozač sam kreira prema svojim potrebama.
Sva podešavanja kao i informacije o podešavanju dobijaju se preko pregledne instrument table, a Africa se od sada može pohvaliti i USB utičnicom napona 12V preko koje možete puniti razne potrošače.
Pošto smo vas ukratko upoznali sa najbitnijim promenama koje je CRF1000L Africa Twin Adventure Sport dobila, vreme je da vam predstavimo utiske sa testa.
Utisci sa testa
Ideja o testiranju Africe Twin Adventure Sport došla je nekako sama od sebe u pravo vreme. Sada već pre tri godine, prvi put sam se susreo sa Africom Twin na moto-sajmu i tad je ideja o realizaciji testa došla je potpuno spontano, trenutnom inspiracijom kao i onim što Africa Twin predstavlja. U to vreme 2016. godine, vozeći trikolore Africu sa pravim gumama za teren na Duletovom offroad-poligonu Nomad na Bubanj potoku, bio sam potpuno oduševljen ciklistikom Africe kao i onome što pruža u klasi velikih enduro motora na terenu. Razmišljao sam o učešću na nekom reliju kako bih osim vožnje na zatvorenom poligonu, uživao i na dužim otvorenim makadamskim deonicama koje se voze uzastopno po nekoliko dana. Te godine je Hellas-reli u Grčkoj upravo i bio osvojen u kategoriji velikih enduro motora sa novom modifikovanom Africom Twin od strane Touratech-a što je svakako bio dokaz i potvrda da je ova Africa Twin napravljena da opet pobeđuje u svojoj klasi, ali i sa mogućnošću da se svojom ciklistikom i snagom može nositi i sa nekim lakšim motorima na Rally takmičenjima. Možda se još uvek nisam oprobao u najvećem evropskom Rally Raid-u, ali sam zato sada, na poziv Honde Srbija, dobio potpuno novu Africu Twin Adventure Sports (sa ukupno predjenih 18km!) sa punim rezervoarom da u 5 dana i nešto više od 1.500km obiđem celu Srbiju i na tom putu istražim mogućnosti koje pruža model Adventure.
Interesantna je činjenica da je i prošlog puta na testiranju Africe Twin temperatura bila preko +35° C, te se nastavio trend da pri svakom našem susretu krenu prave pustinjske temperature do +40° C. Elem, spreman odlazim do Honde Srbija da preuzmem motor.
Udobniji položaj sedenja i bolja zaštita od vetra
Prvi utisak je da je Adventure verzija dosta veća od obične Africe, tj. standardne verzije. Masivan rezervoar predviđen za duža putovanja sada je veći i staje u njega nešto preko 24 litre goriva (vizualno deluje kao da je bar od 30 litara). Primetan je i povišen vizir, kao i viši položaj sedenja (gotovo 50 mm više u odnosu na standardni model). Viši klirens motora (sada je 270mm, za 20mm više) i to uglavnom zbog boljeg ogibljenja koje omogućuje ukupni hod od ukupno 252mm napred i gotovo isto toliko nazad (22mm dodatnog hoda i napred i nazad) i povišen korman (položaj kormana je podignut za 32mm), ulivaju poverenje na prvu da je motor odlično napravljen za udobna višednevna putovanja, kako po asfaltu tako i po terenu.
Na žalost, izostali su pravi prošireni enduro fuzasteri, poput onih koje viđamo na nekim Adventure modelima u cilju udobnijeg putovanja u stojećem položaju. Ipak, fabrički fuzasteri deluju korektno sa gumenim umetkom koji je montiran na šraf zbog sigurnijeg držanja. Kao sveukupni benefit za duža putovanja i veću udobnost vozača, hondini inženjeri razvili su DCT (Dual Clutch Transmission) koji ima ulogu da umesto vozača menja stepen prenosa automatski ili polu-automatski, obzirom da se na levoj strani kormana nalaze kontrole za ručnu promenu prenosa na više i naniže u svakom trenutku. Konkretan model Africe Adventure koji je samnom na testu je sa DCT menjačem, a o samim utiscima kako izgleda DCT u vožnji objasniću malo kasnije u nastavku teksta. Detalj koji me je odmah oduševio je aluminijumski nosač na repu motora koji dolazi fabrički na motoru, baš kao i veliki redizajnirani vizir koji je viši za nekih 80 mm u odnosu na standardni model.
Povišen vizir nudi znatno bolju zaštitu od vetra
Vizir je lepo uklopljen sa svojom siluetom sa kormanom sa ciljem da umanji neželjeni nalet čeonog vetra na većim brzinama. Rol-torba od 60 litara koju uvek nosim sa sobom na ovakva putovanja i sa stvarima za sledećih 5 dana (šator, vreća, podloška i prateća kamp oprema) bez ikakvih problema se montira na repu motora i ostaje sigurna bez ikakvih pomeranja kako na putu tako i na terenu u šta sam se uostalom i sam uverio posle ukupno pređenih 1.600 km koliko je bilo na kraju ove petodnevne avanture.
Afrika napakovana i spremna za put
Masivne cevke sa zavarenom manjom pločom u sredini osim što utiču na lepši celokupan izgled motora i daju mu pravi Adventure šmek, deluju i kao odlično rešenje za obezbeđenje prtljaga uz fabričku povećanu nosivost i dosta bolje je rešeno u odnosu na standardni model, ali i u odnosu na konkurenciju. Prema specifikaciji Honde, nosivost zadnjeg nosača je sada povećana na 10 kg, ali je moja rol torba svakako bila teža od propisane nosivosti.
Na instrument tabli Adventure model ima i 12V utičnicu tako da neprekidno snabdevanje strujom za mobilne uređaje ili navigaciju neće biti nikakav problem, a takođe je vidljivo i poboljšanje displeja u odnosu na prethodnu verziju. Displej je sada veći i kompaktniji sa svim mernim veličinama na jednom mestu, iako je monohromatski (lično mi ne smeta što nije u boji) ima jasniji kontrast što je suština da vozač brzo očita prikazane merne veličine. Očitavanje je dobro i lako uočljivo.
Test na zahtevnim terenima
U razmišljanju kako napraviti adekvatan test koji će biti u duhu Hondinog modela Adventure, inspiracija me je ovog puta vodila da u 5 dana obiđem što više planina, reka, jezera i generalno sve ono što predstavlja pravi Adventure ambijent, da ostvarim kontakt sa prirodom i da na tom putu što više uživam kako u pejzažima tako i u vožnji Africe Twin Adventur. Planirana ruta od 1.600km kroz Srbiju je sledila od Save i Drine preko Tare, Zlatibora i Zlatara, sa zapadne strane Srbije pa dalje do Sjenice, Novog Pazara, Raške i Ibra skroz do Kopaonika u centralnoj Srbiji, pa preko Bovanskog jezera, Rtnja, Radovanske reke, Južnog Kučaja, Lazarevog kanjona i Timoka na istoku. Krug se dalje nastavlja uz Dunav, severom do Donjeg Milanovca, Velikog Gradišta i Srebrnog jezera, pa skelom kod Ram tvrđave do Belocrkvanskih jezera, Kovina i Pančeva ponovo nazad do Beograda. Putovanje je uvek lepše kada krajeve kroz koje prolaziš možeš da podeliš sa nekim, te se na moj poziv u avanturu na dva točka oko Srbije odmah uključio Sale sa svojim motorom. U jednom danu napravljen dogovor i izvršene pripreme rezultirali su polaskom na ovu petodnevnu avanturu odmah sutradan.
Za prvi dan čekalo nas je nešto oko 300 km asfaltnih puteva duž toka Save i Drine, pa sve do Tare gde ćemo noćiti pod vedrim nebom u šatoru. Prvi kilometri sa DCT prenosom su krenuli uz veliku gužvu na auto-putu i vrelinu beogradskog asfalta na +38° C. Par udesa je totalno usporilo saobraćaj i uz kilometarsku kolonu putna brzina je smanjena na minimum. Balansiranje na malim brzinama između vozila u koloni potpuno natovarene Africe Adventure je bio dobar test spore vožnje koji je motor položio odlično za svoju veličinu i težinu od nešto preko 250kg sa punim rezervoarom, uz napomenu da se veća težina dosta primećuje u odnosu na standardni model. Rekao bih da je težište motora dosta visoko pozicionirano u odnosu na običan model, gde me je baš težište standardne verzije Africe prvi put prosto oduševilo kako je upakovano i na neki način sakriveno prilikom vožnje. Navedeno više težište je uzrokovano zbog većeg klirensa, zahvaljujući višem ogibljenju za dodatnih 22mm hoda, ali definitivno i zbog većeg rezervoara koji je nekako dosta veći i širi u gornjoj zoni i uzrokuje da količina goriva punog rezervoara bude dosta visoko postavljena i da utiče na celokupno težište motocikla. Ostatak puta su pratile uglavnom brže deonice sa prelepim predelima uz Savu ka Tari.
Uživanju u putnoj vožnji doprineo je i povišeni vizir Adventure modela. Treba napomenuti da sam na sebi imao enduro kacigu koja u svakom slučaju svojim oblikom dosta nepovoljno utiče na zaštitu od vetra. Međutim, zaštita od vetra usled povišenog vizira bila i više nego odlična i bez neželjenih turbulencija čak i na većim brzinama. Vizir je potpuno eliminisao udare vetra. Sada je lako pričati iz ove perspektive, ali kada se nalazite prvi put na motoru sa svim opcijama za podešavanje DCT-a, a pri tom još u saobraćajnoj gužvi u punoj opremi, počnete odmah da ’’kuvate’’ (kao da nije dovoljno što je već usijan asfalt), jer ne kontrolišete motor kako vi želite. Ukoliko ste nekad probali da vozite automobil sa automatskim prenosom, znate kako refleksno možete da reagujete u prvom trenutku tražeći kvačilo. Ovde je situacija prilično slična s tim što osim kvačila, nogom refleksno želite da prebacite brzinu prenosa u stepen više ili niže, a na mestu kvačila nalazi se ručna parking kočnica. Iako automatski menjač dosta pomaže, naročito u gužvama da ne držite motor ’’na kvačilu’’, ovde iz nekog razloga je bilo prilično frustrirajuće da motor sam prebacuje brzine na gore ili na dole prema sopstvenom algoritmu u standardnom Drive modu (čitaj – modu koji se može podešavati samo još nisam našao odgovarajuće podešavanje) koji nikako nije bio u sinhronizaciji sa onim što sam ja želeo. Kratko objašnjenje vezano za DCT prenos.
Napravljen je tako da motor uvek startujemo u neutralnom položaju menjača. Dakle ’’na ler’’, narodski rečeno. Na kormanu sa desne strane se pored standardnog Start/Stop selektora i hazard svetala (sva 4 uključena migavca) nalazi mogućnost izbora specifičnog moda za DCT prenos menjača i to: na gore N (Neutral), na dole D (Drive) i S (Sport), uz dodatno A/M dugme koje predstavlja A (Automatic) i M (Manual) mod prenosa.
Dakle, jednom kad startujemo motor, potrebno je da prebacimo u D ili S mod kako bi krenuli sa vožnjom. Kako bi postigao fleksibilnost automatskog prenosa prema potrebama svakog korisnika, Adventure model ima opciju Throttle by Wire (TBW) koji omogućava da uz Honda Selectable Torque Control (HSTC) u potpunosti prilagodi DCT putem programiranja komandama na kormanu i displeju. Negde na sredini displeja nalaze se tri opcije za individualno podešavanje prenosa na zadnjem točku kroz određene predefinisane modove za vožnju poput: Touring, Urban, Gravel i User mod. Navedeni modovi su predefinisani kroz sledeće: podešavanje snage (P), podešavanje intenziteta motornog kočenja (EB) i kontrole proklizavanja (T): P (Power – isporučena snaga na točku, podešavanja od 1-3 gde je 1 najjača isporučena snaga agregata), EB (Engine Braking – kočenje motorom, podešavanje od 1-3 gde je 1 najjači intenzitet motornog kočenja) i T (Torque – kontrola proklizavanja zadnjeg točka, podešavanje od 1-7 gde je 7 najveća/najjača kontrola proklizavanja). Uz sve ove opcije za prilagođavanje DCT-a prema potrebama vozača, postoji još podešavanje Sport moda u tri stepena za određivanje trenutka promene prenosa na gore i to (S1, S2 i S3), gde je S3 opcija po kojoj će DCT najkasnije promeniti stepen prenosa na gore i to na 8000 obrtaja/minuti, prekidač/dugme na kormanu koje potpuno isključuje kontrolu proklizavanja za vožnju na terenu i G (Gravel), odnosno opcija koja prilagođava direktniji prenos menjača prema potrebama za terensku vožnju. Treba napomenuti da je jedino User mod ostavljen da se podesi potpuno individualno tako da svaki put kada pokrenemo User mod ostanu zabeležena podešavanja svaki put kada ponovo startujemo motor, osim ABS-a i kontrole proklizavanja koje je potrebno ručno potpuno isključiti.
Podešavanja DCT-a koja nekako najbolje odgovaraju mojim potrebama su vožnja u Sport modu S3, (sa pratećim podešavanjima P-1, EB-1, T-1 za vožnju na asfaltu), a mod koji nekako najmanje odgovara je Drive mod (P-3, EB-3 T-7) i dijametralno suprotno motor tad reaguje u smislu promene prenosa i motornog kočenja.
Generalno mogu reći da je standardno Drive mod za jednu opuštenu turing/urban vožnju sa bržom/čestom promenom prenosa i vožnjom na malim/niskim obrtajima, dok Sport S3 mod daje mogućnost da osetimo potpunu snagu Africe Adventure koja je takva da definitivno nećemo biti prvi na stazi u kategoriji velikih motora, ali nas neće ni ostaviti ravnodušnim. Ipak je ovo motor od 1.000 cm3 i gotovo 100 KS. Treba napomenuti da u svakom trenutku vozač može promeniti stepen prenosa na komandama koje se nalaze na levoj strani na kormanu i time praktično napraviti polu-automatski prenos odnosno promenu po želji. Manuelna kontrola menjača je u mom slučaju bila korisna uglavnom na nekim strmim deonicama na terenu kada želimo da ostanemo u istoj brzini na spustu. Inače sam primetio da je prilično zamorna u regularnoj vožnji na otvorenom putu. Takav je bar meni subjektivni osećaj jer jednom kada upoznamo logiku kako DCT radi u skladu sa svojim podešavanjima, vožnja je izuzetno opuštena i prosto nema potrebe da na asfaltu sami kontrolišemo promenu prenosa u Manual modu jer to DCT radi odlično umesto nas. Generalno, savet za sve one koji će u nekom trenutku probati Africu Twin sa DCT menjačem je da je praktično nemoguće potpuno oceniti DCT na osnovu ’’samo jednog kruga’’, već za jedan takav potpuno nov sistem, potrebno je bar jedan ceo dan kako biste shvatili kako da podesite motor prema svojim željama i potrebama.
Posle vrelog dana na usijanom asfaltu, noć na otvorenom nebu na Tari neverovatno prija. Lagana kiša uz miris svežih borova pratila je prepričavanje prvih utisaka sa vožnje. Sale i ja smo ostali do kasno u noć kako bismo sumirali sve razlike između osnovnog modela i ove verzije Africe Twin Adventure, kao i prve utiske DCT prenosa. Kako to obično biva, bar u mom slučaju, spavanje u šatoru uz svež planinski vazduh garantuje rano buđenje. Već negde oko 06:00 časova ujutru bio sam spreman da se upustim u novi dan i predele koje Tara pruža svojim makadamskim putevima gde su na najvećem održanom reliju u Srbiji, u organizaciji Xross Challenge-a, voženi veliki enduro motori. Africa Twin Adventure sada ’’ogoljena’’ bez velike rol-torbe i sa polupraznim rezervoarom, (rezerva se upalila na nekih 300km sa prosečnom potrošnjom od 5,5lit na 100km), čekala je spremna da zajedno, ona i ja, zavrtimo prašinu na tvrdom makadamu. Na završetku kratke asfaltne deonice sledilo je recept za početak prave avanture: User mod (P-1, EB-1, T-1) – On, Sport mod(S3)– On, Gravel mod – On, ABS – Off, Traction Control – Off, i Adventure Rally može da počne!
Iako na putnim gumama, dobra ciklistika Africe Twin Adventure u vožnji pružala je dosta slobode za uživanje. Prvi utisak na tvrdom makadamu je osetno poboljšanje ogibljenja u odnosu na standardni model. U vožnji i prebacivanju težišta, primetni su veći gabariti Adventure modela i više težište, ali sveukupni osećaj za veličinu motora od nešto preko 250 kg je odličan. Sve makadamske deonice se voze brzo i sa lakoćom. Na većim brzinama motor je stabilan, svojom ciklistikom je potpuno predvidiv i lako upravljiv, dok na strmom terenu sa krupnom rastresitom podlogom me ’’Kraljica’’ podseća na njenu novu veličinu i još veću težinu. Iako sam navikao da na svom motoru sedim dosta visoko, na Africi Adventure sedište je postavljeno prilično visoko (900mm niže i 920mm više postavljeno) što u kombinaciji sa njenim novim visokim težištem otežava manipulaciju motora na uskim i strmim okretajima na terenu. Veličina točkova (napred 21’’, nazad 18’’) uz veliki ugao skretanja (pun radijus za okretanje je 2,6m) definitivno utiče na bolje upravljanje i kontrolu motora na terenu, a promer točkova koji je ostavljen sa osnovnog modela u pravom enduro duhu ostavlja korisniku dobru opciju za optimalan izbor guma u adventure klasi. Linearna isporuka snage agregata daje dobru kontrolu vozaču za proklizavanje i ubrzavanje na terenu uz odličan prateći zvuk fabričkog izduva koji vas prosto vuče da svaki put na izlasku iz krivine otvorite ručicu gasa još malo kako bi uživali u simfoniji od 1.000 cm3. Nakon prvog dana upoznavanja sa mogućnostima i podešavanjima, DCT je sada bio potpuno na visini zadatka i promene prenosa su bile potpuno u skladu sa dinamikom vožnje uz ostavljenu slobodu za ručnu promenu prenosa u svakom trenutku. Situacija da se motor ugasi prilikom polaska na terenu usled nedovoljnog doziranog gasa i kvačila, ovde nije opcija upravo zahvaljujući DCT prenosu koji potpuno kontroliše izlaznu snagu na zadnjem točku i bez ikakvih osetnih udara prilikom promene brzina u menjaču. Definitivno benefit za većinu korisnika. Ono što mi se jako dopalo u vezi sa automatskim prenosom je to što DCT u Sport modu (S3) na svakom oštrom kočenju automatski spušta prenos niže i na taj način, motor bez ikakve druge manipulacije, spremno isporučuje obrtaje za brz izlazak iz krivine. Sa druge strane, ukoliko na brzim pravcima želimo da iskoristimo maksimalni moment motornog kočenja (EB – 1), potrebno je samo da uz standardno kočenje kliknemo na dugme i dodatno spustimo još jednu brzinu niže kako bi lakše pripremili motor za ulazak u krivinu i da u punom gasu na visokim obrtajima, spremno izletimo na pravac uz kontrolisano proklizavanje zadnjeg točka.
Na bržim deonicama i oštrim kočenjima bilo mi je dosta lakše da ostavim ABS uključen i da uz proklizavanje produžim kočioni put, ali da motor na makadamu svojim ponašanjem bude potpuno predvidiv, umesto opcije da isključim ABS na zadnjem točku i da me povremeno zadnji kraj u kočenju prestiže. Verujem da su osnovni uzrok takvom ponašanju motora putne gume koje nemaju adekvatnu trakciju sa makadamskom podlogom. Usled velike težine i inercije na kočenju javljala se tendencija ’’prestizanja’’ zadnjeg kraja. U svakom slučaju, svakim pređenim kilometrom i prašinom koja se podizala na izlasku iz krivina, sve više sam uživao u plesu sa ’’Kraljicom’’ i u poboljšanom Adventure izdanju, podsećao se perioda učestvovanja na trkama baš ovde na Tari. Uživanju nikad kraja i pre nego što sam potpuno ostao bez goriva, (uz prosečnu potrošnju na terenu od 6,8lit/100km) naše upoznavanje uz ’’makadamski ples’’ je morao na kratko da bude završen, a ja da napunim tank gorivom za novu avanturu koja je spremno dalje čekala. Ideja je bila da do kraja dana stignemo na Kopaonik i prespavamo u šatorima na Orlovoj steni.
Uz povećan saobraćaj u jeku turističke sezone, na Zlatiboru ka Sjenici koristimo povremen silazak sa magistralnih puteva da u apsolutnom miru i prirodnim lepotama Zlatibora uživamo u ’’zlatnim poljima’’ i drvenim kućicama makadamskih puteva koji stvaraju idiličnu atmosferu. Opijeni zlatnim prizorima Zlatibora, kod Nove Varoši mašimo put za Sjenicu i dolazimo do Prijepolja gde na savet meštana da se vratimo, nastavljamo magistralnim putem do Nove Varoši, pa dalje za Sjenicu. Odlučujemo da se nepoznatim putevima preko manastira Mileševo upustimo u avanturu da pronađemo alternativni put do Sjenice šumskim putevima. Uz sve dostupne aplikacije za navigaciju, nekoliko puta smo promašili i skrenuli na pogrešan put, ali uz onu čuvenu ’’kartu čitaj – seljaka pitaj’’ našli smo pravi makadamski put koji smo dalje pratili i povremeno seljake pitali da se do noći ne zadržimo na Zlataru umesto na Kopaoniku. Bilo je pravo uživanje voziti tu deonicu makadama od Prijepolja do Sjenice. Put nas je vodio kroz specijalni rezervat ’’Klisure reke Mileševke’’ koji je kratko u prvom delu bio uzan i krivudav asfalt, da bismo kasnije ušli u predivno zelenilo rezervata sa širokim makadamom.
Poboljšano ogibljenje Africe Adventure je odlično upijalo sve neravnine sa natovarenim prtljagom. Iako na putnim gumama, sa proverenom ciklistikom i uključenim ABS-om na zadnjem točku ’’Kraljica’’ je ulivala poverenje za nešto veću prosečnu brzinu. Novi Pazar je bio obavezno svratište da uz najbolje ćevape kod Jonuza napravimo pauzu i da punih stomaka nastavimo dalje do Kopaonika. Na žalost, Saša je zbog određenih tehničkih problema morao put da skrati i da se sutradan vrati za Beograd, tako da smo te večeri umesto Kopaonika prespavali u Raškoj. Sutradan, mene je put vodio dalje da preko Rudnice usponom do Kopaonika, pa spustom do Brzeća i Brusa, Ćelijskog jezera sve do Bovanskog jezera, Rtnja i Zaječara. Uz nešto manje od 300 km koliko me je čekalo tog dana, uživao sam u planinskim pejzažima i krivudavim putevima uz prednosti DCT-a (podešavanje – Sport S3, P-1, EB-1, T- off) da na svakom kočenju ispred oštrih krivina na Kopaoniku i Rtnju, stepen prenosa bi se automatski spuštao niže i spremno u višim obrtajima dočekao izlazak za uživanje u fenomenalnom zvuku paralel-tvin agregata. Krivudavi planinski putevi su dobro mesto za proveru kočnica na Africi Adventure koje bi, uz subjektivan osećaj, na asfaltu u oštrijim kočenjima mogle biti malo jače u odnosu na težinu natovarenog motora, dok na terenu i u umerenoj vožnji asfaltom pružaju odličan osećaj doziranja i kočenja.
Kod planine Rtanj u Etno-selu Ilino, nalazim se sa Aleksandrom (a.k.a. rtanj_enduro) i dogovaramo se da u duhu prave off-road avanture, kasno uveče krenemo putem Radovanske reke do vrha Brezovice na Južnom Kučaju gde ćemo da prespavamo na otvorenom nebu u šatorima pored planinskog izvora i uz vatru. Već negde posle 22h smo se okupili kod Boljevca u podnožju Valakonjskog brda i krenuli prašnjavim makadamom duž Radovanske reke sve do Brezovice. U malo bržem tempu već u prvim kilometrima i udarcem prednjeg točka o kamen kog nisam na vreme primetio, probušio sam prednju gumu. Moglo bi se reći da su LED farovi na novoj Africi Adventure korektni, ali sam gotovo siguran da su bili bolji, sa većim uglom i jačim intenzitetom, ovaj kamen bih na vreme primetio i verovatno zaobišao. Kako god, brzo smo se organizovali da probušenu gumu u što kraćem roku zamenimo, obzirom da je noć počela lagano da odmiče, a put ka vrhu nas je tek čekao. Kako u fabričkom standardnom paketu ova generacija Africe Twin Adventure nema centralni štender (sutradan, nedostatak centralnog štendera će mnogo više doći do izražaja), vrlo brzo smo pronašli veliki kamen koji smo iskoristili da podignemo motor i skinemo prednji točak. Na naše iznenađenje, fabrički alat koji se nalazi ispod sedišta, nije imao ključ za skidanje šrafa na osnovini prednjeg točka. Naravno, imali smo mi, ali smo svakako bili zatečeni da u fabričkom alatu nema osnovnog ključa koji je krajnje neophodan za ovakav tip motora, obzirom da smo mi bili u mrkloj noći daleko od bilo kakve kuće ili vulkanizera potpuno oslonjeni samo na ono što smo sa sobom poneli. Treba napomenuti da oni koji su već posetili terene na Južnom Kučaju, znaju da je teren takav da gotovo na celoj svojoj površini nigde nije pokriven mobilnim operaterima, te bilo kakva pomoć prijatelja ili bilo kakav poziv telefonom za pomoć prosto nije opcija.
Elem, uz dve grane koje smo pronašli pored puta zajedno sa kamenom na koji smo oslonili motor, točak smo skinuli i prednju unutrašnju gumu brzo zamenili, tek nakon što smo jedna kočiona klešta morali da skinemo kako bi se prednji točak uopšte mogao skinuti jer veličinu gume prednjeg točka nije moguće provući između duplih kočionih klešta na motoru. Isto tako, samo obrnutim redom (točak na svom mestu, osovina kroz točak, montiraj skinuta kočiona klešta, zategni sve šrafove), išao je postupak ponovne montaže. Negde oko 01:00 časova iza ponoći stigli smo na planirano mesto gde ćemo šatore postaviti. Aleksandar poznaje Južni Kučaj odlično, te smo mesto kampovanja unapred znali. Brzo smo postavili šatore i zapalili vatru, obzirom na vlažnost vazduha koji je bio pored potoka na vrhu i sve od opreme je postajalo vlažno i mokro od rose koja se skupljala u vazduhu. Uz toplotu vatre koju smo napravili, lepo smo se ugrejali (ipak je to bila planina i u odnosu na Taru bilo je prilično hladnija noć), i spremili dimljene kobasice na žaru za zasluženu večeru.
Jutarnje sunce na vedrom nebu je nagoveštavalo još jedan vreo dan. Uz malo opuštanja i gušterisanja, spremili smo doručak i ’’osedlali’’ naše konje za nastavak putovanja po planiranoj ruti: Valkaluci, kanjon reke Resave, do vodopada Lisine, zatim Vitanovača (jedina prašuma u Srbiji) i na kraju Lazarev kanjon sve do Lazarove pećine. Ukupno nekih 160 km makadama. Verujem i da samo ovako na papiru napisano zvuči dosta uzbudljivo, poput prave avanture na dva točka, zar ne? Upravo je tako i bilo. Osećaju da smo u divljini upotpunila je činjenica da nigde nismo imali signal na mobilnim telefonima sve dok na kraju dana nismo završili vožnju i izašli na magistralni put. Africa Twin Adventure jedva je čekala da ponovo pokrenem njen paralel-tvin agregat od 1.000 cm3 i da zajedno uz zvuk auspuha, koji je već odavno izazvao zavisnost, polako upijamo ofroad avanturu kilometar po kilometar. Slatko i polako sa potpunim uživanjem u svakom pređenom metru. Put je išao kroz šume, tako da smo uglavnom bili okruženi zelenilom uz tvrd makadam koji je bio prekriven kamenom podlogom pod našim točkovima. Putna brzina je bila takva da se potpuno uživalo u šumskim mirisima i povremenim pejzažima na vidikovcima između prelaza iz jednog drvoreda u drugi. Planinski vazduh u kombinaciji sa gustim šumama u velikoj meri je olakšavao putovanje po vrelom danu i prvu pauzu smo napravili na vodopadu Lisine. Sam vodopad je interesantan, nalazi se odmah u krugu restorana, te je kao turistička destinacija prilično atraktivan i posećen jer je moguće do njega doći i kolima. Uz dobro osveženje nastavili smo dalje ka Lazarevom kanjonu i pećini. Ovog puta je makadamski put dosta mekši sa finom prašinom od suve utabane zemlje što vožnju čini prilično opuštenom i u nekom sporijem ritmu sve do trenutka kada počinje krupno rastresito kamenje koje označava početak Lazarevog kanjona. Na dužem spustu ka pećini, težina Africe Adventure u kombinaciji sa putnim gumama i prtljagom, potpuno dolazi do izražaja u smislu da je po grudvastom-rastresitom kamenu bilo prilično teško održati željeni pravac naročito sa oštrim skretanjima gde je sva težina bila na prednjem točku koji je konstantno proklizavao. Ali uz asistenciju ABS-a motor je ostajao na dva točka umesto na nekoj bočnoj strani. Do Lazareve pećine stižem ’’na mišiće’’ i bez prevelikog zadržavanja nastavljamo asfaltnim putem do magistrale gde svako svojim putem nastavlja dalje. Aleksandar ka Boljevcu, a ja ka Zaječaru, svom rodnom gradu gde ću prenoćiti.
Jutro u Zaječaru nije baš krenulo kako sam u prvom trenutku planirao. Dolazim opremljen do motora, ali me u nameri da što pre krenem sprečava izbušena prednja guma. Naravno, bez obzira na to što sam u gradu, svakako bih gumu sam zamenio, ali me nedostatak centralnog štendera sprečava da motor bezbedno podignem, skinem točak i zamenim gumu. Kroz glavu mi opet prolazi misao da mi je neverovatno da u celom paketu osnovne opreme, nema centralnog štendera za motor od 250kg!? Odluka pada da se sa izbušenom gumom odvezem do prvog vulkanizera i da uz njegovu pomoć sve brzo završim i put dalje sam nastavim. Ali ne lezi vraže. Dolazim do vulkanizera i u želji da što pre završimo i zamenimo gumu, neplanirano testiramo crash-bar. Motor je u jednom trenutku skliznuo sa dizalice i pao na stranu. Iako mi je vulkanizer pre toga rekao da mi može pomoći oko krpljenja gume, ali ne i oko dizanja motora, počinjem da ključam i na njega i na sebe i na centralni štender kojeg nema, kao i scenarija da je u fabričkoj standardnoj opremi bio isporučen ili da se neko od vodećih inženjera u razvoju bavio malo ozbiljnije iz ugla praktičnih razloga podizanja motora od 250kg, svega ovoga ne bi ni bilo. Sve u svemu motor smo podigli, gumu zamenili, a kreš-bar na bočnoj strani motora je odradio svoje i osim manjih ogrebotina na prednjem i zadnjem fuzasteru, veće štete nema. Kreš-bar je svakako položio test i na Africi Adventure je sa razlogom i dobro je imati ga u standardnom fabričkom paketu opreme, kojem samo još nedostaje centralni podizač da bude u tom Adventure paketu… Odlazim na kafu i doručak kako bih malo ohladio glavu od pada ’’Kraljice’’ koji se upravo dogodio (čini mi se da je moj motor manje bih se iznervirao) i da opušten krenem dalje na put, s obzirom da me danas čeka skoro 400 km usijanog asfalta uz dunavsku magistralu do Beograda na +40 C.
Od Zaječara do Velikog Gradišta put je uglavnom sa dugačkim pravcima, povremeno sa nervnim asfaltnim deonicama i radovima na putu koje uz poboljšano enduro ogibljenje na Africi Adventure i visokim vizirom za dobru zaštitu od vetra, lagano prolazim. Otvoren put i konstantna putna brzina nameće maštanje o aktiviranju tempomata, opcija koju ćemo morati da sačekamo na nekoj novoj verziji Africe Adventure. Uz par zaustavljanja kod Kladova, HE Djerdap i vidikovca na lepom plavom Dunavu, prilično brzo dolazim do pumpe na Srebrnom jezeru uz prosečnu potrošnju nešto više od 7,5lit/100km. Žedna je Africa, a žedan sam i ja. Nije ni čudo, obzirom da na instrument tabli većim delom puta je bilo +38° C sa određenim trenucima kada je bilo i ravno +40° C. Prava afrička vrelina, kako na asfaltu tako i na motoru. Izduvavanje vrelog afričkog vazduha sa hladnjaka u predelu kolena (i pored zglobnih protektora) je u određenim trenucima bilo nepodnošljivo i uz pomeranje kolena u stranu, nadao sam se da ću ugrabiti nešto ’’hladnijeg’’ vazduha ne bih li se malo ohladio. Kako sam već tu, na Srebrnom jezeru, pre nego što me usijan asfalt i afrička temperatura obori, razmišljam da bi bilo super da se na kratko okupam i malo ohladim pre nego što dodje 19:00 časova kada kreće poslednja skela od Ram tvrđave do Bele Crkve. Kako bih izbegao gužvu, biram gornji deo jezera, ka Ram tvrđavi gde je znatno manji broj kupača. Na poslednjem pravcu, par kilometra pre nasipa gde sam mislio da se okupam, opet bušim prednju gumu. Uhhh….ne opet! Obzirom da nigde nikog nema na tom pravcu, ni kučeta ni mačeta, a kamoli neka kuća ili ljudi koji bi mi pomogli, prva stvar koja mi prolazi kroz glavu bila je: Kako ću sam da podignem motor od preko 250kg!? Sačekam par minuta u nadi da će možda neko ipak proći ovim putem i odlučim da sa izbušenom gumom polako nastavim dalje. Nešto kasnije naiđem na jedan kafić uz samu plažu kupališta. Društvo koje se tu zadesilo su motoristi iz Kragujevca (hvala vam veliko!) odmah su prišli da pomognu, obzirom da i sami znaju u kom problemu sam se našao. Dve metalne stolice iz kafića, uz odobrenje vlasnika, poslužile su da ih postavimo sa obe strane motora i da uz njihovu pomoć sigurno podignemo prednji kraj Afrike i skinemo točak. Bez dužeg zadržavanja, jer se uveliko bližilo 19:00 časova i poslednja vožnja skelom sa Ram tvrđave tog dana je bila spremna za polazak, žurim da stignem i pređem Dunav. Dobro je. Uspeo sam. Samnom na skeli našao se prijatelj iz Požarevca (Sale Bare) sa svojim motorom. Kako je on tu maltene lokalac, objasnio mi je ko sprema dobru riblju čorbu i gde ima dobrih terena za vožnju kada dođem sledeći put. Spominjemo i peščaru da u pravom stilu Sahare i afričkih dina zavrtimo pesak pod točkovima. Od Bele Crkve ja nastavljam dalje sam preko Kovina i Pančeva ka Beogradu gde me čeka Ivan Rusić sa svojom Africom Twin, potpuno modifikovanom dodatnom opremom kako treba, prema standardima jednog enduraša. Nakon što smo parkirali Afrike jednu pored druge i u više navrata obilazili, sedali, gledali i proveravali uživo razlike, uz pivo i krilca u obližnjem pabu, nastavili smo razgovor i natenane, uz uživanje, komentarisali razlike i novine između standardne Africe Twin i ove, novije generacije Africe Twin Adventure Sports.
Ovaj model Honde, Africa Twin Adventure Sports donosi dosta poboljšanja u svom osnovnom Adventure paketu u odnosu na standardni model koji se pojavio pre par godina. Sva poboljšanja u velikoj meri donose korisniku osetne promene i benifite na dužim putovanjima za šta je Adventure model po svemu sudeći i namenjen. Kako na asfaltu tako i na terenu. Pre svega osetno poboljšanje ogibljenja, veći klirens, grejače ručica, povišen vizir, povećan rezervoar, Throttle by Wire (TBW) koji omogućava sada da uz Honda Selectable Torque Control (HSTC) u potpunosti prilagodite DCT, podignut korman, nova instrument tabla, 12V utičnica, aluminijumski nosač prtljaga na repu motora koji sada garantuje veću nosivost, poboljšano sedište (i mnoga druga unapređenja koja je nepotrebno nabrojati u okviru ovog teksta), bez sumnje ukazuju da Hondini inženjeri pažljivo prate komentare svojih korisnika. Ovim Adventure modelom Honda potvrđuje sposobnost da sva navedena poboljšanja prilično brzo implementira kako bi starim, ali i budućim novim korisnicima pružila što je više moguće u serijskom paketu opreme zbog veće udobnosti i funkcionalnosti na višednevnim putovanjima. Iako još uvek u serijskom paketu opreme nije ugrađen centralni nosač motora (koji bi bez ikakve sumnje ovakav motor u svom Adventure paketu morao imati) ili prošireni fuzasteri, novi model Honde je lično meni doneo dosta uživanja u vožnji u ovom petodnevnom testu od 1600km, na terenu i na asfaltu. Jednom kada istražite sve opcije podešavanja DCT-a i razlike koje podešavanja pružaju, prilično brzo se naviknete na manje manipulacija u toku vožnje i benefite koje uz automatski prenos pruža na dužim relacijama kako na asfaltu i na terenu, tako i u vožnji motora u gradskim gužvama.
Africa Twin Adventure mi je u skladu sa svojim opravdanim nazivom pružila pregršt slobode i mogućnosti da se sa asfaltnih puteva sigurno upustim u bilo koji deo prirode i da u pravom smislu te reči Adventure, istražim kuda vode makadamski putevi naših planina u Srbiji koje ne znam i ponovo posetim sve one puteve gde sam već bio. Svojom novom veličinom i težinom Africa Twin Adventure Sports u odnosu na standardni model svakako ima slabije manevarske sposobnosti na terenu u delu uskih staza i strmih deonica, ali je zato odličan izbor za avanturu i obilazak svih šumskih i planinskih puteva tamo gde vas asfaltni put na vašem višednevnom putovanju nanese.
Ono što nam se svidelo na ovom motociklu:
Položaj vozača, kako na asfaltu tako i na terenu
Unapređeno ogibljenje i klirens motora
Povišen vizir koji pruža odličnu zaštitu od vetra
Veća autonomija motora na dužim putovanjima zbog većeg rezervoara
Fabrički alat i nedostatak svih neophodnih ključeva
Bolja raspodela težine (ukoliko je ikako moguće)
Prošireni fuzasteri
Nadamo se da vam se svideo Test Honde CRF1000L Africa Twin i da ste uživali u ovom tekstu.
Za diskusiju i komentare o Hondi CRF1000L Africa Twin, predlažemo da svratite do teme na formu.
Dok smo mi vredno radili na testu ove generacije Afrike Twin, u međuvremenu je izašla i verzija za 2020. godinu. Više o novoj Hondi CRF1100L Africa Twin Adventure Sports možete pročitati ovde.
Ove godine smo imali priliku da putujemo u Ameriku. Posetu Americi iskoristili smo da bi ujedno posetili Zero Motorcycles fabriku.
Početkom juna ove godine sam bio na poslovnom putu u Americi. Tačnije, u Kaliforniji. S obzirom da pratim dešavanja na polju razvoja električnih motocikala, setih se da verovatno Zero Motorcycles fabrika ima neki salon svojih motocikala u Kaliforniji. Nakon par minuta guglanja sam shvatio da ne samo da imaju salon, već je njihova centrala upravo u Kaliforniji na samo pola sata od Sanivejla, tj. mesta u kome ću biti. Odlično, obavezno idem u posetu.
Sedište Zero Motorcycles fabrike se nalazi blizu Santa Kruz mesta, na zapadnoj obali SAD. Nakon završenih poslovnih aktivnosti, na red je došao vikend i putovanje niz čuvenu magistralu 1 koja se prostire duže pacifičke obale Kalifornije. Ukoliko vas put nanese ka San Francisku, obavezno se morate provozati tom magistralom… U svakom slučaju, negde oko podneva stižem u Santa Kruz, odakle mi prema guglu treba još 10 minuta do kancelarije Zero Motorcycles fabrike. Na parkingu ispred zgrade je uz tablu sa natpisom Zero Motorcycles, bilo parkirano nekoliko motora i među njima nekoliko komada najnovijeg SR/F modela. Dakle, stigao sam, nema greške.
Prošetao sam se parkingom da sagledam gde se šta nalazi i gde im je salon. Naravno, iskoristio sam priliku da svaki Zero model detaljno fotkam i zagledam sa svih strana… Videh servisni deo, glavni ulaz, tovarni prostor, ali nema salona. Ispred fabrike je postavljen drveni sto sa klupicama, na kojima su sedeli zaposleni fabrike. Upitao sam neku ženu mogu li ući u salonski deo da malo uslikam motore jer znate, moto novinar sam iz Srbije i vrlo me zanimaju vaši motocikli… Rekla je da sačekam malo, da pita šefa. Nakon par minuta vratila se i rekla da odem na glavni ulaz, te da će me neko tamo sačekati. Tako je i bilo. Sačekao me je njihov menadžer prodaje, Stiv Tejlor. Objasnio sam mu ko sam, šta radim i da želim da predstavim njihove motocikle srpskim motociklistima, te da bih zato voleo da obiđem njihov salon. Stiv reče da na ovoj lokaciji nemaju salon… Ali, sprovešće me kroz proces proizvodnje i objasniće mi sve što me bude interesovalo. E to je već nešto! Naravno, unutar proizvodne linije neću moći ništa da fotografišem, što je razumljivo, ali ujedno i velika šteta.
Kada smo ušli u proizvodni deo, objasnio mi je da imaju dve proizvodne linije. Jedna je za novi SR/F, a druga je za sve ostale starije modele. Bilo je stvarno nestvarno gledati sve stanice na proizvodnoj liniji, na kojima se počev od praznog rama sve do završenog motocikla svaki deo ugrađuje u finalni proizvod, tj. motocikl. Viđao sam takve scene samo preko TV-a, a evo imao sam priliku da gledam uživo kako radnici vredno i pažljivo sklapaju tako egzotičan motocikl kakav je električni Zero SR/F.
Objasnio mi je da su kupili specijalne mašine za automatsko zatezanje šrafova na propisanu silu, tako što svaki punkt ima po jednu takvu mašinu i jasan redosled zatezanja šrafova. Tako radnik samo treba da zna redosled zatezanja šrafova, a mašina će samostalno da odredi na koju moment silu zateže šrafove. Prvi punkt kreće od praznog rama na koji se montira baterija. Dalje se montira elektromotor sa zadnjom viljuškom, iza čega montiraju elektroniku i potom prednje viljuške. Nakon toga idu kočnice, plastični delovi, korman, farovi i sve ostalo što čini jedan motocikl. Poslednji punkt im je finalna provera kada se proverava svaki detalj na motociklu. Ako tu otkriju neki problem, motocikl se ne vraća nazad na proizvodnu liniju, već se parkira u ambulantu gde se taj problem rešava. Rekoše da prosečno oko 20 komada SR/F-ova proizvode dnevno i isto toliko drugih modela. Zatekla ih je velika potražnja za SR/F modelom, tako da sada imaju problem da postignu potrebnu proizvodnju. Ali, kapiram da su to slatke muke…
Zanimljivo mi je bilo i način na koji testiraju baterije na vodootpornost. Naime, kad sklope bateriju, iznesu je u komoru u kojoj se baterija poliva vodom 24 sata. Nakon toga, bateriju osuše i provere da li je ispravna, ima li vode unutra. Posle takvog testa, prilično su sigurni da je baterija spremna za izazove vožnje po kiši i u vlažnim uslovima. Takođe, objasnili su mi da su kupili specijalnu mašinu za ozračivanje kočnica i ABS sistema. Nakon što sklope kočioni sistem, povežu ga crevima na tu spravu i uključe je. Mašina prvo proveri da li ceo sistem dihtuje, potom izduva sve opiljke iz creva, automatski napuni sistem svežim kočionim uljem i ozrači sistem. Sve automatski i brzo. Progres, nema šta!
Pošto SR/F proizvode za ceo svet, morali su da kupe i mašinu koja generiše struju koja odgovara onoj koja je na tržištima na kojima će se SR/F koristiti. Takođe, prilikom sklapanja motocikla, svaki dobije ček listu na kojoj se obeležavaju elementi koji su montirani. Ček lista za evropske modele je roze boje, dok je plava za Ameriku, da ne bude nikakve zabune.
Video sam i njihovu testnu sobu sa dinamometrom. Ali ono što mi je bilo čudno je potpuno odsustvo zvuka, iako je tada jedan SR/F upravo bio na testu! Kažu da svaki SR/F pređe oko 8 milja u toku tog testiranja.
Nakon proizvodne linije, Stiv me je odveo do dela fabrike u kom rade pripremu delova za ugradnju. Tu recimo sklapaju plastične delove repa, satove, farove i ostale sklopove. Pored su bili parkirani razni modeli Zero motocikala među kojima mi je privukao pažnju jedan policijski model Zero motocikla. Rekoše mi da su prvo isporučili policijske motocikle policiji u Kaliforniji, ali da ih sve više policija iz drugih zemalja kontaktira jer su se Zero motocikli odlično pokazali za tu svrhu.
Na red je došao i obilazak servisa. Tu sam imao priliku da vidim prvi električni motocikl prototip koji je napravio osnivač Zero Motorcycles brenda. Tada još uvek brend nije bio određen, ali je prototip očigledno uspeo da privuče pažnju čim se priča nije završila samo na njemu.
Na žalost, nisam imao kacigu sa sobom da bih mogao u probnu vožnju, ali jesam sedeo na nekoliko Zero modela. Prijatno sam se iznenadio osećajem težine SR/F-a jer sam očekivao da je težak motor zbog baterija, ali nije. Delovao mi je po težini kao standardni nejked motocikl. Rekli su mi da će upravo tih dana prvi modeli biti isporučeni kupcima širom sveta. Osim toga, spremaju specijalnu verziju SR/F-a koja će učestvovati na čuvenoj Pikes Peak trci u Americi.
Inače, sve vreme tokom tog obilaska, bio sam zadivljen pažnjom koju su mi pružili svi sa kojima sam pričao. Svi su imali volje i strpljenja da objasne sve, bez ikakve zadrške. Jasno se videlo da ljudi vole to što rade i da su ponosni na motocikle koje proizvode. To je stvarno sjajno. Na kraju su mi čak poklonili Zero majicu!
Mislim da su električni motocikli, kao i automobili, sasvim već izvesno budućnost koja nas očekuje. A zahvaljujući hrabrim i inovativnim ljudima iz Zero Motorcycles fabrike, sada na tržištu postoji serijski motocikl koji je već tu, dostupan i nudi uvid u tu budućnost koja dolazi.
Tekst ” Posetili smo Zero Motorcycles fabriku ” možete pronaći u broju 5 Bjbikers magazina!
Ovog vikenda Argentina će ugostiti pretposlednju rundu WSBK šampionata. Titule u WSBK i supersport 300 šampionatu rešene su na prethodnom trkačkom vikendu u Francuskoj. Sada nas čeka još samo borba za titulu u WSS klasi.
Argentina je drugu godinu za redom domaćin WSBK šampionata na stazi San Huan Vilikum. Staza je dužine 4.276 metara i tenički je dosta zahvtena, sastoji se od 17 krivina (7 levih i 10 desnih).
Prošle godine je Rea pobedio na obe trke pa je i ove godine jedan od glavnih favorita za pobedu. Ukoliko Rea završi trku u bodovima srušiće rekord po broju uzastopnu završenih trka u bodovima. Za sad ovaj rekord drže Silvan Žintoli i Tom Sajks sa po 43 uzastopne trke na kojima su osvajali bodove.
Iako je pitanje šampiona odlučeno, još uvek nas očekuje borba za treće mesto u šampionatu. U ovoj borbi za sada vodi Aleks Louz ispred svog timskog kolege Van der Marka, dok Haslam blago zaostaje za dvojcem iz Yamahe.
Borba za treće mesto u šampionatu vodi se između timskih kolega
Yamaha se prošle godine prilično mučila na ovoj stazi. Najbolji plasman zabeležio je Louz sa šestom pozicijom, ali pošto je ove godine Yamaha znatno konkurentnija, očekujemo da će se boriti makar za podijum.
Jedan vozač koji je prošle godine zabeležio svoj prvi WSBK podijum bio je Toprak Razgatlioglu. Razgatlioglu je na prošloj trci zabeležio svoje prve pobede, a čvrsto verujemo da će i u Argentini Razgatlilogu biti na visini zadatka.
Razgatlioglu ima velike šanse za pobedu u Argentini
Što se Ducati -jevih vozača tiče, nepoznanica je kako će se Panigale V4R ponašati na ovoj stazi. Čaz Dejvis je prošle godine na ovoj stazi osvojio pol poziciju, dok Bautista nikada ranije nije vozio na stazi San Huan Vilikum. Tek na prvim treninzima imaćemo priliku da naslutimo koliko će konkurentan biti Ducati V4R u Argentini.
Prava borba za titulu čeka nas u WSS klasi između Krumenahera i Karikasula. Posle dramatične trke u kojoj nijedan od njih dvojice nije zabeležio bodove, borba se prenosi u Argentinu. Veći pritisak ovog puta je na Krumenaheru koji ima 10 bodova prednosti kao i šansu da postane šampion supersport klase.
Krumenaher jednostavno treba da osvoji 15 ili više bodova od Karikasula da bi u Argentini bio proglašen šampionom WSS klase.
Prenose trka možete gledati na Europosrt kanalima u sledećim terminima:
Eurosport 1: Subota od 17:50 – Kvalifikacije Subota od 20:50 Prva WSBK trka Nedelja od 17:50 superpole trka Nedelja od 19:05 supersport trka Nedelja od 20:50 druga superbajk trka
Za komentare i diskusiju o trkačkom vikendu, predlažemo da svratite teme na forumu vezane za ovaj trkački vikend.
Za ovaj sunčani oktobarski petak pripremili smo vam nove vesti iz protekle nedelje iz oblasti moto sporta i moto industrije. Uživajte u našem izboru.
Promene u MV Agusti
Velike promene po pitanju vlasništva i vođenja kompanije zadesile su MV Agustu. Od 1. oktobra 100% vlasništva MV Aguste prešlo je u ruke braće Sardarov koji su otkupili preostali udeo vlasništva od Đovanija Kastiljonija.
Timur Serdarov najavio je da MV Agusta planira da poveća proizvodnju na 25.000 motocikala godišnje, kao i da će se truditi da osvoje nova tržišta. Serdarov ima plan da MV Agusta proizvodi motocikle sa dvocilindričnim agregatima. Osim toga, u planu je i nastavka proizvodnje MV Agusta Brutale 1000 i Superveloce 800.
MV Agusta planira i da razvije pouzdanu servisnu mrežu širom sveta.
Ducati objavio datum održavanja WDW
Ducati sada već tradicionalno svake godine održava “Ducati nedelju” odnosno Ducati World Ducati Week. Sledeće godine WDW događaj održaće se od petka 17. jula do nedelje 19. jula. Ovo će biti 11. po redu WDW događaj, a očekuje se da će doći blizu 90.000 posetilaca.
Za sada se još ne zna ko će sve od zvučnih imena učestvovati u ovoj manifestaciji, ali će Ducati i ove informacije izneti uskoro.
Braziil u MotoGP kalendaru od 2022. godine
MotoGP šampionat ima tendenciju da u narednom periodu poveća broj trka u sezoni na 22 trke. Tako je ovih dana najavljeno da će MotoGP 2022. godine gostovati u Brazilu na novoj stazi Rio Motorpark. DORNA je već potpisala ugovor na 5 godina sa ovom stazom, tako da ćemo MotoGP gledati u Brazilu već za dve godine.
Leon Haslam odlazi iz Kawasakija
Dugo se nagađalo da bi Leon Haslam na kraju sezone mogao da ode iz fabričke Kawasaki ekipe. Ova nagađanja su pre par dana i zvanično potvrdiili iz Kawasakija. Još nije poznato gde će Haslam nastaviti svoju karijeru, ali se pretpostavlja da će ga zameniti Aleks Louz koji na kraju sezone završava sa angažmanom u Yamahi.
Ovo je sve što se tiče našeg izbora vesti iz protekle nedelje. Sledećeg petka očekujte nov izbor najbitnijih vesti iz moto sporta i moto industrije.
Da biste bili u toku sa vestima iz moto sporta, predlažemo i da pratite našu temu na forumu vezanu za moto sport.
Aktuelni broj Bjbikers časopisa nalazi se na kioscima. Požurite i nabavite svoj primerak!
Za ovaj petak smo za vas izdvojili jedan fantastičan putopis našeg forumaša sa nadimkom AMomcil. On je napravio popriličnu turu u kojoj je obuhvaćena Evropa i malo Azije, za 14 dana i 9000 km, solo tura pravog avaturiste.
Svoju prvu ozbiljniju moto turu dokumentovao sam čim sam dobio A dozvolu, tamo još 2008-e godine.
U međuvremenu sam dosta putovao, uvek solo, krećući iz Osla, gde živim, izbrojao sam na motoru ukupno 35 zemalja Evrope. Međutim, pošto je prošlo nekoliko godina od poslednje, po Engleskoj, Škotskoj, Irskoj i Velsu, potrudio sam se da odem na najduži put do sada i uspeo da ga smestim u jedini slobodni vremenski prozor – kraj aprila, početak maja. Kako je to još sveže, rekoh da napišem brzo jedan mali putopis, jer inače ništa od toga, kao ni proteklih 10 godina..
Vrlo malo vremena sam proveo na planiranju puta. Zapravo, do par nedelja pred put nisam ni znao hoću li ići. Pre dve godine sam zamenio svog vernog V-Stroma 650 iz 2007 za još starijeg 2003 BMW R1150RT. Kažu to je motor za deke – super, taman za mene, godine teku.. Štos je što nije bio na poštenom servisu bar 5 godina, pa nemam poverenja za veći put. Gume dotrajale, servis lokalno jako skup..
Jako sam želeo ponovo na put, ali puno obaveza i na poslu i u porodici, malo vremena, dvoje manje dece, troškovi, nije izgledalo realno. Međutim, upravo mi je draga početkom aprila rekla “Jao što si dosadan i nervozan, samo kukaš i uzdišeš okolo, idi već jednom na taj *ˇ&$ put, ostavi nas malo same, a prijaće ti.”. Teška srca, nekako se nagovorih i grubi plan je brzo napravljen.
Dogovorio sam servis u Beogradu kod dva sjajna momka, Baneta i Peđe. Međutim, teško je bilo sigurno nabaviti gume koje sam baš želeo (Michellin Pilot Road 4 GT), pa sam odlučio da nove gume i neke delove nabavim usput. To se međutim malo iskomplikovalo, jer se baš tih dana u većini Evrope slavio Uskrs, pa se nije radilo. Na kraju sam našao gume i delove u Češkoj, u Liberecu, u jednoj firmi od koje sam već uzimao delove za Suzukija na ranijem putu za Beograd, još 2012-e. Našli smo i servis koji će gume montirati.
Imam već dosta iskustva sa dužim turama, ali su me neke stvari brinule.
Brinulo me je najviše sedište. Na V-Stromu je bilo krajnje neudobno na dužim turama, pa sam dugo koristio Airhawk (specijalan vazdušni jastuk), a onda mi je novo sedište uradio Boban iz Beograda i ono je bilo sjajno. Tada sam Airhawk poklonio prijatelju i sada sam ga se uželeo ponovo. RT sam kupio u Stavangeru i vozio ga nekih 500km do kuće uz muke u zadnjici. Bilo bi divno ako bi Boban mogao da mi uradi i sada novo sedište!
Nisam imao ni tankbag – torbu koja sedi na rezervoaru – na koji sam navikao. Brinulo me i da li ću imati dovoljno mesta u koferima, koji su delovali manji od Givijevih. BMW R1150RT ima jedno zgodno spremište pod ključem sa leve strane, pa je to moralo da zameni tankbag. Ako bude frka, računao sam da bi mogao da stignem do Luisa u Beču, pa tamo da uzmem nešto.
BMW koferi sa strane su ispali veći nego što sam očekivao i uspeo sam sve da spakujem u njih. U jednom je bio sav veš, pantalone i sl, u drugom termo postava opreme, ulje, cipele, topla garderoba, ekstra rukavice i sl. U gornjem koferu samo laptop (radiću 4 dana u Beogradu). Znam da će mi tu trebati prostora za vodu, možda neku hranu i sl.
Pošto sam se tesno spakovao, nešto je moralo otpasti. Iako mnogo volim fotografiju, a imam i solidnu foto opremu, ovog puta sam za fotografisanje poneo jedino telefon – Samsung S9.
Imao sam 15-ak dana do puta a znao sam da nisam u dobroj formi. Pre 20 godina sam operisao diskus herniju, izvađen mi je jedan disk, pa imam hronične probleme sa leđima. Na jednom od ranijih putovanja mi je kod Sankt Petersburga čak bio i napukao leđni mišić, tokom vožnje. Zato sam svako jutro do puta koristio za pola sata do sat vežbanja – trbušnjaci, leđa, istezanja, sklekovi.. Rekoh, šta je tu je, krenuću pa videti kako se osećam.
To bi bilo to, spreman sam za put koliko se može, idemo!
Evropa i malo Azije, 14 dana i 9000 km solo tura: Prvi dan (18.04.2019)
Krenuo sam oko 11 sati. Imao sam kartu za trajekt Trelleborg (sam jug Švedske) – Roštok (Nemačka) u 22h večeras. Ali mora se biti tamo sat ranije, pa imam 10 sati za oko 600km. Kada sam krenuo bilo je samo 7-8 stepeni, međutim bilo je sunčano, temperatura je rasla i ubrzo sam skinuo termo postavu iz jakne. Auto put, bez mnogo gužve, brzo se ide. Neradni dan u Norveškoj, ali radni u Švedskoj i to se malo oseti, više vozila. Zastao sam duže, da nešto pojedem i prošetam se u Švedskom gradiću Landskruna, blizu krajnjeg cilja.
Mesto ima lep stari centar sa srednjovekovnom tvrđavom iz 16-og veka. Na okolnim panelima učim da je tada grad bio deo Danske, a tek da je kasnije osvojen i pripojen Švedskoj.
Posle ugodne i duže šetnje i još ugodnije večere u kineskom restoranu, krenuo sam dalje. Davno sam još naučio da je kada se ceo dan provodi “u sedlu”, mnogo bitno imati bar jednu dugu i aktivnu šetnju. Tada pokušavam da hodam što više i u jačem tempu, da se mišići leđa dobro zagreju i prokrve. Tako sam i ovog puta sigurno prošao bar 3-4 kilometara i obišao ceo stari centar.
Brzo sam stigao do trajekta u Treleborgu, oko 20:45. Jednom drugom prilikom sam u istu ovu luku stigao svega 15 minuta pre polaska trajekta. 600 km i samo 10-15 minuta fore na kraju – bilo je tesno i stresno, ali su me ipak pustili. Nisam hteo da izazivam sudbinu, pa sam ovog puta stigao mnogo ranije. I požalio sam. Ubrzo je postalo dosta hladno, 6-7 C, plus vetrovito. Nisam imao gde da sednem, pa sam stajao, vrteo se okolo, grejao kako znam. Pustili su me na trajekt tek posle sat vremena i odmah smo i krenuli. Noć je bila mirna i srećom bez mnogo ljuljanja.
Drugi dan (19.04.2019)
Trajekt je rano pristao, oko 7 ujutru. Krenuo sam pravo ka Berlinu i tamo proveo par sati. Lepa prednost kod putovanja motorom, u odnosu na automobil, je što se u principu možete vrlo lako parkirati u samom centru. Tako na svojim putovanjima uglavnom obiđem jedan do dva interesantna grada dnevno, odem pravo u centar i prošetam se par sati. Dva sata ne zvuče mnogo, ali uz malo iskustva može se jako puno obići i videti za to vreme. Plus je hodanje vrlo važno za zagrevanje i rastezanje mišića leđa, što sam već napomenuo.
Berlin je veliki, metropolitski grad i odiše nekom tolerantnom atmosferom.
Centar Berlina prelep, pun ljudi. Čeka se neka crkvena povorka, Veliki je Petak. Obilazim uobičajena mesta – Rajhstag, mesto Hitlerovog bunkera, Branderburšku kapiju, Checkpoint Charlie, ostatke Berlinskog Zida, ali tumarajući okolo nailazim i na spomenik Marksu i Engelsu, kao i muzej posvećen Ampelmanu, figurici na pešačkim prelazima koja ima svoju priču. Takođe nailazim i na muzej posvećen Trabantu i još neke interesantne spomenike posvećene drugom svetskom ratu.
Dan je bio vrlo sunčan i topao, ja sam puno hodao, a još uvek imao na sebi termo postavu u pantalonama. Na ranijim putovanjima sam znao da u top koferu držim bermude i sandale, pa da se presvučem leti kada želim da se duže prošetam. To ima smisla, jer se generalno morate obući za auto put i velike brzine, a to je previše garderobe leti po vrućini u gradu. Ovog puta se nisam tako organizovao, jer nisam mislio da će biti tako toplo, a plus mi je 17-inčni laptop uzeo dosta mesta u gornjem koferu. To će doneti neke neočekivane probleme..
Vreme je da se ide dalje. Odlučio sam da svratim u Drezden. Tu mi je pomogao Google Map. Video sam da je Drezden usput, znam nešto o njemu, imam vremena do Libereca.. Google Map mi je inače najvažnija aplikacija na putu. Nemam roaming u Evropi, pa onda mogu da ga koristim po volji. Sem navigacije, pomaže i da se nađu interesantna mesta u okolini. Npr. picerija ili mesto Hitlerovog bunkera. Ranije sam morao da koristim offline mape i TomTom aplikaciju, ovako je mnogo zgodnije.
Drezden je jako ošetećen u savezničkom bombardovanju ’45-e, ali je stari centar grada kasnije lepo obnovljen. Sasvim slučajno sam parkirao odmah pored Zwinger parka (https://en.wikipedia.org/wiki/Zwinger_(Dresden)). Kad sam parkirao primetio sam da mi se desni cilindar od viljuške vrlo sjaji. Pogledao sam malo bolje i video da je je simring propao i da je počelo da curi hidraulično ulje. I to dosta. Odmah sam zvao Baneta, nemaju semringe i nema vremena da se nabave. Zovem odmah i Čehe, ne rade, jasno Veliki Petak je… Šta sada, stići ću do Beograda, ali ceo nastavak puta je pod znakom pitanja?! Dok razmišljam kome sada da se obratim, stiže poruka od Baneta – „Nema frke, nabavili su jedan komplet, sve OK“. Uf, olakšanje!!
Sav sretan krenuo sam sa obilaskom od Zwingera i centar mi se jako dopao – pun je starih zdanja, lepih crkava i trgova. Međutim, posle jednog sata shvatam da ne mogu više da hodam (opet onaj problem iz Berlina). Vreme je da se malo sedne, lep stari restoran. Otvaram drugu najvažniju aplikaciju, Booking.com i bukiram smeštaj u Liberecu, vrlo blizu servisa gde me čekaju gume. Stiže račun za kolu i čašu vode – 7 evra. Centar grada… Idemo dalje.
Put do Libereca je bio jako lep, kroz Češka sela i brda. Lep predeo, sve deluje vrlo uređeno, da nisam znao gde sam, mislio bih da sam negde u Bavarskoj. Kad sam došao do Libereca, vreme je da mi GoogleMap pomogne da nađem pansion. Standardna procedura – slušalice u uši i gospođa sa Googla mi šapuće na uvce kuda tačno da stignem – „za dve stotine metara, skrenite desno“.
Navigacija je jedini razlog zašto mi malo nestodaje tankbag – kada si blizu može se staviti telefon u gornji prozirni džep i onda tu i tamo gvirnuti, da se proveri put. To je posebno bitno kod kružnih tokova i nekih višestrukih raskrsnica. „Izađite na 3. izlazu“ – uh, ček, jel ovo bio 2. izlaz ili samo ulaz na parking? Jedan pogrešan izlaz me je kasnije na putu koštao skoro pola sata, ali o tom kasnije.
Sa druge strane, bez tankbaga se lakše puni gorivo i ničeg nema da smeta, nije loše ispalo.
Pansion u Liberecu i starija ljubazna gospođa koja ne zna reč engleskog. Ne, ja ne znam nemački. Hajde onda svako svoj jezik i da vidimo koliko su srpski i češki slični. Nije loše ispalo. Shvata moj problem (onaj iz Berlina i Drezdena) i brzo nalazi jednu teglicu dečjeg pudera. Děkuji, madam.
Sada nešto za večeru, ali nemaju restoran, a pansion je u sred ničega. Ima, kaže, fin restoran u blizini, 15 minuta hoda. Popio bih rado par čeških piva uz klopu. Ali 2×15 minuta pešačenja? Veče je jako ugodno, međutim šta ćemo sa onom mukom? Puder pomaže, ali šta ako se pogorša?
Teška srca ipak idem motorom na večeru, ništa od hladnog piva, makar večeras. Jednom sam samo, jako davno, u Novom Sadu, popio jedno malo pivo (još mislim da je bilo neko limunada pivo sa 2-3% alkohola). Čim sam krenuo da vozim, osetio sam i te kako razliku. Nikad više ni liznuo nisam alkohol kada se vozi.
Nastavak putopisa ” Evropa i malo Azije, 14 dana i 9000 km solo tura ” možete pročitati u temi na forumu.
Aktuelni broj Bjbikers časopisa nalazi se na kioscima. Požurite i nabavite svoj primerak!
Jedna bitna stvar koju neki motociklisti često zapostavljaju je zaštitna oprema. U ovom tekst podsetićemo se koja je to najbitnija oprema za svakodnevnu vožnju motociklom.
Velika većina motociklista pravi grešku tako što prvo skuplja novac za kupovinu motocikla, pa onda opremu od onoga šta ostane u novčaniku. Često zaboravljamo da nas upravo jakna, pantalone, rukavice i naravno kaciga čuvaju prvenstveno od lakših, ali često i od težih povreda.
U ovo tekstu opisaćemo komade opreme za koje smatramo da su neophodni za svakodnevnu vožnju, nezavisno od toga šta slovo zakona kaže.
KACIGA
Na prvo mesto svakako stavljamo kacigu koja glavu čuva! Po gradu često možemo videti da neko vozi motocikl ili skuter bez kacige. To je zaista velika greška jer predstavlja nepotrebno dodatno izlaganje riziku od povrede prilikom pada. Prvo da krenemo od najbanalnije stvari zbog koje treba nositi kacigu. Svaki tip kacige (full face, jet, flip up) poseduje vizir, a zašto je vizir bitan objasniću vam na praktičnom primeru.
Kad vozite motocikl postoji velika šansa da vam neki insekt uleti u oko, što može da vas omete u vožnji. Druga stvar zbog koje MORATE nositi kacigu je činjenica da je glava najosetljiviji deo tela i često je na udaru prilikom padom. Nezgodan pad sa bicikle vam može ugroziti život, ukoliko padnete nezgodno i glavom udarite u nešto. A zamislite tek posledicu potencijalnog pada sa daleko veće brzine kojom se kreće motocikl u odnosu na bicikl.
Danas kacige više zaista nisu skupe i već za nekih 12.000 dinara možete nabaviti sasvim solidnu kacigu koja je CE homologovana i koja će vas čuvati.
Čak iako posedujete neku stariju kacigu, imajte na umu da proizvođači preporučuju zamenu kaciga posle 5 godina, a u slučaju da je kaciga doživela udarac potrebno je momentalno zameniti.
JAKNA
Drugi bitan komad opreme je jakna. Jakne za motocikliste napravljene od izdržljivih materijala otpornih na cepanje prilikom klizanja po nekoj podlozi. Osim toga, gotovo sve jakne danas se proizvode sa protektorima na leđima, ramenima i laktovima.
Danas na tržištu možete pronaći jakne predviđene za letnje vreme, zimu, kišu, kao i kombinovane jakne sa postavom koja može skidati i po potrebi vratiti nazad.
Veoma je važno da znate i da vas neka kožna jakna koja nije predviđena za motocikle neće zaštiti u slučaju pada, najviše zbog nedostatka protektora, kao i zato što su drugačiji šavovi i tehnologija šivenja.
PANTALONE
Prema podacima iz centra za bolesti, kontrolu i prevenciju, motociklisti u 30% slučajeva zadobiju povrede nogu prilikom pada i zato ih je bitno zaštititi. Naročito su česte posekotine i ogrebotine prilikom pada motocikliste koji nije nosio odgovarajuće pantalone. Pantalone su kao i jakne napravljene od materijala otpornih na kidanje, a takođe sadrže protektore na kolenima i ojačanja kod kukova.
Još jedan benefit je taj što pantalone i jakna često mogu da se spoje putem rajferšlusa ili dugmadi. To je veoma dobro u slučaju da ako dođe do pada, jakna se neće podići i ostaviti telo nezaštićenim, a i pantalone će ostati na svom mestu.
RUKAVICE
Rukavice smo možda trebali staviti odmah posle jakne, ali šta je tu je. Prva refleksna stvar koju svaki vozač radi prilikom pada je da postavlja ruke da se zaštiti. Tu na udar odmah dolaze dlanovi i prsti koji u dodiru sa asfaltom momentalno ostaju bez kože, a neretko dolazi i do povrede zgloba.
Postoje razni tipovi rukavica koji uglavnom štite kožu od ogrebotina, a kvalitetnije rukavice imaju ojačanja u vidu slajdera od plastike ili titanijuma koji štite od povreda. Rukavice takođe fiksiraju i zglob kako prilikom pada ne bi došlo do preloma ili dislokacije.
OBUĆA
Najbezbednija obuća su čizme predviđene za motocikliste, ali je poželjno makar imati patike koje su takođe napravljene za vožnju motocikla. Moto obuća se razlikuje od klasične obuće najviše po tome što je izrađena od čvršćih materijala, a poseduje i ojačanja na bitnim mestima.
Kod duboke obuće dobra stvar je ta da štiti članak od izvrtanja, iskakanja iz mesta i od udara.
Čuvajte sebe i poštujte sebe!
Pored sve opreme bitno je da poštujete saobraćajne propise i da nosite opremu stalno. Oprema pomaže da se spasite težih povreda, ali zapamtite da vas čak ni najbolja i najkvalitetnija oprema ne može učini besmrtnim. Zato poštujte sebe i druge i trudite se da budete primeran vozač, pridržavajte sa saobraćajnih propisa i nosite opremu!
Tekst ” Najbitnija oprema za svakodnevnu vožnju motociklom ” možete pronaći u broju 5 Bjbikers magazina.
Spominjanje MZ -a na našim prostorima momentalno budi nostalgiju kod velikog broja vozača. Da bi smo malo oživeli ovaj čuveni brend pred vama je priča o trkačkim danima MZ -a, prvom rezonantnom auspuhu i izdaji.
MZ je kao proizvođač motocikala bio je nadaleko poznat na prostorima bivše Jugoslavije. Za veliki broj tadašnjih zaljubljenika u motocikle modeli radne zapremine od 125 cm3 ili 250 cm3 bili su prvi ozbiljniji motocikli.
Jedna od stvari o kojoj se malo zna je to da je MZ zapravo prvi razvio pravi rezonantni auspuh koji je utemeljio osnove savremenih dvotaktnih motora koji su tada potisnuli četvorotaktnu konkurenciju i preuzeli primat na trkačkim stazama.
Ova priča je prilično dugačka, te ćemo pokušati da je dočaramo što sažetije i tačnije i nećemo previše zalaziti u neke tehničke detalja, to ćemo ostaviti za neki drugi put. Ovo puta bavićemo se samo zanimljivom periodu, događajima i ljudima koji su bukvalno odredili tok istorije MZ –a, ali i dvotaktnih agregata generalno.
Za ovu priču najvažnija su nam dva čoveka. Prvi se zvao Valter Kaden (Walter Kaaden), a drugi se zvao Ernst Degner.
Valter Kaden je u mladosti završio tehničku akademiju, a za vreme Drugog Svetskog rata radio je na proizvodnji raketa i dizajnirao je HS293 koji je bio radio-vođeni projektil. Kruže i sumnjive informacije da je radio i na V1 i V2 projektilima što ipak nije tačno.
Ono što povezuje Kadena i motocikle je to što je njegov otac radio u DKW fabrici. Posle završetka rata, Kaden je odlučio da ostane u Istočnoj Nemačkoj. Kadena je otac vodio na Nirburging kada je imao samo osam godina. Trkanje mu je ostalo u krvi i posle rata je napravio svoj trkački motocikl na bazi DKW RT 125 modela. Zbog svog velikog iskustva u pravljenju trkakčih motocikala, MZ upošljava Kadena na trkačkom projektu MZ –a.
Walter Kaden
Rezonantan auspuh nije bio ništa novo krajem pedesetih godina, ali nije bio ništa posebno niti je činio dvotaktne motore naročito snažnim. Kaden je taj koji je prvi ozbiljnije radio na razvoju rezonantnog auspuha. Glavni problem dvotaktnih motora je taj što deo goriva izbacuju kroz auspuh umesto da se sagori što ih je činilo izuzetno neefikasnima.
Kaden je znao da ako nađe način da agregat sagori više goriva, uspeće da se nosi sa četvorotaktnim motorima. Jedini priliku video je u rezonantnom auspuhu. Preko podpritiska koji vlada u auspuhu deo nesagorelog goriva uspe da se vrati u cilindar gde se prilikom sledeće faze sabijanja klipa sagori.
Rezonantni auspuh i usis preko roto-diska bili su glavni aduti Kadena za stvaranje pobedničkog motocikla. U početku je snaga agregat po litri radne zapremine iznosila 100 KS/l da bi u završnoj fazi razvoja snaga skočila na 200 KS/l. Nemojte da mislite da se radio o ukupnoj snazi motocikla, već je to snaga agregata po litri zapremine.
Ako ćemo da pojednostavimo stvari, trkački Kadenov MZ od 125 cm3 u početku je isporučivao oko 10 KS da bi na svom vrhuncu snaga iznosila oko 25 KS. Obratite pažnju da govorimo o 1961. godini.
Sada kada je imao solidan motor, MZ –u i Kadenu je trebao vozač koji je sposoban da dotera motor do šampionske titule. MZ je u tom trenutku želeo titulu u veoma konkurentnoj kategoriji od 125 cm3.
Pogodan vozač za MZ bio je Ernst Degner (Ernst Degner). Osim što je bio veoma dobar vozač, Degner je bio i izuzetno tehnički potkovan i bio je uključen u sam razvoj kompletnog motocikla. Degnera je lično zapazio i doveo Valter Kaden 1956. godine.
Degner je već 1957. godine osvojio šampionat Istočne Nemačke tako što je pobedio na 11 od 14 trka. Sledeće godine Degner i MZ nastupali su u svetskom šampionatu u klasi od 125 cm3, a prvu pobedu zabeležili su 1959. godine na Monci.
1960. godina nije dobro počela za Degnera. Pao je na uvodnom treningu pred TT trku i povredio se. Na sreću, uspeo je da se vrati i zabeleži pobedu na trci u Belgiji. Zahvaljujući ovoj pobedi završio je na trećem mestu u šampionatu.
Ključna godina za MZ bila je 1961. Degner se borio za šampionsku titulu sa Tom Filisu koji je tada vozio za Hondu. Trka u Švedskoj bila je presudna za šampionat jer je na toj trci Degner mogao da potvrdi titulu šampiona. Sve što je bilo potrebno je da završi trku ispred Filisa.
Međutim problem sa motorom omeo je Degnera i MZ da potvrde titulu, ali su imali sreće jer je Filis završio trku na šestoj poziciji, te se borba za titulu prenela na poslednju trku u Argentini.
Na žalost po MZ i celu ovu priču, trka u Švedskoj je bila poslednja zajednička trka za MZ i Degnera. Uoči trkačkog vikenda u Švedskoj, Degner je organizovao da se njegova žena i sin prebace iz Istočne u Zapadnu Nemačku zbog boljih uslova za život. Sam Degner je posle trke u Švedskoj takođe prebegao.
Kada su u MZ –u saznali za to optužili su Degnera da je sabotirao agregat i trku. Degner je posle pokušao da nastupi na trci u Argentini za EMC u pokušaju da osvoji titulu za sebe. Delovi ECM koji su putovali za Argentinu misteriozno nisu stigli na vreme i Degner nije uspeo da osvoji titulu te je ona otišla u ruke Tom Filisu i Hondi.
Degner je 1962. godine prešao u Suzuki koji je gotovo preko noći postao konkurentan među dvotaknom konkurencijom. Prema priči, Degner je pokrao planove rezonantnog auspuha i još mnoge druge tehničke stvari koje je MZ činilo konkurentnim. Čak i da Degner nije pokrao planove imao je dovoljno znanja da sve prenese Japancima budući da je učestvovao u razvoju od samog početka.
Suzuki i Degner su 1962. godine osvojili titulu u klasi od 50 cm3. Degnerova karijera zatim je krenula tragični tokom. Tokom trke na stazi Suzuka u Japanu 1963. godine Degner je pao pri čemu se njegov motocikl zapalio i Degnera je zahvatio plamen. Tom prilikom zadobio je teške opekotine. Vratio se trkanju, ali tek sledeće sezone kada je zabeležio pobedu u klasi od 125 cm3 baš na trci u Japanu.
Povukao se iz trkanja 1966. godine, a između 1964. i 1966. godine zabeležio je još tri pobede.
Ernst Degner preminuo je 1981. godine pod još nerazjašnjenim okolnostima. Priča se da je umro od posledice lekova koje je morao da pije zbog posledica opekotina, a kruži priča da ga je ubila tajna policija Istočne Nemačke jer mu nikad nisu oprostili izdaju.
MZ posle 1961. godine i Degnera više nikad nije bio blizu osvajanja titule u bilo kojoj klasi svetskog šampionata.
Prava je šteta što se priča oko MZ –a i njihovih uspeha završila na ovakav način. Zauvek će ostati pitanje da li bi MZ bio fabrika poput Dukatija, KTM – a ili nekih drugih evropskih proizvođača samo da njihov mukotrpan rad nije otišao u ruke konkurencije i da su osvojili šampionsku titulu te godine.
Tekst “Priča o trkačkim danima MZ -a, prvom rezonantnom auspuhu i izdaji” možete pronaći u broju 5 Bjbikers magazina.
Utiske i komentare u vezi sa brojem 5 našeg časopisa možete ostaviti u temi na forumu.
Tajland nam je doneo novog (starog) MotoGP šampiona. Mark Markez uspeo je u velikom stilu da odbrani MotoGP titulu posle borbe do poslednje krivine.
Pre nego što stignemo do MotoGP trke, valja krenuti redom od Moto3 šampionata.
Moto3 trka protekla je u svom klasičnom borbenom duhu, gde se pobednik nije znao do poslednje krivine. Sa pol pozicije startovao je Ćelestino Vieti, a ubrzo posle starta vodeću grupu sačiinjavalo je oko 10 vozača.
Najsnalažljiviji u vodećoj grupi bili su Lorenco Dala Porta, Ramirez, Lopez, Minjo i još par vozača poput Kaneta, Suzukija i Mekfija. Ova trojica koju sam poslednje nabrojao su nažalost završili trku padom posle kontakta koji je izazvao Darijen Binder.
Kako je trka odmicala tako su se za pobedu borili Dala Porta, Ramriez i Lopez, a tokom trke se približio i Arenas. Veoma brzi u završnici bili su Minjo i Ogura, ali su njih dvojica pali u samoj završnici zbog greške Minja.
Pobednik trke odlučio se u poslednjoj krivini kada je Dala Porta pokušao da prestigne Arenasa koji se odlično odbranio upisavši prvu pobedu u sezoni. Treće mesto pripalo je Lopezu.
Rezultati Moto3 trke
Na Moto2 trci sa pol pozicije je odlično startovao Aleks Markez. Posle prvog kruga iza njega su vozili Nagašima, Luka Marini, Gardner i Fernandez. Mariniju je bilo potrebno par krugova da prestigne Markeza. Kada ga je jednom prestigao Marini se nije više okretao iza sebe i na kraju je upisao prvu pobedu u ovoj sezoni.
Iker Lekuona je takođe imao odličnu trku. Dobro se namučio da prestigne Markeza za drugu poziciju. Markeza je odmah posle Lekuone prestigao i Binder. Posle izgubljene druge i treće pozicije Markez se našao u borbi sa Fernandezom za četvrto mesto. Fernandez je nekoliko puta bio veoma blizu da padne sa motocikla, ali je na pet krugova pre kraja trke uspeo da prestigne Markeza.
Iker Lekuona je nažalost po njega izgubio drugu poziciju u poslednjoj krivini poslednjeg kruga trke. Bred Binder je uspeo da ga prestigne u poslednjem trenutku.
Rezultati Moto2 trke
Prvi deo MotoGP trke bio je prilično nezanimljiv. Fabio Kvartararo startovao je odlično sa pol pozicije, a Markez ga je od početka trke pratio u stopu. Vinjales je celu trku proveo na trećoj poziciji upisavši novi podijum.
Markez je celu trku proveo “na točak” Kvartararu koji je trku odvezao bez greške. Markez je imao šampionsku titulu u džepu, budući da je Doviciozo bio daleko iza njega na četvrtom mestu.
Na dva kruga pre kraja Markez je rešio da pokuša da prestigne Kvartarara. Počela je borba između njih dvojice koja je kulminirala time što je Kvartararo pokušao da prestigne Markeza u poslednjoj krivini, ali je Markez uspeo da prođe sa unutršanje strane čime je upisao još jednu pobedu ujedno došavši do nove, osme titule šampiona. Kvartararu je još jednom pripala druga pozicija, ali je Francuz pokazao veliko srce.
Rezultati MotoGP trke
Sledeća trka vozi se za dve nedelje u Japanu na stazi Motegi.
Za diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na Tajlandu predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Aktuelni broj Bjbikers časopisa nalazi se na kioscima. Požurite i nabavite svoj primerak!
