MotoGP motocikli su veoma skupi i ne mogu se naći u slobodnoj prodaji, osim retkih primeraka sa kojih proizvođači poskidali neke komponente. Često se postavlja pitanje od čega se sastoji MotoGP motocikl i po čemu se razlikuju od serijskih motocikala koje možemo videti na ulici.

Na samom početku moram istaći da su MotoGP motocikli čisti prototipovi namenjeni isključivo za trkanje, dok su serijski motocikli namenjeni za komercijalnu prodaju i svakodnevnu upotrebu. Naravno, ovde nećemo uzeti u razmatranje specijalne verzije poput Ducati Desmosedići RR, BMW S1000RR HP4 i drugih limitiranih serija.

Pa da krenemo od samo početka i onog što nam prvo zapadne za oči, a to su oklopi MotoGP motocikla. Oklopi su izrađeni od karbona radi što veće uštede na težini. Osim uštede na težini, karbonski oklopi su čvršći u odnosu na one koje viđamo na svakodnevnim motociklima. Kad već spominjemo oklope, mora se spomenuti i to da su MotoGP motocikli aerodinamičniji od serijskih. U današnje vreme možemo videti i razna krilca koja se nalaze na MotoGP motociklima. Mada danas i neki serijski motocikli poput Ducati V4R, Aprilije RSV4 i još poneki imaju ugrađena krilca.

Ova krilca služe tome da bi se stavilo više opterećenja na prednji kraj motocikla pri većim brzinama što doprinosi efikasnijem kočenju i većoj stabilnosti motocikla pri prolasku kroz krivine.

Sad prelazimo na prednji kraj motocikla. Što se prednje viljuške tiče, puno timova (osim KTM – a koji koristi WP ogibljenje) trenutno koriste novu Ohlinsovu karbonsku prednju viljušku. Prednost karbonske prednje viljuške u odnosu na aluminijumsku je ušteda u težini jer je karbonska lakša za nekih 10%, što je otprilike 400g. Još jedna prednost je i to što je karbonska nešto kruća od aluminijumske, pa pruža bolje performanse. Cena karbonske prednje viljuške iznosi nešto preko 11.000 eura.

Možda i najbitnije deo motocikla su kočnice. Kada je reč o MotoGP mašinama koje dostižu i do 350 Km/h veoma je bitno imati kvalitetne kočnice. Svi MotoGP motocikli opremljeni su Brembo kočnicama sa karbonskim diskovima prečnika 320 mm ili 340 mm. Diskovi od 340 mm koriste se na stazama poput Motegija u Japanu koje imaju dosta naglih kočenja, te je diskovima potrebno nešto više vremena da se ohlade. Posle dugačkih pravaca i naglih kočenja karbonski diskovi nekad dostignu temperaturu od čak 800° celzijusa.

Velika temperatura je glavni razlog što se koriste karbonski umesto čeličnih diskova koje možemo videti na serijskim motociklima. Pri ovim velikim temperaturama čelični diskovi bi se deformisali.

Ipak, u kišnim uslovima koriste se čelični diskovi jer karbonski ne funkcionišu najbolje na nižim tepmeraturama. Za pravilno funkcionisanje karbonskih diskova potrebno je da se zagreju na teperaturu od 400° celzijusa. Par karbonskih kočionih diskova menja se otprilike na 600 pređenih kilometara ukoliko u međuvremenu nisu pretrpeli oštećenja.

Kočione čeljusti izrađene su iz komada i presvučena niklom, a kočioni klipići izrađeni su od titanijuma.

Mišelin poslednjih nekoliko godina snabdeva MotoGP šampionat gumama o svom trošku. Ove gume se specijalno prave samo za MotoGP takmičenje. U toku trkačkog vikenda Mišelin je dužan da obezbedni najmanje tri konfiguracije guma za suvo i dve konfiguracije u slučaju da pada kiša.

Poput kočnica i gumama je potrebna optimalna radna temperatura koja u slučaju guma za suvo vreme iznosi oko 120º celzijusa za zadnju i oko 100º celzijusa za prednju gumu. Prema nekim nezvaničnim podacima, približna cena izrade guma iznosi oko 900 eura za zadnju i 450 eura za prednju gumu. Troškove guma snosi Mišelin čija je jedina dobit reklama i prilika da testira svoju tehnologiju u najzahtevnijim uslovima.

Šasija na MotoGP motociklima u odnosu na šasije serijskih motocikala razlikuje se od samog početka najviše po tome što se šasije za MotoGP prave isključivo za trkačku stazu. Dok se na serijskim motociklima mora voditi računa i o tome da se na ovim motociklim često vozi i suvozač kao i da se javni put bitno razlikuje od uslova na trkačkoj stazi. Samim tim su šasije za serijske motocikle nešto robusnije u odnosu na MotoGP.

U MotoGP klasi gotovo svi koriste standardne šasije osim KTM – a koji koristi cevasti ram od čeličnih cevi. Ducati je jedno vreme koristio monokok okvir izrađen od karbona, ali su vremenom i oni prešli na tip šasija koji koriste ostali proizvođači.

Tačan podatak o materijalu i legurama od koje su izrađene MotoGP šasije timovi drže u tajnosti. Uglavnom se koriste legure aluminijuma, a u poslednje vreme i u kombinaciji sa karbonom koji daje veću krutost šasiji.

Inženjeri se pri konstrukciji šasija trude da naprve šasiju koja ima optimalnu čvrstoću, a da pri tome ima dovoljno fleksije da bi upijala neravnine kada je motocikl pod nagibom.

Još jedna opcija koju MotoGP šasije imaju u odnosu na neke serijske motocikle je i mogućnost podešavanja položaja zadnje i prednje viljuške odnosno visine i ugla pod kojim se nalaze.

Polako smo stigli i do srca MotoGP motocikla, odnosno agregata. Po propozicijama agregati koji se koriste u MotoGP šampionatu ne mogu da imaju radnu zapreminu agregata veću od 1000 cm³ i maksimalni broj cilindara ne sme da pređe četiri.

Izbor konfiguracije agregata prepušten je ekipama. Yamaha i Suzuki koriste redni četvorocilindrični agregat. Aprilia, Honda i KTM koriste V4 agregat dok Ducati koristi čuveni L4 agregat jer ugao između cilindara iznosi 90º, pa je zato takva konfiguracija nazvana L.

Specifična stvar za MotoGP agregate je okretanje radilice u kontra smeru. Inženjeri su usvojili ovo rešenja da bi delimično poništili žiroskopski efekat i da bi motocikl bio lakši za upravljanje i promenu pravca.

Menjači koji koriste MotoGP motocikli su veoma napredni i ne poseduje ih niti jedan serijski motocikl i pitanje kad i da li će se ga koristiti u doglednoj budućnosti zbog velike cene izrade. Ovaj tip menjača naziva se “Seamless” ili “beztrzajni” menjač, ako grubo prevedemo na Srpski jezik.

Odlika ovog menjača je mirnije ponašanje motocikla prilikom promene stepena prenosa. Poznato je da se na svim MotoGP motociklima menjanje stepena prenosa naviše i naniže obavlja bez upotrebe kvačila. Beztrzajni menjač omogućava uglađeniju promenu prenosa pri čemu nema karakterističnog trzaja kao pri promeni prenosa sa standarnim kvik šifterom.

Princip rada ovog menjače je malo komplikovaniji i potreban je ceo jedan tekst za objašnjenje, te ćemo to ostaviti za neku drugu priliku.

Vozači na MotoGP motociklima koriste kvačilo samo pri startu trke. Raspored brzina prilikom šaltanja je obrnut u odnosu na serijske motocikle. To jest u prvi, drugi i ostale stepene prenosa prebacuje se kada se izvrši pritisak poluge menjača naniže. Na MotoGP motociklima ne postoji klasičan “neutral”, već se on nalazi iznad prve brzine. U njega je moguće ubaciti samo kada se povuče jedna polugica koja se nalazi na levoj strani upravljača.

Ovaj sistem je napravljen iz razloga da se vozaču ne bi slučajno u toku trke dogodilo da ubaci u “neutral” i izgubi dragoceno vreme.

Svi MotoGP motocikli koriste jedinstvenu Manjeti Mareli (Magneti Marelli) elektroniku koja je zadužena za sva podešavanja na motociklu počev od kontrole proklizavanja, kontrole startovanja, propinjanja na zadnji točak i raznih drugih stvari za koje znaju samo ljudi koji rade na MotoGP projektu.

U ovom tekstu pokušali smo da malo pojednostavimo bitnije komponente MotoGP motocikla. U praksi je ovo sve mnogo komplikovanije i postoji još bezbroj sitnica koje su takođe veoma bitne za funkcionisanje MotoGP motocikla, ali da bi objasnili sve do detalja bilo bi potrebno da se angažuje veliki broj stručnjaka i verovatno bi sve uspelo da stane u jednu obimnu knjigu.

Cilj ovog teksta je da se ljubitelji MotoGP šampionata koji ne prate pomno dešavanja upute u neke osnove MotoGP motocikla.

Ukoliko imate neka pitanja ili nedoumice, slobodno svratite do teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…