Mislili smo da će na Asenu Rea uspeti da pobedi Bautistu, ali je ipak Imola bila ta na kojoj je prekinuta dominacija Bautiste u WSBK šampionatu.
Bautista do ove trke nikada nije vozio na Imoli, te je Ducati održao test početkom prethodne nedelje da bi se Bautista malo upoznao sa stazom. Pored dodatnog testa, Bautista ipak nije uspeo da se odupre Rei koji je odvezao odličan vikend.
Judžin Laverti nije nastupao na trkama zbog povrede leve ruke koju je zadobio prilikom pada u toku treninga. Njega je menjao Tomi Brajdvel koji je uspeo da završi prvu trku u bodovima.
Leon Kamier je još jedan vozač koji nije učestvovao na trkačkom vikendu. Kamier je doživeo pad u subotu tokom kvalifikacija. Na sreću, Kamier nema preloma, ali je zadobio povredu ligamenta ramena.
Prva trka nije bila preterano zanimljiva, bar što se tiče borbe za prvu i drugu poziciju. Sa pol pozicije startovao je Rea ispred Dejvisa i Bautiste. Posle starta poredak se nije promenio, ali je nažalost Dejvis već u drugom krugu imao tehnički problem zbog kojeg je morao da se povuče sa trke i drugu poziciju prepusti Bautisti.
Rea i Bautista ostali su na pozicijama 1 i 2 do kraja trke. Rea je uspeo da dođe do prve pobede u sezoni, dok je Bautista bio zadovoljan sa drugom pozicijom.
Velika borba vodila se za treću poziciju. Van der Mark i Toprak Razgatilioglu vodili su ljutu bitku sve do samog kraja trke. Na kraju je Toprak uspeo da odbrani treću poziciju. Leon Haslam se takođe borio za mesto na podijumu, ali su ga na kraju greške koštale podijuma te je morao da se zadovolji petom pozicijom.
Treba spomenuti i Sajksa koji je držao solidnu treću poziciju sve do nekih deset krugova pre kraja trke kada je morao da odustane zbog tehničkog problema na BMW S1000R-u.
Na sprint trci Dejvis je odlično startovao i uspeo je da na kratko povede trku. Posle greške na kočenju Dejvisa su obišli Rea i Bautista. Bautista nije uspevao da isprati Rein ritam i počeo je da polako da popušta. Sa druge strane, raspoloženi Dejvis uspeo je da uhvati ritam i obiđe Bautistu.
Dejvis se zatim dao u potertu za Reom, ali je već bilo kasno te je Rea upisao još jednu pobedu za sebe i Kawasaki.
Druga trka je otkazana zbog loših vremenskih uslova. Bautista je sa Imole otišao sa minimumom izgubljenih bodova i sada vodi sa 43 boda prednosti.
Supersport trku pretila je da pokvari kiša koja je sa vremena na vreme ispadala tokom cele trke. Kluzel, Krumenaher i Karikasulo dobro su započeli trku. Kluzel je posle nekoliko krugova provedenih na vodećoj poziciji napravio grešku pri čemu su ga pretekli Krumenaher i Karikasulo.
Vodeću grupu počeli su da sustižu Mahias na Kawasakiju i Gradinger na još jednoj Yamahi R6, dok je iza njih vozio De Rosa na MV Agusti.
Kluzel je sedam krugova pre kraja na izlazu iz poslednje krivine imao mali problem na Yamahi pri čemu je naglo usporio, a u njegov zadnji kraj udario je Mahias koji je pri tom kontaktu pao. Na Mahiasov motocikl naleteo je Gredinger koji je takođe pao.
Kluzel je od siline udarca izašao sa staze na šljunak, ali nije pao i uspeo je da se vrati u trku. De Rosa je iskoristio splet okolnosti i popeo se na treću poziciju.
U poslednjih nekoliko krugova započela je borba izmeđe Karikasula i Krumenahera. Karikasulo je preuzeo vodeću poziciju, ali je u poslednjem krugu napravio grešku koju je Krumenaher iskoristio i došao do još jedne pobede.
Karikasulo sada vodi u šampionatu sa 22 boda prednosti ispred timskog kolege Karikasula.
Supersport 300 trka nije vožena zbog nevremena koje je zahvatilo stazu.
Sledeći trkački vikend očekuje nas na stazi Herez od 7. – 9. juna.
Za diskusiju o trkačkom vikendu možete svratiti do naše teme na forumu.
Endurance trka 8 sati Slovakia Ringa dobro je izmešala karte u ovogodišnjem šampionatu. Trka je bila prepuna uzbuđenja, ali i kikseva favorita.
U toku trke vladali su promenljivi vremenski uslovi. Nekoliko puta je počinjala kiša što je samo dodatno zakomplikovalo posao vozačima i ekipama. Trka 8 sati Slovakia Ringa još jednom je dokazala da nije laka staza za vozače.
Jedino je YART ekipa (sa vozačima Brok Parksom, Marvin Fricom i Nikolo Kanepom) uspela da odveze fantastičnu trku koju je vodila od početka do kraja. Iza YART ekipe na drugoj poziciji završila je Suzuki endurance ekipa. Zahvaljujući drugom mestu, ali i kiksu SRC Kawasaki ekipe Suzuki je uspeo da preuzme vođstvo u šampionatu. YART-u je ovo druga pobeda pošto su i prošle godine pobedili na ovoj stazi.
F.C.C.TSR Honda uspela je hrabrom i odlučnom vožnjom da se domogne treće pozicije. U uvodnim delovima trke F.C.C. TSR Honda imala je problema sa kočnicom zbog čega su pali na samo začelje poretka. Posle otklanjanja problema Di Meljo je najviše doprineo da se ekipa domogne podijuma.
Honda Endurance Racing ekipa završila je na osmoj poziciji. Iako su imali podijum u rukama, drugi pad Rand de Punijea uništio je sve nade za dobar plasman.
SRC Kawasaki ekipa morala je da odustane zbog mehaničkih problema. Zbog mehaničkih problema od boljih ekipa odustale su ekipe ERC-BMW Motorrad Endurance i Fany Gastro BMW Motorrad by Mercury Racing.
Sledeća trka endurance šampionata vozi se 9. juna na stazi Ošersleben.
Za diskusiju o trkačkom vikendu možete svratiti do naše teme na forumu.
Prošle godine 2018. je naš forumaš Creative biker početkom aprila otišao na solo putovanje do Peloponeza i samog juga Grčke. Svoje utiske nam je preneo u svom putopisu koji vam sa zadovoljstvom prenosimo… Pročitajte kako je to ići sam do krajnjeg juga Grčke!
Upravo sam se vratio sa moto ture oko Peloponeza u dužini od oko 3100 kilometara. Ruta je izgledala približno ovako, najjužnija tačka je bilo ostrvo Elafonisos.
Već nekoliko godina unazad imam želju da motorom obidjem Peloponez. Želja mi je bila da s tom turom otvorim sezonu zato što je u to vreme kod nas jos uvek rano za neku intenzivniju vožnju motorom, a tamo je temperatura taman kako treba. Osim toga moj raspored nastupa je do Uskrsa vrlo proređen, a posle toga nemam više slobodne vikende sve do kraja godine.
Na žalost, u to vreme niko nije spreman za dalji put, zima tek što je prošla, motori uglavnom garažirani, gume potrošene od prošle sezone, registracija istekla itd… Pričam svima svoj plan i kako sam čvrsto rešen da to uradim početkom aprila, javlja se nekoliko potencijalnih saputnika.
Medjutim kako se približava 1.april jedan po jedan odustaju. Jedan nije dobio odmor na poslu, drugi ima zdravstveni problem, trećem je iskrsla naprasno neka obaveza… Ok, znači i ovog puta ništa od Peloponeza, pusti snovi…
Supruga prati dešavanja i u jednom momentu kaže – a šta mislis da ja pitam za odmor na poslu, pa da podjemo zajedno? Jedan deo mene se raduje, a drugi deo bi voleo da se to ipak ne desi. Kalendarski je proleće tek počelo, a pogledom kroz prozor se da ustanoviti da zima još uvek traje, sneg pada kao da je januar. Ne bih voleo da je dovedem u situaciju da danima kisne i mrzne se na motociklu, svakako imamo planiran obilazak Italije motorom jula meseca. Ona odmor ipak nije dobila…
Odlazim na promociju knjige “300.000 km avanture” Željana Rakele i slušam dogodovštine sa putovanja o kojima sam već upućen delom preko klipova sa Youtube-a, a delom sam o njima saznao preko naših zajedničkih prijatelja. Već sutra krećem sa čitanjem knjige i sa svakom pročitanom stranicom želja za moto putovanjem u meni buja. Kad sam stigao do dela gde opisuje svoje putovanje kroz Australiju, sam samcit po 1000 i kusur kilometara dnevno kroz pustinju gde ne sretne nikoga u toku dana. U meni se napokon prelomi, IDEM NA PELOPONEZ! Pa to je naša prijateljska Grčka u kojoj sam bio nebrojeno puta, istini za volju nikad južnije od Halkidikija, ali šta bi tamo moglo da mi se desi, a da ne bude ljudi koji bi mi pomogli, pa nije to pustinja ili prašuma! 🙂
Negde u to vreme mi se javlja školski drug koga nisam video od završetka srednje skole 1994.godine. Život nas je odveo na različite strane, a on živi već 17 godina u Atini. Šalje mi poruku na mesendžeru: “prijatelju pratim tvoja moto putovanja i uživam u njima, nadam se da imaš i ovaj deo Evrope u planu za obići pa ako te put nanese nekad na ovu stranu javi se da se vidimo.“
Da li su to znakovi kraj puta?
Odgovaram mu ekspresno da je baš Peloponez u planu početkom aprila i da se i ja radujem našem susretu posle 24 godine. Kreće planiranje ruta, iščitavanje putopisa, gledanje klipova – avantura može da počne!
1. april – dan kad je planiran zvaničan početak puta
Za ovaj dan je planiran samo odlazak do Leskovca autoputem. Planirana je kiša za ceo dan, pa sam pratio prognozu po satima u Bg, Jagodini (koja je otprilike na pola puta) i Leskovcu kako bih se provukao bez kišnog odela. AccuWeather kaže da je to 12 sati, podne. Inače, ja sam rodjen u Leskovcu i tamo žive moji roditelji koje imam u planu da posetim pre odlaska južnije, a i da prekratim put do Atine gde me čeka drug iz škole, Aleksandar.
Obzirom da sam svirao 3 dana uzastopno pre toga, odgovara mi da krenem kasnije da bih odspavao malo tako da je 12 sati kako kaže prognoza odlično vreme za pokret.
Koferi su već pakovani par dana unazad malo po malo, putno osiguranje kupljeno za 10 dana.
Ustajem oko 10 jer sam noćas kasno legao, obzirom da sam popio uveče i par piva nisam imao problema da zaspim brzo, tako da nije bilo predputnog prevrtanja po krevetu i nesanice. Kiša pada, temperatura je ispod 10 stepeni, ali sve sam to već znao. Posle doručka i kafe lagano dovršavam pakovanje. Oko pola 12 snosim kofere i tank torbu do motora da sve lepo napakujem. Stavljam i navigaciju kako bih preko bluetooth konekcije sa nje slušao muziku uz put.
Kiša je stala i natenane postavljam sve na svoje mesto, sišao sam u trenerci kako se ne bih oznojio dok pakujem prtljag, hladno je, ruke su mi se smrzle. Vraćam se u stan i oblačim se propisno, aktivan dugi veš, pa moto odelo sa goretex postavom, supruga mi pomaze da navučem velike zimske, vodonepropusne rukavice na ruke preko jakne, spreman sam.
Inače, prtljag sam organizovao tako da mi je u levom koferu inner bag sa garderobom i neseserom. U desnom je litar ulja za svaki slučaj, kompresor, sprej za krpljenje guma, nešto priručnog alata, neizostavni duck tape, prva pomoć i ranac sa patikama i papučama, flaša vode. Top case ostavljam prazan da bih u slučaju da zatreba nešto mogao da spustim u njega ili kad stignem u smeštaj da tu spustim kacigu i ne vučem je sa svim ostalim prtljagom. Ovog puta je u njemu kišno odelo, gornji deo raskopčan i spreman za brzo navlačenje, tu je i još dva para rukavica i par potkapa. U tank torbi su dokumenta, pasoš, zelena karta i saobraćajna u vodonepropusnoj vrećici, foto aparat, GoPro kamera, vlažne i suve maramice, par Bonžita, žvake, bombone…
Sedam na motor i u tom momentu kreće kisa. Odlučujem da ne oblačim kišno odelo još uvek. Bio sam u pravu, posle par minuta je stala. Sve je sivo i tmurno. Lagano izlazim iz grada na autoput, čeprkam po navigaciji da nadjem odgovarajuću muziku, klikćem na media player, a navigacija mi kaže da konektujem handsfree ili slušalice… taj bag se stalno javlja iako je komunikator uključen i povezan, ne znam zašto, ali me ponekad baš izludi!
Uspevam posle nekog petog restartovanja da pustim muziku. Već sam na naplatnoj rampi, uzimam karticu i braaaaap, gas i šaltanje na gore bez kvačila uz gromoglasnu muziku iz omiljenog mi Akrapovića, srce je na pravom mestu. Osmeh ispod kacige samo potvrdjuje da se za ovaj osećaj živi! Bacim pogled na cajger, 150 km/h, uključim tempomat i pustim misli na otavu… U momentu se setim jučerašnjeg razgovora sa kumom i podsećanja da baš danas počinje merenje prosečne brzine i da pripazim. Smanjujem na 130 i nastavljam s mislima daleko na sunčanom Peloponezu.
Negde oko Jagodine kreće kiša koja se pretvara kod Ćuprije u pljusak, stajem na pumpi da se natankam jer nisam sipao gorivo na polasku, a i da obučem kišno odelo u čemu mi pomaže predusretljivi radnik sa pumpe. Ulazim unutra da platim račun, a tamo 100 dece, rekao bih iz Turske po govoru. Probijam se nekako do kase i pitam sa kacigom na glavi da li mogu da platim racun za gorivo. Radnica se sažali na mene onako pokislog i pusti me da platim preko reda, utom se lik koji je bio tu negde pored mene okreće i ljutitim glasom kaze: “bate pazi be pope se na mene”. Shvatim da sam ga odgurao u onom probijanju do kase, a kako imam velike protektore na laktovima nisam ni osetio da sam ga izgurao. 🙂 izvinio sam se uljudno i objasnio da nije bilo namerno, a on je nastavio da gundja nesto sebi u bradu. Meni je ova situacija bila toliko smesna da sam otkinuo od smejanja ispod kacige.
Nastavljam dalje, kiša je smanjila svoj intenzitet, a meni je prijatno u kišnom odelu jer je temperatura prilično pala, mislim da je bilo oko 7 stepeni. Grejači rucica su na max što dodatno popravlja opšti utisak, po ko zna koji put razmišljam o liku koji ih je izmislio i kako je velika nepravda to sto niko ne zna njegovo ime. U najmanju ruku bih mu dao Nobelovu nagradu za taj izum koji me je spasio bezbroj puta do sada.
Javlja se i bol u sedalnom delu tela da ne kažem guzici, ne zbog predjenih dvestotinak km, već zato što sam tri dana uzastopce svirao. Inace sam bubnjar tako da pozadina i lumbalni deo kičme već polako prelaze u hronično bolna mesta…
Posle uzbudljive i do samog kraja neizvesne trke “24 sata Le Mana“, endurance šampionat se nastavlja trkom 8 sati Slovakia Ring, na stazi u Slovačkoj.
Prvi privatni testovi već su odrađeni u toku nedelje. Na testovima je bilo dosta padova, srećom niko od vozača nije povređen i timovi su imali vremena da poprave oštećene motocikle.
Sudeći po ovim padovima vozači i timovi će imati pravu trku izdržljivosti. 32 ekipe uzeće učešće na ovoj trci.
Ovaj vikend biće specifičan i po tome što se po prvi put u jednom vikendu vozi i trka izdržljivosti automobila u okviru FIA WTCR šampionata. Ovakav trkački vikend održaće se zbog podele troškova iznajmljivanja staze.
Posle odlično odvežene trke na Le Manu, ekipa SRC Kawasaki France vodi u šampionatu sa 16 bodova prednosti u odnosu na drugoplasiranu ekipu Suzuki Endurance Racing Team.
Trka startuje u subotu od 12:00 časova, a prenos trke možete pratiti na kanalu Eurosport 2 od 11:45 časova. Prenos neće biti prenošen u toku trajanja cele trke, ali ćete u nekoliko termina moći da ispratite dešavanja. U pauzama prenosa trke 8 sati Slovakia Ring bićete u prilici da gledate prvu superbajk trku na stazi Imola.
Za diskusiju o trci 8 sati Slovakia Ring možete svratiti do naše teme na forumu.
WSBK šampionat nastavlja se ovog vikenda na stazi Imola u Italiji. Ovo je veoma čuvena staza sa dugačkom istorijom trkanja. Staza je napravljena 1950. godine i nekoliko godina kasnije dobila je ime “Enzo e Dino Ferrari” po preminulom sinu Enzo Ferrarija.
Imola je na samo četrdesetak kilometara od Bolonje u kojoj se nalazi Ducati fabrika. Staza je dužine 4.936 metara sa pregršt krivina koje zahtevaju veliku hrabrost od strane vozača. Istovremeno je sa svoje čak 22 krivine (9 desnih i 13 levih) zahtevna tehnička staza.
Najduži nazovimo “pravac” iznosi samo 358 metara. Kroz istoriju ova staza pružila je uvek zanimljive trke, ali nisu bile retke ni povrede vozača.
Ducati je kao proizvođač neprikosnoven na ovoj stazi sa 17 pobeda, ispred Honde koja je nakupila 14 pobeda i Kawasaki-ja sa 7 pobeda. Prva WSBK trka na Imoli vožena je 2001. godine.
Upravo iz razloga što je ovo domaća staza za Ducati, Bautista, Dejvis i Rinaldi odradili su jednodnevni test. Bautista do sada nije imao prilike da se takmiči na ovoj stazi, pa mu je ovaj test pomogao da savlada stazu. Bautista posle još jedne dominacije na Asenu demoralisao konkurenciju i videćemo da li će na Imoli nastaviti svoj pobednički niz.
Kawasaki i Rea očekuju da budu konkurentniji na Imoli. Rea je u prošlosti imao dosta uspeha na ovoj stazi. Pobeđivao je i za Hondu i za Kawasaki, pa se nadamo da će uspeti da Bautisti pruži otpor.
Prenose trka možete pratiti na kanalima Eurosporta i to prvu superbajk trku na kanalu Eurosport2 od 14:00 časova. U Nedelju na kanalu Eurosport2 od 11:00 počinje sprint trka, od 12:00 supersport trka, a od 14:00 druga superbajk trka.
Za diskusiju o trkačkom vikendu možete svratiti do teme na forumu.
Na većini motocikala lanac i lančanici koriste se kao finalni prenos snage agregata na zadnji točak. Iako je poslednjih decenija tehnologija značajno napredovala, lanac i lančanici su još uvek tu, bez znaka da će uskoro biti zamenjeni.
Prenos snage putem lanca
Lančani prenos predstavlja način prenošenja mehaničke energije sa jednog mesta na drugo, a čini ga sistem lančanika i lanca koji ih povezuje. Kod motocikla nema nikakvih izuzetaka i specifičnosti osim da kada govorimo o lancu jer se zbog izdržljivosti koristi tip lanca sa rolerima. Takav tip lanca je zvanično izmišljen još daleke 1880. godine, ali takav tip princip lanca konceptualno datira još iz 16. veka na skicama Leonarda da Vinčija.
Danas se lančani prenos sreće uglavnom na motociklima i biciklima, mada su prošlosti čak i stari kamioni poput MACK-a, Kenworth-a i Sterling-a koristili prenos preko lanca.
Konstrukcija lanca sa rolerima
Kad pričamo o lancima, često možemo čuti termine poput O-ring, X-ring, Z-ring? Šta je to, čemu to služi i šta je bolje? Da bismo to shvatili, hajde da sagledamo strukturu lanca i elemente koji čine lanac.
Lanac motocikla se sastoji iz nekoliko elemenata: unutrašnjih i spoljašnih članaka, bolcne, tj. jednostavnog kliznog ležaja koji se sastoji od cilindara kroz koji prolazi osovina. Ti ležajevi su fabrički podmazani i zaptiveni upravo gumicom koja sprečava da ta mast izađe izvan cilindra, kao i spreči vodu da uđe unutra. Kada se kaže O-ring, upravo se misli na na tu gumicu jer je roler zaštićen tom gumenom okruglom zaptivkom nalikom na prsten. Bez toga, lanac bi vrlo brzo podbacio u svojoj nameni.
X-ring, Z-ring
Pored O-ringova, tu su X i Z ringovi. Princip je isti jer to su takođe zaptivke, ali u obliku slova X i Z. Funkcija je ista, mada se takvi lanci smatraju boljim jer stvaraju manje trenja i gubitke snage u prenosu. Teorijski, njihov radni vek je duži u odnosu na O-ring. Praktično, to zavisi od načina upotrebe, pa se ne možemo vezati za egzaktne račune po pitanju trajnosti.
Dimenzije lančanog prenosa
Dimenzije lanca i odnos lančanog prenosa proizvođač je proračunao pri konstrukciji motocikla. Što je snaga agregata veća, veći treba biti i lanac. Broj zuba na lančaniku može biti drugačiji od fabričkog u zavisnosti od željene promene prenosa. Na primer, ako vozač većinu vremena planira da vozi magistralnim i autoputevima, korisno je produžiti prenos tako da se postigne smanjenje broja obrtaja u agregatu za istu putnu brzinu. No, svakako je preporuka držati se fabričkih proračuna jer su inženjeri opsežnim računicama i testovima u fabrici pronašli kompromisno rešenje za sve uslove vožnje.
Oznake su standardizovane. Uzmimo sledeći primer: 16/42 118 525. Oznake tog prenosa znače sledeće:
16/42 – označava broj zuba lančanika. Prednji 16 zuba, zadnji 42 zuba
118 – broj članaka
525 – korak lanca, odnosno gde je 15,88 mm korak, 7,85 mm širina, 10,16 mm prečnik rolera
U tabeli su vrednosti za ostale korake, a kod motocikala najčešći su 520, 525, 530.
Lanac
Korak
Širina
Prečnik rolera
415
12.70mm
4.88mm
7.75mm
420
12.70mm
6.35mm
7.75mm
428
12.70mm
7.75mm
8.51mm
520
15.88mm
6.35mm
10.16mm
525
15.88mm
7.85mm
10.16mm
530
15.88mm
9.53mm
10.16mm
532
15.88mm
9.53mm
11.10mm
630
19.05mm
9.53mm
11.91mm
632
19.05mm
9.66mm
12.68mm
Jasno je da ne smemo kombinovati različite dimenzije lanca i lančanika, tj. na primer lanac koraka 525 na lančanicima koraka 520. Ukoliko niste sigurni šta imate u rukama, šublerom premerite i uporedite sa vrednostima iz tabele. Pri kupovini, budite sigurni i proverite sve tri dimenzije. Moguće je kupiti set lanca i lančanika, istih broja zuba i dužine lanca, ali manjeg koraka. Manji lanac – manja sila istezanja što može dovesti do katastrofalne havarije pucanja lanca.
Prednosti i mane lančanog prenosa
Lančani prenos koristi većina motocikala uprkos rešenjima poput remena i kardanskog vratila. Zašto? Jednostavan je, jeftin za izradu, kompaktan i za razliku od remena i kardana, gubici snage u prenosu su najmanji. Kao i svaki sistem, pored prednosti ima i mane, a to su: prljavi su, bučni, ne traju drugo u odnosu na remen i kardan, zahtevaju održavanje.
Čišćenje i održavanje lanca
Iako su lanci fabrički podmazani i zaptiveni ne znači da im nije potrebno održavanje i podmazivanje. Na svakih 1.000 kilometara, poželjno je oprati i podmazati lanac. Posle kišne vožnje, uvek. Putevi u Srbiji su pored rupa, karakteristični po prljavštini, tj. pesku koji se melje između lanca i lančanika. To možete uvek primetiti na dnu posude dok čistite lanac. Zbog takvih uslova, radni vek lanca se skraćuje.
Lanac je potrošen onda kada se potroše, tj. deformišu i pocepaju zaptivke na rolerima. Nepravilno se rastegne i pojedini roleri zaribaju. Cilj čišćenja i podmazivanja lanca jeste da zaštiti zaptivke da se ne rasuše i pocepaju.
Internet je pun raznih (ne)saveta uz puno nepotrebne filozofije ili trošenja novca na preskupe preparate. Dovoljan je petrolej i mekana četka, nikako čelična! Nakon petroleja, lanac prebrisati krpom ili tradicionalno starim odbačenim komadom garderobe. Lanac valja zagrejati kratkom vožnjom i naprskati sprejem. Ako nemate sprej ili vam je skup, koristite ulje SAE 80W90. Nanesite ga na lanac, višak uklonite krpom i to je sve.
Ne koristite perače pod pritiskom i sredstva koja su agresivna po gumene zaptivke.
Savetujemo vam da ne pokušavate čistiti lanac tako što ćete motocikl ubaciti u prvi stepen prenosa i prisloniti krpu… Možete ostati bez prstiju.
Ako nemate uslova ili vremena za takvo održavanje lanca, a prelazite dosta kilometara, valja razmisliti o ugradnji automatskog podmazivača lanaca. Na tržištu ih ima puno, od garažnih izvedbi do razvijenih i optimizovanih sistema. Cene se kreću od 50€ do 300€. Najpoznatije marke su Scottoiler, ProOiler, Lubman itd. Takvi sistemi su dobra investicija, možete ih prebaciti na drugi motocikl kada odlučite da ga prodate, a u praksi se pokazalo da produžavaju radni vek lanca čak i tri puta.
Kada je lanac za zamenu i koji da kupim?
Lanac je zamenu onda kada se toliko rastegne ili neravnomerno rastegne da se više ne može pravilno zategnuti. Jednostavnim testom možete utvrditi: povucite jedan članak koji se nalazi na samom kraju lančanika. Ako se pojavi prostor između lančanika i lanca, isti mora u smeće. Lanac se uvek menja zajedno sa lančanicima.
lanac za zamenu
Na tržištu postoji dosta proizvođača lanaca. Vama je bitno da kupite O, X, Z ring lanac i lančanike fabričkih dimenzija. Izbor je ogroman, a kvalitet sličan. Najpoznatiji je D.I.D, ali isto tako je dosta i kopiran, tj. falširan. Tu je i malo jeftinija, ali odlična italijanska Regina, AFAM, japanski RK Takasago, a manje poznati i možda najkvalitetniji je japanska Enuma i Tsubaki.
Kada je potrebno zameniti lančanike?
Istrošeni lančanici prepoznaju se po tome što vrhovi zupčanika izgledaju naoštreno. Usled potrošenosti dolazi do naoštrenosti i tada lančanik više nije u mogućnosti da pravilno prihvati lanac, što za posledicu ima nepravilno naleganje lanca. Ukoliko članci ne nalažu pravilno, može doći do spadanja lanca ili njegovog oštećenja.
Zašto morate da brinete o lančanom prenosu?
Lanac i lančanici moraju da prenesu i istrpe velika opterećenja. Dešava se da lanac pukne ili se smakne sa lančanika. Lanac koji pukne je bukvalno projektil koji je ispucan na nekoga iza vas. Može da se zamota oko zadnjeg točka i blokira ga. Može da se zamota oko prednjeg lančanika i polomi blok motora ili da vas udari po nogama i leđima.
Koliko će lanac da traje, zavisi od toga kako ga i koliko održavate, kao i kako vozite. Česta nagla ubrzanja, točkiranje i sl. značajno umanjuju radni vek lanca. Održavanje i kontrola lanca je jednostavna, periodična aktivnost oko koje ne vredi stresirati se previše, ali ne valja je ni zapostaviti.
MotoGP trka na stazi Herez u Španiji je završena. Kroz sve tri klase opet smo gledali veoma uzbudljive trke, osim u MotoGP klasi gde je Markez na dominantan način došao do pobede.
Moto3 je donela još jednu klasičnu trku i borbu do poslednje krivine. SIC58 ekipa imala je razlog za slavlje jer su Antoneli i Suzuki doneli prvu i drugu poziciju za ekipu Paolo Simončelija, oca Marka Simončelija koji je svoju prvu pobedu ostvario pre 15 godina upravo na Herezu.
Rezultati Moto3 trke
U Moto2 klasi imali smo incident na samom startu koji je izazvao prekid trke. Remi Gardner pao je na izlasku iz prve krivine i izazvao pad Markeza i Bezekija. Po ponovnom startu trke Baldasari i Fernandez su odlično startovali. Na kraju je Baldasari uspeo da upiše još jednu pobedu u ovoj sezoni ispred Navara i Fernandeza.
Rezultati Moto2 trke
MotoGP klasa je bila manje zanimljiva što se pitanja pobednika tiče jer je Markez od starta do kraja odvezao sigrunu trku upisavši pobedu. Fabio Kvartararo bi zasigurno bio na podijumu da nije imao problem sa menjačem zbog kojeg je nažalost morao da se povuče sa trke. Aleks Rins je odličnom vožnjom uspeo da se probije do drugog mesta. Treći je bio Vinjales koji je uspeo da se odbrani od Dovicioza.
Rezultati MotoGP trke
Sledeća trka vozi se 19. maja na stazi Le Man u Francuskoj.
Za diskusiju o trkačkom vikendu svratite do teme na forumu.
Kada se priča o MotoGP tehnologiji i mehanici uglavnom se priča o kočnicama, ogibljenju, gumama, šasijama, agregatu, ali se malo priča o potrošnji goriva i količini goriva u rezervoaru. Na kraju krajeva, od zapremine rezervoara i goriva zavisi koliko će potencijal agregata motocikla na određenoj stazi biti iskorišten.
Kad timovi sve ostale komponente dovedu do savršenstva, ostaje da se posveti podešavanju elektronike tako da se iskoristi i poslednja kap goriva. Maksimalna propisana količina goriva koju timovi mogu da koriste iznosi tačno 22 litre goriva. Nije dozvoljen niti jedan mililitar preko toga, ali…
Opšte je poznato da na određenoj temperaturi određene tečnosti imaju određenu zapreminu, a tako je i sa benzinom. Svi timovi imaju inženjere koji su vredno učili i koji znaju za skupljanje i širenje tečnosti te su oduvek hladili gorivo da bi više goriva stalo u rezervoar.
Po pravilniku, gorivo sme da ima za 15 stepeni celzijusa nižu temperaturu od ambijentalne. Ako se trka vozi u 14:00 časova, organizator na monitorima u garažama timova u 13:00 časova istakne kolika je ambijentalna temperatura i timovi imaju pravo da smanje temeperaturu goriva za 15 stepeni celzijusa. Ako je ambijentalna temperatura 38 stepeni celzijusa, timovi hlade gorivo na 23 stepena celzijusa.
Timovi mere količinu goriva u kilogramima. Tako u rezervoar od 22 litre pri temperaturi od 15 stepeni celzijusa stane 16,5 kg goriva, dok pri temperaturi od 25 stepeni celzijusa stane 16,35 kg goriva. Za razliku od 10 stepeni celzijusa izgubi se 0,15 kg goriva. Možda to deluje zanemarljivo, ali u MotoGP šampionatu ta količina goriva može da znači mnogo po pitanju performansi, naročito u poslednjim krugovima trke.
Problem se javlja kad timovi ohlade gorivo i izađu na stazu. Kao posledica širenja usled povećanja temperature događa se da gorivo počne da preliva van rezervoara. Zbog ove pojave propisano je da svaki motocikl mora da ima prelivni rezervoar zapremine od 0,2 do 0,25 litre koji je sa rezervoarom povezan sa prelivnim cevčicama. Na kraju cevčica postoji nepovratni ventili koji ne dozvoljava da se gorivo koje je prelilo vrati u rezervoar.
Timovi često pre izlaska formacijskog kruga zatvaraju ove cevčice da bi sačuvali što više goriva. Aleks Brigs, Yamahin mehaničar izjavio je da tako sačuvaju dovoljno goriva za skoro ceo krug na određenim stazama. Najbitnije je sačuvati da gorivo ne pobegne u prvim momentima pred početak trke i pre nego što se oslobodi mesto u rezervoaru za slobodno širenje goriva.
Zarko gura motocikl do cilja pošto je na trci u Mizanu ostao bez goriva
Iz tog razloga na startu često viđate da se drže kišobrani iznad rezervoara kao i da se rezervoar pokriva aluminijumskom pokrivkom. Kada trka otpočne, dalju brigu oko potrošnje goriva vodi elektronika. Vozači u toku trke često menjaju mape upravo da bi sačuvali gorivo i gume. Neki timovi taktiziraju da uštede gorivo na početku trke, dok druge ekipe biraju drugačije taktike.
Svaka ekipa koristi gorivo proizvođača po izboru, a koje je prethodno prošlo tehnički pravila postavljena od strane MotoGP organizatora. Tako Honda koristi Repsol gorivo, Yamaha koristi Eneos, Ducati Shell gorivo itd. To su uglavnom specijalno napravljena goriva sa oktanskim brojem 100.
Triumph je 1. maja zvanično predstavio moćni kruzer Rocket 3 TFC. Glasine o ovom modelu počele su pre par godina i informacije koje su dopirale do nas govorile su da se možda radi o malo “prenaduvanoj” priči. Ipak, Triumph je malo sve iznenadio sa ovim izuzetno moćnim kruzerom sa najjačim agregatom koji je Triupmh ikada proizveo!
Prvi Rocket 3 proizveden je sada već davne 2004. godine. Na prvi pogled deluje da se Triumph baš potrudio da osveži Rocket-a i da sa novim Rocket 3 TFC napravi pravi bum na tržištu, što je po svim prilikama i uspeo. Hajde da krenemo korak po korak i vidimo šta je to Triumph pripremio. Za početak, da razjasnimo dilemu oko skraćenice TFC koja označava Triumph Factory Custom.
Moćni agregat od 2.5 litre
Rocket 3 TFC poseduje veoma moćan trocilindrični agregat sa radnom zapreminom agregata koja sada iznosi 2.458 cm³. Triumph je rešio da “pusti” malo više snage iz ovog agregata koji isporučuje čak 170 KS što je ujedno i najjači Triumph-ov agregat ikad proizveden, bar prema izjavama ljudi iz Triumph-a. Pored maksimalne snage, još impozantniji je maksimalni obrtni moment koji je deklarisan na preko 221 Nm.
Triumph nije otkrio mnogo detalja oko komponenti samog agregata, osim da su ventili na usisu izrađen od laganog titanijuma što dozvoljava da Rocket 3 TFC može da se zavrti na još više obrtaja. Iz poprečno postavljenog trocilindričnog agregata, sa desne strane pružaju se lepo stilizovane izduvne grane koje se završavaju sa Arrow prigušivačem koji na svom završetku ima karbonsku kapu. Završni prenos izveden je preko kardana.
Snažan, a ipak lagan!
Rocket 3 TFC nije samo snažan, već se može reći i da je izuzetno lagan. Suva težina iznosi 199 kg. Ova generacija je lakša od prethodne za čak za 15% ili čak 40 kg! Ušteda na težini postignuta je zahvaljujući novom aluminijumskom ramu koji koristi agregat kao “upijač” stresa. Nova je i jednostruka aluminijumska viljuška koja zajedno sa detaljima od karbona donosi na uštedi težine.
Rezervoar je zapremine 19 litara i ako tu težinu dodamo na suvu težinu motocikla, dobijemo da ukupna težina Rocket 3 TFC iznosi respektabilnih 218 kg.
Za snažan motocikl potrebne su i snažne kočnice
Triumph je na Rocket 3 TFC ugradio radijalno postavljene Brembo Stylema kočione čeljusti koje stiskaju dva diska prečnika 320 mm. Nazad se nalazi disk prečnika 300 mm sa Brembo M4.32 monoblok kočionom čeljusti. Bezbedno kočenje upotpunjuje i ABS koji prati dešavanja i kada je motocikl pod nagibom.
Brembo Stylema
Vešanje je marke Showa sa obrnutom prednjom viljuškom i prečnikom štapova od 47 mm i hodom od 120 mm. Prednja viljuška ima mogućnost podešavanja kompresije i povrata. Pozadi je takođe Showa monoamortizer sa hodom od 107 mm sa hidrauličnim podesivačem predopterećenja.
Za motocikl koji poseduje ovako velik obrtni moment potrebne su i odgovarajuće dimenzije guma sposobne da prenesu ovu snagu na asfalt. Tako je Rocket 3 TFC opremljen zadnjom gumom dimenzija 240/50 R16 V, a napred se nalazi guma u dimenzijama 150/80 R17 V.
Triumph Rocket 3 TFC od elektronike poseduje gotovo sve što poseduju i sportski motocikl poput kontrole proklizavanja sa modovima kišni, putni, sport i prilagodljiv režim. Rocket 3 TFC poseduje i kvik šifter sa mogućnošću šaltanja naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Tu je i “hill hold control” koja služi da vozač može bezbedno da krene na uzbrdicama, a u slučaju da krenete na vožnju auto putem tu je i tempomat.
Sva ta podešavanja obavljaju se preko TFT instrument table koja je u potpunosti u boji. Na instrument tabli možete dobiti gotovo sve informacije poput trenutne brzine, odometra, broja obrtaja, trenutnog stepena prenosa, količine goriva u rezervoaru, temperature ambijenta, sat, kao i trenutni režim rada agregata.
Rocket 3 TFC ima mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom preko bluetooth-a zahvaljujući kojem možete menjati muiku na telefonu ili pratiti navigaciju.
Mora se priznati da je Rocket 3 TFC izazvao poprilično uglavnom pozitivne reakcije među ljubiteljima kruzera. Ovaj model prodavaće se u ograničenoj seriji od 750 komada. Svaki model iz fabrike izlazi sa pločicom na kojoj je ugraviran redni broj motocikla.
Možemo slobodno reći Triumph Rocket 3 TFC privlači čak i one koji nisu naročiti ljubitelji kruzera. Triumph je opet uspeo da napravi motocikl koji pleni dizajnom, ali i performansama. Cena ovog modela iznosti oko 25.000 eura i isporuka prvih modela počeće u decembru.
Posle kraće pauze MotoGP šampionat se nastavlja ovog vikenda na čuvenoj stazi Herez u Španiji. Sa trkom u Herezu ujedno počinje i evropska tura MotoGP trka, a mnogi vozači kažu da zapravo sa trkom na Herezu počinje prava MotoGP sezona.
Herez je jedna od omiljenih staza većini vozača. Staza je završena 1986. godine, a prva trka u klasi od 500 cm3 vožena je već godinu dana kasnije. 2002. godine staza je pretrpela modifikacije. Staza je dužine 4.423 metra i ima pet levih i osam desnih krivina. Herez je i ove godine dobio novi asfalt te većina podataka koje su timovi prikupili tokom testa više ne važe.
Markez dolazi na Herez sa željom da se iskupi za onaj pad u Teksasu. Njegov timski kolega Horhe Lorenco izjavio je da za njega sezona tek sad počinje. Lorenco bi trebalo da se do sad oporavio dovoljno. Na kraju krajeva, ovo je jedna od Lorencovih omiljenih staza. Honda se takođe nada da je za ovu trku rešila probleme sa motociklom, naročito posle katastrofalnog vikenda u Teksasu kada su imali više tehničkih problema u toku celog trkačkog vikenda.
Više o tehničkim zanimljivostima iz Teksasa možete pročitati ovde.
Za Yamahu je Herez prvi pravi test na kojem ćemo videti koliko su napredovali u odnosu na prošlu sezonu. Rosi i Vinjales prošle godine imali su lošu trku na Herezu, videćemo kako će se snaći ove godine. Ducati takođe želi da zaboravi prošlu godinu i onaj pad Dovicioza i Lorenca. Ne smemo da zaboravimo ni Rinsa koji je na prošloj trci upisao svoju prvu pobedu i koji je sad željan još dokazivanja.
Sve u svemu, uz najavljeno suvo i toplo vreme na Herezu očekujemo dobre trke i još jedan zanimljiv trkački vikend.
Prenose svih trka možete pratiti na SK1 i SK2 kanalima.
