Ducati Multistrada 1260 Enduro dobila novi snažniji agregat

Od

-

31/12/2018

Ducati je za 2019. godinu doneo poboljšanja za Multistrada 1260 Enduro model. Multistrada 1260 Enduro deli većinu tehničkih rešenja sa Multistradom 1260 koja spada u kategoriju sport-turer motocikala dok je Enduro verzija namenjena onim korisnicima koji sa vremena na vreme vole da siđu sa asfalta na off road terene.

Multistrada 1260 Enduro naslednik je Multistrada 1200 Enduro modela koji je ujedno i prvi Ducatijev enduro motocikl. Već posle dve godine, u Ducatiju su odlučili da unaprede motocikl. Najveća promena urađena je na samom agregatu, radna zapremina agregata povećana je sa 1198 cm³ na 1262 cm³. Veća radna zapremina agregata dobila se dužim hodom klipa dok je prečnik klipova ostao nepromenjen. U agregat su ugrađene i drugačije klipnjače u odnosu na prošlu generaciju agregata.

Povećanje radne zapremine urađeno je da bi se dobilo više snage na niskim i srednjim obrtajima. 85% od maksimalnog obrnog momenta raspoloživo je već na 3.500 O/min. U poređenju sa prethodnim agregatom, novi agregat raspolaže sa 17% više snage na 5.500 O/min. Zahvaljujući povećanju radne zapremine, Ducati je na lakši način uspeo da zadovolji Euro 4 normu uz povećanje snage.

Srce Ducati Multistrada 1260 Enduro modela čini Ducati Testastretta DVT agregat koji isporučuje 158,3 KS pri 9.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 128 NM pri 7.500 O/min, što je prilično respektabilna snaga za jedan enduro motocikl. Što se samog održanja motocikla tiče, Ducati je propisao menjanje ulja na svakih 15.000 Km, dok se Desmo servis radi na pređenih 30.000 Km.

Zapremina rezervoara iznosi 30 litara i sa punim rezervoarom Multistrada 1260 Enduro je u stanju da pređe 450 Km.

Velika snaga bi mogla da predstavlja problem na nekim terenima. Da bi vožnja bila što bezbednija, Multistrada 1260 Enduro poseduje brojna elektronska pomagala. Sada već neizostavni kvik šifter nudi mogućnost menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.

Kontrolu elektronskih sistema vrši Bosch-ova inercijalna merna jedinica (IMU) koja prati sva dešavanja motocikla u 6 osa. IMU kontroliše sisteme poput kontrole propinjanja na zadnji točak, četiri mape rada agregata, kontrolu proklizavanja, Ducati Skyhook
sistem ogibljenja (DSS), kontrolu startovanja pod nagibom i ABS.

Multistrada 1260 Enduro poseduje četiri režima rada agregata: sport, touring, urban i enduro.

Sport režim daje vozaču na raspolaganju svih 158 KS uz minimalno mešanje kontrole proklizavanja i kontrole propinjanja na zadnji točak.

Touring režim takođe dozvoljava maksimalnu isporuku snage, ali su kontrola proklizavanja i propinjanja na zadnji točak aktivniji. Isporuka snage je mnogo uglađenija i agregat nije toliko “oštar” prilikom naglog dodavanja gasa.

Urban režim nudi maksimalnu snagu od 100 KS, a ogibljenje je podešeno za neravnine u gradu poput ležećih policajaca. Kontrola proklizavanja je uključena na dosta visokom stepenu osetljivosti.

Enduro režim rada prilagođen je da isporučuje 100 KS. U ovom režimu ABS na zadnjem točku je isključen.

Na Multistrada 1260 Enduro, Ducati Skyhook Evolution sistem ogibljenja (DSS) je unapređen. Unapređena verzija ima novu Sachs obrnutu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 48 mm. Povrat i kompresija su u potpunosti podesivi preko polu-aktivnog sistema koji je zadužen da motocikl uvek bude u balansu. U prednjoj viljušci se nalaze senzori koji mere opterećenje opruga dok se pozadi nalazi senzor koji meri dužinu hoda zadnjeg amortizera. Da bi se sve ovo odvijala uglađeno, sistem koristi i informacije sa senzora ubrzanja.

Ogibljenje se podešava i u odnosu na odabir režima rada. Osim toga, sistem pruža 3 opcije: samo vozač, sa prtljagom i sa suvozačem i prtljagom. Ukoliko niste zadovoljni sa podešavanjem, moguće je zasebno podešavati ceo sistem.

Brembo M4.32 monoblok radijalno postavljene kočnice obavljaju posao zaustavljanja. Napred su diskovi su prečnika 320 mm, a nazad se nalazi disk prečnika 265 mm. Bosch ABS sistem odgovoran je za bezbedno zaustavljanje u svim vremenskim uslovima i na svim tipovima podloge. U urban i touring režimu prilikom kočenja sistem aktivira kombinovano kočenje prednjom i zadnjom kočnicom.

Multistrada 1260 Endruo opremljena je Pirelli SCORPION™ Trail II gumama u dimenzijama 120/70 R19 napred i 170/60 R17 na zadnjem točku.

TFT ekran je pregledan čak i pri visokom intenzitetu sunčevih zraka. Kada motocikl stoji možete aktivirati ili podesiti kontrolu proklizavanja i propinjanja na zadnji točak kao i stepen osetljivosti ABS sistema pritiskom na dugmad koja se nalaze na levoj strani upravljača. Polu-aktivno ogibljenje takođe se podešava kada motocikl nije u pokretu. Odabir režima rada može se odabrati i kada je motocikl u pokretu.

Multistrada 1260 Enduro ostavlja utisak motocikla koji je sposoban da savlada sve prepreke na putu. Ostaje da se vidi kako će se pokazati na testovima, ali je zasigurno Ducati uspeo da napravi odličan Enduro motocikl namenjen dužim putovanjima.

Vaše utiske i komentare o Multistradi 1260 Enduro možete izneti u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Istorija Honde, treći deo – CB 750 i Gold Wing 1000

Od

Jovan Ristić

-

28/12/2018

0

U prvom delu teksta o istoriji Honde opisali smo početak životnog puta osnivača Soičira Honde, a u drugom delu smo opisali razvoj fabrike, prve modele i prve uspehe u moto sportu. Ovaj, treći deo teksta više ćemo posvetiti modelima koji su obeležili sedamdesete i osamdesete godine prošlog veka.

Šesdesetih godina popularnost “velikih” motocikala opadala je širom sveta, najviše zbog povećanja broja automobila koji su postajali sve jeftiniji i dostupniji običnom čoveku. Pošto se Honda kao fabrička ekipa 1966. godine zvanično povukla iz svetskog GP šampionata posle osvojenih pet uzastopnih titula, rešili su da se posvete proizvodnji i razvoju putnih motocikala sa visokim performansama.

Prvo su 1965. godište izbacili CB450 koji u SAD – u nije doživeo veliki uspeh. Amerikanci su želeli još snažniji motocikl i Honda se bacila na posao. Harada koji je zastupao interese Honde u SAD – u čuo je glasine da Triumph koji tad bio konkurencija Hondi u SAD – u sprema trocilintrični motocikl zapremine 750 cm³. Honda je prvobitno želeo da napravi motocikl sa agregatom od 650 cm³, ali se posle ovih glasina odlučio za četvorocilindrični agregat od 750 cm³. Tako je nastao legendarni CB 750 FOUR koji je postavio lestvicu koju su kasnije sledili svi svetski proizvođači.

Dvadeset ljudi bilo je zaduženo za razvoj CB 750 FOUR. Konačni rezultat ovog projekta bio je četvorocilindrični agregat zapremine 736 cm³, sa bregastom osovinom u glavi agregata. Maksimalna snaga koju je CB 750 isporučivao iznosila je 68 KS pri 8.500 O/min što je za ono vreme bio pojam. Pored moćnog agregata, CB 750 imao je i moćan izgled koji i danas ostavlja moćan utisak.

Jedini problem pojavio se sa disk kočnicama koje nisu bile prvobitno planirane. Naime, na testiranju su kočnice bile previše bučne, pa je posle prve promocije zadatak bio da se otkloni ovaj problem. Na kraju je problem rešen i CB 750 pronašao je put do prodavaca u SAD – u. Još jedna zanimljivost vezana za ovaj model je njegova cena. Kada je Soičiro Honda lično otišao u SAD da bi održao sastanak sa prodavcima izneo je podataka da će cena za CB 750 iznositi 1.495 dolara. Dobio je veliki aplauz od prodavaca jer je cena drugih konkurentnih proizvođača u toj klasi iznosila oko 4.000 dolara.

CB 750 doživeo je veliki uspeh. U početku je prodavano 1.500 primeraka mesečno da bi se posle ta brojka popela na 3.000 primeraka.

Jedan privatni tim je sa Hondom CB 750 nastupao 1969. godine na trci izdržljivosti na stazi Suzuka. Trka se vozila 10 sati i CB 750 je odneo ubedljivu pobedu, oba motocikla završila su na pozicijama 1 i 2.

Prodaja Hondinih motocikala odlično je napredovala iz godine u godinu. 1969. godine Honda je zaokružila brojku od 10 miliona proizvedenih motocikala od osnivanja kompanije, a već 1973. godine ostvarili su cifru od 20 miliona proizvedenih primeraka.

Iste, 1973. godine kompanija je doživela velike promene u samom vođstvu. Osnivač Honde, Soičiro Honda rešio je da se penzioniše, tačno 25 godina posle osnivanja fabrike, a zajedno sa njim povukao se i Fudžisava. Tačnije, Fudžisava je prvi rešio da se povuče i to je rekao njegovom pomoćniku Nišidi. Fudžisava je Nišidi rekao da će se na kraju godine povući i da prenese to Hondi. Honda je u tom trenutku bio na poslovnom putu u Kini i čim je sleteo na aerodrom Nišida je preneo Hondi vest da Fudžisava želi da se povuče.

Saičira je vest zatekla i nije je očekivao. Pošto je malo razmislio, rekao je Nišidi da on ne može da upravlja kompanijom bez Fudžisave i da će se i on povući zajedno sa njim. Jednostavno je prepustio mesto predsednika kompanije Nišidi. Zanimljivo je i to da Hondu nije nasledio niko iz njegove porodice, kao što je to bio običaj u drugim kompanijama širom Japana. Honda je želeo da vođstvo preuzme onaj za koga je on smatrao da je dostojan da predstavlja i upravlja kompanijom.

Moram spomenuti i razgovor između Honde i Fudžisava povodom odluke o povlačenju. Honda je došao kod Fudžisave i razgovor je prema Fudžisavinim rečima tekao ovako:

Honda: “Sve je u redu.”
“jeste, sve je dobro.” odgovorio sam
Honda: “imali smo srećan život.”
“Da, imao sam veoma lep život i zahvaljujem ti se celim svojim srcem.”
Honda: “Ja se tebi zahvaljujem, bio je ovo sjajan život.”

Honda i Fudžisava — **Saičiro Honda i Takeo Fudžisava**

Zvanično povlačenje dvojice najbitnijih ljudi obavljeno je na oktobra 1973. godina na 25. godišnjici od osnivanja fabrike. Obojica su proglašeni za doživotne savetnike.

Posle povlačenje dvojice najbitnijih ljudi, Honda je nastavila još jačim tempom da proizvodi i stvara nove modele. 1974. godine Honda izbacuje prvi turer, čuveni Gold Wing 1000. Za razvoj GL1000 bio je zadužen tim koji je nekoliko godina ranije radio na trkačkim motociklima.

Budući da se radilo o tureru, inženjeri su se odlučili za agregat sa čak šest cilindara. Zbog većeg broja cilindra, a samim tim i većih dimenzija agregata javio se problem oko toga kako smestiti agregat u ram, te su se odlučili da agregat postave longitudinalno. Ovako postavljen agregat otvorio je prostor da se ugradi završni prenos preko kardana.

Radna zapremina agregat iznosila je 999 cm³. U Hondi su želeli da stvore agregat sa što ravnomernijom isporukom snage. Tako je GL1000 isporučivao 80 KS pri 7.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 85 Nm pri samo 5.500 O/min. Agregat je imao vodeno hlađenje sa razliku od CB 750 koji je posedovao samo vazdušno hlađenje.

Iako je agregat bio dosta velik, suva težina motocikla iznosila je 265 Kg, a sa punim rezervoarom težina se penjala na 285 kg. Zanimljivo je da se radi centralizacije mase rezervoar pružao ispod sedišta. Razvojni tim je imao u planu da koristi i direktno ubrizgavanje goriva, ali je ta ideja na kraju odbačena.

Agregat za GL1000 je rađen po trkačkom modelu, ali agregat sam po sebi nije trkački koncept već je svrsishodno pravljen radi plasmana na tržište prvog Hondinog turing motocikla za duže pruge.

GL1000 je doživeo veliki uspeh, u SAD – u je 1975. godine prodato čak 19.000 primeraka. Proizvodnja ove verzije trajala je od 1974. do 1979. godine, a u Hondinoj ponudi se i danas nalazi Gold Wing model, doduše mnogo drugačiji i savremeniji od onog koji se proizvodio davne 1974. godine.

Dobra prodaja Hondinih motocikala i veliki uspeh širom sveta doveo je do toga da je 1978. godine Honda proizvela svoj 30 milioniti primerak u svojoj istoriji.

Nastavljamo predstavljanje istorije Honde. Pročitajte sledeći tekst:

Istorija Honde, četvrti deo – Hondin prvi kros motocikl

Za diskusiju o istoriji Honde, slobodno svratite do teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Amalfi obala, Italija

Od

Ivan Pavlović

-

27/12/2018

0

Naš kolega forumaš pejamachine iz Podgorice je dobro iskoristio majske praznike ove 2018. godine i obišao Amalfi obalu blizu Napulja, Italija. Pročitajte ovaj putopis i putujte sa nama…

1. Maj, dan rada i prateća 2 neradna dana. Još ono Utorak i Srijeda slobodni. Uzmem Ponedeljak slobodan i eto spojim 5 dana uzastopno. E pa da se ide nedje u voznju. A dje?!
Bio sam rad poći na Sardiniju i Korziku, čuo sam da je za vožnju idealno. Al računam, 2 dana do tamo, 2 dana za povratak i eto meni ode odmor, a Sardiniju sam samo pomirisao. Tako da moram nedje bliže.

I tako pade odluka da se ide na Costa di Amalfiana, Pompeja i Napulj. Zovem Ognjena, oće i on da ide, kaze slično se i njemu u glavu vrzmalo.

Plan: Podgorica-Drac-Bari-Napulj-Bari-Dubrovnik-Podgorica

Unaprijed kupujemo samo brodske karte. Preko sajta affery.com, Durres-Bari, Ognjen, ja, 2 motora i kabina – 150 EUR. Bari-Dubrovnik, sve isto, ali 250 EUR. U krv. Ali se ispostavilo da je brod mnogo kulturniji, pa i nije bilo strašno. Smještaj ćemo tražiti usputno.

Dan 1: Podgorica-Drač.

Kratka kafa pred polazak i taman da krenemo kad ga evo drug Madža da poželi srećan put sa njegovom Audi aždajom. Oko 16h krećemo kako bi stigli na brod koji kreće u 22h. Inače valja doći 2 sata ranije na check in. U Skadru stajemo na najjače profiterole na svijetu, da dignemo malo sećer:) Dalje gas do Drača. Dolazimo oko 20h, srećni jer smo pretekli živi, kakvih smo sve kamikaza vidjeli. Ukrcaj na brod, i pažljivo posmatramo ove kako nam vezuju motore. Svezaše to pažljivo, nema što. Kabina 2krevetna, na sprat kreveti, možda nekih 3m2, ne više. Wc povelik. Odma vidimo problem da će faliti vazduha koliko je to malo, a ventilacija skoro pa ne radi. Tražimo novu sobu, al oćeš klinac. Još ova kaže, jedina bolja soba od ove je sa prozorom, al te nema slobodne. Spavali smo sa otvorenim vratima na kraju kako se ne bi pogušili. 🙂

A u sobu smo samo prespavali, do 1 iza ponoci smo gluvarili na palubi i u brodskoj kafani I uživali u pogledu sa pučine na Drač.

Inače o samom brodu – brod je AF Francesca – vozi na liniji Drač-Bari-Drač. Brod kao brod je ok, u najmu GNV-a tako da je Italijanski brod. To kažem jer svo osoblje priča na IT. Putnici uglavnom kamiondžije. Spavanje po podu je za tu liniju normalno. Podsjeća na izbjeglički kamp. Steka Malbora na brodu je 31 EUR, (u IT je 60 EUR).

Dan 2: Bari – Irsina – Tolve – Potenza – Batispaglia

Ustali smo se rano kako bi ispratili ulazak brod u luku Bari, a i da bi se spremili na vrijeme. Izlazimo na palubu kad ono:

Vrijedilo se ustati! Ubrzo iskrcaj, prolazak granice i gas. Gas k****, Ognjenu se KTM raspao :). Aj dobro, nije se raspao samo mu otpao šaraf koji drži njegovu maglenku. Brzo se snadjosmo za šaraf, pritegnusmo to i gas.

Vozimo ka Irsini, sve zeleno lijepo, ćeramo 100-120, put širok, otvoren, a nidje nikog. U Irsini nas zaustavljaju karabinjeri, malo prodiskutovasmo i pustiše nas, nisu nam ni dokumenta tražili.

Inače, u ovu južnu Italiju niko ENG ne umije govoriti, sreća pa znam donekle IT, ali je zato Ognjen bio uskraćen priče.

Kafa u Irsini, pa krećemo prema Tolve-u. Uh, našao sam neki put iz II svjetskog rata, loš, prekopan, pun šodera. Bar sam promašio put, al dobro. Tolve, selo na vrhu brda, nismo se mnogo zadržali tu sem da napravimo koji snimak i sliku.

Kačimo se na autoput prema Potenzi sa ciljem da odriftimo pravo do Batipaglije dje planiramo da prespavamo. Inače, ovdje je sad osnovno naći hotel sa dobrom garažom gdje su motori sigurni jer lopova i kriminalaca u ovoj regiji ne fali. Dobar hotel – hotel park, 2 kapije do garaže, hotel ok, cijena ok. i tu smo se smjestili.

Inače kad smo izašli da ufatimo krug kroz Batipagliu, shvatili smo da je to nesto slično Tuzima. Grad prije Salerna kao što su Tuzi prije Podgorice. Al nema veze, ipak su cijene u Salerno bile mnogo skuplje tako da ne ubija moral.

Dan 3: Batispaglia – Positano – Pompeja – Nola

Doručak – kakav može biti italijanski doručak. Malo kroasana i to je to. Ne može nas to držati ni sat. Ajmo na neki doručak da valja. Prvi supermarket, malo pečenice, pršute, sira i koma komares. Ne vozi nam se uopšte, ali ipak moramo, idemo na amalfi obalu danas.

Već u Salerno su nas dočekale ogromne guzve. Pfff, nikakvo uživanje probijati se kroz kolone, al ajde. Sve se nadamo iza krivine da više neće biti gužvi. Al klinac.

Kad smo došli u Amalfi, prečicom smo pobjegli iz gužve jer nismo mogli više iako je plan bio ići sve uz obalu do Positana, pa kasnije do Sorenta. Vrućina, kvačilo/prva je nešto što nas je slomilo ovih 20km. Izašli smo na Pompeju gdje smo sjeli u neku kafanu i razladjivali se limuncelom i nekom zaledjenom limunadom. Nije nam se posjećivala ni pompeja ni ništa. U kafanu je bilo top jer je bio hlad pod neki platanima, a ovi specijaliteti od limuna bolno dobri.

Poslije kafane smo se direktno zaputili u hotel u Nolu. Idemo ka tržnom centru “volcano buono” I odsjedamo u Holiday In-u koji je u sklopu centra. Pravi pogodak, motori sigurni, dobar shopping da me zena ne masakrira kad se vratim I kafane su blizu. Izgleda ovako:

I pogled na Vezuv:

Kako danas osim gužve ništa vidjeli nismo, odlučismo da se vratimo sjutra ujutro rano da obidjemo sve ovo na valjan način kako bi izbjegli gužvu i vrućine.

Dan 4. Nola – Salerno – Amalfi – Positano – Pompeja – Nola

Pun pogodak.

e ovo pišem kad ugrabim vremena…

Za nastavak ovog putopisa i diskusiju sa Pejom, pređite na temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Šta je auto bliper i kako se menja stepen prenosa bez upotrebe kvačila?

Od

Jovan Ristić

-

26/12/2018

0

Auto bliper i Kvik šift tehnologija menjanja stepena prenosa bez korištenja kvačila danas je postala deo standardnog paketa opreme prilikom kupovine motocikla, a zahvaljujući auto bliperu omogućeno je i menjanje stepena prenosa naniže bez kvačila.

Sada već deo standardne opreme, brza šaltalica (Quick Shifter) je u vreme kada se pojavila na serijskim motociklima predstavljala pravi tehnološki bum. Danas se brza šaltalica ugrađuje na velikom broju raznih tipova motocikala. U poslednjih par godina na serijskim motociklima ugrađuje se tehnologija brze šaltalice sa mogućnošću promene stepena prenosa naniže bez korištenja kvačila. Menjanje stepena naniže omogućeno je zahvaljujući takozvanom auto bliperu ili na Srpskom automatskom međugasu.

Da bi objasnili kako radi auto bliper prvo ćemo objasniti osnovni princip funkcionisanja brze šaltalice. Menjanje stepena prenosa obavlja se zahvaljujući senzoru koji se nalazi na poluzi menjača. Taj senzor se aktivira u momentu kada izvršimo pritisak na polugu menjača. Tom prilikom senzor šalje signal kontrolnoj jedinici motocikla koja prekida rad motora prekidom struje ili dovoda goriva na 30-65 milisekundi. Taj mali prekid rada motora je sasvim dovoljan da se rastereti menjač i da se bez posledica promeni stepen prenosa.

Statistika kaže da je prosečnom vozaču motocikla potrebno 0,5 sekundi da izvrši pormenu prenosa, dok je sa brzom šaltalicom potrebno daleko manje vremena. Cilj postojanja brze šaltalice je upravo da omogući bržu promenu stepena prenosa motocikla naviše od standardnog ručnog prenosa jer ne zahteva popuštanje gasa, niti pritiskanje poluge kvačila.

Princip menjanja stepena prenosa naniže skoro je isti kao kod menjanja naviše. Jedini problem prilikom promene stepena prenosa naniže je izjednačavanje broja obrtaja agregata i zupčanika u menjaču. Da bi postigli izjednačavanje broja obrtaja prilikom menjanja stepena prenosa naniže, gotovo uvek dodajemo (među) gas u toku promene stepena prenosa sa aktiviranim kvačilom što omogućava izjednačavanje broja obrtaja i glatku promenu prenosa.

MV Agusta — **Kvik šifter je od izuzetnog značaja na trkačkoj stazi**

Auto bliper automatski reguliše i izjednačava broj obrtaja prilikom prebacivanja u niži stepen prenosa. Za razliku od brze šaltalice koji može da se ugradi gotovo na svim motociklima, sistem šaltanja naniže ugrađuje se uglavnom samo na motociklima koji poseduju “ride-by-wire” sitem. Postoji mogućnost ugradnje i na motocikle koji ne poseduju “Ride-by-wire”, ali onda sistem nije 100% pouzdan. “Ride-by-wire” sistem kontroliše doziranje gasa i otvaranje leptirastih tela preko ECU – a. Auto bliper funkcioniše na osnovu parametara poput broja obrtaja agregata i stepena prenosa. ECU posle obrade ovih informacija određuje za koliko je potrebno da podigne broj obrtaja u toku promene prenosa da bi sinhronizovao broj obrtaja agregata i zupčanika u menjaču.

**Brza šaltalica na MV Agusti 675 Serie Oro**

Brze šaltalice lošeg kvaliteta ili one koje su loše naštelovane mogu u kratkom roku da prouzrokuju katastrofalne posledice po motocikl, tj. po menjač motocikla. Jako je važno da, prilikom naknadne ugradnje takvog uređaja na motocikl koji ga fabrički nema, kvikšifter bude izuzetno dobro naštelovan i da prilikom promene brzine naviše ne postoji otpor na poluzi menjača. Svaki otpor koji osetite prilikom promene brzine predstavlja opterećenje za vaš menjač i bitno povećava rizik od loma zupčanika ili krivljenja viljuški u njemu.

Brza šaltalica i auto bliper imaju najviše smisla na motociklima koji se voze na trkačkoj stazi gde je svaki deo sekunde važan. Na ulici takav sistem nema praktičnu korist, već više služi kao sitna udobnost koju dobijete kupovinom novog motocikla.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.

Moto Deda Mraz je stigao i ove 2018. godine da obiđe decu u Sremčici

Od

Ivan Pavlović

-

25/12/2018

0

Novogodišnja Moto Deda Mraz akcija je održana i ove 2018. godine u Beogradu, čime je nastavljena tradicija koju BJBikers moto klub sprovodi u delo poslednjih 11 godina.

U subotu 22. decembra 2018. godine okupilo se preko 200 motociklista obučenih u odela deda mraza ispred gradske skupštine u Beogradu. Hladno vreme i ledena kiša koja je padala prethodnog dana, nisu sprečili hrabre motocikliste da se okupe u velikom broju. Na platou ispred gradske skupštine izbrojano je preko 150 motocikala.

Okupljanje je počelo u 10h i trajalo je do 11h kada je svečani defile, pod policijskom pratnjom i uz požrtvovanu zaštitu BJBikers redara na motociklima, krenuo beogradskim ulicama prema Sremčici. Motociklisti tradicionalno su otišli u posetu deci koja boravi u domu za decu i omladinu ometeni u mentalnom razvoju u Sremčici. U svečanom konvoju se nalazio i autobus GSP Beograd koji je vozio decu iz KUD Lira. Deca iz KUD-a su spremila divni program za decu iz Sremčice. U konvoju je bio i crveni kombi firme Burnout d.o.o. koji je poslužio kao sanke Moto Deda Mraza i prevozio paketiće.

Ove godine je bilo nekoliko izazova za organizatore. Ispred gradske skupštine se nije moglo parkirati na platou kao prethodnih godina, zbog planirane posete zvaničnika iz drugih zemalja. A bilo je malo problema sa raskopanim stazicama unutar kompleksa doma koje nisu završene na vreme. Zato je parkiranje motocikala unutar doma moralo biti urađeno na platou ispred upravne zgrade. Ali to nije problem, već izazov.

Po dolasku u dom, Moto Deda Mrazevi i Baba Mrazice su organizovali unošenje paketića u svečanu salu unutar doma. To su uradili na već tradicionalni način – putem ljudskog lanca. Bilo je divno videti sinergiju Deda Mrazeva i dece iz doma, koji su zajedno unosili paketiće i poklone. Ne zbog poklona, već zbog radosti na licima svih, a pogotovo dece. Uz 300 paketića koje su Moto Deda Mrazevi pripremili i doneli svojim drugarima, konvoj motociklista je doneo dodatne razne igračke i potrepštine (mleko, garderobu, igračke…).

U svečanoj sali su deca iz doma otplesala svoju igru i odigrala predstavu, specijalno pripremljeni za svoje Moto Deda Mrazeve… Nakon toga, omladina KUD-a Lira je otplesala svoje igre i dodatno učinili ovaj događaj lepšim i zanimljivijim za decu. Za to vreme, Moto Deda Mrazevi koji su ostali ispred sale, imali su priliku da se druže sa štićenicima doma uz topli čaj i uvek zanimljive motore…

Dolazak u dom za nas koji smo tu već dvocifreni broj puta predstavlja dolazak kod starih prijatelja, dolazak kod drugara koje odavno znamo. Imali smo priliku da vidimo kako ta deca odrastaju, kako nas sa osmehom dočekuju i svaki put traže svog drugara deda mraza po imenu. Tako su tražili i Zorana, Rajka, onog visokog, onog što ih je vozio itd… Čarolija je u tome što su ti momci i devojke došli i sada, da pozdrave svoje drugare i požele im sreće praznike. Upravo će zato ova akcija opstati još nebrojeno godina koje dolaze. Ne zbog organizacije koja neumorno ispunjava svoju misiju organizovanja Dedamrazijade, već zbog ljudi koji neće razočarati svoje drugare iz Sremčice pred Novu godinu.

Nakon programa u domu, Moto Deda Mrazevi su se pozdravili sa drugarima iz Sremčice uz obećanje da će se druženje nastaviti već za Uskrs, kada će ponovo doći. Moto Deda Mrazevi su potom otišli na splav Petica, na makiškoj strani Ade, na svečani ručak. Tom prilikom je Nenad Gavrilović, predsednik sportskog udruženja BJBikers Beograd, u ime foruma i na predlog forumaša, dodelio priznanje BJBikers Vitez najboljima među nama koji su se tokom godine istakli svojom humanošću i solidarnošću.

Iako je akcija u Sremčici završena, Moto Deda Mraz akcija još uvek nije. Od svog novca koji je pretekao (zato što uvek dobri ljudi nastave sa donacijama i nakon trenutka kupovine slatkiša za paketiće), u januaru naredne godine moto organizacija BJBikers kupuje pelene i potrepštine za štićenike doma u Kulini kod Niša. Tek tada akciju možemo proglasiti završenom na forumu, uz finansijski izveštaj koji prikazuje kako je utrošen novac prikupljen donacijama za ovu akciju.

Vidimo se i sledeće godine, prvo za Uskrs, a posle i za Novu godinu!

Za više detalja i slika, obavezno posetite temu na našem forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Beta RR 125 Motard 4T LC – Pravi izbor za supermoto početnike

Od

Jovan Ristić

-

24/12/2018

0

Za one koji ulaze u svet dvotočkaša, a žele supermoto motocikl koji podleže A1 kategoriji Beta RR 125 Motard 4T LC je pravi izbor.

Pored lepog dizajna, Beta RR 125 Motard 4T LC može se pohvaliti solidnim performansama, ali i malom potrošnjom. Za relativno malu potrošnju od 3,6L/100 Km zaslužan je jednocilindrični četvorotaktni agregat. Radna zapremina iznosi 124,66 cm³ i može se slobodno reći da je Beta napravila solidan i pouzdan agregat. Maksimalna snaga iznosi 15 KS (11Kw) i bez problema se može voziti sa A1 kategorijom. Radi što veće izdržljivosti agregat RR 125 Motard 4T LC ima ugrađen dva hladnjaka što ovog malog zabavnog Italijana čini pouzdanim.

jedina zamerka koja se može uputiti na račun agregata je napajanje gorivom koje se obavlja preko Keihin CVK 30 karburatora umesto elektronskog ubrizgavanja goriva koje poseduje većina konkurenata u ovoj klasi. Beta je i sa karburatorom uspela da zadovolji ekološke norme, te RR 125 Motard 4T LC zadovoljava Euro 4 standard.

Upečatljiv i robustan čelični ram preuzet je sa jačeg RR4T modela. Na centralni deo rama zakačen je deo rama koji nosi rep motocikla i pruža potporu sedištu koje je postavljeno na 886 mm od tla. Napred se nalazi obrnuta viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 260 mm. Nešto duži hod je posledica toga što je prednja viljuška takođe preuzeta sa jednog od off road modela. Na zadnju aluminijumsku viljušku prikačen je monoamortizer sa hodom od 270 mm koji nudi mogućnost podešavanja predopterećenja.

Za zaustavljanje ovog malog supermoto motocikla zadužena je jedna disk kočnica prečnika čak 300 mm napred i jedan disk prečnika 220 mm pozadi. Prednji disk nešto većeg prečnika postavljen je sa ciljem da spreči pregrevanje u slučaju čestih i naglih kočenja. Aluminijumski točkovi prečnika 17″ imaju zanimljiv oblik u vidu 5 krakova, a točkovi su “obučeni” u Mišelin gume dimenzija 110/80-17 napred i 130/70-17 nazad.

Suva težina Bete RR 125 Motard 4T iznosi nešto preko 100 Kg, tačnije 108 Kg. Zapremina rezervoara iznosi 7,3 litre, a ako uračunamo i tečnost za hladnja i ulje težina RR 125 Motard 4T penje se na oko 118 Kg.

Pored toga što podleže uslovima A1 kategorije, jedan od glavnih aduta RR 125 Motard 4T je atraktivan dizajn i pouzdanost. Kao manu bi mogli da navedemo nešto više postavljeno sedište koje je možda previsoko za mlađe vozače koje tek ulaze u svet motocikala.

Cena RR 125 Motard 4T iznosi oko 5.100 eura.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Istorija Honde, drugi deo – Novi modeli i pobeda na Isle of Man TT

Od

Jovan Ristić

-

21/12/2018

0

U prvom delu Istorije Honde pisali smo o samim počecima i biografiji Saičira Honde. Drugi deo istorije Honde posvećen je razvoju fabrike, proizvodnji novih modela i proboju Hondinih motocikala na inostrano tržište.

Posle E-tip modela, Honda na tržište izbacuje model F-tip Cub. U principu, F-tip Cub je bio bicikl sa motorom. Sa leve montiran je dvotaktni agregat radne zapremine 50 cm³. Snaga od samo 1 Ks koju je isporučivao ovaj model bila je sasvim dovoljna da zadovolji potrebe kupaca koji su želeli lagano, jeftino i pouzdano prevozno sredstvo. F-tip Cub dobio je i nadimak “crveni motor sa belim rezervoarom”.

F-tip Cub veoma brzo je postao popularan širom Japana. U oktobru 1952. godine već je prodato 6.000 primeraka, dok je u decembru prodato 9.000 primeraka. Fudžisava i Honda su bili veoma snalažljivi ljudi. Uspešna prodaja F-tip modela postignuta je zahvaljujući novom tipu distribucije motocikla do prodavaca, naime F-tip Cub Honda je direktno isporučivala kamionima do svih manjih i većih prodavaca. Ovakav način distribucije učinio je Hondu zastupljenom u svim delovima Japana.

Honda je zahvaljući dobroj prodaji F-tip Cub modela uspeo da napravi novi istraživačko tehnološki centar i nove pogone fabrike. 1955. godine kompanija Honda postala je vodeća kompanija u Japanu koja se bavila proizvodnjom motocikala.

Pošto su postali vodeća kompanija u Japanu, Honda i Fudžisava su želeli da naprave proboj na inostrano tržište. Odlučili su se za tržište SAD – a.

Honda i Fudžisava su pažljivo proučavali motocikle koji su se u tom trenutku prodavali u SAD – u. Došli su do zaključka da je većina motocikala u SAD – u velike radne zapremine, te da su skupi i često podložni kvarovima.

Iz ith razloga Honda se bacio na razvoj motocikla male zapremine koji će biti relativno jeftin, pouzdan i estetski privlačan. Tako je svetlost dana ugledao model Super cub.

Proizvodnja Super cub modela započeta je 1958. godine i odmah je postao popularan, kako zbog lepog dizajna tako i zbog pouzdanosti i praktičnosti. Četvorotaktni agregat radne zapremin 49 cm³ isporučivao je 4,5 KS pri 9.500 O/min. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 69 Km/h.

Superb cub je u to vreme bio veoma praktičan iz više razloga, a jedna od najvećih prednosti bila je to što je mogao da troši manje kvalitetna goriva sa malim oktanskim brojem. Super Cub je dolazio u varijantama sa “kick starterom” i sa električnim starterom, mada je ova druga varijanta slabije prodavana zbog nešto veće cene.

Honda Super Cub predstavljana je u SAD – u kao motocikl koji je toliko jednostavan i lak za vožnju da ga i žene mogu voziti bez problema. Na reklamama su često prikazivane žene kako voze Super Cub iz razloga što su u to vreme žene retko upravljale motociklima.

Još jedan faktor bitan za odličnu prodaju modela Super Cub u SAD – u bio je odličan sistem distribucije motocikala. Honda i Fudžisava preuzeli su isti model isporuke motocikala poput onog koji su koristi u Japanu. Kamionima su razvozili motocikle svim prodavnicama koje su htele da prodaju Honda motocikle. Nije bilo retko da se Super Cub model pronađe i u supermarketima.

Najveća zanimljivost u vezi Super Cub modela je ta da se on i danas proizvodi, naravno u savremenijim varijantama. Još zanimljiviji podatak je to da je 2017. godine sa proizvodne trake sišao 100 milioniti primerak Honde Super Cub!

Honda je bio opsednut trkama još od vremena kada je radio kao mehaničar u servisu automobila. 1959. godine rešio je da uđe u svet trkanja i to na najprestižnijoj Isle of Man TT trci.

Prvobitna verzija motocikla sa kojim će nastupati na TT trci imala je dva cilindra. Posle izrade prvog agregata shvatili su da agregat nema dovoljno snage da se nosi sa konkurencijom. Iz tog razloga su konstruisali drugi RC142, četvorocilindrični agregat zapremine 125 cm³. Honda je poslala četiri motocikla na TT trke.

Kijoši Kawašima koji je bio zadužen za ovaj projekat, izjavio je da su njihovi motocikli u odnosu na konkurenciju delovali zastarelo. Ipak, sve četiri Honde su uspele da završe trku na 6.,7.,8. i 11. mestu što je Hondi donelo ekipnu titulu konstruktora.

Honda TT 1959 — Honda na TT trci 1959. godine

1960. godine Honda je uzela učešće u svetskom GP prvenstvu (slično današnjim MotoGP trkama) u klasama 125 cm³ i 250 cm³.

Tom Filips je na GP trci u Španiji doneo prvu pobedu Hondi u klasi od 125 cm³, a u klasi od 250 cm³ Kunimitsu Takahaši pobedio je na trci u Nemačkoj postavši prvi japanski vozač koji je pobedio u klasi od 250 cm³. Honda je 1960. godine osvojila titulu u obe klase.

Honda nije htela da rizikuje i 1961. godine angažovala je Majk Hejlvuda (Mike Hailwood) da vozi u klasama od 125 cm³ i 250 cm³. Hejlvud je Hondi doneo pobede u obe klase.

Automobili su zauzimali posebno mesto u srcu Saičira Honde. Njegova želja bila je da pokrene proizvodnju automobila, a pošto je kompanija dobro poslovala, mogao je sebi da priušti luksuz i da pokuša da proizvede prvi automobil.

Honda je želeo da proizvede automobili koji će biti ekonomičan, pouzdan i jeftin. Vodio se istim principom kao kada je započeo proizvodnju Super Cub modela.

Prvi četvorotočkaš koji je izašao iz Hondine fabrike bio je mali kamiončić sa oznakom T360, a prvi automobil model S500, izašao je 1963. godine.

Pošto je ovo magazin koji se bavi motociklima, automobile nećemo više spominjati. U sledećem delu Istorije Honde bavićemo se samo najbitnijim događajima u Hondi. Osim toga, spomenućemo motocikle koji su obeležili period od šesdesetih do devedesetih godina prošlog veka, kao i bitne događaje na polju moto sporta.

Nastavljamo priču o Hondi. Pročitajte sledeći tekst:

Istorija Honde, treći deo – CB 750 i Gold Wing 1000

Za diskusiju o istoriji Honde, slobodno svratite do teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Servis “nepopravljivog” Sachs amortizera

Od

Ivan Pavlović

-

20/12/2018

0

Forumaš icatenej je uradio servis zvanično nepopravljivog Sachs amortizera i to je detaljno objasnio. Prenosimo vam kompletan postupak kojim je Ica potpuno reparirao i odradio servis Sachs amortizera.

Podeliću ovde iskustvo sa popravkom i preradom zadnjeg amortizera na mojoj Cagivi za koji fabrika nije predvidela održavanje/popravku. Znači, što se fabrike tiče, kada amortizer posustane u radu, baci se i kupuje novi… Mislim da je to slučaj i kod velikog broja drugih motora pa nije zgoreg podeliti iskustvo kako ipak ne baciti takav amortizer. Inače je zadnja suspenzija na motociklima verovatno najviše zanemaren deo, pa čak i kada je amortizer takav da je fabrika predvidela njegovo redovno održavanje, malo ko to stvarno radi (osim eventualno takmičara). Takav je slučaj bio i na mojoj Cagivi. Od kad je izašla iz fabrike zadnji amortizer nije pipnut. Posle 20 i kusur godina, uz poslednje dve godine teranja skoro isključivo van asfalta, ispustio je dušu Video sam da je počeo da gubi ulje, a kako je bilo vreme i da zamenim semeringe i prekontrolišem ležajeve zadnje vile, odlučio sam da o “istom trošku” sredim ceo zadnji deo.

Amortizer na Cagivi je marke SACHS, preteča nešto novije ZF serije – ovakav:

Radi se o uljno-gasnom amortizeru “de Carbon” tipa, sa razdvojnim klipom između uljne i gasne komore u samom telu amortizera. Na ovom linku imate jako lepo objašnjeno sve o tipovima amortizera:

http://www.racetech.com/page/title/G3S Shock Types

Većina enduro motora danas ima zadnji amortizer “de Carbon” tipa – ili sa originalnom konstrukcijom gde su u telu amortizera obe komore, ili sa varijacijom na temu u vidu spoljnog rezervoara u kome je razdvojni deo između ulja i vazduha. Pojedini, poput KLR-a imaju uljno emulzioni tip kod koga ulje i gas nisu razdvojeni u posebne komore. Suština je da su skoro svi oni reparabilni u “kućnim” uslovima bez obzira da li je fabrika to predvidela ili ne…

Evo ovde i link ka temi na ADV forumu gde je odlično opisana prepravka baš SACHS amortizera sa dosta propratne teorije i prakse:

https://advrider.com/f/threads/rebuild-the-unrebuildable-sachs-zf-shock-gasgas-other.1170705/

Još pre skidanja opruge, skinuo sam poklopac, pri čemu mi je odmah postalo jasno da reparacija neće ići potpuno lagano – klipnjača je bila vidno oštećena…

Rasklapanje kreće od skidanja opruge. Kod ovog je potreban alat za natezanje opruge, kod mnogih to nije potrebno. Nakon skidanja opruge potrebno je probušiti rupu u gasnom delu da izađe gas (4 mm burgija je sasvim ok za ovo, kasnije se ova rupa može dovesti na potrebnu meru u skladu sa tipom ventila koji budete hteli da stavite). Posle ispuštanja gasa potrebno je malo potisnuti zaptivnu glavu ka unutra i osloboditi žičani osigurač iz tela amortizera kako bi glava mogla da se izvadi napolje. Ovaj SACHS ima dva žičana osigurača jer je fabrička glava konstrusana kao sendvič koji stoji upravo između ta dva osigurača (biće detaljne fotke dalje u tekstu). Ove žičane osigurače treba pažljivo vaditi da se ne izgrebe unutrašnjost cilindra amortizera.

Ovako izgleda ceo kupus nakon rasklapanja (ulje crno i nikakvo, za divno čudo, još ga je bilo “dovoljno” u smislu da karika na klipu ne drlja na suvo po zidu cilindra):

Unutrašnjost amortizera je bila ispravna – nema vidljivih riseva, fabričko honovanje i dalje prisutno… Vidi se na dnu razdvojni klip između uljne i gasne komore…

Prvi problem – osovina je, kao što sam i pre rasklapanja video, oštećena:

Drugi problem je fabrička zaptivna glava:

Ova glava je vrlo proste konstrukcije. Nema presovanu kliznu čauru i ima samo jedan semering koji je ujedno i o-ring presovan između dve polutke glave…

Otvor kroz koji prolazi klipnjača je dobio previše lufta a ovaj tip semeringa je potpuno nestandardan i nabavka je komplikovana (sam semering je cca 15 EUR u Italiji, ali uz poštarinu to izađe na više od duplo).

S obzirom da mi je ideja bila da amortizer bude jednostavan za svaki budući servis, odlučujem da napravim novu zaptivnu glavu u koju će ići semerinzi, čaura i o-ring standardnih i lako nabavljivih dimenzija. Da napomenem da postoje i komercijalno dostupne aftermaket zaptivne glave (RaceTech, SKF, Showa, Olhins. KYB itd.) u dimenziji 14×46 (14mm je nazivni prečnik klipnjače a 46mm je nazivni prečnik cilindra amortizera – kucajte u google “seal head 14×46” i sve će vam se samo kasti…). Cena im nije da se padne u nesvest (cca 30-50 EUR), ali meni je bilo daleko brže i cenovno jeftinije da projektujem i napravim glavu po svom dizajnu.

U prilogu imate PDF fajlove sa mašinskim projektom ove glave, a ako neko poželi mogu da mu pošaljem i CAD fajl u željenom formatu da može da prepravi dizajn za sopstvene potrebe.

Dok sam čekao na strugara da mi “odelje” glavu, rešavao sam pitanje ventila. Na Bubanj Potoku, subotom, u onom delu preko mostića ima nekoliko tezgi sa svim mogućim i nemogućim tipovima Schrader ventila za industrijske primene (traktori, radne mašine, razna hidraulika itd…). Problem je što nisam našao ni jedan sa nekim standardnim navojem (recimo M8) već su svi bili sa nekim colovnim navojima. Mogu da se nađu ureznice za sve te dimenzije navoja, samo je mene mrzelo S obzirom da svi ti ventili dolaze sa svojim zateznim maticama, jednostavnije mi je bilo da ubušim dovoljnu rupu da prođe ventil, a onda iznad navarim njegovu originalnu maticu. U praksi to je na kraju ispalo ovako:

U međuvremenu stigla je i glava od strugara… Sama glava je od aluminijuma a poklopčić je od čelika. Na fotki sam upisao dimezije potrošnih delova (na fotki je čaura već upresovana u glavu). Semerinzi su po 100 din, čaura 74 din, o-ring nemam pojma (isto oko 100 din koliko se sećam, moguće i manje), seger osigurač je 30 din…

Na kraju je došlo na red i pitanje osovine/klipnjače… Srećom, to je vrlo jeftino rešiv problem. Naime, možete na metar da kupite hidraulične klipnjače u rasponima prečnika od 3-300mm nazivnih dimenzija. Tražite indukciono kaljene i tvrdo hromirane klipnjače. Konkretno, metar klipnjače fi 14mm je cca 700 din. Seku na onoliko koliko ti treba. Od metra klipnjače može recimo da se izdelje minimum 4 osovine za moj amortizer. Ima ih na više mesta a ja sam poručivao odavde:

http://www.hidromehanika.co.rs/sr/delatnosti/prodaja/klipnjace-i-cevi.html

Tolerancija je ISO F7 (u minus), debljina hromiranog sloja min 20 mikrona itd… Znači isto ili bolje nego što se trpa kao OEM u ove naše amortizere. Tvrdo hromiranje postupkom metalizacije pa svođenje na meru je mnoooogo skuplja varijanta i nisam siguran da ima smisla to raditi. Barem ja nisam našao ekonomsku računicu za taj postupak a okrenuo sam X mašinskih radionica… Bolje da ne znate kakvih sam se priča naslušao o svemirskim tehnologijama, specijalnim obradama i zašto se majstoru ne isplati ni da mi uzme moje rođene pare… U praksi – kupljena klipnjača od 14mm ima u mikron isti prečnik kao ova OEM mereno na delu koji uopšte nije radio i savršeno ulazi u čauru 14mm, što je, jelte, i normalno jer joj je to namena. Obrada krajeva (narezivanje navoja) je u bilo kojoj mašinskoj radionici smešno jeftino. Klipnjača se isporučuje sa svojom fabričkom zaštitom:

Pošto je glava koju sam projektovao bila 3.5mm duža nego fabrička, klipnjaču sam takođe produžio za ta 3.5mm kako bih dobio ukupno istu dužinu amortizera. Evo je uvrnuta u donju ušicu i spremna za nizanje ostaka “hardvera”

Ovo crveno na vrhu je mali “hack” da se ne oštete semerinzi kad se niže zaptivna glava na klipnjaču – to je u stvari izolir traka namotana do same ivice radnog dela klipnjače. Na taj način, kad stavljate zaptivnu glavu ona samo sklizne preko oštre ivice (imaju posebni fensi-šmensi alati za istu namenu – tzv. “seal bullets” kao na slici ispod, ali i izolir traka savršeno radi posao)

Ovako izgleda razdvojni klip između uljne i gasne komore sa svojim o-ringom.

Ovo je hidraulični klip sa svojim podloškama (ovde je prisutan vrlo prost set podloški – ili što bi se na amerikanskom engleskom reklo “shim stack”).

Klip je projektovan tako da su na kompresionoj strani otvori značajno veći nego na povratnoj. Za klasičnu enduro namenu, to je ok…

Evo ga kupus napakovan i spreman za sklapanje. Telo amortizera ofarbano cink sprejem…

Usledilo je konačno sklapanje:

Postupak je vrlo jednostavan, bitno je raditi pedantno i bez žurbe. Ako ste izbijali razdvojni klip potrebno ga je vratiti na početnu poziciju. Ta pozicija je određena dužinom klipnjače koja fizički može maksimalno da uđe u telo amortizera kada je poklopac zatvoren bez montiranog gumenog dampera (to je praktično pozicija do tačke gde klipnjača ulazi u donju ušicu). Na taj način ste sigurni da hidraulični klip ni teoretski ne može da udari u razdvojni klip. Naravno, u praksi, klipnjača NIKADA ne može da uđe u telo amortizera toliko duboko. Za ovaj tip amortizera, kao i za bilo koji drugi tip gde su razdvojeni gas i ulje, nije potrebno znati tačnu količinu ulja. Podatak o potrebnoj količini ulja važan je kod uljno-emulzionih amortizera kako se ne bi desilo da hidraulični klip prođe skroz kroz ulje i uđe u vazdušni deo. Takođe je bitan i kod tzv. twin-tube amortizera, ali njih na enduro motorima nema ni u tragovima. 🙂 Kod uljno-gasnih amortizera bitno je znati i primeniti tačan način za odzračivanje. U ovom slučaju ulje se sipa do cca 2.5 cm od kraja tela amortizera. Zatim se uranja spremljena klipnjača i više puta lagano i konstantno gura gore-dole kako bi izašao vazduh koji se zadržao u otvorima u hidrauličnom klipu, između podloški itd…

Očekujte da će pri tom postupku nešto ulja da izađe napolje pa spremite krpe, ubruse i slično. Nije loše pri svemu tome malo i kuckati nečim telo amortizera. U svakom slučaju, radite to sve dok ne dobijete konstantan osećaj kretanja u oba smera i dok ne budete sigurni da više ne izlaze ni najmanji mehurići vazduha. Zatim nalijte ulje bukvalno do vrha i počnite da uranjate zaptivnu glavu. Sad će daleko više ulja da izađe napolje pa se spremite na tu činjenicu. Uranjajte zaptivnu glavu lagano kako ne bi zaostalo vazduha. Ulje će da izlazi sve dok spoljni o-ring na glavi ne uđe u telo amortizera. Kako dalje budete uranjali glavu spoljni o-ring će preći preko žleba u koji ulazi žičani osigurač i u tom trenutku će se ispustiti poslednje količine ulja i vazduha. Glavu je potrebno uroniti malo ispod nivoa žleba za osigurač (milimetar-dva) kako bi mogli da stavite osigurač. Ujedno će za tih milimetar-dva potisnuti razdvojni klip dublje u telo. Imate na youtube more klipova ozbiljnih i manje ozbiljnih majstora gde je snimljen ceo postupak za mnoge tipove amortizera, a imate i ovde u temi o Yamahi XT 600 link ka RaceTech Suspension Bible knjizi gde je celokupna problematika i prednjeg i zadnjeg vešanja objašnjena u sitna creva i bez ikakve mistifikacije. Elem, nakon ubacivanja zaptivne glave i postavljanja osigurača, može da se pumpa vazduh. Ovaj moj amortizer se pumpa na cca 10 bar (oko 150 PSI), ali može manje ili više što zavisi od konstrukcije shim stacka i drugh faktora. U svakom slučaju 10 bar je odlična polazna tačka… Ako imate pristup odgovarajućoj aparaturi za pumpanje azota u amortizere (bez gubitka pritiska), napumpajte azot, ako nemate, pumpajte u suvoj sredini običan vazduh namenskom pumpom za amortizere. Možete takve pumpe da nabavite u prodavnicama biciklističke opreme – one na sebi imaju precizan manometar, obično pumpaju do 20 ili više bara, imaju mehanizam za spajanje i odvajanje sa ventila bez gubitka pritiska i imaju dugme za finu regulaciju pritiska. Čitava suština gasa pod pritiskom je u tome da spreči kavitaciju u ulju prilikom kompresionog ciklusa.

Naći ćete na netu more tekstova o tome da li može “obični” vazduh da se pumpa u amortizer ili MORA neki od inertnijih gasova i da sad ne razglabam bespotrebno, ali suština je da će obični vazduh napumpan u suvoj sredini raditi apsolutno isto kao i azot, helijum ili nešto treće… Mnogi, posebno u fazi testiranja neke promene na suspenziji (recimo promene shim stack-a, ili tipa ulja), testiraju sa običnim vazduhom i kad su zadovoljni postignutim, za konačni setup pumpaju azot… Znači, po volji vam… Kad krenete da pumpate, primetićete kako zaptivna glava izlazi milimater-dva napolje sve dok je ne stopira žičani osigurač. To vam je ujedno i dokaz da je razdvojni klip krenuo da potiskuje ulje. Nakon što ste napumpali amortizer, probajte više puta snažno da ga sabijete. Otpor bi morao biti konstantan, bez naglih popuštanja ili “zidova” i klipnjača bi trebalo da postojano i konstantno svaki put izađe napolje.

Evo ga amortizer spreman za ugradnju opruge:

Kao što sam na početku napisao, kod ovog amortizera je za montažu opruge potreban alat za sabijanje opruge. Ima raznih konstrukcija alata za tu namenu, a ja sam napravio sebi ovakav:

Sastoji se od navojne šipke M14, četiri produžene matice M14 (od toga dve razbušene na fi 14 da mogu slobodno da klizaju po šipci) dve obične matice sa podloškama M14 i malo flaha 2.5mm. Ima ovakvih stega da se kupe za automobilske amortizere, ali se može desiti da zbog veličine ovih kukica ne mogu da se iskoriste za moto amortizere, pa obratite pažnju ako kupujete gotovo…

I to je to – amortizer spreman za ugradnju

Nastavak teme i diskusiju možete pronaći u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Husqvarna FC 450 Rockstar Edition za 2019. blago redizajnirana

Od

Jovan Ristić

-

19/12/2018

0

Husqvarna je predstavila model FC 450 Rockstar Edition za 2019. godinu. FC 450 Rockstar nije u potpunosti redizajniran, već je dobio nekoliko manjih promena.

FC 450 Rockstar pripreman je u saradnji sa fabričkom ekipom Husqvarna i vozačima Džejsonom Andersonom i Zakom Osbornom koji se takmiče u AMA Supercross šampionatu. Ova saradnja donela je nekoliko novih komponenti na FC 450 Rockstar modelu.

Agregat je i dalje jednocilindrični sa radnom zapreminom od 449,9 cm³. U agregatu se za sledeću godinu nalaze drugačije komponente poput takozvanog “PC Box in Box” klipa i nova klipnjača. Nove unutrašnje komponente trebalo bi da smanje trenje unutar agregata i da pruže veću izdržljivost.

Petostepeni menjač napravljen je od materijala male mase, a sam menjač sadrži senzor koji za svaki stepen prenosa koristi drugačiju mapu rada agregata. Poput većine Husqvarna i KTM modela, FC 450 Rockstar Edition model koristi Magura sistem aktiviranja kvačila pomoću kojeg je osećaj doziranja kvačila u svim uslovima isti.

Husqvarna FC 450 Rockstar Edition trebalo bi da pruži bolju upravljivost zbog drugačije centralizacije mase. Ram je izrađen tehnologijom laserskog sečenja i varenjem sastava rama pomoću robota najnovije tehnologije. Inženjeri u Husqvarni su pažljivo računali parametre longitudinalne i torsione fleksije šasije, vodeći računa o tome da novi FC 450 bude što lakši za upravljanje i da pruža dobar povratni osećaj.

Za izradu podrama korištena je mešavina karbona i polyamida u odnosu 30:70%. Zahvaljujući kombinaciji ova dva materijala, ceo podram teži svega nešto ispod jednog kilograma.

Saradnja između WP ogibljenja i Husqvarne donela je na FC 450 unapređenu viljušku sa odvojenom funkcijom podešavanja povrata i poniranja. Štapovi su prečnika 48 mm, a u štapovima se nalaze opruge koje se nalaze u kapsuli i jedna pregrada sa ulje koja potpomaže da se poniranje odvija ravnomerno.

Povrat se podešava preko jednog ventila za vazduh koji se nalazi na levom štapu, dok se poniranje podešava na desnom štapu. Pumpa pomoću koje se upumpava potrebna količina vazduha u prednju viljušku dolazi zajedno sa motociklom.

Napred se nalazi Brembo kočnica sa plutajućim diskom prečnika 260 mm, a nazad se nalazi disk prečnika 220 mm.

Elektronski paket sadrži kontrolu proklizavanja i kontrolu startovanja. Kontrola startovanja aktivira se tako što se u istom trenutku pritisnu dugmadi za kontrolu proklizavanja i promenu mape. Kada se dugmadi pritisnu u roku od dve sekunde, LED lampa koja se nalazi na motociklu počeće da treperi što je znak da je kontrola startovanja aktivna.

Kontrola proklizavanja ne nudi mnogo opcija za podešavanje, jednostavno nudi samo mogućnost uključivanja ili isključivanja kontrole proklizavanja.

Husqvarna FC 450 dolazi u zanimljivim grafikama Rockstar Energy Husqvarna fabričke ekipe.

FC 450 Rockstar Edition praviće se u limitiranoj seriji. Broj komada koji će biti proizvedeni, kao i cena za sad nisu poznati.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Tomos DM GP, motocikl koji je pokorio Evropu

Od

Jovan Ristić

-

17/12/2018

0

Tomos je poznat kao proizvođač serijskih dvotaktnih mopeda male radne zapremine. Ono što je manje poznato je to da je Tomos proizvodio vrhunske trkačke specijalke poput DM GP modela na kojem je Zdravko Matulja postao šampion Evrope 1982. godine.

Tomosova proizvodnja trkačkih modela počela je 1959. godine sa modelom Tomos D3. Posle modela D3, pravljeni su modeli D5 i D6 koji su dominirali u prvenstvu Jugoslavije, a odlične rezultate postavljali su i u Italiji i Holandiji.

Postojali su i modeli D7 i D9 sa menjačem sa sedam i devet brzina, ali ti modeli nikad nisu voženi na trkama u inostranstvu zbog pravila koja su dozvoljavala menjače sa najviše 6 brzina. Model D6 proizveden je u najviše primeraka i njega je kasnije nasledio model DMS.

Najuspešniji Tomosov trkački model sa kojim je osvojeno prvenstvo Evrope bio je Tomos DM GP. Prvi Tomos DM GP 78 nastao je 1978. godine (otud oznaka 78). Ovaj model nije ostvario dobre rezultate, najviše iz razloga što je nastao sredinom i krajem sezone.

**Najpopularnija Tomosova specijalka – Tomos D6**

Sledeće, 1979. godine model je unapređen i nastao je DM GP 79. Na žalost, DM GP 79 nije doneo uspeh u evropskom šampionotu, te je 1979. godina poslednja sezona u kojoj se Tomos zvanično takmičio kao fabrička ekipa u evropskom prvenstvu. U državnom prvenstvu je Zoran Krstić doneo Tomosu titulu državnog prvaka.

Tomos je ipak rešio da 1980., 1981. i 1982. godine podrži privatnog vozača Zdravka Matulju u evropskom šampionatu, a Matulja se na najbolji mogući način odužio Tomosu tako što je postao šampion Evrope. Sledeće godine je klasa od 50 cm³ ukinuta, a neposredno posle toga je i Tomos kao fabrika ekonomski počeo da posrće.

Da se pozabavimo samim motociklom i njegovim tehničkim specifikacijama. Tomos DM GP bio je za ono vreme tehnički veoma napredan motocikl.

Tomos je izradio monocoque šasiju od poliestera, ovaj tip šasije preuzet je sa modela D9 i u to vreme predstavljao je pravi tehnološki šok za konkurenciju. Zahvaljujući ovakvoj konstrukciji težina motocikla je iznosila samo 55 Kg. Oklopi za DM GP model razvijani su u vazdušnom tunelu.

Da bi što više smanjili težinu, Tomosovi inženjeri koristili su magnezijumske felne prečnika 2,0×18″ na koje je napred postavljen disk kočnica marke Zanzani prečnika 220 mm. Prednja viljuška marke Marzzochi sa štapovima prečnika 28 mm koju je Tomos upotrebio na DM GP – u bila je u tom periodu jedna od najkvalitetnijih na tržištu.

Najzanimljivija stvar na ovom motociklu svakako je sam agregat. Karter je liven specijalnom tehnologijom pri čemu je korištena legura izuzetno male mase koja je pružila izuzetnu izdržljivost. DM GP posedova je i vodeno hlađenje, a cilindar je iznutra bio presvučen nikasilom. Prečnik i hod klipa iznosili su 40×39,7 mm. Korišten je klip bez karika radi smanjenja otpora, a za podmazivanje je korištena mešavina od 1% Castrolovog specijalnog dvotaktola.

DM GP je posedovao šestostepeni menjač, a za promenu stepena prenosa korišteno je suvo kvačilo sa pet lamela.

Napajanje goriva nije vršeno preko klasičnog usisa na cilindru, već je napajanje gorivom urađeno preko roto – diska i karburatora Bing 30. Agregat je isporučivao 19,5 KS pri 16.000 O/min i maksimalna deklarisana brzina iznosila je 180 Km/h.

Tomos je eksperimentisao sa aerodinamičnim oklopima i drugačijim točkovima. Pri jednom od eksperimenata postignuta je maksimalna brzina od 204 Km/h. Zbog tehničkih pravila takav aerodinamičan paket nije bio dozvoljen na prvenstvima, te je Tomos koristio drugu verziju oklopa.

Prava je šteta što Tomos nije imao sredstava za razvoj i proizvodnju dvotaktnih motora veće zapremine jer im po svemu sudeći ideja nije nedostajalo. Tomos DM GP je pravi dokaz da je Tomos na vrhuncu svoje moći mogao da stane na crtu svim svetskim proizvođačima.

Za diskusiju o ovom motociklu možete svratiti do teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Plan: Podgorica-Drac-Bari-Napulj-Bari-Dubrovnik-Podgorica

Dan 1: Podgorica-Drač.

Dan 2: Bari – Irsina – Tolve – Potenza – Batispaglia

Dan 3: Batispaglia – Positano – Pompeja – Nola

Dan 4. Nola – Salerno – Amalfi – Positano – Pompeja – Nola

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA