U poslednjih nekoliko godina tržište Srbije dobilo je nekoliko novih proizvođača motocikala sa kojim do sad nismo imali iskustva. Jedan od tih proizvođača je i Voge koji sada već neko vreme proizvodi motocikle koji se prodaju na stranom i našem tržištu.
Budući da ćemo naredne godine imati priliku da testiramo neke od primeraka Voge motocikala, pre toga bi bio red da vidimo ko je Voge.
Voge je kineski proizvođač motocikala iz Loncin grupacije koja se smatra gigantom industrije jer proizvodi preko 2.500.000 motocikala godišnje, kao i oko 150.000 ATV-a.
Loncin grupacija nije nastala juče i sa radom su počeli 1983. godine. Imaju iskustva na polju proizvodnje električnih automobila, automobila sa SUS motorima, skutera, dronova, ali su postali cenjeni posle saradnje, razvijanja i proizvodnje komponenti za Volkswagen, Audi, Ford, Mercedes i Volvo.
Foto: Voge
U Evropi je Loncin grupacija poznata pod nazivom Voge. Svoje iskustvo u proizvodnji motocikala usavršili su saradnjom sa BMW-om za koje su od 2005. godine proizvodili skutere, a 2019. godine su sa MV Agustom započeli saradnju oko proizvodnje motocikala radne zapremine između 350 i 500 cm3.
Ime Voge pojavljuje se 2018. godine kada je Loncin rešio da napravi pod-brend unutar grupacije i da proizvodi premium motocikle.
Nekako u to vreme firma CTC Unit stupa u pregovore i postaje uvoznik Voge brenda za Srbiju. Bilo je potrebno neko vreme da se mreža za Srbiju razvije i da se prvi Voge motocikli počinju prodavati.
Neki od motocikala koji je prvi počeo da privlači pažnju i zadobija poverenje kupaca je 525 DSX, iz adventure kategorije, a nakon što se on pokazao relativno dobro, porasla je zainteresovanost i za druge modele iz ostalih kategorija, poput 300 Rally, a uskoro stiže i 900 DSX.
Foto: Voge
Sledeće godine imaćemo prilike da testiramo neke od modela iz ponude i da vam prenesemo utiske iz vožnje. Na papiru Voge motocikli deluju sasvim korektno, jer koriste proverene dobavljače kočnica (Nissin), ogibljenja (KYB), elektronike (Bosch) Pirelli, itd.
Kompletnu ponudu motocikala iz Voge ponude možete pogledati u Beogradu u salonu na adresi Svetolika Nikačevića 1 ili možete posetiti njihovu web stranicu na sledećem linku.
Ukoliko imate iskustva sa Voge motociklima, vaše zapažanje možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prodavnica moto opreme DD Moto iz Rume je do sada svojim radom izgradila lepu reputaciju. Pred kraj ove sezone i godine DD Moto je dao lepe popuste na Shima, Richa, AGV opremu, kao i na Shad kofere i Cardo komunikatore.
Ako ste želeli da kupite nešto od pomenutih proizvođača opreme, onda je sad ovo možda pravi momenat za obnavljanje opreme.
DD Moto radi velik asortiman opreme i nekoliko renomiranih marki.
Shima na 15% popusta
Shima kao brend je postao rasprostranjen kod nas upravo zahvaljujući DD Moto koji ih distribuira. Ceo asortiman Shima opreme je na 15% popusta, što uključuje ženske i muške kombinezone i ostalu opremu.
Kompletnu ponudu Shima opreme možete pogledati na linku.
Richa na 20% popusta
Još jedan brend koji zaslužuje dosta pažnje je Richa koja ima kvalitetne jakne, kao i ostale proizvode poput obuće, ranaca, itd. DD Moto je na sve artike iz Richa ponude dao 20% popusta.
Richa proizvode na popustu možete pogledati na sledećem linku.
AGV na 20% popusta
Kada je reč o kacigama, DD Moto u svojoj ponudi ima i AGV kacige koje su takođe na popustu od 20%. Ukoliko ste merkali neku od AGV kaciga, možda je sad prilika da se počastite za sledeću sezonu i novogodišnje praznike.
Ako želite da obradujete svoj motocikl i sebe dodatnim prostorom za prtljag, DD Moto i tu nudi rešenje za problem u vidu 20% popusta na Shad kofere.
Sve kofere koje DD Moto ima u ponudi možete pogledati na linku.
Cardo komunikatori na 20% popusta
Ukoliko se vozite sa suvozačem ili nadamo se suvozačicom i želeli ste kvalitetnu komunikaciju, a čekali ste popust, onda je i za to možda pravi momenat jer su u DD Moto Cardo komunikatori sniženi za 20%.
Cardo u svojoj ponudi ima razne komunikatore u single ili duo paketu i sve komunikatore koje DD Moto trenutno ima na popustu možete pogledati na sledećem linku.
Bos oprema snižena za 15%
Cenovno pristupačna Bos oprema je sada još povodljnija sa 15% sniženja na sve artike. Bos je solidna oprema koja nema visok cenovni rang.
Osim proizvoda koji su na popustu, DD Moto ima razne druge artikle u ponudi popust kvalitetnih štendera i još mnogo drugih stvari. Pošto smo čuli mnogo lepih pohvala na račun DD Moto, BJBikers magazin daje toplu preporuku za ovog prodavca kojeg možete posetiti na adresi Železnička 185A, Lokal 1 u Rumi. Radno vreme prodavnice je radnim danima od 10.00 – 18.00 i subotom 10.00 – 16.00.
Ukoliko ste posećivali DD Moto i želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Triumph otvara nova poglavlja što pokazuje da im poslovanje ide dobro i zato se šire na nove sektore. Dok kuckam ove redove, već je predstavljen TF250X potpuni MX motocikl, ali o njemu nekom drugom prilikom. Otkako je Triumph ponov zaživeo pre 40 godina, do sada nisu imali početnički segment motocikala sa agregatima manje radne zapremine. Upravo je Triumph zakoračio i u ovu kategoriju zahvaljujući Speed 400 i Scrambler 400X modelima.
Glavna specijalnost Triumph-a oduvek su bili trocilindrični redni agregati sa kojim popunjavaju gamu od 660 cm³ pa sve do 1.160 cm³ koliko iznosi radna zapremina za Tiger 1200. Pošto je svakom proizvođaču potreban motocikl iz takozvanog početničkog segmenta na bazi kojeg posle grade ljubitelje brenda, Triumph je želeo da napravi motocikle koji će imati šarm i performanse Triumph-a.
Pomenuti trocilindraši nisu ni jeftini ni pogodni za motocikle male radne zapremine, Triumph je svoju snagu udružio sa jakim proizvođačem motocikala. Firma Bajaj poznata je po svojim izdržljivim jednocilindričnim agregatima. Uostalom, Bajaj proizvodi KTM Duke 125, kao i Duke 390 motocikle.
Foto: Triumph
Tako su Triumph i Bajaj napravili saradnju oko razvoja jednocilindraši zahvaljujući kojem danas pišemo o Speed 400 i Scrambler 400X modelima. Dobra vest je i da je kompletan motocikl pravljen od nule, odnosno nisu korištena rešenja ili baza postojećih motocikala iz game.
Agregat skoro na granici snage A2 kategorije
Sudeći prema specifikaciji, Triumph i Bajaj su se prilično potrudili da naprave konkurentan agregat. Prečnik i hod klipa iznose 89 x 64 mm što bi trebalo da mu da snagu na nižim obrtajima. Karakteristika i ujedno mana jednocilindrašima je što nemaju toliko snage na niskim obrtajima, ali je Triumph to izgleda uspeo donekle da reši, što specifikacija i pokazuje. Maksimalni obrtni moment iznosi 37,5 Nm na 6.500 O/Min uz maksimalnu snagu od 39,5 KS (29,4 kW) na 8.000 O/Min. Respektabilna snaga skoro na granici maksimalne dozvoljene snage za A2 vozačku kategoriju.
Pomenuta snaga je izvučena iz 398,15 cm³ radne zapremine. Konfiguracija glave agregata je standardna, odnosno sa dve bregaste osovine i četiri ventila. Kompresioni odnos nije mali i iznosi 12:1 što je još jedan dokaz da se išlo na izvlačenje performansi i da Speed 400 i Scrambler 400X nisu tu samo da bi popunili gamu, već i da uzvrate udarac konkurenciji.
Foto: TriumphFoto: Triumph
Bosch elektronika biće zadužena da se agregat pravilno napaja gorivom i funkcioniše kako treba. Menjač će biti šestostepeni sa višelamelnim kvačilom potopljenim u ulju. Kvačilo poseduje sada već čuvenu “assist” funkciju koja smanjuje potreba pritisak na polugu kvačila, tako da se promene prenosa i kretanja iz mesta obavljaju sa manje zamora. Dakle, kompaktan agregat sa jednostavnim tehničkim rešenjima. Deklarisana potrošnja iznosi 3,5 litara na 100 km, a čekamo prve testove da tu stavku i proverimo.
Dobre kočnice i ogibljenje
Razlike u šasiji i komponentama poput kočnica i ogibljenja nema, odnosno ima razlika u ogibljenju, ali su minimalne.
Za početak, šasija je čelična cevasta sa podramom prišravljenim za šasiju. Upotreba čelika za izradu šasije dovela je do stabilnog i čvrstog motocikla, ali je nuspojava nešto veća masa u poređenju sa konkurencijom. Triumph Speed 400 poseduje masu sa svim tečnostima od 170 kg, dok Scrambler 400X ima 178 kg. Poređenja radi, KTM koristi chro – moly šasiju i tu su napravili uštede u masi.
Foto: Triumph
Prednja viljuška obrnuta i robusna sa prečnikom štapova od 43 mm, a zadnji gasni amortizer ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge. Na papiru ogibljenje deluje kvalitetno, naročito prednja viljuška. Razlike u ogibljenju između Speed 400 i Scrambler 400X dolaze u hodu točkova.
Speed 400 ima hod prednjeg točka od 140 mm i zadnjeg točka od 130 mm, dok Scrambler 400X ima hod prednjeg točka od 150 mm i zadnjeg od takođe 150 mm.
Tu dolazimo i do razlike u točkovima, što je i razumljivo jer oba modela imaju različitu namenu. Triumph je za Speed 400 ugradio livene aluminijumske točkove sa 10 krakova na koje su montirane gume u dimenzijama 110/70 R17 napred i 150/60 R17 pozadi.
Za potrebe Scrambler 400X verzije koja je previđena i za silazak sa asfalta na off road terene montirane su takođe livene felne sa 10 krakova, ali sa gumam dimenzija 100/90-19 napred i 140/80-17 pozadi.
Foto: Triumph
Kočnice su još jedna od komponenti na kojim Triumph nije štedeo. Obe verzije koriste radijalno postavljene četvoroklipne čeljusti i fiksni disk prečnika 300 mm napred, kao i 230 mm disk pozadi i plutajuću kočionu čeljust. Ovakve kočnice na papiru bi trebalo da pruže više nego dobru zaustavnu snagu i performanse na kočenju.
Kada je reč o dimenzijama, tu dolazi do najveće razmimoilaženja između Speed 400 i Scrambler 400X (ukoliko izuzmemo dizajn). Speed 400 ima sedište postavljeno na 790 mm od tla, dok Scrambler 400X ima sedište postavljeno nešto više, na 835 mm.
Zbog većeg zatura od 24.6 º kojim je postavljena prednja viljuška na Speed 400, međuosovinsko rastojanje iznosi 1.377 mm, dok Scrambler 400X ima zatur od 23.2 º i njegovo međuosovinsko rastojanje iznosi 1.418 mm.
Foto: Triumph
Šta to znači u praksi? U praksi to znači da će Speed 400 biti upravljivi i reaktivniji po krivinama, dok će Scrambler 400X biti stabilniji. Obe karakteristike i idu sa namenom za koju su predviđeni, jer je Speed 400 predviđen za asfalt, dok je Scrambler 400X-u potrebna stabilnost pri vožnji van asfalta.
Obe verzije imaju zapreminu rezervoara od 13 litara, što znači da će imati teoretsku autnomiju od oko 350 km.
Dizajn dostojan Triumph-a
Kada je reč o dizajnu, obe verzije imaju prepoznatvlji Triumph dizajn. Speed 400 je srednje agresivan naked na kojem odmah u oko upada zlatnja moćna prednja viljuška, rezervoar sa Triumph logom u velikom fontu kao i jednostavna crta motocikla koji izgleda kao da je iscrtan i napravljen iz poteza.
Foto: Triumph
Scrambler 400X ima upečatljive točkove većeg prečnika sa kramponskim gumama, farom koji se ističe više nego na Speed 400, auspuhom, odnosno prigušivačima iz dva dela. Scrambler 400X takođe ima lepu i jednostavnu liniju i možda više pleni izgledom nego Speed 400.
Foto: Triumph
Kontrola proklizavanja, Ride-by-wire…
Speed 400 i Scrambler 400X nisu samo mehanički motocikli sa retro šarmom, već su opremljeni i naprednom tehnologijom. Poseduju Ride-by-wire sistem, kontrolu proklizavanja koja može da se isključi, poseduju i dvokanali Bosch ABS.
Svetlosna grupa je u potpunosti izvedena u LED tehnologiji. Ukoliko ste ljubite analognih obrtomera, onda ćete na Speed 400 i Scrambler 400X gledati sa simpatijama, pošto poseduju analogno – digitalnu instrument tablu. Brzinomer je analogni, dok se LCD instrument tabla sa obrtomerom u digitalnom zapisu i ostali podaci nalaze smešteni u sredini.
Foto: Triumph
Lep udarac na konkurenciju
Triumph Speed 400 i Scrambler 400X dolaze u dobrom momentu kada je konkurencija u ovoj kategoriji prilično jaka. KTM 390 Duke, BMW G310, CFMOTO 450NK, Kawasaki Z400, Yamaha MT-03 i ostali čekaju da se obračunaju sa Speed 400 i Scrambler 400X ili oni da se obračunaju sa njima. Potencijal je tu, bar na papiru. Uskoro će i prvi testovi i BJBikers redakcija imaće priliku da već u januaru isproba obe verzije.
Cena za sada nije poznata, ali će biti uskoro, a obe verzije biće dostupne već od prvih meseci predstojeće godine. Novi uvoznik za Triumph (o kojem više možete pročitati na ovom linku) će zasigurno imati obe verzije na stanju.
Ukoliko vas interesuje više detalja oko rezervacije Speed 400 ili Scrambler 400X verzije, možete posetiti Triumph salon u Beogradu na adresi Autoput za Novi Sad 73 ili na broj telefona 063/540-587.
Triumph Speed 400 biće dostupan u tri kombinacije boja (Carnival Red, Caspian Blue i Phantom Black) dok će Scrambler 400X imati nešto raznovrsniju kombinaciju (Matt Khaki Green i Fusion White, Carnival Red i Phantom Black, plus Phantom Black i Silver Ice opcije).
Za utiske povodom Triumph Speed 400 i Scrambler 400X možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Yamaha Tracer 9 i Tracer 9GT su uvek traženi i popularni sport – touring motocikli. Ove godine imali smo prilike da testiramo obe verzije i da direktno uporedimo razlike, kao i prednosti koje Tracer 9GT verzija ima u odnosu na Tracer 9 i da uporedimo cenovnu razliku i odnos dobijeno – uloženo.
Tokom sezone smo prvo testirali “standardnu” Tracer 9 verziju koja je oduševila, a odmah zatim je Yamaha Barel na test ustupila Tracer 9GT sa bogatijima paketom opreme i elektronski podesivim ogibljenjem. Nešto ispod 1.000, tačnije 940 km bilo je dovoljno za upoznavanje i zaključivanja ocene za ovaj test.
Budući da smo Tracer 9 ranije detaljno opisali kako tehnički, tako i utiske iz vožnje, tekst o Tracer 9GT modelu fokusiraće se na razlike koje donosi, a predlažemo da na ovom linku pročitate i utiske sa testa standardnog Tracera 9.
Foto: BJBikers
Agregat identičan kao na Tracer 9 verziji
Agregat koji pokreće Tracer 9GT identičan je poput onog u Tracer 9 verziji. Dakle, reč je o trocilindričnom rednom agregatu radne zapremine 890 cm³ i maksimalne snage od 119 KS (87,5 kW) na 10.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 93 Nm na 7.000 O/Min.
Isporuka snage koju ovaj agregat pruža je za svaku pohvalu. Snage ima od niskih obrtaja i ravnomerno se ispoljava sve do crvenog polja na instrument tabli. Negde od sredine raspona obrtaja Tracer 9GT počinje još snažnije da ubrzava i da vam izmamljuje osmeh na lice. Tu se zapravo vidi sportski karakter koji poseduje.
Iako je sportski nastrojen prosečna potrošnja ostaje na 5,5 – 6,0 litara u zavisnosti od stila vožnje kao i toga da li nosite suvozača i prtljag.
Promena stepena prenosa je na Tracer 9GT laka, jer poseduje kvik šifter koji funkcioniše naviše i naniže, tako da se kvačilo koristi samo prilikom kretanja iz mesta. Kvik šifter funkcioniše dobro u celom rasponu obrtaja. Na nižim obrtajima radi dobro, ali mu više prijaju promene stepena prenosa od 5.000 O/Min pa naviše. Podsećanja radi, standardni Tracer 9 ne poseduje kvik šifter.
Kao i kod Tracer 9 verzije i na Tracer 9GT je maksimalna brzina limitirana na 225 km/h.
Foto: BJBikers
Elektronski podesivo ogibljenje
Glavna razlika i najjači razlog zbog kojeg je Tracer 9GT skuplji od Tracer 9 verzije je ogibljenje. Naime Tracer 9GT poseduje KYB poluaktivno elektronsko ogibljenje. Elektronski podesivo ogibljenje na Tracer 9GT modela poseduje dva režima koje su podešena u fabrici.
A1 režim je namenjen agresivnijoj vožnji i u ovom režimu je ogibljenje tvrđe podešeno i samim tim je motocikl reaktivniji na komande. Mana je što je upijanje neravnina slabije.
A2 režim pruža nešto mekše podešeno ogibljenje i predviđeno je za opuštenije vožnje.
Da se ne lažemo, Tracer 9GT se odlično vozi u oba režima i promene nisu previše izražene, ali su osetne. Recimo A1 režim možete koristiti i kada ste prilično natovareni sa prtljagom i kada vozite suvozača.
Kompletan sistem ogibljenja funkcioniše pomoću 6-osne IMU koja u svakom trenutku prati položaj motocikla u 6 osa. Taj IMU sistem je odgovoran i za funkcionisanje kompletne elektronike o kojoj će više reči biti kasnije.
Foto: BJBikers
Što se ostalih karakteristika tiče, tu nema nekih promena. Tracer 9 i Tracer 9GT dele identiču aluminijumsku šasiju i kočioni sistem sa radijano postavljenim Nissin četvoroklipnim čeljustima i diskovima prečnika 298 mm pozadi. Kritika za kočnice važi i na Tracer 9GT verziji, odnosno mogle su biti za nijansu snažnije.
Udobnost i položaj sedenja su za pohvalu. Nema zamora prilikom dugih vožnji. Noge nisu previše savijene u kolenima, a mesta ima i za više vozače. Primera radi sa svojih 187 cm se bez problema smeštam i ostaje dovoljno prostora. Rezervoar zapremine 18 litara je dobro oblikovan da pruža potporu i zaštitu od vremenskih uslova. Bočni oklopi, štitnici ruku i vetrobran dobro rade svoj posao.
Na Tracer 9GT me zadesila snažna kiša i pri tako jakom intenzitetu kiše su me oklopi i blatobran zaštiti od dodatnoog prskanja kiše, odnosno podizanja sa asfalta.
GT verzija nije uvrštena u oznaku modela samo zbog nešto više elektronske opreme, već i zbog bočnih kofera koji dolaze u tonu boja sa motociklom. Koferi su aerodinamično dizajnirani, ali je prednji kraj kofera sa šasijom povezan poluelastičnim vezama i na brzinama od preko 190 km/h znaju da se osete vibracije. Da ne shvatite pogrešno, nema “woblinga”, već se samo osete vibracije na koferima jer ih vetar nemilosrdno udara.
Foto: BJBikers
Više elektronskih i praktičnih dodataka
Osim pomenutog kvik šiftera i elektronskog ogibljenja, Tracer 9GT poseduje još par stvari koje ga odvajaju od Tracer 9. Jedna od tih stvari su grejači ručica koji vam ruke drže toplim u hladnijim danima ili u mom slučaju da održite ruke toplim prilikom kiša koje me nisu mimoilazile.
Još jedna praktična stvar koja će vam značiti ako vozite u noćnim uslovima su adaptivna svetla koja se uključju kada ste pod nagibom u krivini.
Ostala elektronika poput režima vožnje, podešavanja isporuke snage, kontrola podizanja prednjeg točka, kontrola motornog kočenja (ili ti kontrola bočnog proklizavanja, kako glasi bukvalni prevod), kao i manuelni režim vožnji ostali su identični kao na Tracer 9 verziji. Tempomat je naravno i dalje deo paketa.
Identična je i kontroverzna instrument tabla sa dva ekrana dijagonale 3,5″ na kojoj se nalaze sve informacije. Pomoću prekidača na levoj i desnoj strani upravljača se barata podešavanjima ili promenama informacije. Na desnoj strani upravljača se nalazi kružni nazovimo ga prekidač, koji se stisne i onda možete da vrtite opcije na instrument tabli. Ukoliko vas baš nevrira instrument tabla možete kupiti Tracer 9GT + verziju koja poseduje instrument tablu iz jednog dela.
Foto: BJBikers
LED svetlosnoj grupi se nema šta zameriti, naročito na ovoj verziji sa adaptivnim svetlima.
Skuplji, ali sa dodacima koji vrede taj novac
Na kraju se priča između Tracer 9 i Tracer 9GT verzije svodi na to da li su vam potrebni dodaci koje GT verzija nudi. U eksploataciji te stavke znače. Elektronski podesivo ogibljenje radi svoj posao i olakšava vam podešavanje ukoliko vozite sa suvozačem i prtljagom i dosta putujete. Kvik šifter takođe olakšava vožnju. Grejači ručica i adaptivna svetla su verovatno stvar bez koje možete živeti i voziti. Tu su i koferi koje zaista ne treba zanemariti i treba ih posedovati.
Razlika u ceni? Yamaha Tracer 9 košta 13.240 EUR dok cena za Tracer 9GT iznosi 15.290 EUR po trenutnoj akcijskoj ceni (ili 15.690 EUR kada akcija nije na snazi). Za razliku u 2.000 EUR, zaista se isplati uzeti Tracer 9GT verziju.
Ukoliko posedujete Tracer 9GT i želite da podelite vaše iskustvo, to možete učiniti u temi na forumu.
Tracer 9GT, ali i druge motocikle iz ponude možete pogledati u Yamaha Barel na adresi Japanska 3a Beograd ili u Nišu na adresi Vojvode Gojka 62. Takođe možete posetiti njihovu web stranicu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Iako je periodična registracije motocikla, tj. registracija na period kraći od godinu dana, moguća već godinama, način na koji se obračunava takva registracija nije doneo neke veće pogodnosti i manje cene. Zato gotovo niko nije registrovao motocikl na kraći period. Srećom, uskoro na snagu stupa promena zakona koja obećava da će napokon da se isplati periodična registracija motocikala. Hajde da vidimo šta se to menja.
Godinama se lobiralo da se uvede registracija motocikala na period kraći od godinu dana. Moto udruženja su godinama predlagala takvu izmenu za motocikliste, čak se i kod nas na forumu svojevremeno sakupljali potpisi za takvu peticiju. Kada je konačno postignuta promena i mogućnost da se motocikli registruju na kraći period, praktično nismo dobili ništa. Tačnije, dobila se formalna mogućnost kraće registracije i izdavanja registracione nalepnice na period kraći od godinu dana, ali to nije donelo osetno smanjenje troškova registracije, što je bila poenta. Jedina pogodnost bila je umanjenje iznosa za polisu osiguranja i to tek za neki procenat.
Sada se izgleda stvari bitno menjanju, pošto je izašla nova izmena i dopuna zakona o porezu na upotrebu, držanje i nošenje dobara koja stupa na snagu 1. marta 2024. godine. Kompletan zakon možete pročitati na linku.
Manje cene poreza prilikom kraće registracije
Najveća stavka prilikom registracije svakako je porez na upotrebu vozila, a taj se porez nije smanjivao kada je motocikl registrovan na kraći period od godinu dana. Konačno je neko u državi shvatio tu nelogičnost, te će se sada taj porez na upotreba vozila računati srazmerno periodu na koji je motocikl registrovan.
Sad, tu dolazimo do malog problema jer nema jasne formule po kojoj se računa porez na određeni period. Ili bar ja nisam uspeo da provalim koji je način računanja. U tabeli ispod se nalaze iznosi poreza na upotrebu za motocikle, prema radnoj zapremini.
Jedini primer na osnovu kog možete videti primere cene registracije motocikla na određeni period našli smo na sajtu super registracija vozila i primer glasi ovako:
Izmena i dopuna zakona o porezima na upotrebu, držanje i nošenje dobara propisuje sledeće iznose za motocikle, na osnovu radne zapremine motocikla, odnosno motocikla sa bočnim sedištem, odnosno za teške tricikle:
Radna zapremina:
Iznos u dinarima:
1) do 125 cm3
1.930
2) preko 125 do 250 cm3
3.230
3) preko 250 do 500 cm3
4.860
4) preko 500 do 750 cm3
9.730
5) preko 750 do 1.100 cm3
11.900
6) preko 1.100 cm3
17.020
Propisani iznos poreza na upotrebu motornih vozila umanjuje se za motorna vozila preko navršenih pet godina starosti, i to za:
1) 15% – kod motornih vozila preko pet do osam navršenih godina starosti;
2) 25% – kod motornih vozila preko osam do 10 navršenih godina starosti;
3) 40% – kod motornih vozila preko 10 navršenih godina starosti.
Nekoliko nejasnoća oko tehničkog pregleda i registracije…
Ostaje nejasnoća oko obavljanja tehničkog pregleda. Ukoliko recimo registrujete motocikl prvo na 7 meseci i ako nakon isteka sedam meseci, posle još dodatna 2 meseca rešite da registrujete na još 6 meseci, postavlja se pitanje da li je potrebno tada ponovo uraditi tehnički pregled ili će morati da se vrši posle tačno godinu dana od prethodne registracije. Problem leži u tome što tehnički pregled važi godinu dana i nelogično je da se traži da se uradi pre isteka godinu dana, a sa druge strane nije ni logično tražiti da se tehnički uradi na sredini važenja perioda registracije.
Čak i da je to tako, pitanje je kako bi se vodila evidencija da li je potrebno i kad ponovo uraditi tehnički.
Odlično je i pohvalno što je država rešila da se pozabavi problemom periodične registracije i što su ove cene konačno povoljnije za periodičnu registraciju motocikla.
Mi ćemo se obratiti odgovarajućem ministarstvu i pokušaćemo da razjasnimo sve oko nedoumica koje smo uvideli i da saznamo detalje oko računanja registracije za period kraći od 12 meseci. Čim sve detaljno budemo saznali, obavestićemo vas.
Pomenute cene stupaju na snagu od 1. marta 2024. godine kada izmena i dopuna zakona postaju punovažne.
Za utiske i komentare povodom niže cene za periodičnu registraciju motocickala, možete postaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Suzuki se od prošle godine malo uozbiljio i reši da uvrsti nove modele u svoju ponudu. Ove godine je Suzuki na EICMA sajmu motocikala prikazao tri nove premijere motocikala sa kojim planira da se dodatno vrati u trku na tržištu. Od pomenuta tri motocikla, jedan je konačno posve sportski.
Suzuki je poslednjih nekoliko godina bio u stagnaciji sa novim modelima i živeo je na staroj slavi. Na prošlom EICMA sajmu motocikala ugledali smo novi V-Strom 800DE i GSX-8S koji su se tokom ove godine pokazali odlično, ne samo po performansama već i po prodajnim rezultatima.
Ove godine je granica pomerena. Predstavljena su tri motocikla iz tri različite kategorije. Predstavljen je sport – touring motocikl velikog potencijala i sportski motocikl koji koristi agregat kao GSX-8S. Ranije je predstavljen V-Strom 800 namenjen vožnji na asfaltu. O njemu smo pisali ranije i taj tekst možete pročitati na ovom linku.
Suzuki GSX-S 1000GX
Najviše pažnje na Suzuki štandu ovogodišnjeg EICMA sajma motocikala u Milanu privukao je sport – touring motocikl GSX-S 1000GX. Reč je o modelu koji je nastao na bazi putnog GSX-S 1000 iz kojeg je evoluirao u GSX-S 1000GX.
Suzuki GSX-S 1000GX će takože pokretati redni četvorocilindrični agregat radne zapremine od 999 cm3 sa maksimalnom snagom od 152 KS i obrtnim momentom od 106 Nm. Iako su šasija i agregat ostali isti, promene su izvršene na ogibljenju. Showa elektronski podesivo ogibljenje je zaduženo da GSX-S 1000GX dobije sportske performanse i bolju upravljivost.
Uz to, GSX-S 1000GX ima i bogat elektronski paket koji uključuje kontrolu proklizavanja, ABS koji funkcioniše pri prolasku kroz krivine, tempomat, kvik šifter koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže, nekoliko režima vožnje, a sve to zahvaljujući novoj IMU koja prati ponašanje motocikla u 6 osa. Instrument tabla je dijagonale 6,5″ i nudi mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom.
Uživo GSX-S 1000GX izgleda impresivno. Visok i uspravan položaj sedenja, agresivan dizajn i moćan četvorocilindraš sigurno će GX dobro pozicionirati u segment sport – touring motocikala i biće direktan udar na BMW S1000XR.
Foto: Suzuki
Suzuki GSX-8R
Kao što je GSX-S 1000GX nastao na temeljima ogoljenog brata GSX-8S, što znači da dele isti dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 776 cm3 i maksimalne snage od 82,5 KS na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 78 Nm na 6.800 O/Min.
Položaj sedenja i geometrija su u sportskom stilu, što znači u povijenom položaju ka napred kako bi se što više težine prebacilo na prednji kraj i omogućilo preciznije upravljanje. Ogibljenje je prilagođeno nameni. Napred se nalazi Showa SSF-BP prednja viljuška sa odvojenom funkcijom sabijanja i povrata.
Suzuki je konačno počeo da ugrađuje dobre kočnice na svoje motocikle koji su ispod litar zapremine. Tako će GSX-8R krasiti radijalno postavljene Nissin kočione čeljusti i diskovi prečnika 310 mm, što bi zajedno sa solidnom prednjom viljluškom trebalo da obezbedi optimalno zaustavljanje.
Od elektronike će GSX-8R imati kvik šifter za promenu stepena naviše i naniže, kontrolu proklizavanja, režime vožnje i ABS, kao i modernu instrument tablu dijagonale 5″.
Foto: Suzuki
Jeste da su GSX-8R i GSX-S 1000GX motocikli nastali na bazi prošlogodišnjih modela, ali raduje što Suzuki osluškuje tržište i konačno ide napred. Cene za GSX-S 1000GX i GSX-8R za naše tržište će uskoro biti objavljene na našem sajtu u objedinjenom cenovniku za 2024. godinu.
Za utiske povodom Suzuki noviteta sa EICMA sajma motocikala možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš Maxx sa foruma je rešio da napiše još jedan putopis, za koji se nije nadao da će se završiti kako se završio, sasvim očekivano neočekivano. Uživajte u putopisu!
Ova priča ima isti početak kao što imaju, pa skoro sve moje/naše skorašnje moto priče. U Zrenjaninu, u radionici RPM Moto, kod Ranka (našeg @abarth_maniac). Naravno tu su i naši @Jovan Ristic i @nafetS, jer kako drugačije započeti priču bez njih (i bez 50 ćevapa sa mantijama – ne stvarno, ko ovo nije probao ne zna šta propušta).
Putopis: Očekivano neočekivano
U stvari, početak je bio dva – tri meseca ranije i nije baš nešto zabavan, ali je tekao ovako:
Jel ima budžeta da idem u inostranstvo na konferenciju?
Čekaj da proverim . . . prodje par dana . . . ima! Nadji neku, pošalji računicu, pa ako se uklapaš, ideš.
Ima neka početkom Juna u Portorožu, izgleda dobro. Uzeću i par dana slobodno da spojim celu nedelju (da se vozam po Sloveniji). I da, idem motociklom.
Može, teraj!
Nego, da se vratimo na prvi početak. Razlog posete je jednostavan. Strom ne koči prednjom kočnicom. Tj. koči, ali slabo. Ići na turu sa takvom kočnicom je ludost! To znam jer sam sa takvom kočnicom isao do Hercegovine (i Stona i Dubrovnika) i nazad koji nedelju pre.
Brzinskim pregledom Ranko i Jovan ustanovljavaju da je sve u redu. Osim pločica. Kao staklo su.
Mora da si ih negde jako zagrejao, tipa drzao kočnicu konstantno dok si išao nizbrdo, pa onda naglo ohlatio na primer: prolaskom kroz baru.
Sasvim sam siguran da nisam radio obe stvari tako da u tom trenutku krivim Stefana.
Da da ti si isprobavao Dunlop onomad kada smo išli (prošle godine) do Mostara na urmašice.
Mogu samo reći da moj pokušaj delegiranja krivice nije imao ikakav uspeh. Zato i razlog pregrejavanja ostaje misterija.
Pa dobro, barem je rešenje jednostavno. Menjaju se pločice i stavljaju one koje je Stefan doneo da se stave kod njega na Stroma, jer je normalno da krademo jedan drugom rezervne delove. Svakako nije problem jer smo sutra opet tu, jer ima posla na Stefanovom Stromu (uzeće se i doneti novi par). Čovek predje kilometražu za servis očas posla i hop evo ga opet u Zrenjaninu.
Hoće to da izmori…
P.S. Jovane izvini za nered u radionici, ali je Stefana teško pomeriti kada se usidri.
Dan 1. Novi Sad – Ljubljana
Očekivano, nisam pošao na vreme jer naravno da nisam sve sredio sinoć. Jesam se spakovao, ali rol torba je u stanu, ne na motociklu. Uspeo sam i da odnesem tepihe do hemijske čistione. Čak sam dragu ispratio na njen poslovni put. A dobro, šta je tu je. Malo će se vise auto puta voziti nego što je planirano, da se nadoknadi izgubljeno vreme (kada sam bacio pogled na sat umalo me srčka nije strefila).
Na prvi izazov nailazim već kod Rume. Iako sam ovuda prolazio, pa mislim da nema 10 dana, opet se sve promenilo. Kako dodjavola se sada izlazi na auto put?!? Vrtim se prvo po jednom, pa onda po drugom kružnom toku. Onda više nisam znao gde da se vrtim pa sam pitao dobrog čiku u drečavo narandzastoj jakni.
Kuda sada za auto put?
U Jarku skreneš za Mitrovicu pa tamo izadješ
Ahh… trebao sam se informisati pre nego što sam pošao… Hvala!
Sledeći izazov je kako se namestiti udobno na auto putu. Razumljivo za ne? Mi na 2 točka tražimo krivine jer su one ludilo i zabavne. Ne pravce od 300km. U redu, možda neko i to voli, ne osudjujem. Dobro je pa granica i prateća gužva razbijaju monotoniju, ali je to kratkog daha jer ipak sve brzo ide kada zaobidjes kolonu.
Putopis: Očekivano neočekivano
E da, zaboravio sam napomenuti da su prognoze za danas najavile pljuskove! Barem do Zagreba. Za posle, možda da, možda ne. Oko toga se nisu mogli uskladiti. Zasada, na svu sreću, je prijatno toplo i suvo. Opustajuća muzika na uši, mozak na ler i putuj ravnicom.
I takva zen faza traje do prvog pljuska, na obilaznici oko Zagreba. Usput sam nailazio na deonice sa vlažnim asfaltom, ali ti oblaci su davno prošli pre nego što sam se ja tamo pojavio. Sreća prati hrabre da ne moraju oblačiti kišno odelo. A i sreća je da moram sipati gorivo, pa taman malo iskulirati dok ne prodju ovi oblaci.
Koliko god se osećao dobrodošao na ovoj benzinskoj pumpi, smorio sam se. Ne mogu stalno gledati u nebo i u radarsku sliku oblaka na telefonu. Nek se malo nakvasim, šta fali samo da kišno ne oblačim. I naravno da kiša prestaje 500 metara posle pumpe…
Ali Marfi ponovo zafrkava, te kiša opet počinje 500 metara od sledeće pumpe. Doduše veoma bitna razlika je da je ova pumpa u Sloveniji. I da sam planirao da stanem na nju. U redu to su 2 razlike, ali ko broji. Daj kafu!
Putopis: Očekivano neočekivano
E sad, nalazim se na mentalnoj i fizičkoj raskrsnici. Da li spaliti put do Ljubljane auto putem ili ići magistralom? U fazi planiranja sam rekao sebi da ću ići magistralom. I pre 5 minuta, dok sam pio kafu, sam to sebi ponovio. I sada si ponavljam. Ali takodje vidim i kakvi su oblaci u pravcu magistrale… Izabraću tamo gde se vidi sunce tj. autoput.
I prijalo je. Čudno je to reći posle celodnevne vožnje autoputem, ali stvarno je prijalo. Valjda je tako bilo zbog sunca, prijatne temperature vazduha, lepih pejzaža, krivina (kakve god da krivine mogu biti na autoputu, opet je bolje od pravca) i toga da sam posle par godina ponovo tu na motociklu. Jeste da idem na poznato i znam šta me očekuje, ali je opet osećaj veoma dobar. Osećaj neke slobode (iako je ovo u stvari poslovni put, ne zaboravi to Vlajko).
Smeštaj u Bit Center hotelu, poznat i odličan.
Hrana u Cantina Mexicana, poznata i odlična.
Sladoled u Cacao, poznat i odličan.
Kako ležem u krevet, osećaj slobode je još uvek tu, poznat i odličan.
Dan 2. Ljubljana – prevoj Vršić – Lago del Predil – Ljubljana
Ocekivano, od jutros mi je dosta auto puta. Ne želim da ga vidim više, verovatno ikad! Danas samo magistrala. Dobar osećaj od juče me još uvek drži, pa ću valjda izdržati gužvu na putu. Čuj da li ću! Magistrala u Sloveniji je mnogo bolja nego u Vojvodini. Za početak postoji visinska razlika. I krivine… Kad pre Kozorog?!?
Putopis: Očekivano neočekivano
Slika Vršića koju imam u glavi je ona od pre 4 godine, kada sam jos bio zelen u moto vodama. To je prvi pravi prevoj koji sam “osvojio”. Dugačak, krivudav, veoma spor, tehnički zahtevan…
… bar je tako u mojoj glavi. Naravno da realnost nema veze sa tom slikom. Sada to sagledavam realnije i što je mnogo bitnije, vozim dosta sigurnije. Šta iskustvo uradi od čoveka? Pa, uradi to da sada mogu opušteno da uživam. Krivina, krivina, ukosnica, krivina, ukosnica, pa još jedna ukosnica, itd. Sve nekako teče onako kako treba. I hop, evo nas na vrhu prevoja. Zar već!?!
Osećam se kao da sam ispunio veliki cilj! Ne taj da se ponovo popnem na vrh prvoja, nego da me ni jedna njemačka baba na triciklu nije obišla usput na penjanju. Nego da vidimo šta ima novo ovde, osim snega.
Sve je baš kao što ga se sećam. Još uvek uživam. Sloboda je tu. A i ostatak planirane rute za danas. Samo da kumu i Stefanu pošaljem video poruku neprimerenog sadrzaja kako im se rugam pa mogu dalje, da ne kazem u Zadnjicu.
Putopis: Očekivano neočekivano
Ipak mislim da ću ići u drugom smeru, da ne upadnem u nešto… Kad ono ne leži vraže! Zatvoreno?!? Ne može se gore na Mangart… Sad moram ponovo da dolazim ovde nekad. Ijoj problema.
Potpuno neočekivano, nešto ranije je došlo vreme za kafu. I znam savršeno mesto za to. Šta više, godinama pričam o njemu. Sam restoran možda nije nešto, ali im je kafa dobra (prava Italijanska, jer smo u sad Italiji, logično).
A tek ambijent…
Ovo do sada je bio put kroz sećanja. Koliko god bilo lepo prisećati se lepih momenata iz prošlosti, ne može se samo to raditi. Život u prošlosti nije opcija. Ajd da vidimo i nešto novo. Ne bih da se vraćam istim putem. U navigaciji kucam Most na Soči. Da vidimo šta tamo ima.
Koliko god putovao, jedna stvar koju ne mogu da skapiram jeste odabir dobrog mesta pored puta za klopu s nogu. Namerno ponesem hranu da bih mogao da jedem na nekom lepo mestu. I u 98,76% slučajeva prodjem pored takvog mesta i mrzi me da se vratim jer pronaćiću neko bolje. A nikad ne bude neko bolje. Zato se sada vraćam koji kilometar nazad i parkiram svoju zadnjicu na obali Soče.
Očekivana meksička tunjevina diže raspoloženje, ali umor je tu. Ne mogu puno razmišljati. Upaliću navigaciju i pratiti je. Šta ona kaže, ja ću tako uraditi/skrenuti.
Turn left – skrećem Levo
Continue for 4 kilometers – nastavljam dalje 4 kilometra… jeste da je put širine jedne trake, ali je asfalt odličan… jeste da put pomalo nepregledan i krivudav, ali ide kroz malo kroz šumu, malo ivicom brda…
Continue for 1 kilometer and then make a U turn – o o o o ček ček ček šta? Stajem i gledam maps. Pogrešno sam skrenuo. Bilo je levo i levlje. Ja sam skrenuo levlje, a trebalo je levo. Uh, nagib je sve veći, možda bi se trebao okrenuti ovde pa vratiti… Ili, pazi ovo sad, ili da odeš do kraja i istražiš sta ovde ima. Ovo je ipak sve jedna avantura, zar ne?
Očekivano, dolazim do kraja asfalta. Da sam na CRF-u nastavio bih dalje. Na Stromu sam pa ipak ću da se vratim. Mislim, može Strom dalje, ali ne bih sam. Ne bih baš da čačkam mečku. Ili u mom trenutnom slučaju, kravice.
Šta je ono rekla navigacija, okreni se nazad, vrati 4 kilometra i skreni levo (ne levlje)? Dobro, poslušaću… Ovaj put me nije zeznula. Do Ljubljane me je vodila baš lepim putevima i baš lepom magistralom. Bukvalno sam malo živnuo (čitaj: malo dao gas tj. nisam kilavio) i očas posla sam nazad u Ljubljani. Kao da sam pre 2 nedelje krenuo odavde, a ne jutros.
Mrak polako pada dok sam se nacrtao u centru. Uzimam klopu za usput, da se mogu šetkati. Centar Ljubljane odiše nekom smirenošću koji mi se svidja. U tim trenucima ne bih igde dalje išao…
.. dobro je pa je to samo privremeno. Sutra idem na more, jel tako?
Nastavak putopisa Očekivano neočekivano možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Tehnologija u svemu napreduje, tako i na polju akumulatora. Olovni akumulatori su dostigli neki svoj maksimum u razvoju i pored toga što su još uvek uveliko u upotrebi, litijumski akumulatori ih sve više potiskuju sa tržišta. Doduše, iskustvo sa litijumskim akumulatorima još nije toliko rasprostranjeno, naročito u upotrebi na starijim motociklima, ali imaju znatno više benefita u odnosu na olovne.
Kako bismo videli da li litijumski akumulatori imaju neke nuspojave na starijim motociklima, rešili smo da i to isprobamo. U saradnji sa firmom Moto Bike iz Kaća, na test smo dobili litijumski akumulator koji smo ugradili na naš SV650S koji koristimo na stazi.
Prilikom pripreme motocikla za stazu išli smo na što veće odbacivanje nepotrebne mase sa motocikla. Litijumski akumulator je možda i najednostavniji način da se uštedi na masi motocikla.
Zapravo, litijumski akumulatori nisu u potpnosti litijumski. Na samom akumulatoru ćete videti oznaku LiFePO4 što je oznaka za litijum – gvožđe – fosfat. LiFePO4 baterija je tip litijum-jonske baterije koja koristi litijum – gvožđe – fosfat kao katodni materijal i grafitnu ugljeničnu elektrodu sa metalnom podlogom kao anodu.
Cilj testa bilo je utvrditi da li će litijumski akumulator posle sezone upotrebe izazvati neka oštećenja na regulatoru napona (regleru), instalaciji ili na samom akumulatoru. Vlada neopravdano mišljenje da litijumski akumulatori ne mogu da funkcionišu na starijim motocicklima, te smo rešili da i to ispitamo, na praktičnom primeru. Pre svega smo utvrdili da su regulator napona i instalacija u dobrom stanju.
Foto: BS battery
Olovni akumulatori, bilo da su kiselinski ili gelski imaju znatno veću masu u odnosu na litijumske akumulatore koji su znatno lakši.
Jedno od neopravdanih mišljenja je da litijumski akumulator može lako da se zapali ukoliko nešto nije u redu sa punjenjem. To mišljenje je neopravdano, jer litijumski akumulatori poput BS-ovog koji smo koristili u sebi ima elektroniku koja sprečava da dođe do prevelikog punjejna samog akumulatora i na taj način se akumulator samozaštićuje u slučaju problema sa naponom koji najčešće nastaje usled kvara regulatora napona. Verujem da ste mnogo češće čuli za probleme sa kiselinskim akumulatoram, a gotovo da se do sada nije dogodilo da se litijumski akumulator samozapali. Čak litijumski akumulator ima otpornost na visoke temperature, u slučaju BSLi05 akumulatora koji koristimo, otpornost na visoke temperature ide do 230 stepeni celzijusa, tako da je akumulator bezbedan i u slučaju da se smešta blizu agregata ili izduvnog sistema.
Vladalo je i pogrešno mišljenje da napon punjenja na motociklima nije odgovarajući za litijumske akumulatore. To se takođe pokazalo kao neosnovano jer olovni akumulator zahteva otprilike 1/10 snage punjenja u odnosnu na napon koji akumulator pruža. Litijumski akumulator trpe veće napone punjenja i zato su bezbedni za upotrebu na motociklima. Kao što je i gore napisano, prednost litijumskih akumulatora je i to što ima elektroniku unutar sebe koja će zaštiti akumulator u slučaju da dođe do kvara regulatora napona i prevelikog napona punjenja.
Foto: BS battery
Tokom upotrebe našeg SV650S na stazi, radili smo test kada smo vozili sa uključenim farovima, kao i bez farova, to jest bez uključenih potrošača. Merenjem akumulatora posle svakog trackday-a nije utvrđena bilo kakva promena u kapacitetu akumulatora.
Mala masa i manje dimenzije
Prednost litijumskog akumulatora je što za istu udarnu snagu i kapacitet, dolaze u manjoj dimenziji i znatno manjoj masi. Poređenja radi, olovni, gelski akumulator koji fabrički ide u SV ima dimenzije od 150 x 87 x 105 mm i masu od 2.849 grama, dok litijumski akumulator koji smo ugradili ima dimenzije 134 x 65 x 92 mm i masu od 948 grama. Dakle, ušteda u masi i prostoru je znatna.
Osim manje dimenzije i mase, pozitivna je i veća udarna snaga i kapaciteti. Pomenuti olovni akumulator ima specifikaciju od 12V i 8 Ah i 135 A, dok litijumski akumulator ima specifikaciju snage od 48 Wh, kapacitet od 4 Ah i udarnu snagu od 280 A. Dakle, znatno jača specifikacija u poređenju sa olovnim akumulatorom. Nemojte da vas buni razlika između 8 Ah i 48 Wh jer se olovni akumulatori gledaju u Ah, a litijumski u Wh.
Za jaču specifikaciju akumulatora odlučili smo se zbog potrebne veće udarne snage za pokretanje V2 agregata za koje je uvek poželjan snažniji akumulator.
Litijumski akumulatori su i mnogo izdašniji po pitanju broja startovanja bez potrebe za dopunjavanjem akumulatora, za razliku od olovnih koji znaju da se isprazne posle nekoliko uzastopnih neuspešnih pokušaja startovanja agregata.
Što se uštede u prostoru tiče, BS litijumski akumulatori dolaze u pakovanju sa sunđerima za fiksiranje, pošto su litijumski akumulatori manjih dimenzija. Ukoliko pak akumulator monitrate na motor za stazu, možete sebi dozvoliti taj luksuz da zbog male mase akumulator jednostavno fiksirate jači vezicama, što svakako nije preporukama, ali u nedostatku prostora i rešenja, može da odradi posao.
Razlike u dimenzijama između litijumskog (levo) i olovnog (desno) akumulatora Foto: BJBikers
Bez održavanja
Dobra strana litijumskih akumulatora je što gotovo da ne zahtevaju održavanje. BS na svojim litijumskim akumulatorima ima jedan taster sa indikatorima koji pokazuju napunjenost akumulatora. Dovoljno je da se stisne dugme i prikazuju se crtice koje označavaju napunjenost, te na osnovu toga možete videti da li je akumulator dovoljno napunjen. Na konkretnom primeru se još nije dogodilo da moramo da dopunimo akumulator i motor se može pokrenuti posle dugog perioda mirovanja. Dakle, nema ni potrebe za priključivanjem održivača napunjenosti akumulatora u periodu kada se motocikl ne koristi.
Prethodno iskustvo sa litijumskim akumulatorima pokazalo je da litijumski akumulatori mogu bez problema da izdrže i nekoliko godina pre nego što im istekne resurs.
Jedini problem koji se može javiti je ako se litijumski akumulator isprazni ispod 8V. Stariji modeli litijumskih akumulatora znali su da traže pobudu pre startovanja motocikla, ukoliko je temperatura bila ispod 5 stepeni celzijusa. U tom slučaju je bilo potrebno prethodno npr. uključiti svetlo na motociklu da se akumulator pobudi.
Na novijim litijumskim akumulatorima je i ovaj problem otklonjen.
Foto: BS battery
Par saveta oko punjenja litijumskog akumulatora
Litijumski akumulator se može puniti sa standardnim punjačem za akumulatore, ali se ni u kom slučaju ne sme koristiti opcija desulfacije i punjenje ne sme da traje duže od 30 minuta pri maksimalnom naponu punjenja. Unutar specifikacija akumulatora ćete pronaći maksimalnu struju punjenja koja na primeru ovog akumulatora iznosi 8A kada se akumulator puni do 30 minuta ili 2A ako se akumulator puni u periodu kraćem od 60 minuta. Nakon punjenja je potrebno ostaviti akumulator 1- 2 časa pre provere napona koji akumulator daje. Ukoliko je napon ispod 12,4 V, potrebno ga je ponovno dopuniti.
Veća cena u odnosu na olovneakumulatore
Litijumski akumulatori su trenutno manje rasprostranjeni od olovnih iz razloga što su u proseku nešto skuplji. Veća cena za litijumske akumulatore je zbog materijala od kojih su napravljeni, kao i zbog tehnologije koju sadrže.
Međutim, kada se sve sabere i oduzme, definitivno su najjeftiniji način u uštedi mase, prostora i pružanju perfromansi. Litijumski akumulatori znaju da budu lakiš i do 3 kg u odnosu na olovne, a to je ušteda u težini koju je najlakše ostvariti.
BSLi-05 pokreće i napaja Suzuki SV650S koji koristimo na stazi
Ukoliko ste se dvoumili oko upotrebe litijumskih akumulatora, možemo reći da ih slobodno možete koristiti bez ikakvih problema čak i na starijim motociklima.
Kompletnu ponudu BS litijumskih i drugih akumulatora možete pronaći u Moto Bike prodavnicama ili pogledati na sledećem linku.
Ukoliko ste imali iskustvo sa litijumskim akumulatorom ili želite da ostavite komentar, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas na tržištu postoji nekoliko motocikala kojima je nametnut naziv sport – touring. Od svega do sada voženog, možda jedino Yamaha Tracer 9 može da ponese epitet pravog sport – touring motocikla.
Yamaha je kroz istoriju umela da napravi prave sport – touring motocikle koji su imali potentne sportske agregate i prihvatljive touring sposobnosti. Recimo da se vratimo kroz istoriju i pogledamo Fazer 1000 sa agregatom od R1 nešto smanjene snage. Tada nije bilo motocikla koji je mogao da parira Fazer 1000 modelu.
Isto tako danas malo koji motocikl može da stane na crtu Traceru 9, bar što se tiče agresivnosti i isporuke snage i to sve uz činjenicu da Yamahin as nema ni celu litru radne zapremine. Naravno, ne čini ceo motocikl samo agregat, već i više od toga, zato je Tracer 9 prošao celokupnu ocenu na našem testu.
Foto: BJBikers
Agregat snažan, linearan, ekonomičan
Već dugo vremena traje razvoj i unapređivanje CP3 agregata od 2014. godine kada se prvi put pojavio, pa do danas. Prva radna zapremina na ovom trocilindrašu iznosila je 847 cm3, dok poslednje generacije, uključujući i ovu sa testa pokreće trocilindraš radne zapremine od 890 cm3.
Snaga se nije nešto drastično menjala, već je povećanje radne zapremine uglavnom pratilo zadovoljavanje EURO normi. CP3 agregat koji pokreće Tracer 9 sa standardnim izduvnim sistemom posedujemaksimalnu snagu od 117,4 KS (87,5 kW) na 10.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 93 Nm na 7.000 O/Min.
Zaboravite na brojke, jer je subjektivni osećaj kao da agregat ima minimum 20 KS više. Za to je uslovno rečeno “kriv” upravo CP3 agregat koji dosta snage isporučuje već od 3.000 O/Min, a već od 6.000 O/Min se dobro držite u 1. i 2. stepenu prenosa ako ste odvrnuli pun gas jer prednji točak ima tendenciju da se propne u vazduh. Srećom, kontrola podizanja prednjeg točka svoj posao radi odlično, te nema potrebe da se plašite od prevrtanja. Ukoliko pak volite vazdušasti osećaj pri odvajanju prednjeg točka od zemlje, na svu sreću postoji mogućnosti isključivanja kontrole podizanja prednjeg točka unutar menija i ručno podešeno režima vožnje, ali o tome ćemo nešto kasnije.
Foto: BJBikers
Da se vratimo isporuci snage. Kada vozite u režimu koji dozvoljava maksimalnu isporuku snage, svih 117 KS vam stoji na raspolaganju i odgovor na doziranje gasa je prilično direktan. Doduše, na niskim obrtajima bi manje iskusni vozači voleli malo pitomiju reakciju gasa. Tu elektronska pomagala ponovo svoj posao rade odlično.
Uglavnom, CP3 agregat može da bude vaš najbolji prijatelj, jer je na skoro celom rasponu obrtaja linearan i predvidljiv, te je lako kontrolisati snagu koja se prenosi na zadnji točak bez nepotrebnog uključivanja kontrole proklizavanja.
Koliko je agregat potentan govori i podatak da je maksimalna brzina elektronski limitirana na 225 km/h, a do te brzine se stiže sasvim brzo. Recimo, u 6. stepenu prenosa na 225 km/h kada se obrtaji elektronski zaustave, na obrtomeru imate još preko 2.000 raspoloživih obrtaja. Znači, bez blokade bi Tracer 9 zasigurno dobacio i do 250 km/h.
Zanimljivo je kako je CP3 u isto vreme snažan i štedljiv. Prosečna potrošnja se kreće oko 5,5 litara kada pazite da ne zavrćete gas naglo i da ne divljate velikim brzinama. Kruziranje na 130 km/h na auto put dovodi do potrošnje od nešto preko 6 litara. Dakle, štedljiv i brz Tracer 9.
Pošto Tracer 9 skoro zaokružuje deceniju postojanja, može se reći koja reč i o pouzdanosti ovog agregata. U dosadašnjem periodu CP3 agregati koje koriste Tracer 9 i MT09 do sad nisu imali nikakve probleme i prebacuju bez problema preko 100.000 km.
Menjač je precizan i šteta je što Tracer 9 u svojoj osnovnoj opremi ne poseduje brzu šaltalicu (kvik šifter) koji funkcioniše makar pri promeni stepena prenosa naviše. Skroz bi išlo uz sportski karakter koji ovaj agreat poseduje.
Foto: BJBikers
Upravljiv, udoban, zaštita od vetra i kočnice su mogle biti za nijansu bolje
Yamaha je na prethodnim generacijama umela da omane sa ogibljenjem. Ovogodišnja generacija nije pretrpela veće promene na ogibljenju i napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm, kao i podesivi zadnji amortizer smešten pod manjim uglom i ima priličnu dužinu. Pri solo vožnji, ogibljenje se sasvim lepo može prilagoditi svim potrebama. Ni u vožnji sa suvozačem se Tracer 9 ne ponaša loše.
Ogibljenje je dovoljno čvrsto da pruža stabilnost i potporu, a opet dovoljno lepo reaguje na neravnine tako da ne osećate neudonost i neugodnosti koje naši putevi znaju da naprave.
Kočnice napred čine dva diska prečnika 298 mm i Nissin radijalno postavljene kočione čeljusti. Kočnice imaju dobar početni ugriz, ali im pri zaustavljanju sa većih brzina nedostaje još malo snage. Možda bi diskovi većeg prečnika ili snažnija pumpa rešili ovaj problem.
Slabije kočnice možda nećete primetiti u svakodnevnoj vožnji, naročito ako vozite sami. Tracer 9 smo imali prilike da provozamo na stazi, gde se slabosti dodatno ispolje jer kočioni sistem nema dovoljno vremena da se hladi, čemu su uzrok verovatno diskovi manjeg prečnika.
Pozicija sedenja je odlična. Uspravan položaj ruku za upravljačem i uspravan položaj tela kao i opušten položaj nogu ne zamaraju ni tokom dužih vožnji. Sedište je dovoljno udobno da može da se izdrži do dva časa vožnje bez pauze.
Zaštita od vetra nije loša. Vetrobran je visok i širok, ali se na nekim brzinana dogodi neka turbulencija. Srećom, vizir je lako podesiv i iz vožnje ga možete spustiti ili podići tako da eliminište ovaj problem. U ponudi dodatne opreme postoje i touring viziri drugačijeg oblika koje sam imao da vidim i koji potpuno eliminišu vetar. Štitnici ruku pomažu da se skoro kompletno telo zaštiti od vetra.
Foto: BJBikers
Visina sedišta se nalazi na 810 – 825 mm od tla (sedište može da se podesi), mada je subjektivan osećaj da se sedi znatno više. Upravo taj osećaj i geometrija daju da se Tracer 9 lako obara kroz krivine i da drži zadatu putanju. Masa sa svim tečnostima iznosi 213 kg, što uključuje i rezervoar zapremine 18,7 litara. U zavisnosti od stila vožnje sa jednim rezervoarom goriva možete preći između 290 – 320 km goriva pre nego što se rezerva goriva uključi.
Jedna stvar koja je za pohvalu i koja je deo standardne opreme je centralni štender. Mnogi proizvođači touring i adventure motocikala danas centralni štender uopšte ne nude kao standardnu opremu, a veoma je bitan za ove tipove motocikla. Tracer 9 fabrički dolazi sa centralnim štenderom i to uveliko olakšava redovno održavanje i parkiranje motocikla.
Foto: BJBikers
Dobra elektronika i kontroverzna instrument tabla koja nije tako loša
Yamaha Tracer 9 dobila je 6-osni IMU (unutrašnja merna jedinica) koja je podigla na viši nivo osetljivost elektronskih pomagala, u prvom redu kontrolu proklizavanja koja funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom. Unutar menija možete odabrati 3 nivoa osetljivosti kontrole proklizavanja.
Najmanje osetljiv nivo dozvoljava proklizavanja i kada se aktivira ne seče preagresivno snagu već dopušta delimično proklizavanja zadnjeg točka. To se lepo oseti i u praksi, mada Tracer 9 ima odlično prijanjanje zadnjeg točka i teško je nenamerno izgubiti kontrolu nad zadnjim krajem.
Kontrola podizanja prednjeg točka takođe ima mogućnost podešavanja osetljivosti. Tu se na većim nivoima osetljivosti primeti “seckanje” elektronike kada prednji točak želi da se propne u vazduh. Na najmanje osetljivom nivou je to slabije izraženo.
Kontrola motornog kočenja ima 2 nivoa. Izbor između 2 nivoa ima osetnu razliku. Na najslabijem motornom kočenju je osećaj kao da vozite dvotaktni motor i pri puštanju gasa u krivini nemate skoro nikakvo motorno kočenje. Snažnije motorno kočenje je taman i skoro celokupan test sam vozio na jačem motornom kočenju.
Takođe postoji odabir režima vožnje u kojem se oseti slabija isporuka snage u odnosu na odabrani režim. Što je odlično ukoliko ne želite uvek maksimalnu snagu i skoro direktan odziv na gas. Razlike između odabrane isporuke snage je osetna, tako da lako možete pronaći podešavanje koje vam odgovara. Unutar režima, postoji i manulani režim u kojem sami možete konfigurisati željena podešavanja.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
ABS je naravno prisutan i ne aktivira se niti lako, niti često, čak ni u kišnim uslovima. Što potvruđuje da je Yamaha napravila Tracer 9 sa dobrim prijanjanjem.
Za lakšu vožnju na dugim putovanjima tu je tempomat koji olakšava duge vožnje na auto putu.
Kontroverzna instrument tabla iz dva dela zamerana je Yamahi kada je Tracer 9 izašao u prodaju. Međutim, lako je navići se na nju i posle određenog vremena se naviknete na podatke. Na levom ekranu se nalaze informacije poput brzine kretanja, odabranog stepena prenosa, broja obrtaja, trenutno odabranog režima vožnje i kontrole proklizavanja. Podatke o odabranom podešavanju elektronskih pomagala je moguće menjati.
Na desnom ekranu se nalaze podaci puta, odnosno možete da odaberete da li želite prikaz nivoa goriva, trenutne ili prosečene potrošnje, parcijalnog odometra, temperature rashladne tečnosti, temperature vazduha, itd.
Foto: BJBikers
LED svetla su estetski lepo uklopljena u prednji kraj motocikla i osim što su lepa, takođe dobro osvetljavaju put u noćnim uslovima. Svetlosni snop je dovoljno širok i dugačak da u svakom momentu nudi dobru preglednost. Podešavanja svetlosnog snopa nije teško izvršiti jer su podesivači pristupačni.
Lep, brz, udoban, po srednje jakoj ceni
Yamaha Tracer 9 poseduje sve što je jednom sport – touring motociklu potrebno. Eventualno ne bi bilo loše da Yamaha u standardnoj opremi ugradi i kvik šifter kako bi ugođaj bio potpun. Ceo paket dolazi po ceni od 12.890 EUR koja spada u srednje jake cene kada je u pitanju ova kategorija motocikala.
Doduše, Tracer 9 je nekako izuzet iz svih kategorija zbog radne zapremine koju poseduje. Radi se o motociklu koji ima puno da vam pruži i u kojeg je lako zaljubiti se. Ukoliko ste na primer ranije vozili Fazer 1000 i sada tražite dostojnu zamenu, Tracer 9 bi mogao upravo da vam pruži to što vam treba.
Ukoliko poseduje Tracer 9 i želite da podelite svoj utisak ili jednostavno želita da ostavite svoj utisak to možete učiniti u temi na forumu.
Tracer 9, ali i druge Yamaha motocikle možete pogledati u Plattner Motors salonima koji se nalaze u Beogradu na adresi Vojislava Nanovića 27 (uz autoput) ili u Novom Sadu na adresi Novosadski put 67,Veternik. Takođe možete posetiti i njihovu web stranicu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
EICMA sajam motocikala je završen i vreme je da vam polako predstavimo najzanimljivije motocikle koje su proizvođači predstavili. Ove godine smo na CFMOTO štandu EICMA sajma motocikala videli nekoliko zanimljivih premijera i koncepta koji će CFMOTO još bolje etablirati na tržištu.
CFMOTO se posle epizode sa naked motociklima upušta i u segment off road motocikala, ali i sportaka veće radne zapremine. Tome svedoče dva nova predstavljena motocikla i jedan posve nov agregat.
CFMOTO 450MT – Zanimljiv adventure motocikl
Dvocilindrični agregat od 450 cm debitovao je u sportskom 450SR, zatim i u 450NK, a od sledeće godine ovaj agregat snage 32,5 kW na 8.500 o/min sa obrtnim momentom od 44 Nm na 6.500 O/Min biće iskorišten i za adventure motocikl koji će nositi oznaku 450MT.
Novi CFMOTO adventure pre svega izgleda moćno. Napred se nalazi žbičana felna prečnika 21″, dok je pozadi točak od 18″ (dimenzije guma su 90/90-21” napred i 140/70-18” nazad) . Ogibljenje je kvalitetnije nego što bi se očekivalo za ovu klasu motocikala, na kojoj se konkurencija uglavnom trudi da uštedi. CFMOTO je za 450MT ugradio KYB obrnutu prednju viljušku koja je potpuno podesiva i ima hod od 200 mm.
Foto: CFMOTOFoto: CFMOTO
Dizajn je moderan, sa uskom siluetom motocikla, sve u stilu adventure motocikala. Od savremenih tehnikalija 450MT deli instrument tablu i prekidače sa 450SR i 700MT modelima.
Ukoliko sve bude po planu, CFMOTO 450MT bi u Srbiju trebalo da stigne tokom sledeće godine.
Foto: BJBikers
CFMOTO MTX koncept
450MT nije jedini adventure motocikl koji je CFMOTO predstavio na ovogodišnjem EICMA sajmu motocikala. Premijera je bio i MTX. Iako je reč o konceptu koji nije planiran da krene u prodaju sledeće godine, reč je o motociklu koji je napravljen da uđe u najkonkurentniji segment adventure kategorije u kom se nalaze Yamaha Tenere 700, Aprilia Tuareg 660, KTM 790 Adventure, itd.
O MTX konceptu CFMOTO nije izneo puno podataka. Ono što se može videti je da će ga pokretati dvocilindrični redni agregat, samo da li će radna zapremina iznositi 700 cc ili 799 cm identičan onom koji pokreće 800MT i 800NK, za sad nije poznato.
KYB potpuno podesivo ogibljenje, žbičane felne u dimenzijama 21″ napred i 19″, Brembo radijalno postavljene radijalne čeljusti i moderna instrument tabla samo su neke od komponenti koje krase MTX.
S obzirom da MTX deluje potpuno sa ovim komponentama i da je vladalo veliko interesovanje, ne bi se trebalo iznenaditi ako CFMOTO ubrza svoje planove i MTX pusti u proizvodnju već tokom sledeće godine.
CFMOTO 800NK GP
Pošto je 800NK pokazao veliki potencijal i već u prvoj godini se dobro etablirao u prodaji, CFMOTO je za sledeću godinu spremio i specijalnu verziju 800NK GP u bojama Prustel GP ekipe sa kojom nastupaju u Moto3 šampionatu.
Agregat i šasija su identični kao na 800NK Advance, a najveću razliku čine Ohlins zadnji amortizer, Brembo kočnice i instrument tabla koja je znatno lepša nego na 800NK Advance. Osim toga, 800NK GP će imati samo sedište vozača i dosta delova izrađenih CNC metodom.
Foto: CFMOTOFoto: CFMOTO
Naravno, razlika je i u kolor šemi koja uživo izgleda lepše nego na slikama.
CFMOTO 125NKkoncept
Za vozače koji tek ulaze u svet dvotočkaša CFMOTO polako priprema 125NK, naked koji izgleda atraktivno i koji će pokretati jednocilindrični agregat. Kao i kod svakog koncepta, ni za 125NK još nisu poznate specifikacije. Pretpostavka je da će agregat imati radnu zapreminu od 125 cm3 i verovatno snagu od nešto ispod 15 KS.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
Izgled je više nego atraktivan i vuče crte starijeg i jačeg 800NK modela.
CFMOTO CL-C LOW RIDE
Još jedan od segmenata u koje CFMOTO ulazi je u kruzer ili ti bobber segment. Čast da nosi ovu štafetu pripašće CL-C LOW RIDE modelu koji koristi dvocilindrični redni agregat iz CL-X serije. Osim agregata, sve drugo se razlikuje, te CL-C LOW RIDE odskače od bilo čega što je CFMOTO do sad predstavio.
Foto: CFMOTO
CFMOTO CL-X Spirit
Titulu da postane najlepši motocikl iz CL-X serije možda će pripasti CL-X Spirit verziji koja je debitovala na EICMA sajmu. Agregat je identičan kao u svim CL-X verzijama i 700MT, ali je dizaj u scrambler fazonu sa lepim farom, prednjom viljuškom u zlatnoj boji, Brembo kočnicama, sedištem iz jednog dela i sa dve izduvne grane sa desne strane motocikla.
Foto: BJBikers
Agregat za sportski motocikl
Jedna od novina koja je dostigla svoju završnu fazu razvoja je i trocilindrični redni agregat radne zapremine od 675 cm3 koji CFMOTO planira za svoj sportski motocikl. Agregat je bio izložen na štandu, sa poprečnim presecima nekih komponenti. Celokupan agregat je malih dimenzija i CFMOTO tvrdi da je to trenutno najkompaktniji trocilindrični redni agregat u toj radnoj zapremini ikad napravljen. Zaista, na prvi pogled deluje kao da je radna zapremina znatno manja.
Foto: BJBikersFoto: BJBikersFoto: BJBikers
Ovaj agregat trebalo bi da pogoni sportski CFMOTO 675 koji je već u razvoju i verovatno ćemo ga videti na sledećem EICMA sajmu motocikala.
Klaudio Domenikali na sastanku sa vodećim u CFMOTO
Zanimljiva situacija dogodila se u prepodnevnim časovima prvog dana EICMA sajma motocikala. Naime, imali smo dovoljno sreće da se na štandu nađemo u momentu kada je Klaudio Domenikali, CEO Ducatija došao na sastanak sa vodećima iz CFMOTO fabrike. Sastanak je trajao oko pola sata, a bili smo dovoljno strpljivi da sačekamo i napravimo ovu retku fotografiju. Šta se tačno dogovaralo, ostaje nam nepoznato, ali je svakako zanimljivo.
Klaudio Domenikali nakon sastanka sa vodećim iz CFMOTO fabrike Foto: BJBikers
CFMOTO svake godine iznenadi sa novim modelima i konceptima koji se nedugo zatim nađu u proizvodnji. CL-X Spirit, CL-C LOW RIDE, 450MT i 800NK GP bi sledeće godine trebalo da se nađu u prodaji. Možete pratiti cfmoto.rs veb stranicu kako biste ispratili kada se pomenuti modeli nađu u prodaji.
Za utiske povodom CFMOTO noviteta sa EICMA sajma motocikla možete posetiti temu na forumu.
U prilogu ostavljamo i par fotografija sa CFMOTO štanda sa EICMA sajma motocikala.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
