Bliži nam se Nova godina, a to znači samo jedno – BJBikers deda mrazevi ponovo voze! Ove godine održaćemo 16. po redu dedamrazijadu u kojoj ćemo posetiti naše drugare u Sremčici.
Moto Deda Mraz je akcija pokrenuta 2007. godine na BJBikers forumu u kojoj se sakupljaju sredstva za paketiće namenjene štićenicima Doma za decu i omladinu ometenu u mentalnom razvoju u Sremčici.
Poslednje subote u godini Modo Deda Mrazevi tradicionalno se okupljaju i u koloni se odvezu do Sremčice gde posete štićenike i predaju im paketiće.
Gde i kako preuzetim Deda Mraz odelo i donirati novac?
Akcija je zamišljena tako da mogu da učestvuju i doniraju svi ljudi velikog srca. Donacije se obavljaju kupovinom Deda Mraz odela u nekoj od moto prodavnica sa kojim imamo dugogodišnju saradnju, po ceni od 1.500 dinara po odelu.
Moto Deda Mraz odelo možete kupiti u nekoj od sledećih prodavnica:
MOTOMANIA, moto radnja
Bulevar Mihajla Pupina 10E lokal 16 YBC 11070 Novi Beograd 011-311-09-41 011-31-31-335 063-111-31-12
AUTO SKOLA VIR – ZONA
Jurija Gagarina 235 Novi Beograd 011-718-25-24
DUCATI SRBIJA – Burnout
Bul.Arsenija Čarnojevića 95 Novi Beograd tel. 011/311-04-62
Jednostavno je potrebno otići do neke od lokacija sa spiska, platiti i preuzeti odelo, a mi preuzimamo dalje obaveze oko kupovine slatkiša i ostalih stvari koje će sačinjavati paketić.
Ukoliko niste u mogućnosti da lično prisustvujete, a želite da donirate novac i to je moguće učiniti uplatom na tekući račun. Sve što je potrebno uraditi je da popunite uplatnicu. Primer uplatnice možete videti ispod:
Dakle, samo unesete vaše ime i prezime i iznos koji želite da donirate.
Kad i gde je okupljanje?
Sama akcija u kojoj ćemo svi zajedno krenuti u vožnju ka Sremčici održaće se u subotu 24. decembra sa početkom u 10.00 časova.
Satnica i program za ovogodišnju akciju su sledeći:
Okupljanje motociklista 10h – Plato ispred Skupštine grada Beograda
10.45h – Tradicionalno zajedničko fotografisanje
11.00h – Polazak organizovane kolone ka Domu u Sremčici (tradicionalna ruta)
11.30-11.45h – Dolazak u Dom u Sremčici
12.00 – 14.30h – Druženje sa štićenicima doma
Oko 14.30h – Polazak iz Sremčice ka restoranu Petica na Adi
15.00h – 17.00h – Ručak i druženje u restoranu
Osim u Beogradu, Moto Deda Mraz akcija održaće se od strane drugih organizacija u sledećim gradovima:
Zaječar – 25. decembar
Zrenjanin – 24. decembar(okupljanje u 12.00, kulturni centar)
Novi Sad – 24. decembar(okupljanje u 9.30 časova, plato SPENS-a)
Za slučaj da organizujete Deda Mraz akciju u vašem gradu, a niste na listi iznad, možete nam poslati mail na info@bjbikers.com i mi ćemo vas uvrstiti na listu. Takođe možete otvoriti i temu na forumu u kojoj ćete navesti u kom gradu organizujete, kao i satnicu i ostale podatke. Temu možete otvoriti ovde.
Pozivamo vas da nam se pridružite u još jednom druženju i deljenja malog znaka pažnje našim drugarima u Sremčici.
Ukoliko želite, možete posetiti i temu na forumu posvećenu Moto Deda Mraz akciji za 2022. godinu. Temu možete posetiti ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Poslednjih par sezona WSBK šampionata bile su odlične. Ove godine ja Bautista osvojio titulu, a iako je sezona završena i vlada pauza, timovi su počeli međusobno da se “prozivaju” što samo najavljuje da će sledeća sezona biti još bolja. WSBK kalendar za 2023. godinu je već predstavljen, što ne čudi jer se prve trke voze već u februaru.
Staza Filip Ajlend je zatvorila ovu sezonu, staza Filip Ajlend otvara sledeću sezonu. Promene u kalendaru počinju već na samom startu. Tačnije, kalendar se vraća na pređašnji jer je Australija i u prošlosti bila domaćin prvog trkačkog vikenda u šampionatu.
U planu je 12 trkačkih vikenda, s tim da 12. trka još treba da bude ozvaničena.
Datum:
Staza:
Država:
Događaj:
24. – 26. februar
Filip Ajlend
Australija
1. trkački vikend
3. – 5. mart
Mandalika
Indonezija
2. trkački vikend
21. – 23. april
Asen
Holandija
3. trkački vikend
5. – 7. maj
Katalunja
Španija
4. trkački vikend
2. – 4. jun
Mizano
Italija
5. trkački vikend
30. jun – 2. jul
Donington
Engleska
6. trkački vikend
28. – 30. jul
Most
Češka
7. trkački vikend
8. – 10. septembar
Aragon
Španija
8. trkački vikend
22. – 24. septembar
Manji Kur
Francuska
9. trkački vikend
29. septembar – 1. oktobar
Portimao
Portugal
10. trkački vikend
13. – 15. oktobar
San Huan
Argentina
11. trkački vikend
Treba da se objavi
/
/
/
WSBK kalendar za 2023. godinu
Kao što se vidi iz priloženog, nema novih staza u šampionatu. Ostaje da se vidi koja će staza biti odabrana za 12. trkački vikend u sezoni.
Yamahi i Kawasakiju će trebati svo raspoloživo vreme u predsezoni da pokušaju da sustignu Ducati koji u sezonu 2023 ulazi sa još jačim Panigale V4R.
Za komentare i utiske WSBK sezoni za 2023. godinu možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle nekoliko godina tavorenja i mahom povlačenja popularnih modela sa tržišta Evrope, Suzuki za sledeću godinu konačno donosi nove modele motocikla. Posle V-Strom 800DE modela, osvanuo je i novi Suzuki naked sa oznakom GSX-8S.
GSF600 Bandit, SV650N, GSX-750S, svi pomenuti modeli su časno nosili Suzuki kroz vreme naked motocikala. Pomenuti Bandit bio je i ostao neuništivo kvalitetno parče gvožđa, SV650N je važio za lagan, izdržljiv urban naked, dok je GSX-750S imao mišićav agregat. GSX-8S treba da popuni cipele koje su njegovi prethodnici ostavili.
Suzuki ne izbacuje često nove modele i zato dok prvi testni primeri ne stignu u naše ruke, vredi zaviriti i detaljno pogledati šta nam GSX-8S donosi.
Foto: Suzuki
Redni dvocilindraš
Prethodni nosilac naked programa, SV650N koristio je V2 agregat koji odlazi u penziju, jer će GSX-8S koristiti dvocilindrični agregat, ali u rednoj konfiguraciji. Za razliku od V2 agregata, redni dvocilindraš je daleko jeftiniji za proizvodnju jer je potrebno napraviti samo jednu glavu agregata, duplo manje bregastih osovina, zatim je razvodni sistem daleko jeftiniji i jednostavniji, itd.
Osim po pitanju štednje, dvocilindrični agregat je lakše upakovati u šasiju i samim tim se ne mora praviti toliko kompromisa kao prilikom upotrebe V2 agregata. Nažalost, mi koji obožavamo V2, ostaćemo uskraćeni za želju o nasledniku SV generacije.
Ako malo pažljivije pratite moto industriju, verovatno se sećate da je Suzuki pre par godina predstavio XE7 prototip naked motocikla. Taj prototip je neodoljivo podsećao na GSX-8S, s tim što je trebalo da ga pokreće dvocilindrični agregat radne zapremine 588 cm3 sa turbom. Turbo je izbačen i radna zapremina je povećana, te GSX-8S pokreće redni dvocilindraš sa radnom zapreminom od 776 cm3.
Foto: Suzuki
Suzuki je identičan agregat ugradio i u novi V-Strom 800DE. Oba agregata odlikuje raspored paljenja na 270 stepeni. Takav raspored paljenja oponaša V2 agregat i pravi kompromis u isporuci snage i obrtnog momenta.
Suzuki je na ovom agregatu patentirao novo biaksijalno uravnotežavajuće vratilo koje je prema kako Suzuki tvrdi, kompaktnije i smanjuje vibracije na najmanju moguću meru. Prečnik i hod klipa iznose 70 x 84 mm i spada u takozvane agregate dugog hoda, koji po pravili ne vrte visok broj obrtaja, ali nude nešto više snage na nižim i srednjim obrtajima u odnosu na agregate sa kraćim hodom. Napajanje gorivo vrši se putem tela gasa prečnika 42 mm i brigaljki sa 10 rupica, a kontrola gasa je preko Ride-by-wire sistema.
Novi agregat isporučuje 82,9 KS (61 kW) na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od (za ovu radnu zapreminu) respektabilnih 78 Nm na 6.800 O/Min.
Šestostepeni menjač radi zajedno sa proklizavajućim kvačilom kojem je za ovaj model Suzuki nadenuo skraćeni SCAS (Suzuki Clutch Assist System). Reč “assist” označava da je na polugu kvačila potrebno izvršiti manji pritisak prilikom upotrebe istog.
Foto: Suzuki
Šasija skoro identična kao na V-Strom 800DE, bez podešavanja ogibljenja
Sama šasija je identična kao na V-Strom 800DE modelu, odnosno radi se o čeličnoj, cevastoj šasiji. Postoji razlika u odnosu na šasiju na V-Strom modelu i ta razlika se ogleda u drugačijoj zadnjoj viljušci sposbnoj da primi zadnju gumu širine 180 (na V-Strom 800DE modelu širina zadnje gume iznosi 150). Dalje, podrep je znatno kraći i manje kabast u odnosu na V-Strom.
Foto: SuzukiFoto: Suzuki
Na žalost i ogibljenje se razlikuje, ali u negativnom kontekstu. KYB obrnuta prednja viljuška prečnika sa hodom od 130 mm koja ima samo podešavanje predopterećenja opruge, dok su ostala podešavanja izostavljena. Ostaje nada da je Suzuki ugradio tvrđe prednje opruge u odnosu na one koje su ranije ugrađivali. Zadnji amortizer je takođe KYB i poput prednje viljuške, nema podešavanja.
Plus na GSX-8S modelu (za razliku od V-Strom 800DE) su čestite i snažne kočnice u vidu radijalno postavljenih Nissin četvoroklipnih kočionih čeljusti i diskova prečnika 310 mm. Pozadi se nalazi Nissin jednoklipna kočiona čeljust. Veoma dobre kočnice za ovaj motocikl i Suzuki je konačno prekinuo tradiciju ugradnje slabijih kočionih čeljusti.
Foto: Suzuki
Zbog drugačije šasije i činjenice da GSX-8S nije putni motocikl (kao V-Strom), masa motocikla spremnog za put iznosi 202 kg. Doduše, masa motocikla je i dalje veća u poređenju sa direktno konurentnim MT07 koji ima masu od 184 kg.
Delimično sam gore pomenuo dimenzije guma, pa valja i taj podatak doterati do kraja, možda će nekom značiti. Dakle, Suzuki GSX-8S se oslanja na gume dimenzija 120/70 ZR17 napred i 180/55 ZR17 pozadi.
Od dimenzija i velična spomenući i međuosovinsko rastojanje od kratkih 1.465 mm i visinu sedišta na 810 mm. Pozicija sedenja je polu napadačka, sa fuzasterima blago pomaknutim ka nazad. Upravljač je malo uži, ali uspravno postavljen, a rezervoar zapremine 14 litara deluje da je dobro pozicioniran. Zadnje sedište je srednje veličine, to jest nije malo kao što zna da bude na naked i sportskim motociklima, tako da u teoriji i suvozač može da uživa u vožnji.
Standarna elektronika
Ugradnjom ride-by-wire sistema Suzuki je otvorio mogućnost za ugradnju mnoštvo elektronskih pomagala. U principu, GSX-8S deli isti elektronski paket kao i V-Strom 800DE, što podrazumeva: tri režima isporuke snage (A,B i C), tri režima kontrole proklizavanja (A,B i C), zatim pomoć pri kretanju na malim obrtajima na kojim se na niskim obrtajima automatski dodaje malo gasa.
Stvar koja raduje i koja dolazi u standardnom paketu opreme je kvik šifter koji funkcioniše naviše i naniže.
Foto: Suzuki
TFT instrument tabla je dijagonale 5″ i u potpunosti je u boji i u maniru današnjih modernih motocikala nudi sve informacije koje su potrebne jednom vozaču, pa čak i više od toga. Brzina kretanja motocikla, broj obrtaja, odabran stepen prenosa, tepmeratura rashladne tečnost, vreme, samo su neki od parametara prikazanih na instrument tabli.
LED svetlosna grupa u potpunosti osvetljava i daje signalizaciju motociklu, tako da je i na tom polju Suzuki modernizovao svoj novi naked.
Dizajn – lepota je u oku posmatrača
Imao sam prilike da GSX-8S vidim uživo na EICMA sajmu motocikala u Milanu. Motocikl deluje mali i kompaktan. Utisak ostavljaju agregat i odlične kočnice, a dizajn motocikla je minimalistički i futuristički. Prednji kraj pomalo podseća na novu MT seriju Yamahinih nakeda. Jedino se podrep u boji ističe i izgleda lepo, a TFT instrument tabla je ogoljena i štrči. Srećom, Suzuki nudi dodatke poput kratkog vetrobrana koji se pruža od fara preko instrument table i ta sitnica čini da motocikl izleda mnogo lepše (mogli su taj detalj ostaviti u standarnoj opremi). Suzuki GSX-8S dolazi u tri boje, svetlo plavoj, beloj i crnoj.
Foto: Suzuki
Cene za svetsko i naše tržište još nisu poznati. Kontaktirali smo EuroSumar, zvaničnog uvoznika za Suzuki koji nam je obećao da će nas obavestiti o cenama čim budu dostupne.
Spomenuo sam u tekstu za V-Strom 800DE, a spomenuću i ovde. Lepo je što Suzuki još nije sasvim odustao od motocikala u Evropi. Cenim da su GSX8S i pomenuti V-Strom poslednji pokušaj Suzukija da se vrati u vrh prodajnih rezultata.
Za utiske o GSX-8S modelu možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Arai nema potrebe posebno predstavljati, jer se spada među najbolje proizvođače kaciga. Takođe, ne treba ni opisivati Isle of Man TT, najopasniju trku na svetu. U čast pomenute trke Arai je predstavio novu RX7V EVO limitiranu verziju kacige koju je ocrtao lično Drugi performance.
Arai ima dugu tradiciju podržavanja vozača na Isle of Man TT trkama i pred početak svake godine predstavi novu verziju kacige povodom TT trke. Došao je trenutak da se predstavi i kaciga za sledeću godinu, a i ovog puta je Drudi Performance zaslužan za grafike na kacigi.
RX7V EVO predstavlja sam krem Arai ponude kaciga kako bi se vozačima pružila najbolja moguća zaštita u slučaju da dođe do pada, što na Isle of Man TT trci zna da bude pogubno.
Drudi Performance je između ostalog poznat i po tome što je dizajnirao grafike za skoro sve Rosijeve kacige, a kasnije i za dobar deo trkača širom sveta.
Arai RX7V EVO Foto: Arai
Na Arai RX7V EVO Drudi je kombinovao tradiciju sa modernizmom koristeći crvenu, crnu i belu boju kao osnovu sa kombinacijom fluo žute. Osim što su grafike moćne i lepe, kaciga ispunjava ECE R22-06 stepen homologacije, što znači da je dozvoljena upotreba i na najprestižnijim trkama.
Ova kaciga biće napravljena u limitiranoj verziji, a cena još nije poznata.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ne znam da li se sećate našeg Влајка sa foruma koji je pre par godina imao nezgodu sa njegovom FJR-kom. Srećom ta nezgoda se završila dobro i taj tekst možete pročitati ovde. U međuvremenu je Jadranka ponovo na putu, a Vlajko je otišao na jedan lep put sa svojom suprugom i dao je putopisu lep naziv Четири дана са две девојке…
Стиже зима, право време да се пише… ко је луд да седи лети испред компјутера…
ЛМ, реално, женче никад није делило мој ентузијазам и узбуђеност када су у питању двоточкаши, мада је то код мене почело мнооого пре ње. Када сам ономад купио Јадранку, помало је почела да се возика са мном, али само на кратке вожње. Онда се десило шта се десило и ја сам био убеђен да чак и ако поново купим мотор, она неће хтети да се вози. Јаворка је стигла а она је наставила да се возика. Јакна, панталоне, опрема не буни се када кажем да јој треба, купујемо редом. То ме је начисто збунило. Онда вожње, кратке, па дуже и даље па дођосмо и до овог тренутка.
Деца су порасла толико да можемо да их оставимо код бабе и деде, 100км од Београда. Возимо их тамо а онда се ја враћам по мотор. Крећемо из села. Мало сређујем шта има да се среди, купање, чишћење, гориво, гуме пумпам мало више… Сва три кофера пуна, танк торба такође.
И би вече, и би јутро, и дан први…
Дан је тако лепо започео. Порука на букингу да је смештај за то прво вече отказан . Наводно нека поплава на спрату па вода у приземљу па не може да нас прими, pa, Касније се испоставило да то није баш тако него да су због неких дешавања (филмски фестивал) у граду ипак решили да издају стан за већу лову од оне коју би смо им ми платили. Банда. На брзину нађох други смештај, одлична оцена, двориште, слике, чудо како га не видех пре, мора да има нека цака. Али, нема везе, имамо где да спавамо, биће то ОК.
Малко сам се плашио колико ће јој бити напорно ако много километара пређемо у дану те сам смиривао и њу и мене чињеницом да можемо да станемо у сваком тренутку и да стварно нећемо много да прелазимо. Лепо је време, идемо лагано ка Тополи па наниже ка Руднику, Милановцу, Чачку… Јаворка и ја ту пут знамо напамет мада и остатак пута смо прошли већ једном или двапут са другарима. Прва станица, релативно брзо, хидро-електрана Међувршје (не додавати С између У и В). Огладнех, време за фруштук и проверу стања.
Четири дана са две девојке…
Кад смо већ лепо јели, може и кафа. Неки ресторанчић. Седимо, оде она до ВЦ-a. Врати се. Одох ја. Вратим се, још увек нема конобара. Хвала лепо и довиђења. А нема гужве, рано је ујутру. Настављамо, Овчар Бања, Пожега, Севојно, Ужице… Пењемо се ка Златибору и свраћамо на следећи пит-стоп код Лоја. Има и конобара и кафе и сока. Пауза.
Четири дана са две девојке…
Одатле крећемо даље, до прве раскрснице и заламамо десно, ка Тари. Код Кремне, опет, супротно од Таре идемо ка Мокрој Гори, на границу. А тамо, хаос. Обилазимо бар 50 аутомобила и стајемо, безобразно, на 2-3 аута пред шалтер. Причамо са неким госпођама из Београда, кажу да чекају већ сат и по времена. Хаос.
Лагана вожња и Вишеграде, граде, где је моја драга?!? Ах, да, ту је одмах иза мене. Правац мост, још који сендвич, пићенце и по ко зна који пут одушевљење и мостом и зеленом бојом Дрине.
Видите како лепо трегери истакну мој стомак, тај дивни храм у који је улагано годинама…
Идемо даље. Пролазимо милион и један тунел путем ка Горажду (успут је и она реплика из из Лепоте порока: “хочу кучи у Меџеџу” мада нисам ни сигуран да је то та Међеђа,али свеједно… Пре Горажда га заламамо на север ка Романији. Ту смо пратили неки пут преко Рогатице и Соколца. Баш негде на том путу, леп призор на брдашцету, бели се лепа црквица, ни сам не знам што не стадосмо и би ми криво.
Фини пут, не претерано добар, али далеко од тога да је лош. Још мало и ето нас у Сарајеву. Нађосмо онај смештај што сам га резервисао изјутра. Шта рећи, рупа. Буквално. Рекох да ми је било сумњиво и био сам у праву. Додуше, млади газда ми је помогао да убацим мотор у двориште. То је било ОК. Све остало није.
Прво, док ми убацујемо мотор, добацује газда газдарици која је у дворишту, упознаје се са мојом лепшом половином. Каже јој:”Амела, да видиш како је лееп мотор, праaaва зууца!” А она одговара:” Да л’ није БемВе?!?” (кад се тад нисам шлогирао никад нећу), а он ће њој “ма какав БемВе, Јамаааха, ти знаш, какав БемВе” То никад нећу да јој опростим.
Даље, слике на букингу су заправо од другог смештаја из друге куће у истом дворишту. Подрум од куће, прљав, хладан. За ВЦ се изађе у двориште па у кућу па на крај ходника. Врата од ВЦ-а не постоје него су нека сломљена хармоника врата па сам морао и стражу да чувам… Ма, нећу бре ни да их се сећам. Видим да више ни не издају тај ћумез. Мора да је моја рецензија уродила плодом, а била је, па рецимо, поштена.
Наравно, нећемо да дозволимо да нам то поквари пут. Брзо пресвлачење, сређивање и правац град. Прво ћевапи, код Ферхатовића наравно. Гладни ко вуци. Затим препоручени сладолед од лешника у сластичарни Египат, шетња сувенири и хидратација, то је врло важно. Све по ПС-у.
И би вече, и би јутро, дан други…
Буђење, бежање из смештаја знајући да ниједан други не може бити гори. Довиђења и хвала на свим рибама. Пробудимо Сарајево па правац доручак. Е сад тек може даље.
Nastavak putopisa Четири дана са две девојке.. možete pročitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ducati je ove godine uložio veliki trud i predstavio je najviše što novih, što ažuriranih verzija svoje game modela. EICMA sajam motocikala bio je prepun Ducati noviteta koji zaista plene performansama i izgledom.
Promene su zahvatile svaki segment ponude, počev od sportskog sa novim Panigale V4R, preko turing programa sa Multistrada V4 Rally verzijom, zatim Monster SP, Scrambler je osvežen, a i Diavel je dobio V4 agregat.
Ducati Multistrada V4 Rally
Multistrada V4 predstavljena je 2021. godine kada je 1260 poslata u penziju. Prošle godine smo imali prilike da vidimo Multistrada V4 Pikes Peak verziju, a za ovu godinu Ducati je spremio off road verziju koja nosi oznaku Multistrada V4 Rally i predstavlja zamenu za pređašnju Multistradu 1260 Enduro.
Ono što odlikuje Rally verziju su žbičani točkovi prečnika 19″ napred i 17″ nazad, dužim hodom ogibljenja (200 mm napred i nazad) kao i većim rezervoarom zapremine od 30 litara koji omogućava više nego pristajnu autonomiju.
Snaga od 170 KS je ostala nepromenjena, ali je Ducati na poslednjoj generaciji Multistrada V4 serije izvršio par zahvata na agregatu kako bi smanjio potrošnju goriva i prilagodio isporuku snage.
Nova Ducati Multistrada V4 Rally Foto: Ducati Ducati noviteti sa EICMA sajma motocikala
Ducati Monster SP
Iz naked serije dolazi novi Monster SP. SP oznaka obično u svetu motociklizma naglavaša da je reč o specijalnim verzijama. Na novom Monster SP modelu novo je Ohlins ogibljenje, Termignoni homologovan izduvni sistem. Režimi vožnje su rekalibrisani, a dodat je i “Wet” režim vožnje prilagođen za vožnju po vlažnom asfaltu kako bi snaga od 111 KS na 9.250 O/Min bila lakše ukroćena. Wet režim vožnje smanjuje snagu na 75 KS. Agregat je ostao nepromenjen i idalje Monster SP pokreće neprevaziđeni Testastretta 11° agregat sa desmodromskim razvodnim sistemom.
Ducati Monster SP Foto: Ducati
Streetfighter V4SP2
Još jedna SP verzija, ovog puta Streetfighter evoluira još dalje u SP2 verziju koja dolazi sa unapređenom elektronikom preuzetom sa Panigale V4 generacije modela za 2023. godinu. Uglavnom su unapređenja u režimama isporuke snage. Sa novim režimima dolazi i Track EVO prikaz ekrana, identičan onom na Panigale seriji.
Karbonski točkovi, Brembo Stylema R kočione čeljusti STM-EVO SBK suvo kvačilo su još neke od stavki koje čine Streetfighter V4SP2 jedinstevnim, kao i “Grey Nero” boje.
Snaga je neznatno porasla na 208 KS (za 3 KS više).
Ducati Streetfighter V4SP2 Foto: Ducati
Diavel V4
Ljubitelji Diavel modela, sada ćete imati prilike da vozite, slušate ili gledate još moćniji Diavel V4 koji je kao što po oznaci vidite, dobio moćni V4 agregat. Prethodni V2 agregat od 1.262 cm3 napušta Diavel i zamenjuje ga 1.158 cm3 Granturismo agregat koji će u Diavel V4 modelu isporučivati 168 KS na 9.500 O/Min.
Naravno, osim agregata potpuno je redizajniran i ostatak motocikla, geometrija, dodati su veći usisnici vazduha, elektronika, i šira zadnja guma koja je sada u dimenzijama 240/45.
Sa desne strane u oči upadaju i moćni auspusi i mora se priznati, uživo novi Diavel V4 izgleda impozantno i lepše nego prethodna generacija.
Zato ne čudi što je Diavel V4 sa EICMA sajma motocikala otišao sa titulom najelpšeg motocikla.
Diavel V4 Foto: BJBikers
Ducati V4R
Za kraj ostaje da spomenemo novi V4R, najsnažniji do sad. Ducati je osvojio titulu WSBK šampionata na dominantan način, a izgleda da je rešio da sledeće godine ponovi isto i nisu sedeli skrštenih ruku. Pozabavili su se agregatom koji sada serijski isporučuje 240,5 KS na 16.500 O/Min!
Geometrija motocikla je takođe blago izmenjena. Aluminijumski rezervoar je porastao za 1 litar i njegova zapremina sada iznosi 17 litara. Masa motocikla je sa trkačkim izduvnim sistemom spala na samo 188,5 kg.
Imaće konkurencija u WSBK šampionatu ozbiljno težak zadatak da zaustavi Ducati.
Ducati V4R Foto: Ducati
Ducati V4R za 2023. godinu je detaljno predstavljen na našem sajtu i taj tekst možete pročitati ovde.
Desmosedici GP22 i WSBK V4R kao poslastica
EICMA sajam motocikala je idealna i retka prilika da se izbliza vide (i dotaknu) MotoGP i WSBK motocikli. Ducati je izložio GP22 MotoGP, kao i WSBK verziju Bautistnog V4R motocikla. Suvišno je bilo šta objašnjavati, zato samo ostavljam galeriju sa slikama da uživate.
Za utiske povodom Ducati noviteta sa EICMA sajma motocikala, možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
“Cenim da je Suzuki uložio sve pare u razvoj agregata i ondaim je ponestalo para da do kraja razviju ogibljenje.” Tako je moj drug Maki opisao Suzuki TL1000R i verovatno nije puno pogrešio. Iako Suzuki sa TL1000R modelom nije izašao na trkačku stazu u WSBK šampionatu i stao na crtu konkurenciji, na putu je pokazao da je verovatno bio jedan od najboljih tada, a evo i zašto…
Bilo je to doba dominacije superbajk motocikala pokretanih litarskim V2 agregatima. Ducati je u tom segmentu udario temelje sa 916, 996, 998 i kasnije 999 modelima. Honda je odgovorila sa VTR1000SP1 i VTR1000SP2, a Suzuki je na to pripremio odgovor u vidu TL1000R sa kojim je nameravao da se upusti u WSBK šampionat i odmeri snagu sa pomenutom konkurencijom.
Kakva bi to bila sjajna borba, samo da Suzuki nije malo zakasnio i malo se preračunao što se trkačke staze tiče. Međutim, TLR je bio odličan motocikl koji se dobro pokazao u vožnji na ulici i možda u tom smislu bio bolji od VTR SP1 i SP2 modela, Aprilia RSV1000 i Ducati 998 modela.
TL1000R je nastao 1998. godine i bio je drugi pokušaj Suzukija da napravi konkurentan motocikl pokretan V2 agregatom (prvi pokušaj je bio sa TL1000S modelom, o kojem detaljno možete pročitati ovde), a prvi (i jedini!) pokušaj pravljenja superbajk motocikla sa V2 agregatom.
Za razliku od TL1000S modela koji se nije proslavio svojom šasijom i naročito ogibljenjem, TL1000R je ipak bio veći iskorak napred po pitanju agregata, šasije i ogibljenja, osim i dalje problematičnog zadnjeg amortizera.
Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Suzuki je dao sve od sebe da ispegla greške koje je napravio na TL1000S modelu.
Možda i najbolji V2 agregat u klasi
Suzuki nije mnogo lupao glavu oko toga kako da unapredi agregat. TL1000S je već sam po sebi imao snažan i pouzdan agregat, ali nedostajalo mu je snage na visokim obrtajima. Dakle, konfiguracija je ostala ista: V2 agregat sa uglom od 90 stepeni između cilindara, 4 ventila po cilindru i dve bregaste po glavi i kompresionim odnosnom od 11.7:1.
Iako spolja deluje da je sve isto kao na TL1000S agregatu, ipak nije bilo tako. Samo blok agregata i radilica su bili isti, dok je TL1000R dobio kovane klipove, jače klipnjače, drugačije bregaste sa izraženijim bregovima i dve brizgaljke po cilindru (na TL1000S je ugrađena jedna brizgaljka po cilindru) kao i telo gasa prečnika 52 mm marke Mikuni – Denso.
Rezultat ovih izmena bio je više snage u celom rasponu obrtaja, s tim što je od 5.000 O/Min agregat postajao prava zverka. Svi koji su imali prilike da voze TL1000R govorili su da je to najbolji V2 agregat u klasi, čak bolji i od VTR1000SP1 i VTR1000SP2. Razlog za to ležao je u linearnoj isporuci snage.
Kad već spominjemo snagu, valja istaći da je Suzuki iz TL1000R agregata uspeo da iscedi deklarisanih 135 KS na 9.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 106 Nm na 7.500 O/Min. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 270,3 km/h.
Daleko upravljiviji i stabilniji, ali sa greškama iz prošlosti
Nejaka šasija sa TL1000S modela je srećom izbačena, te je model TL1000R koristio aluminijumsku šasiju sa gredama. Ugao od 23 stepena pod kojim je postavljena prednja, potpuno podesiva prednja viljuška, doprineo je da TL1000R bude daleko upravljiviji i što je najbitnije stabilniji u odnosu na TL1000S.
Suzuki je ugradio i amortizer upravljača, za slučaj da i TL1000R ima tendenciju ka “otimanju upravljača” iz ruku. Međuosovinsko rastojanje iznosilo je svega 1.395 mm.
Jedina stvar u kojoj TL1000R nije bio bolji od TL1000S-a je masa motocikla od 228 kg kada je napunjen svi tečnostima, što je za gotovo 10 kg više od TL1000S modela. Ta veća masa doprinela je i većoj stabilnosti, a zbog snažnijeg agregata u vožnji se nisu osetile posledice.
Za zaustavljenje su zadužene šestoklipne kočione čeljusti sa dva diska prečnika 320 mm napred, kao i dvoklipna kočiona čeljust sa jednom disku prečnika 220 mm pozadi.
Ponovo greška sa rotacionim amortizerom
Rotacioni amortizer je možda bio i najveća greška koju je Suzuki napravio na TL1000S modelu, a opet im se ista stvar provukla i na moćnijem TL1000R-u. Tvrdoglav u svojoj filozofiji, Suzuki je rešio da ponovo ugradi rotacioni amortizer, ali ovog puta poučeni lošim i skupim iskustvom od prethodnog puta, malo su unapredili sistem.
Budući da su na rotacionom amortizeru opruga i sam amortizer odvojeni, na TL1000R-u je opruga smeštena na pristupačnijem mestu, dok je amortizer dobio rupice kako bi se ulje efikasnije hladilo. Te promene su donekle pomogle da zadnje ogibljenje bolje radi, ali je to opet bilo nedovoljno da bi bio konkurentan na stazi.
Mišićav, uzak i simetričan
Za nas koji volimo simetriju i možda negde u tragovima bolujemo od opsesivno kompulzivnog poremećaja, TL1000R je odmor za dušu i psihu. Far iz komada, oštra prednja silueta, bočni oklopi koji skoro potpuno prekrivaju agregat ostavljajući samo malo prozorče sa pogledom na prednji cilindar, aerodinamični rep motocikla i po jedan auspuh sa obe strane činili su da TL1000R bude impozantna, lepa i gromoglasna pojava.
Bilo da je u plavo beloj ili žuto crnoj boji, bio je i ostao je lep motocikl.
Nikad se nije takmičio u WSBK šampionatu
Iako je pravljen sa ciljem da Suzuki pokaže svoje umeće u WSBK šampionatu, TL1000R se nikad nije takmičio u istom, već je čast Suzukija tada branio GSX750R.
Zanimljiva je priča da je čuveni Mat Mladin imao prilike da uporedno testira TL1000R i GSX750R i da je izjavio da je TL1000R imao veći potencijal i da je želeo da se trka sa njim, ali je na kraju tas na vagi prevagnuo na stranu GSX750R-a.
Ipak, agregat iz TL1000R jeste pobedio u WSBK šampionatu i to 2000. godine u rukama Antoni Goberta koji je u Australiji na stazi Filip Ajlend poterao Bimota SB8R do najvišeg stepena pobedničkog postolja.
Budući da još nisam imao prilike da lično poteram TL1000R, kontaktirao sam jednog svog poznanika Boris Šega velikog kolekcionara motocikala koji između ostalog poseduje dva primerka TL1000R modela, a imao je prilike da vozi sve V2 modele iz svog vremena. U vezi sa iskustvom u vožnji TL1000R modela izjavio je:
“Ukratko samo ću da kažem da je Suzuki proizveo ponajbolju V2 mašinu koju je kasnije preuzela ekskluzivna Bimota SB8K. Krasile su je neobično fluidna isporuka snage, a obzirom da je V2 mašina u pitanju, mašina je bila u rangu one od VTR SP1.
Suzuki TL1000S je bio “bad guy” i imao je nadimak “widowmaker”. TLR je imao specifičan rotacioni amortizer koji je bio Suzukijev patent, međutim, ispostavilo se da pri ekstremnim opterećenjima taj amortizer otkazuje poslušnost.
Suzuki TL1000R iz Borisove kolekcije
Iako Suzuki nije uspeo u naumu da stane rame uz rame u WSBK šampionatu sa VTR SP-om i Ducati-jem, proizveo je motocikl koji je nemjerljivo bolji na cesti i čini, po meni, jedan od najboljih R motocikla ikad proizvedenih za cestu (ergonomija, udobnost, pouzdanost, obrtni moment, razvijanje snage, udobnost, povoznost).
Rekao bih “ni u čemu najbolji, a opet savršen”…
Nekad “ružno pače” je izraslo s vremenom u “prelijepog labuda”.
Bio je totalno drugačiji od drugih, a samim time je postao egzotičan i jako redak motocikl i predmet želja mnogih kolekcionara.“
Ukoliko imate iskustva sa TL1000R modelom, možete ostaviti vaš komentar u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Poslednji trkački vikend, kao i prvi test za sledeću sezonu su iza nas. Hajde da vidimo kako će izgledati MotoGP kalendar za 2023. godinu.
Za ovu godinu su izlasci na stazu za MotoGP vozače završeni. Prvi MotoGP test očekuje nas 5. februara na takozvanom “shakedown” testu na kom pravo da voze imaju samo test vozači fabrika i novajlije u MotoGP šampionatu. Ove godine je novajlija samo Augusto Fernandez.
Prvi pravi test na kom će učestvovati svi vozači vozi se 10. februara na Sepangu. Nakon toga sledi pauza od mesec dana nakon koje sledi test na stazi Portimao. Staza Portimao ujedno će biti i domaćin prve trke zakazane za 26. mart.
Od novina u kalendaru izdvajamo Kazahstan, odnosno Sokol International circuit na kojoj je planiran MotoGP trkački vikend za 9. jul.
Sledeća nova staza planirana za 2023. godinu je staza Buddh International Circuit u Indiji na kojoj je trka zakazana za 24. septembar.
Ako se pitate gde je staza Losail nestala sa početka sezone, odgovor je da je prebačena za kraj sezone i pretposlednju trku.
Dodavanjem trka u Indiji i Kazahstanu, MotoGP šampionat će sledeće godine imati čak 21 rundu. Uz to nemojte zaboraviti da se sledeće godine subotom voze sprint trke, te će sezonu ukupno činiti čak 42 trke.
Datum:
Staza:
Država:
Događaj:
5. februar
Sepang
Malezija
“Shakedown” motoGP test
10. februar
Sepang
Malezija
MotoGP test
11. mart
Portimao
Portugal
MotoGP test
26. mart
Portimao
Portugal
1. MotoGP trkački vikend
02. april
Termas de Rio Hondo
Argentina
2. MotoGP trkački vikend
16. april
COTA
Teksas
3. MotoGP trkački vikend
30. april
Herez
Španija
4. MotoGP trkački vikend
1. maj
Herez
Španija
MotoGP test
14. maj
Le Man
Francuska
5. MotoGP trkački vikend
11. jun
Muđelo
Italija
6. MotoGP trkački vikend
18. jun
Saksenring
Nemačka
7. MotoGP trkački vikend
25. jun
Asen
Holandija
8. MotoGP trkački vikend
9. jul
Sokol International Circuit
Kazahstan
9. MotoGP trkački vikend
6. avgust
Silverstone
Engleska
10. MotoGP trkački vikend
20. avgust
Red Bull Ring
Austrija
11. MotoGP trkački vikend
3. septembar
Katalunja
Španija
12. MotoGP trkački vikend
10. septembar
Mizano
Italija
13. MotoGP trkački vikend
11. septembar
Mizano
Italija
MotoGP test
24. septembar
Buddh International Circuit
Indija
14. MotoGP trkački vikend
1. oktobar
Motegi
Japan
15. MotoGP trkački vikend
15. oktobar
Mandalika
Indonezija
16. MotoGP trkački vikend
22. oktobar
Filip Ajlend
Australija
17. MotoGP trkački vikend
29. oktobar
Čang
Tajland
18. MotoGP trkački vikend
12. novembar
Sepang
Malezija
19. MotoGP trkački vikend
19. novembar
Losail
Katar
20. MotoGP trkački vikend
26. novembar
Ricardo Tormo
Španija
21. MotoGP trkački vikend
MotoGP kalendar za 2023. godinu
Kao što vidite, pred nama je sezona prepuna trka, ali nemojte zaboraviti ni na WSBK šampionat koji je i ove godine bio više nego uzbudljiv. Neka vas ne brine što se prva trka vozi tek u martu. Vreme će brzo proći i eto nas u novoj godini i novoj sezoni.
Dok sezona ne počne, vreme možete prekratiti u temama na forumu koje se tiču moto sporta. Tu nikad nije dosadno! Deo foruma o moto sportu možete posetiti klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Suzuki V-Strom 650 suvereno vlada svojom kategorijom već gotovo dve decenije. Testirao sam razne novije i starije motocikle iz te kategorije i mislim da V-Strom 650 spada u najudobnije putne motocikle. Suzuki je za sledeću sezonu spremiozamenu za V-Strom 650u vidu novog, snažnijeg i modernijeg V-Strom 800DE modela. Hajde da vidimo kako makar na papiru taj novi model izgleda.
Suzuki godinama unazad nije značajnije unapređivao V-Strom 650. Tu i tamo dobijao je neka sitnija unapređenja, ali se u principu radilo o istom motociklu koji hara putevima decenijama unazad i odoleva zubu vremenu. Taj voljeni i neprevaziđeni V-Strom 650 imali smo prilike da testiramo, te utiske sa tog prijatnog testa možete pročitati ovde.
Došlo je vreme da Suzuki podvuče crtu i ili značajnije unapredi V-Strom 650 ili da posegne za čistim listom hartije i iscrta novi, moderniji V-Strom. Suzuki se odlučio za drugu stavku i od praznog lista papira napravio je novi V-Strom 800DE koji već je već u startu podelio ljubitelje V-Stroma na one koji bi mu dali šansu i na one koji nikako ne mogu da svare činjenicu da je V agregat zamenjem rednim dvocilindrašem.
V-Strom bez V agregata
Za slučaj da ste mislili da je u prvim pasusima napravljena greška kada je pomenut redni dvocilindraš, moram da vas razočaram – V-Strom 800 pokretaće redni dvocilindrični agregat radne zapremine 776 cm3 sa dve bregaste osovine i četiri ventila po cilindru. Klipovi unutar agregata imaju dug hod od 70 mm, dok prečnik klipova iznosi 84 mm. Uz ovakav prečnik i hod i raspored paljenja na 270 stepeni Suzuki je želeo da dobije što ravnomernija isporuku snage i što više snage na niskim i srednjim obrtajima.
Sa rasporedom paljenja Suzuki pokušava da imitira ponašanje V2 agregata kako bi se u svakom momentu pulsno isporučivala snaga tako da ne dovodi zadnju gumu u opasnost od proklizavanja. Mana takvog rasporeda paljenja jesu vibracije koje je Suzuki eliminisao ili umanjio ugrađivanjem takozvane Suzuki Cross Balancer tehnologije. Kako navode, to je prvo biaksijalno uravnotežavajuće vratilo. Cilj takvog uravnotežavajućeg vratila za razliku od klasičnog je osim smanjenja vibracija i dobijanje kompaktnijeg i lakšeg agregata.
Kompresioni odnos unutar agregata iznosi ne velikih 12.8:1 što implicira da komponente unutar agregata nisu pod velikim opterećenjem i da će V-Strom 800DE lako podnositi i gorivo od 98 oktana, kao i za nijansu lošija goriva, što je dobra vest za sve koji reše da se odmetnu u avanture i u neke zabačene zemlje.
Napajanje gorivom se naravno vrši preko injektora, a krajnji rezultat agregata je maksimalna snaga od 84,3 KS (62,0 kW) na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 78 Nm na 6.800 O/Min.
Dobra stvar je i veća zapremina ulja koja iznosi 3,9 litara. Doduše, to je deklarisana zapremina kada je agregat potpuno suv. Procena je da će prilikom servisa (zamena ulja i filtera) biti potrebno oko 3,6 – 3,7 litara ulja. Za sada nije poznato koliko iznose servisni intervali.
Konačno podesivo ogibljenje! Kočnice su i dalje slaba tačka
Pošto se radi o potpuno novom agregatu i šasija je morala biti nanovo dizajnirana. Suzuki je za cilj imao stvaranje stabilnog i udobnog motocikla, te su išli na veće međuosovinsko rastojanje, široko postavljen upravljač, respektabilan zaokret upravljača i visoki klirens.
Za te potrebe konstruisana je čelična časija sa gredama i u kombinaciji sa cevastim podramom. Ušteda u težini očigledno nije bila u prvom planu zato što masa V-Strom 800DE sa svim tečnostima iznosi 230 kg. Doduše, treba uzeti u obzir da zapremina rezervoara iznosi 20 litara, što uz deklarisanu potrošnju od 4,4 litre na 100 km teoretski znači autonomiju od preko 400 km.
Da se vratimo na šasiju i konačno podesivo ogibljenje. Ovog puta V-Strom 800DE dobija Showa potpuno podesivo ogibljenje sa prednjom viljuškom postavljenom pod uglom od 22 stepena, i hodom od 220 mm napred i 220 mm pozadi. Ukupan klirens iznosi takođe 220 mm. Sve pohvale za Suzuki da se konačno “otvori” za kvalitetnije ogibljenje jer je to upravo bila jedna od mana na V-Strom 650 modelu.
Foto: Suzuki
Stvar koju nisu ispravili i na kojoj se nisu otvorili su kočnice. Vremešne dvoklipne kočione čeljusti i dalje ostaju zadužene za zaustavljanje, uparene sa dva diska prečnika 310 mm. Da neko ne shvati pogrešno, nisu te kočnice toliko loše, ali im nedostaje snage prilikom kočenja. Poželjno bi bilo da ima četvoroklipne čeljusti poput onih ugrađenih na GSX-8S, jer sa četvoroklipnim čeljustima dobijate veću snagu kočenja i bolji osećaj pri kočenju. Šta je tu je, kočnice su uparene sa ABS sistemom i obavljaće posao solidno, a ostaje nada da će sledeća generacija dobiti nove kočnice.
Pošto smo V-Strom 800DE imali prilike da uživo vidimo na sajmu, deluje da je Suzuki ponovo sve podredio udobnosti. Sedište je široko i urađeno iz komada, a na dodir deluje da će biti jednako udobno kao na V-Strom 650 modelu. Upravljač je postavljen široko, fuzasteri su izrađeni od čelika i presvučeni reljefnom gumom kako bi se sprečilo klizanje nogu sa fuzastera.
Vetrobran je nešto manjih dimenzija i je podesiv u tri visine, a podešavanje se obavlja uz pomoć inbus ključa.
Najviše opreme u klasi
Ono čime će V-Strom 800DE sigurno kupiti mnoge vozače je činjenica da dolazi sa najviše opreme u klasi. Pomenuti podesiv vizir, štitnik kartera, štitnik hladnjaka i štitnici ruku možda deluju kao zanemarljive stavke, ali znaju prilično da koštaju kada ih nema, a želite da ih ugradite. Još da se Suzuki odlučio da ugradi i centralni štender, to bi bio pun pogodak!
Foto: Suzuki
Napokon LED svetla, bogat elektronski paket i kvik šifter u standarnoj opremi
Jedna od stvari koja je nedostajala na V-Strom 650 modelu je LED svetlosna grupa. Iako moram priznati da u odnosu na ostale motocikale koji nisu opremljeni LED svetlima, V-Strom 650 ima prilično dobra svetla. Međutim, teško da mogu da se porede za LED svetlima koje čine razliku u noćnoj vožnji.
Suzuki je poklonio dodatnu pažnju elektronskom paketu ugradivši svoj SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) koji se sastoji od niza elektronskih pomagala koje funkcionišu zahvaljuju ride-by-wire sistemu. Na levoj strani upravljača odabira se neki od parametara putem drive mode selektor funkcije koja u principu predstavlja odabir isporuke snage. Postoje režimi A, B i C gde A pruža maksimalnu isporuku snage, B nešto blažu isporuku i C najniži stepen isporuke snage.
Foto: Suzuki
ABS ima dva nivoa osetljivosti. Nivo (Mode) 1 ima minimalnu intervenciju prilikom kočenja i zamišljen je za upotrebu na off road terenima, dok nivo (Mode) 2 ima nešto agresivniju intervenciju i predviđen je za upotrebu na asfaltu. ABS na zadnjem točku može da se isključi za potrebe vožnje na off-road terenima.
Kontrola proklizavanja ima 4 režima i mogućnosti isključivanja. Režimi (Modovi) 1, 2 i 3 redom idu od najosetljivijeg do najmanje osetljivog, dok G režim predstavlja “Gravel” i u tom režimu se paljenje retardira i omogućava blago proklizavanje zadnjeg točka u cilju bolje kontrole motocikla na off-road terenima.
V-Strom 800DE poseduje i “Low RPM Assist” funkciju koja u principu prati broj obrtaja agregata, odabran stepen prenosa i položaj poluge kvačila i na osnovu tih parametara određuje da li pri startovanju iz mesta treba dodati malo obrtaja ili usporiti spuštanje obrtaja. U praksi sam imao prilike da vozim motocikle sa takvim sistemima i olakšavaju kretanje sa semafora kao i polukružna okretanja.
Foto: Suzuki
Stvar koja oduševljava jer dolazi kao deo standardne opreme je kvik šifter koji funkcioniše naviše i naniže. Od svih motocikala u ovoj klasi jedino je CFMOTO 800MT Touring imao tu opciju kao standarni deo opreme. Tako da – sve pohvale za Suzuki. Jedina stvar koja nije spomenuta (jer verovatno nije ugrađena) je tempomat.
Instrument tabla je potpuno kolorizovana i lepo urađena. Na njoj se nalaze zaista sve moguće informacije i mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom, te nema potrebe opisivati stavku po stavku. Sa strane se nalazi priključak za povezivanje sa USB utičnicom za napajanje uređaja.
Foto: Suzuki
Dizajn po uzoru na V-Strom 1050i zašto V-Strom kad nema V agregat?
Po pitanju dizajna Suzuki nije bio naročito maštovit, već su oklopi skroz urađeni po uzoru na veći V-Strom 1050, čak su i boje slične, ako ne i gotovo iste.
Druga nedoumica koja vam sigurno bode oči od samog naslova teksta je oznaka “V” iako se V-Strom 800DE ne pokreće V agregat. Razlog za ostavljanje “V” oznake u naziv modela Suzuki je opravdao time da V označava pojam “Versatile”, odnosno svestran motocikl. Eto, i to smo vam rešili.
Koliko će da košta?
Cena je trenutno nepoznanica za naše tržište. Čim zvanični uvoznik za Suzuki, firma EuroSumar objavi cene, napravićemo kraći tekstić povodom te informacije kao i podatke o servisnim intervalima.
Činjenica je da je V-Strom 800DE dobio mnoga poboljšanja. Ali će svakako morati ponovo da se dokaže jer je izgubio toliko voljeni i hvaljen V2 agregat. Budući da je novi V-Strom snažniji, verujem da će mu već nakon prve vožnje sve biti oprošteno.
Ukoliko pak i dalje želite V-Strom 650, on će i dogodine ostati u Suzuki ponudi.
Za utiske i komentare povodom V-Strom 800DE modela možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danilo Petrući poslednje dve godine izmenjao je šampionate počev od MotoGP, preko učestvovanje na čuvenom Dakar reliju, da bi celu prošlu sezonu proveo u AMA šampionatu u kom je završio na drugoj poziciji i borio se za titulu do poslednje runde. Petrući jedino nije nastupao u WSBK šampionatu, ali će se i to promeniti jer dogodine prelazi upravo tamo, tj. u WSBK šampionat.
Zapravo, za Petrućija je sve i počelo u WSBK šampionatu, odnosno u tadašnjem superstock šampionatu u kom se kalio i dokazivao. 2011. godine je vozio za Barni tim i za titulu mu je tada nedostajalo samo 3 boda.
Petrući se posle toga prilično mučio u MotoGP šampionatu na nekonkurentnim motociklima u doba CRT kategorije, ali svoj procvat doživeo je u Pramac ekipi gde je zabeležio nekoliko podijuma da bi na kraju prešao u fabričku ekipu za koju je na domaćem Muđelu zabeležio svoju prvu pobedu. Poslednje godine u MotoGP šampionatu proveo je na KTM-u u Tech3 ekipi u kojoj nije napravio značajnije rezultate.
Zatim je imao avanturu na Dakar reliju i uspeo je čak da pobedi na jednoj od etapa, ali nije imao sreće u generalnom plasmanu jer ga je motocikl izdao i ostatak takmičenja vozio je van konkurencije.
Petrući dogodine prelazi u WSBK šampionat Foto: Suzuki Racing
Itekako konkurentan bio je u AMA šampionatu u kom se do zadnje runde borio sa Džek Ganjeom za titulu. Ganje je na kraju osvojio titulu, ali je Petrući sve impresionirao jer je vozio fantastično i morao je da savlada veliki broj staza na kojima do tad nikad nije vozio.
Prema prvim planovima Petrući je trebalo i dogodine da ostane u AMA šampionatu, a u međuvremenu je imao izlet u MotoGP šampionat menjajući Mira na Suzukiju.
Barni Spark Racing ekipa u WSBK šampionatu ove godine kuburila je za rezultatima. Luka Bernardi nije pružio rezultate koji su se od njega očekivali i za poslednjih par rundi Bernardi je prebačen u supersport šampionat, a na njegovo mesto u WSBK Barni Spark Racing ekipu došao je Ćavi Fores koji je već u Argentini osvojio lepe bodove za Barni ekipu.
Iako se činilo da će Fores ostati i dogodine u Barni ekipi, to se neće dogoditi jer je Barni postigao dogovor sa Petrućijem za prelazak u WSBK šampionat. Ovim potpisivanjem ugovora Petrući je bukvalno zatvorio krug: od Barni ekipe u Superstock 100 šampionatu 2011. godine do Barni ekipe u WSBK šampionatu 2023. godine.
Između ta dva datuma nalazi se plodna karijera Danila Petrućija koja će se možda obogatiti još nekim podijumom, a možda i pobedom.
Za utiske povodom prelaska Petrućija u Barni Spark Racing tim, možete posetiti temu na forumu.
Foto: Barni Racing
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
