Saznajte kako funkcionišu MotoGP pneumatski ventili

Od

-

09/12/2021

kako funkcionišu pneumatski ventili — Foto: Ducati

MotoGP motocikli čine sam vrh tehnološkog razvoja i opšte je poznato da spadaju u najjače na svetu. Da bi MotoGP motocikli postigli toliko veliku snagu iz unapred propisane i radne zapremine potrebno je da motori postignu velik broj obrtaja. Za postizanje velikog broja obrtaja i pouzdanosti zaslužni su pneumatski ventili. Zašto se koriste baš pneumatski ventili umesto klasičnih i kako oni funkcionišu, obradićemo u današnjem tekstu.

Prelaskom sa dvotaktnih na četvorotaktne agregate inženjeri u MotoGP šampionatu su želeli da izvuku što veću snagu. Tadašnja pravila nisu toliko ograničavala broj agregata za jednu sezonu, a takođe je bilo moguće da se agregat rasklapa i sklapa tokom trkačkog vikenda, što je omogućavalo da se neke kritične komponente češće menjaju.

Kako je vreme odmicalo, tako su tehnička pravila postajala sve strožija. Počelo se sa zabranjivanjem otvaranja agregata tokom trkačkog vikenda i sa smanjenjem broja agregata u jednoj sezoni. Najveća potreba za pronalaženje rešenja pojavilo se u trenutku kada su se vozili motocikli sa radnom zapreminom agregata od 800 cm³.

Takva pravila značila su da inženjeri moraju da naprave dugotrajnije agregate. To što je trebalo da agregati budu pouzdaniji i dugotrajniji nipošto nije značilo da treba da se odreknu maksimalne snage zarad izdržljivosti. Čak suprotno od toga, stalno se pojavljivala potreba za povećanjem snage.

Tu su inženjeri počeli da se suočavaju sa mnogim poteškoćama. Najveća povećanja snage dobijaju se iz povećanja radne zapremine, ugradnjom turbo ili superpunjača ili povećanjem broja obrtaja. Povećanje radne zapremine i turbopunjači su zabranjeni, tako da je ostala jedino opcija povećanja broja obrtaja.

Povećanje broja obrtaja je bilo donekle ograničeno tehničkim aspektima. Najveći problem povećanju obrtaja predstavljaju opruge koje su zadužene za zatvaranje ventila. Ukoliko agregat u MotoGP motociklu vrti 17.000 O/min, svaki ventil mora da se otvori i zatvori oko 140 puta u sekundi. Otvaranje ventila nije problem i dovoljno je da bregasta osovina samo gurne ventil i to je to. Problem se dešava prilikom zatvaranja ventila jer opruga ventila na velikim obrtajima ne može dovoljno brzo da reaguje i da zatvori ventil pre nego što breg bregaste osovine ponovo dođe u poziciju da otvori ventil.

kako funkcionišu MotoGP pneumatski ventili? Foto: Ducati

Osim problema brzine reakcije opruge, dešavalo se i da dođe do zamora materijala od kojeg su opruge napravljene, što je značilo da opruge nisu dugo trajale i da su pucale.

Pneumatski ventili kao spas

MotoGP inženjeri su zato vremenom pribegli rešenju koje se već dugo koristilo u Formuli 1. Reč je o pneumatskom rešenju za zatvaranje ventila.

Moram da napravim jednu malu digresiju i da kažem da je termin pneumatski ventili nepravilan jer se zapravo radi o pneumatskom sistemu zatvaranja ventila. Dakle, ventili su klasični, ali je sistem pomoću kojeg se zatvaraju pneumatski.

Problem sa oprugama je rešen na jednostavan način – izbačene su! Umesto opruga za zatvaranje ventila koristi se vazduh pod pritiskom. Takav sistem je komplikovaniji, ali efikasniji i pouzdaniji od opruga.

Oko gornjeg dela ventila (dela ventila u kom bi bila opruga) nalazi se specijalno dizajniran prostor u kom se nalazi vazduh pod pritiskom. Taj prostor u sebi ima priključak na koji ide crevo koje dovodi vazduh pod pritiskom. U tom prostoru je pritisak u rasponu od 10 – 16 bara.

Kad bregasta osovina gurne ventil ka dole (u otvoren položaj) kako ventil ide ka dole tako potiskuje i sabija vazduh. Dokle god bregasta osovina potiskuje ventil na dole, ventil sabija vazduh oko sebe. Sabijeni vazduh pokušava da se odupre sabijanju i da potisne ventil ka gore. Pošto bregasta vrši veći pritisak nego što pritisak vazduha može da nadvlada moguće je otvaranje ventila. Čim bregasta osovina prestane da vrši pritisak, sabijeni vazduh potiskuje ventil ka gore i na taj način se vrši zatvaranje ventila.

Zahvaljujući pneumatskom načinu zatvaranja ventila omogućava se daleko veći broj obrtaja u agregatu, a samim tim se dobija i više snage.

Još jedan od benefita ovog sistema je što omogućava da se ventili više otvaraju, što u krajnjoj meri omogućava brži ulazak veće količine smeše goriva i vazduha ili brže izbacivanje sagorelih gasova.

Ono što je takođe bitno je to da se smanjuje i period preklapanja ventila. Period preklapanja ventila je trenutak kada u istom trenutku ostaju otvreni izduvni i usisni ventili.

Odakle vazduh pod pritiskom?

Pošto svaki MotoGP agregat ima 16 ventila, svaki od tih ventila je potrebno zatvoriti mnogo puta tokom trke ili treninga. Pneumatski sistem zatvaranja ventila uvek ima određenih gubitaka vazduha i zato ga je potrebno sa vremena na vreme dopunjavati.

Svaki ventil, to jest komora oko ventila ima priključak i crevo za vazduh pod pritiskom. To crevo od ventila ide do jednog malog rezervoara za vazduh pod pritiskom. Taj rezervoar se uglavnom nalazi na prednjem kraju motocikla i u njemu se nalazi pritisak od oko 200 bara. Rezervoar služi da se stalno nadopunjuje sistem kako sistem oko ventila ne bi ostao bez pritiska jer bi to bilo pogubno za vetnil, a samim tim i za agregat. Ako se jedan ventil ne zatvori na vreme, često se događa da klip “stigne” ventil i to je uglavnom kraj za agregat.

Ukoliko pomno pratite MotoGP šampionat, verovatno ste primetili da mehaničari u boksu čim motocikl stigne u boks odmah prikače “neko” crevo. To “neko” crevo je upravo za dopunjavanje kompresovanog vazduha u rezervoaru za vazduh.

Zašto ulični motocikli ne koriste pneumatski način zatvaranja ventila?

Postoji više odgovora na ovo pitanje. Prvi deo odgovor leži u činjenici da se vazduh pod pritiskom gubi vremenom i da ga je potrebno dopunjavati. Da bi dopunili vazduh potreban vam je kompresor ili da motocikl poseduje sopstveni kompresor koji bi dopunjavao izgubljeni pritisak. Ugrađivanje takvog kompresor bi poskupelo proizvodnju, a sa tehničkog aspekta gledano, pokretanje i napajanje kompresora izazvalo bi značajne gubitke snage agregata. Dakle, ne bi se isplatilo.

Pneumatski sistem zatvaranja ventila omogućava da se MotoGP agregati bezbedno vrte daleko iznad 20.000 O/min i tako je znatno doprineo da MotoGP motocikli imaju snagu od 300 KS. Kad sledeći put vidite da u boksu priključe motocikl na “neko” crevo, znajte da se radi o dopunjavanju pneumatskog sistema.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Honda CBR1000RR-R SP 2022 – 30 godina Fireblade modela

Od

Jovan Ristić

-

07/12/2021

0

Kada se u svetu motociklizma samo spomene reč “Fireblade” gotovo svi ljubitelji motocikala znaju da se radi o Hondinom superbajku. Prvi Fireblade nastao je 1992. godine i tada je postavio nove granice u konstrukciji motocikla. Radilo se o CBR900RR Fireblade modelu. Bio je to prvi motocikl iz superbajk kategorije čiji agregat je praktično ubačen u ram sportskog motocikla radne zapremine 600 cm³. Honda je oduvek bila opsednuta smanjenjem mase motocikla i konstantnim povećanjem performansi. Prošlo je 30 godina od prvog Fireblade modela, rad na unapređenju se i dalje nastavlja te je Honda za 2022. godinu pripremila novi i CBR1000RR-R Fireblade i CBR1000RR-R SP Fireblade.

Poslednja generacija CBR1000RR-R Fireblade serije napravljena je 2020. godine. Tada se Honda posle dužeg niza godina ponovo sa posebnom pažnjom posvetila pravljenju novog konkurentnog Fireblade modela. Da Honda misli ozbiljno dokazivala je i činjenica da su se ponovo vratili u WSBK šampionat kao fabrička ekipa.

Sa obzirom da je Honda uvek imala samo šampionske ambicije, nisu bili zadovoljni rezultatima ostvarenim 2020. i 2021. godine. Alvaro Bautista je tu i tamo osvajao podijume, ali je izostala titula svetstkog šampiona.

Zato se Honda odlučila da koristeći dvogodišnje iskustvo iz WSBK šampiona za 2022. godinu napravi i unapredi CBR1000RR-R Fireblade i CBR1000RR-R Fireblade SP.

Više snage na srednjim obrtajima i bolje ubrzanje

Prethodnoj generaciji CBR1000RR-R-a nije nedostajalo snage i serijski je jedan od jačih motocikala u svojoj kategoriji. Ono što je nedostajalo je snaga na srednjim obrtajima. Zato se Honda na novoj generaciji potrudila da unapredi tu slabu tačku.

Četvorocilindrični redni agregat sa četiri ventila po cilindru i dve bregaste osovine u glavi, koristi malo specifičan razvodni sistem. Bregaste se pogone preko zupčanika, a taj zupčanik pokreće lanas sa zupčanika radilice. Dakle, razvodni sistem ne ide klasično preko lanca, koji direktno pokreće bregaste, već ide prvo do zubčanika koji se nalazi između dve bregaste. Na taj način je skraćena dužina lanca i dobijen je nešto malo precizniji i pouzdaniji razvodni sistem.

Protok vazduha do agregata je optimizovan. Usis vazduha ide preko Ram-air sistema i glavnog usisnika na vazduh koji se nalazi u sredini prednjeg oklopa gde je i najveći otpor vazduha. Zatim vazduh ulazi u usisni tunel. Usisni tunel je sa leve, desne i gornje strane neravan kako bi izazvao turbulencije vazduha potrebne za što bolje punjenje cilindra. Te turbulencije unutar usisnog sistema ne utiču na ponašanje motocikla, već samo na dešavanja unutar agregata.

Filter vazduha je takođe pretrpeo neke promene. Prednja ili ti “prljava” strana filtera je dizajnirana tako da brže propušta prečišćen vazduh ka zadnjoj čistoj strani filtera. Zatim vazduh nastavlja da se kreće kroz tunele koji su redizajnirani. Drugi i treći tunel su kraći za 15 mm. Vazduh zatim dolazi do usisnih kanala koji su postavljeni pod većim uglom ka komori za sagorevanje.

Sav vazduh prolazi kroz tela gasa prečnika 52 mm. Usisni ventili su prečnika 32,5 mm i postavljeni su pod uglom od 9°, dok su izduvni ventili prečnika 28,5 mm. Izduvni sistem je morao da bude redizajniran da bi ispratio promene na usisu. U saradnji sa Akrapovičem napravljen je ovalni poprečni presek izduvnih grana. Izduvni sistem je titanijumski i u kofiguraciji 4-2-1.

Samo srce agregata čine kovani klipovi izrađeni od A2618 aluminijuma, aveza između klipova i radilice je u vidu titanijumskih klipnjača. Inače, CBR1000RR-R koristi kratak hod unutar agregata, što objašnjava prilično visok broj obrtaja koji je agregat sposoban da postigne. Radi veće izdržljivosti bregovi bregastih osovina su tretirani DLC tehnologijom. Kompresioni odnos je povećan sa 13.2:1 na 13.4:1. Radi smanjenja širine agregata umesto za startovanje agregata preko radilice, agregat se pokreće preko glavne osovine kvačila. Kompaktnosti agregata doprinosi i smanjene udaljenosti između radilice, pomoćne osovine i glavne osovine menjača.

Maksimalna snaga agregata je ostala identična kao na prethodnoj generaciji i iznosi 215 KS (160 kW) na 14.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 112 Nm na 12.500 O/min.

Ono što će doprineti još boljem ubrzanju je i činjenica da je zadnji lančanik veći i da umesto dosadašnja 40, sada ima 43 zuba.

Ogibljenje i kočnice glavna razlika između “običnog” i SP modela

CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP imaju identičnu aluminijumsku šasiju na koju se agregat kači na šest tačaka. Pod-ram je takođe aluminijumski kao i zadnja viljuška koja je identična onoj koju koristi ekskluzivni RC213V-S.

Honda je i na novoj generaciji napravile dve verzije Fireblade modela. Jednu “običnu” verziju i napredniju SP verziju. Glavna razlika između ove dve verzije je u ogibljenju i kočnicama.

Ogibljenje na Hondi CBR1000RR-R SP je Ohlins polu-aktivno elektronsko ogibljenje sa NPX prednjom viljuškom i čuvenim TTX36 zadnjim amortizerom. Ogibljenje se elektronski prilagođava preko tri režima koja vozač sam podešava prema svojim potrebama, a postoji i fabrički režim.

Dok se SP verzija oslanja na Ohlins ogibljenje, “obični” CBR1000RR-R napred poseduje Showa potpuno podesivu teleskopsku prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 120 mm. Pozadi se nalazi potpuno podesiv BFRC zadnji amortizer sa hodom od 136 mm.

Kočnice su još jedna stvar koja čini razliku između dve Fireblade verzije. SP poseduje fantastične Brembo Stylema radijalno postavljene kočione čeljusti i Brembo glavni kočioni cilindar. Kočioni sistem na prednjem kraju upotpunjuju dva diska prečnika 330 mm i debljine 5 mm. Pozadi se nalazi Brembo dvoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 220 mm.

Što se “obične” Fireblade verzije tiče, ona je opremljena Nissin radijalno postavljenim kočionim čeljustima i identičnim prečnikom diskova kao i SP verzija.

**Honda CBR1000RR-R koristi Showa ogibljenje i Nissin kočnice** Foto: Honda Motor Europe Ltd.

Mala masa motocikla je nešto što je od samog početka krasilo sve Fireblade modele tokom 30 godina njihovog postojanja. Tako je i na novim CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP verzijama. Masa motocikla sa svim tečnostima iznosi samo 201 kg.

Unapređena aerodinamika

Pre nego što pređemo na novi aerodinamični paket, ukratko ćemo proći kroz elektronski paket.

Oba modela poseduju kontrolu proklizavanja koju Honda označava kao HSTC. Kontrola proklizavanja je na novoj generaciji poboljšana na osnovu inputa koje su dali vozači fabričke Honda ekipe iz WSBK šampionata. Unutar podešavanja kontrole proklizavanja možete prilagoditi devet nivoa osetljivosti, zatim se može podešavati motorno kočenje kao i isporuka snage.
Ridy-by-wire sistem je unapređen, odnosno unapređen je osećaj na ručici gasa. Opruga koja se nalazi u ručici gasa pruža drugačiji otpor kako bi osećaj prilikom doziranja gasa bio što prirodniji.

Za precizniju promenu stepena prenosa unapređen je i kvik šifter. Kontrola podizanja prednjeg točka je takođe deo standarnog paketa.

Instrument tabla dijagonale 5″ urađena je u sportskom maniru i pregledno nudi mnoštvo informacija i opcija za podešavanje.

Aerodinamika je unapređena dodavanjem bočnik krilaca koja su integrisana u bočne oklope. Zahvaljući tome što su krilca integrisana i što ne štrče, Honda CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP izgledaju lepo i podsećaju na ona divna vremena kada aerodinamika nije mnogo kvarila izgled motocikala.

Dodatnoj lepoti CBR1000RR-R SP modela doprinose i grafike identične onim koju je koristio prvi CBR900RR Fireblade. Te grafike je Honda iskoristila na novoj generaciji CBR modela upravo kako bi obeležila trideset godina postojanja Fireblade modela. Grafike dolaze u limitiranom broju i samo na SP verziji.

Glavni razlog zbog kojeg je Honda unapredila svoj superbajk motocikl je pohod na titulu u WSBK, ali i drugiim šampionatima širom sveta. Sa obizrom da su ove sezone pokazali napredak, verujem da će Honda sledeće sezone imati još bolju sezonu.

Što se tiče vožnje CBR1000RR-R-a na ulici, nema sumnje da novi Fireblade neće ostati nezapažen, a prethodne generacije na mnogim testovima pokazale su se kao najbolji superbajk modeli u uličnoj vožnji.

Cene za nove CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP modele još nisu poznate za naše tržište.

Za utiske i komentare o novim Honda CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP modelima možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MV Agusta 9.5 Lucky Explorer – Po uzoru na Cagiva Elefant

Od

Jovan Ristić

-

06/12/2021

0

Adventure kategorija motocikala iz godine u godinu postaje sve popularnija i svi proizvođači se trude da uzmu svoj deo tog kolača. Na EICMA sajmu motocikala i MV Agusta je zakoračila u adventure svet prikazavši potpuno svoj adventure motocikl koji nosi oznaku 9.5 Lucky Explorer. Reč “potpuno” upotrebljena je iz razloga što je MV Agusta predstavila i manji 5.5 Lucky Explorer, koji nije čist MV Agusta motocikl, već je napravljen u saradnji sa Benelli-jem.

MV Agusta 9.5 Lucky Explorer je samostalno razvijan i predstavlja pravo osveženje na tržištu adventure motocikala, za razliku od pomenutog 5.5 Lucky Explorera koji je već gotov proizvod spakovan u MV Agusta dizajn.

5.5 Lucky Explorer – Produkt MV Aguste i Benelli-ja

Za inspiraciju prilikom dizajniranja 9.5 Lucky Explorer modela poslužio je Cagiva Elefant model koji je nekada davno nastupao na Dakar reliju i predstavljao je predvodnika tadašnjeg dual sport segmenta. Bilo je to doba kada je duvanska industrija i dalje smela da reklamira svoje proizvode u moto sportu. Otud potiču Lucky Explorer grafike, koje je MV Agusta vešto upotrebila da oplemeni svoj novi adventure.

Prilikom projektovanja motocikla, MV Agusta je za bazu koristila već postojeći agregat, prilagođen da pruži sve što je jednom adventuru potrebno. Osim agregata, posebna pažnja je posvećena i ogibljenju sa dugim hodom. Sve u svemu, radi se o pravom adv motociklu. U narednim redovima ćemo detaljno ogoliti 9.5 Lucky Explorer da vidimo šta se krije ispod oklopa.

Srce iz F3 800

MV Agusta se godinama unazad specijalizovala za trocilindrične redne agregate. Za potrebe 9.5 Lucky Explorer projekta uzet je agregat koji koristi i sportski F3 800, sa tim što je agregat dalje prilagođen kako bi ispunio zahteve adventure segmenta.

Prvo što je urađeno je povećanje radne zapremine. Prečnik i hod iznose 81 mm x 60,2 mm što je dovelo do radne zapremine agregata od 930,63 cm³. Trocilindrični agregat sa dve bregaste osovine u glavi i četiri ventila po cilindru potpuno je prilagođen da bude efikasan i dugotrajan.

Glava agregata je u potpunosti nanovo dizajnirana da prati povećanje radne zapremine, što podrazumeva i nove čelične usisne i izduvne venile, kovane klipove od legura aluminijuma i novu čeličnu radilicu. Zanimljivo je da je na ovom modelu zadržan koncept okretanja radilice suprotno od smera kretanja kazaljke na satu. Taj koncept se koristi na trkama radi smanjenja žiroskopskog efekta i bolje upravljivosti. Paljenje se odvija na 120° okretanja radilice i raspored paljenja iznosi 1-2-3. Kanali za protok rashladne tečnosti ulja su optimizovani da pruže što bolje podmazivanje i hlađenje. MV Agusta je to morala da prilagodi jer se adventure motocikli često na nepristupačnom terenu kreću u prvom ili drugom stepenu prenosa i na malim brzinama, te je dobro hlađenje ključno za dug radni vek agregata.

Odnosi u menjaču su prilagođeni tako da se maksimalno iskoriste snaga i obrtni moment. Maksimalna snaga iznosi 123 KS (90,5 kW) na 10.000 O/min, dok maksimalni obrtni moment iznosi 102 Nm na 7.000 O/min.

Napajanje gorivom vrši se preko tri brizgaljke, po jedna na svakom cilindru i preko Mikuni tela gasa prečnika 47 mm.

Jedna zanimljiva stvar dolazi na polju kvačila. MV Agusta nudi verzije sa običnim kvačilom i sa automatskim Rekluse kvačilom. Rekluse kvačilo vam u principu omogućava da menjate brzine i krećete iz mesta bez upotrebe ručice kvačila. Znači – motocikl radi u leru, bez pritiskanja ručice kvačila samo ubacite u prvi stepen prenosa, ali motocikl još stoji. Čim pipnete gas, motocikl kreće. U principu se ponaša kao automobil sa automatskim menjačem.

MV Agusta 9.5 Lucky Explorer ima i više nego solidnu maksimalnu brzinu koja je deklarisana na 240 km/h.

Šasija i ogibljenje predodređeni off road vožnji

Osnovu šasije čine dve grede na koje se potom nastavlja cevasta čelična struktura. Što se pod-rama tiče, on je izrađen od čeličnih cevi, a zatim je šrafovima pričvršćen za glavni ram. Dakle, reč je o masivnom i krutom ramu čija je negativna karakteristika nešto veća težina, upravo zbog upotrebe čelika.

Na ram je napakovano solidno ogibljenje u vidu Sachs elektronske teleskopske hidraulične prednje viljuške sa prečnikom štapova od 50 mm i hodom od 220 mm. Sachs elektronski amortizer u kombinaciji sa aluminijumskom zadnjom viljuškom takođe ima pristojan hod od 210 mm. Ogibljenje je potpuno podesivo.

Da je reč o pravom adventuru govori i to što poseduje žbičane točkove od 21″ napred i 18″ pozadi. Tubeles gume su fabrički u dimenzijama 90/90 – R21 napred i 150/70 – R18 pozadi.
Na prednji točak su montirana dva diska prečnika 320 mm i četvoroklipne Brembo Stylema kočione čeljusti. Napred se nalaze i štitnici oko diskova čija je namena da obezbede protok vazduha i tako održe optimalnu temperaturu diskova u svim uslovima. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 265 mm i Brembo dvoklipna kočiona čeljust.

MV Agusta 9.5 Lucky Explorer ima suvu masu od 220 kg (identično kao i 5.5 Lucky Explorer), kao i zapreminu rezervoara od 20 litara. Potrošnja nije deklarisana. Sedište je postavljeno na 850 mm od tla, što nije baš nisko, a moguće je podešavati ga u rasponu od 850 – 870 mm.

Od opreme se vidi samo da 9.5 Lucky Explorer dolazi sa štitnikom kartera, štitnicima ruku i možda podesivom vetrobranu, kao i nosačem zadnjeg kofera. Šteta je što u paketu standardne opreme ne dolazi i centralna nogara.

U korak sa tehnologijom

Na elektronici se nije štedelo i čini se da je dobar deo paketa prenet sa ostalih MV Agusta motocikla i prilagođen ovom agregatu. Ride-by-wire motri na položaj ručice gasa i prilagođava odziv na gas u zavisnosti od odabira režima vožnje. Nije tačno navedeno koji su režimi vožnje u ponudi, ali ono što se zna je da 9.5 Lucky Explorer poseduje 8 nivoa osetljivosti kontrole proklizavanja, kontrolu startovanja, tempomat, GPS senzor, imobilajzer, kvik šifter koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže, kao i WiFi i Bluetooth povezivanje.

Osvetljenje je u potpunosti preko LED svetlosne grupe, sa tim što se navodi da u standardnom paketu dolaze DRL svetla i maglenke.

U duhu savremene tehnologije ide i TFT instrument tabla dijagonale 7″.

Kao što je na početku rečeno, dizajn motocikla koristio je inspiraciju iz modela Cagiva Elefant. Dva simetrična fara napred i lepo upakovani oklopi čine da motocikl izgleda jednostavno, a agresivno. Nije ni bilo sumnje da MV Agusta neće doneti elegantan dizajn.

Ima li MV Agusta 9.5 Lucky Explorer svoju šansu na tržištu?

Iz podataka koje smo imali prilike da vidimo može se videti da se MV Agusta nije šalila. Odnos snage i zapremine agregata deluje dobro pogođen. Ogibljenje i kočnice su takođe na respektabilnom nivou, kao i elektronski paket. Ostaje da se vidi kako će se pokazati po pitanju zaštite od vetra, udobnosti i upravljivosti.

Glavni konkurentni 9.5 Lucky Exploreru biće lagana i neprevaziđena Tenera, kao i nova Ducati Multistrada V2. Ukoliko MV Agusta uspe da se uglavi u taj cenovni raspon, 9.5 Lucky Explorer ima šanse da, poput nekadašnje Cagiva Elefant, uspešno uđe u adventure segment.

Za utiske i komentare o MV Agusta 9.5 Lucky Explorer projektu možete posetiti i temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Oblast Rimskih rudnika

Od

Boris Pantović

-

03/12/2021

0

Kada su u drugom veku čuveni Španski rudnici srebra i olova bili skoro iscrpljeni, Rim je bio prinuđen da traži nova nalazišta pomenutih ruda… i našli su ih. Jedno od tih mesta postaje glavno nalazište olova i srebra u Rimskom carstvu na tlu Evrope. Dobrodošli u danas malo poznatu oblast Rimskih rudnika.

Za kratko vreme na celom rudarskom području se živelo kao u košnici. Na hiljade radnika iz tada čitavog poznatog sveta se slivalo u ovu oblast da bi učestvovali kako u vađenju i preradi rude, tako i u obezbeđivanju nesmetanog rada i transporta. To je podrazumevalo i veći opticaj novca kao i dobre mogućnosti za trgovinu i zaradu.

Centralnu rudarsku oblast su činili sami kopovi i postrojenja za preradu rude, dok su se na široj teritoriji nalazili pašnjaci, naselja, obradiva zemlja, kamenolomi, vojne postaje zadužene za red i bezbednost, kao i šume koje su davale neophodno gorivo za topljenje ruda.

Cela ova oblast u to vreme nije ni izbliza izgledala idilično kao što izgleda danas. Rimljani su ovu oblast pretvorili u pustoš. Sečom šuma su ogolili sva brda u okruženju a sama brda su bila izbušena sa više hiljada kako vertikalnih tako i horizontalnih jama. Iz topionica koje su se nalazile na vrhu brda su se posebnim kanalima slivali otopljeni metali, dok je kompletno nebo u okruženju bilo prekriveno gustim crnim i zagušljivim dimom. Proizvodnja srebra, olova i gvožđa bila je ogromna, a na hiljade rudara, zanatlija, trgovaca iz celog carstva je vrvelo kao u mravinjaku.

Verovali ili ne, oblast o kojoj pišem se nalazi nadomak Beograda u opštini Sopot. Tačnije, između sela Babe, Stojnik, Guberevac i Parcani.

Dobrodošli u danas malo poznatu oblast Rimskih rudnika.

Ceo kraj je krajnje zanimljiv, a ja svoju “istraživačku misiju” započinjem na rečici Pruten koja protiče kroz pomenutu oblast i na kojoj se nalazi veoma stara i poprilično velika brana.

Osim da je veoma stara, stručnjaci ne mogu sa sigurnošću da utvrde tačno vreme njene izgradnje. Međutim, s obzirom na to da se brana nalazi u samom epicentru rudarskih kopova, smatra se da se akumulacija vode u sušnim periodima koristila za neophodno ispiranje iskopanih metala. Brana je dugačka oko 100 metara i njeni krajevi sa obe strane zalaze u današnja brda. Sagrađena je od povelikih pravilno obrađenih kamenih blokova.

Odmah pored brane se može videti i poprečni presek zemljišta. Iako na oko zemljište izgleda rastresito, naprotiv, ostaci topljenja rude (šljaka) je toliko kompaktna i nabijena da je teško rukom odlomiti i najmanji kamenčić.

Nakon brane nastavljam dalje i zalazim u brda…

Izgleda da kojekakve sekte i satanisti takođe posećuju ovo područje…

Prostor današnje Srbije pokrivala je tadašnja Rimska provincija Gornja Mezija, i ona je bila idealna za eksploataciju rudnih bogatstava. Tačnije, ovo je bila granična oblast u kojoj su se graničile rimske provincije Gornja Mezija, Donja Panonija i Dalmacija. Tokom tri veka odavde su, sa različitim intenzitetom vađeni olovo i srebro. Tragovi te eksploatacije su i danas vidljivi na svakom koraku.

Pošto je eksploatacija ruda u to vreme bila ogromana, ogromni su i ostaci šljake (troske) koja nastaje topljenjem metala a koja je ostala iza Rimljana. Čitava brda su i dan danas prekrivena tvrdokornim slojevima šljake sa kojom ni nakon skoro 2000 godina priroda nije uspela da se izbori. Stvarno je nesvakidašnji doživljaj kada iz šume dospete na ogoljenu pustoš koja izgledom kao da pripada nekoj drugoj planeti. Radi se o zaista neverovatnim količinama šljake i ona je procenjena na preko 1,5 miliona tona! Da bi se topljenjem metala dobila ta količina šljake, procena kaže da je moralo da bude ogoljeno (posečeno) 60 km² bukovih i hrastovih stabala! Osim toga, drveće se koristilo i za podupiranje rudarskih okana i jama…

Tada poznatim tehnologijama ruda je topljena na nižim temperaturama nego što se to danas radi. Posledica toga je i manja iskorišćenost pa je samim tim u šljaci ostao prisutan i veliki procenat metala, koji recimo reaguju na magnet. U šupljikavom kamenju koje i dan danas miriše na paljevinu može se naći crni pepeo kao posledica sagorevanja.

Znajući za veliki zaostali procenat metala, postojeću šljaku su kroz istoriju ponovo odnosili i prerađivali. Prvi su bili Austrijanci za vreme vladavine 1717-1739. Sledeća esploatacija šljake je bila za vreme vladavine kneza Miloša kada je namenski sagrađena i pruga za njeno odnošenje. Pred Prvi svetski rat šljaku eksploatiše mešovita firma sa švetskim kapitalom. Postoje podaci da su iz 40,000 tona šljake na godišnjem nivou dobijali oko 2,000 tona olova i oko 500 kg srebra. Zatim su Austrougarske okupacione vlasti povećale eksploataciju ali su i nemilice uništavali i sekli okolne šume. Takođe, Austrougari su kasnije tokom bežanja (povlačenja) za sobom uništili i sve prerađivačke kapacitete tako da se stalo sa eksploatacijom. Nakon Drugog svetskog rata šljaka je neko vreme ponovo odvožena i prerađivana, ovog puta u Trepči.

Kada sam već spomenuo veliki procenat metala u šljaci (zemlji), napomenuo bih da na ova brda ne treba dolaziti leti jer je jara koja izbija odozdo neverovatna, kao da ste u rerni, peče i odozgo i odozdo.

O rudarskoj aktivnosti na prostoru Babe – Stojnik – Guberevac – Parcani u rimsko vreme svedoči ogromna količina šljake (troske) koja nastaje prilikom topljenja rude i o kojoj sam pisao u prethodnom postu. Međutim, ništa manja impozantna je i količina manjih rudarskih jama kako vertikalnih tako i horizontalnih, kojih je, kako kažu, oko 5,000! Iako su mnoge urušene ili namerno zatrpane, treba povesti računa tokom šetnje kroz šume ovog kraja.

Par desetina rimskih rudarskih okana je vidljivo i danas. Neka su urušena odmah nakon otvora, dok je u neka moguće ući ali je ostatak tunela pod vodom…

Kako pre skoro 2000 godina, tako su pojedina iskopavanja vršena i do pred kraj prošlog veka. Nisam uspeo da nađem detaljne podatke o ovom potkopu osim da je nakon eksploatacije rude ostavljen zbog istraživanja…

Zbog svog bogatstva, rudarske oblasti su veoma često bile na udaru raznih pljačkaša i invazija, stoga je neophodno bilo i prisustvo jakih vojnih zaštita. Kao i ostali rimski rudarski centri i ovaj o kome sam pisao u prethodnih nekoliko postova je imao svoje vojno utvrđenje. Rimski grad-kastel je definitivno zauzimao centralnu tačku i bio administrativni a kasnije i verski centar ove rudarske oblasti. I pored te važnosti o njemu se i dan danas jako malo zna.

Oko pronalaženja njegove lokacije sam se baš namučio. Koga god bih pitao ili kome god da sam rekao gledao bi me u neverici… “Rimski grad, tvrđava? kod Sopota, Stojnika?”. Ni od lokalaca nisam uspeo ništa da saznam, na internetu dva novinska članka od pre 4-5 godina i to je to, nigde tačne lokacije… Nakon dva neuspela pokušaja i tumaranja po brdima, jedva nekako nađoh neke spise gde se spominje kota na topografskoj karti Smedereva… nađoh onda i topografsku kartu Smedereva…

Među šturim informacijama nalazim ovo:

“Lokalitet Kastrum-Grad se nalazi severno od sela Stojnik i po prvi put se pominje u arheološkoj literaturi 1911. kada je prof.dr.Nikola Vulić iz Narodnog muzeja u Beogradu otpočeo sistematsko otkopavanje koje će nastaviti 1912-1913. god. Tokom ove tri kampanje on je otkrio kastrum poligonalnog oblika dimenzija 200x250m sa nizom građevina unutar zidina, kulama i dve kapije, severnom i južnom. Već 1913. on otkriva i vojnu bolnicu jedne kohorte na kastrumu. Po arhitektonskim karakteristikama dr.Vulić a kasnije i M. Veličković tvrdi da se kastrum sa sigurnošću može datovati u doba vladavine rimskog imperatora Marka Aurelija. Nažalost, sva dokumentacije, kao i pokretni arheološki materijal sa trogodišnjeg iskopavanja prof.dr.Vulića je izgubljena tokom I Svetskog rata. Posledice i šteta nestanka ovog materijala su neprocenjive, budući da je to jedini kastrum na području Srbije koji je detaljno iskopavan.”

Po procenama stručnjaka u njemu je mogla da boravi jedinica koja je imala oko 240 konjanika i 800 pešadinaca. Veličina ovoliko masivnog utvrđenja govori da se radilo o ozbiljnoj vojnoj bazi. Iako sam znao da neću pronaći ništa spektakularno, baš sam se zainatio da pronađem i vidim bilo šta što je ostalo od pomenutog utvrđenja.

Inače, cela ta oblast je kao Divlji zapad. Ilegalni kopači i tragači za blagom su već prekopali i uništili poprilično toga. Lokalni šumar muku muči i već godinama vodi pravi mali rat sa njima. Tako je i do mene došla priča da je nekim sumljivim likovima pre nekoliko godina tokom bežanja ispalo više od 3 kg eksploziva…

I tako, po treći put krenuh u potragu za rimskom tvrđavom…

Zbog sastava zemljišta i tvrde podloge korenje drveća uglavnom ne ide u dubinu već se širi plitko ispod površine. Zbog toga su mnoga stabla i sklona padu…

I, opet šljaka…

I pored nekih informacija ponovo lutam, samo što ovaj put sve češće uočavam razbacano obrađeno kamenje… mora da je blizu… I bio sam u pravu, napokon pronađoh ostatke rimskog utvrđenja. Kažu da su se pre nekih 20 godina mogli videti i mozaici… Nažalost, danas se jedino može videti ovo…

O važnosti samog utvrđenja sa okruženjem govori i podatak da je u njegovom okviru bila smeštena čak i bolnica u okviru vojne jedinice – “Kohorte druge Aurelije nove”. Izbor mesta za izgradnju kastela je bio odličan. Zaravan pored koje se sa južne strane prilazilo kastelu nudila je dovoljno prostora za razvoj civilnog naselja, dok su ostala tri pravca bila poprilično nepristupačna i pružala su dobru zaštitu.

Još jedno mesto u nizu koje napuštam srećan jer sam ga sa mukom našao, ali isto tako i razočaran jer je tek tako prepušteno zubu vremena, nemara i lopovluka…

I tako, završih obilazak ovog zanimljivog mesta. Šetajući kroz šumu prolazim pored još jednog brda šljake. Dan je bio topao i sunčan što je bilo dovoljno da osetim kako toplota prosto isijava iz njega.

I na kraju, ako zanemarim celu priču o Rimskim rudnicima… fantastična priroda je ono zbog čega je ovde definitivno vredelo doći.

Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Maks Bjađi i Voxan sa 455 km/h srušili svetski rekord

Od

Jovan Ristić

-

02/12/2021

0

Maks Bjađi i Voxan srušili svetski rekord — Foto: www.venturi.com

Svi znamo ko je Maks Bjađi, bivši šampion u GP kateogriji do 250 cm, bivši WSBK šampion i trenutni vlasnik jednog Moto3 tima. Ono što je manje poznato je da Maks Bjađi i Voxan obaraju rekord za rekordom. Poslednji u nizu dogodio se 22. novembra kada su Maks Bjađi i Voxan dostigli 455 km/h i tako srušili još jedan svetski rekord.

Voxan se bavi proizvodnjom električnih motocikala i zajedno sa Bjađijem trenutno je vlasnik 21 rekorda u postizanju maksimalne brzine na električnim motociklima. Ranije su te rekorde postigli u kategoriji električnih motocikala težine od preko 300 kg.

Od postavljanja poslednjeg rekorda, Voxan je vredno radio na novom motociklu koji će biti sposoban da dalje pomeri granice brzine. Za ovu priliku razvijan je novi Voxan Wattman na kom je snaga povećana, a težina je spuštena na ispod 300 kg, čime su stekli uslove da učestvuju i u obaranju rekorda za električne motocikle ispod 300 kg.

Maksimalna snaga Voxan Wattman isnosi 435 KS, dok masa motocikla iznosi 296 kg. Propozicije obaranja rekorda propisuju da motocikl mora postići maksimalnu brzinu na pravcu dugačkom 1 km. Motocikl mora da uradi dva starta u oba pravca. Kao rezultat se uzima prosečna maksimalna brzina koja je postignuta tokom oba pokušaja.

Za izvođenje ovog poduhvata ekipa je izabrala svemirski centar Džon F. Kenedi. Na pisti svemirskog centra Bjađi je uspeo da potera Voxan Wattman do prosečne brzine od 455,737 km/h. Maksimalna brzina tokom jednog od pokušaja iznosila je čak 470,257 km/h.

Zbog pomenuta dva starta i uzimanja prosečne maksimalne brzine Maks Bjađi i Voxan su sa 455,737 km/h srušili dosadašnji svetski rekord i to za skoro 50 km/h.

Ako se pitate kako je voziti 470 km/h, Bjađi je delimično dao odgovor na to pitanje. Izjavio je da je njegov kombinezon specijalno dizajniran da omogući što bolju aerodinamičnost. Od brzine i vibracija koje stvara vetar, na površini kombinezona javlja se toliko trenja da vozač oseća veliku temperaturu koja može da izazove opekotine. Nešto slično kao kad padnete sa motocikla, pa klizate po asfaltu.

Kočenje nakon postizanja maksimalne brzine je takođe nezgodno zbog pregrevanja guma i usporavanje se mora dozirati.

Bez obzira na sve, Bjađi i Voxan su više puta dokazali da su itekako sposobni da ruše granice. Oni se ovde neće zaustaviti jer su najavili da u 2022. godini planiraju da sruše i ovaj rekord.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

5.5 Lucky Explorer – Produkt MV Aguste i Benelli-ja

Od

Jovan Ristić

-

02/12/2021

0

EICMA sajam nam je doneo neke lepe novitete. Par iznenađenja stiglo je i iz MV Aguste u vidu dva adventure modela. Svetlost dana su ugledale MV Agusta 5.5 Lucky Explorer i 9.5 Lucky Explorer. Današnji tekst posvetićemo manjem 5.5 Lucky Explorer modelu koji ispod oklopa krije zanimljivu priču i saradnju između dva proizvođača.

Ako posmatramo noviju istoriju MV Aguste (od devedesetih godina kada je Klaudio Kastiljoni kupio MV Agustu i uvrstio je u Cagiva grupaciju) do sada nije predstavljen motocikl sa tako malom radnom zapreminom. Druga stvar je da do sada nije postojao nijedan adventure MV Agusta motocikl. Tako da MV Agusta 5.5 Lucky Explorer i 9.5 Lucky Explorer imaju tu čast, ali i teško breme da budu prvi adventure motocikl slavne MV Aguste.

Priča oko Lucky Explorer verzije vuče korene još iz Cagiva grupacije. Cagiva se nekada takmičila na Dakar reliju i imala je u ponudi model Elefant sa Lucky Explorer grafikama. MV Agusta je rešila da na svoja dva nova adventure motocikla upotrebi upravo te grafike sa starog Cagiva Elefanta.

Prošlo je mnogo vremena od devedesetih godina i Cagiva-e Elefant, a MV Agusta je od fabrike, koja je uglavnom proizvodila samo čistokrvne motocikle sa sportskim karakterom, svoju ponudu proširila prvo na putne, a sada i na adventure motocikle.

Dok je 9.5 Lucky Explorer zaista potpuni MV Agusta motocikl, 5.5 verzija je nešto sasvim drugo. MV Agusta je napravila saradnju sa Benelli-jem i produkt te saradnje je upravo 5.5 Lucky Explorer kojeg pokreće agregat iz popularnog Benelli TRK502 modela. Pre nego što nastavimo sa još zanimljivih detalja u vezi sa ovom saradnjom, malo ćemo da prođemo kroz specifikacije 5.5 Lucky Explorera da vidimo šta na MV Agusta nudi.

Pouzdan dvocilindraš

Redni dvocilindraš sa vodenim hlađenjem preuzet je iz Benelli TRK502 modela. Taj agregat se dobro pokazao u već pomenutom modelu te je MV Agusta mogla bez straha da istu konfiguraciju ugradi i u 5.5 Lucky Explorer.

Razlika između agregata koji koristi TRK502 i 5.5 Lucky Explorer je u radnoj zapremini agregata. MV Agusta je za potrebe svoje verzije adventura dodatno refinisala agregat i povećala radnu zapreminu na 554 cm³.

Povećanje radne zapremine nije donelo povećanje snage jer je MV Agusta odlučila da ograniči snagu na 35 kW zbog vozača sa A2 kategorijom. Zato je maksimalna snaga od 35 kW (47,6 KS) dostupna na 7.500 O/min (TRK502 isporučuje 35 kW na 8.500 O/min). Ono što je još bitnije za vozače adventure segmenta je obrtni moment koji iznosi 51 Nm na 5.500 O/min (TRK502 ima obrtni moment od 45 Nm na 5.000 O/min).

U teoriji bi 5.5 Lucky Explorer trebalo bolje da povlači u celom rasponu obrtaja, što je korisno prilikom off road vožnji kada se obično vozi na nižim obrtajima. Maksimalna brzina je deklarisana na 160 km/h.

Šasija identična kao na TRK502, ogibljenje bolje

Postojala je nada da će MV Agusta umešati svoje prste oko šasije i da će uraditi potpuni redizajn i dodatno smanjiti masu motocikla, ali se to nije dogodilo. Šasija je identična onoj na TRK502, sa tim da 5.5 Lucky Explorer poseduje bolje ogibljenje.

Napred se nalazi KYB obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43mm koja nudi mogućnost podešavanja povrata i predopterećenja opruge. Hod prednje viljuške iznosi 135 mm. Zadnji amortizer je takođe marke KYB i nudi podešavanje sabijanja, povrata i prednapregnutosti opruge. Podešavanje ogibljenja je veliki plus za ovaj model jer putni i adventure motocikli u današnje vreme jednostavno moraju da imaju tu funkciju.

5.5 Lucky Explorer se oslanja na žbičane točkove (19″ napred i 17″ pozadi) sa tubeles gumama u dimenzijama 100/80 – ZR 19 napred i 150/70 – ZR 17 pozadi. Kočnice potpisuje Brembo i napred se nalaze dva diska prečnika 320 mm i četvoroklipne kočione čeljusti, dok je pozadi ugrađen jedan disk prečnika 260 mm i dvoklipna Brembo kočione čeljust. Dakle, sasvim moćne kočnice koje kontroliše Bosch ABS sistem.

Suva masa motocikla iznosi ne malih 220 kg. Toj masi treba dodati i zapreminu svih tečnosti, kao i zapreminu rezervoara od 20 litara. Kao što vidite, rezervoar ima pristojnu zapreminu i uz deklarisanu potrošnju od 3,8 litara na 100 km, 5.5 Lucky Explorer ima autonomiju, makar na papiru, od oko 500 km!

Impresivan i moderan izgled

Ono za šta se MV Agusta pobrinula je izgled motocikla, bar što se prednjeg dela tiče. Prednji deo motocikla izgleda masivno i impresivno. Dva okrugla, simetrična fara urađena su u LED tehnologiji. Na slikama se vidi uspravan i visok vetrobran, a u skladu sa tim će i zaštita od vetra verovatno biti solidna, naročito ako uzmemo u obzir i široke bočne oklope koji bi trebalo da štite kolena od vetra.

Zadnji kraj motocikla se ipak čini da je prekopiran sa TRK502 modela, što nije nužno loše jer smo se tokom našeg testa uverili da TRK502 nije neudoban, čak suprotno (naš test Benelli TRK502X modela možete pročitati ovde).

Instrument tabla je moderna sa TFT ekranom dijagonale 5″ u koju je ugrađen GPS senzor i nudi bluetooth povezivanje, što je super jer omogućava povezivanje navigacije.

MV Agusta, koja zapravo nije MV Agusta

Otkud Benelli proizvod u MV Agusta priči? Imamo dužnost da razjasnimo i ovu misteriju. Naime, pre par godina su MV Agusta i kompanija Q.J. (vlasnik Benelli marke) napravili ugovor o saradnji i proizvodnji motocikala sa manjom radnom zapreminom. 5.5 Lucky Explorer je očigledno prvi produkt te saradnje.

Ono što je takođe zanimljivo je i to da 5.5 Lucky Exlporer neće nosi MV Agusta logo. Ostaje nepoznanica da li je na tome insistirao Q.J. ili je to jednostavno dogovor između MV Aguste i Benelli kompanije.

MV Agusta verovatno na ovaj način želi da uvede vozače u svoj svet i da kasnije pređu na veći 9.5 Lucky Explorer koji je potpuni proizvod MV Aguste. Osim toga, 5.5 Lucky Explorer će možda imati nešto veću cenu nego Benelli TRK502. Marketing MV Aguste verovatno igra na kartu nešto snažnijeg agregata, modernijeg dizajna i činjenice da je lepo imati motocikl koji ima veze sa MV Agustom.

Prema prvim informacijama 5.5 Lucky Explorer će krenuti u proizvodnju 2023. godine.

Za komentare i utiske o novom 5.5. Lucky Exploreru možete posvetiti temu na forumu koju smo posvetili ovom modelu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

WSBK kalendar za 2022. godinu

Od

Jovan Ristić

-

01/12/2021

0

WSBK kalendar za 2022. godinu — Foto: Ducati

Iza nas je ostala jedna od najuzbudljivijih (ako ne i najuzbudljivija) sezona u istoriji WSBK šampionata. Kako stvari stoje i sledeća sezona bi mogla biti jednako zanimljiva. Rej i Toprak ostaju u svojim ekipama, Reding je prešao u BMW, a Bautista je već odradio prvi test na kojem je bio izuzetno brz na Ducati Panigale V4R-u. Već možemo da se nadamo dobroj sezoni i da naslutimo šta nas čeka jer je izašao WSBK kalendar za 2022. godinu. Za razliku od prošle sezone u kojoj je bilo par izmena u hodu, sledeća sezona bi trebalo da bude nešto stabilnija po pitanju rasporeda trka.

Nažalost, kako stvari stoje sezona neće započeti na stazi Filip Ajlend u Australiji. Staza Filip Ajlend je godinama tradicionalno bila domaćin prve trke. Preliminarni WSBK kalendar za 2022. godinu ne sadrži Filip Ajlend kao prvu trku. Navodi se da će se trka u Australiji voziti, ali još nije dodeljen datum održavanja trke. Tako da još uvek postoji mala šansa da će to biti prva trka u šampionatu, ali su šanse mizerne.

Tako da tradicionalni početak sezone u februaru izostaje. Umesto toga, početak sezone održaće se početkom aprila na stazi Aragon u Španiji. Sve staze koje su se vozile ove godine ostaju u kalendaru, sa tim da je staza Most u Češkoj dobila svoje stalno mesto u kalendaru. Kad smo kod staze Most, na istoj se trenutno vrši velika rekonstrukcija i zamena asfalta i ivičnjaka.

U kalendaru se navodi da će biti održano 13 rundi šampionata, sa tim da nije još obelodanjena staza na kojoj će se voziti 13. runda.

Završetak sezone i naredne godine planiran je da se održi na novoj stazi Mandalika koja se pokazala kao odlična staza.

WSBK kalendar za 2022. godinu:

Datum:	Staza:	Država:	Dešavanje:
8 -10. april	Aragon	Španija	1. Runda
22 – 24. april	Asen TT	Holandija	2. Runda
20 – 22. maj	Estoril	Portugal	3. Runda
10 – 12. jun	Mizano	Italija	4. Runda
15 – 17. jul	Donington Park	Engleska	5. Runda
29 – 31. jul	Most	Češka	6. Runda
9 – 11. septembar	Manji Kur	Francuska	7. Runda
23 – 25. septembar	Katalunja	Španija	8. Runda
7 – 9. oktobar	Portimao	Portugal	9. Runda
21 – 23. oktobar	San Huan Vilikum	Argentina	10. Runda
11 – 13. novembar	Mandalika	Indonezija	11. Runda
*	Filip Ajelnd	Australija	12. Runda
**	–	–	13. Runda

* – Datum održavanja trke biće naknadno objavljen
** – Datum održavanja trke i staza biće naknadno objavljeni

WSBK šampionat ima dobar raspored sa dovoljno razmaka između trkačkih vikenda. Standardno dugačka letnja pauza biće od 31. jula do 9. septebmra. WSBK i WSS šampionat vozi se na svim stazama, dok se SSP300 šampionat vozi samo na stazama u Evropi.

Ostaje nada da će se trka u Australiji održati, a to će zavisiti od globalne pandemije i mera koje trenutno vladaju u Australiji.

MotoGP kalendar za 2022. godinu

Čeka nas duga pauza do prve trke u aprilu, ali kako stvari stoje verovatno je ispred nas još jedna zanimljiva sezona sa mnogo konkuretnih vozača i timova.

Dok trkačka sezona ne počne, možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sport dešavanjima za sezonu 2022. godine i diskutovati o svemu sa našim forumašima.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP kalendar za 2022. godinu

Od

Jovan Ristić

-

30/11/2021

0

MotoGP kalendar za 2022. godinu — Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

Pre samo par nedelja trkom u Valensiji zatvorena je MotoGP sezona za 2021. godinu. DORNA nije gubila vreme, te se pred nama već nalazi novi MotoGP kalendar za 2022. godinu. U novoj sezoni imaćemo prilike da gledamo MotoGP na nekim novim stazama, a prema svemu sudeći vraćamo se u normalu što se MotoGP šampionata tiče. To znači da ćemo gledati trke koje će se voziti u Evropi, Aziji, Australiji, Japanu, kao i Južnoj i Zapadnoj Americi.

Sezona 2022 je zapravo već i zvanično započela prvim testom koji je 18. novembra vožen na stazi Herez u Španiji. Nakon tog dvodnevnog testa MotoGP vozači će biti slobodni sve do 5. februara kada je zakazan test na stazi Sepang u Maleziji.

Ubrzo nakon Sepanga, MotoGP vozači se sele u Indoneziju, na stazu Mandalika na kojoj je WSBK šampionat nedavno imao svoj prvi nastup. MotoGP vozači će 11. februara imati test na ovoj stazi, a onda se odmah sele u Katar na stazu Losail na kojoj nas 6. marta očekuje prva trka u 2022. godini.

Druga trka u sezoni održaće se na već pomenutoj stazi Mandalika u Indoneziji i ta trka zakazana je za 20. mart.

U kalendaru se ponovo nalazi staza Kymi Ring u Finskoj, na kojoj bi trebalo da se održi trka 10. jula. Staza Kymi Ring jednostavno nema sreće da debituje u MotoGP kalendaru jer je trka na ovoj stazi već otkazivana. Nadamo se da ćemo ove godine imati priliku da vidimo trku u Finskoj.

U narednoj sezoni nas ne očekuju po dve trke na nekim stazama. Prema trenutno aktuelnom kalendaru, vraćene su trke na stazama Motegi, Čang, Filip Ajlend i Maleziji, a završetak sezone ponovo je u Valensiji.

Sve u svemu, MotoGP kalendar za 2022. godinu trenutno izgleda ovako:

Datum:	Staza:	Država:	Dešavanje:
5. februar	Sepang	Malezija	MotoGP Test
11. februar	Mandalika	Indonezija	MotoGP Test
22. februar	Portimao	Portugal	Moto2 i Moto3 test
6. mart	Losail	Katar	1. Trka
20. mart	Mandalika	Indonezija	2. Trka
3. april	Termas de Rio Hondo	Argentina	3. Trka
10. april	COTA	SAD	4. Trka
24. april	Portimao	Portugal	5. Trka
6. maj	Herez	Španija	6. Trka
15. maj	Le Man	Francuska	7. Trka
29. maj	Muđelo	Italija	8. Trka
5. jun	Katalonija	Španija	9. Trka
19. jun	Saksenring	Nemačka	10. Trka
26. jun	Asen TT	Holandija	11. Trka
10. jul	Kymi Ring	Finska	12. Trka
7. avgust	Silverston	Engleska	13. Trka
21. avgust	Red Bull Ring	Austrija	14. Trka
4. septembar	Mizano	Italija	15. Trka
18. septembar	Aragon	Španija	16. Trka
25. septembar	Motegi	Japan	17. Trka
2. oktobar	Chan International Circuit	Tajland	18. Trka
16. oktobar	Filip Island	Australija	19. Trka
23. oktobar	Sepang	Malezija	20. Trka
6. novembar	Rikardo Tormo	Španija	21. Trka

MotoGP kalendar za 2022. godinu

Kao što vidite, sledeće sezone će biti gust raspored sa 21 trkom. Gotovo da i neće biti letnje pauze. Jedini period kada će vozači moći da se odmore biće u periodu između 10. jula i 7. avgusta. Najteži period za vozače biće između 18. i 25. septembra, kada će u vremenskom razmaku od samo par dana vozači i timovi morati da se spakuju i iz Španije sa staze Aragon odlete u Japan na stazu Motegi.

Gust trkački raspored znači i da će vozači biti pod još većim pritiskom i da neće imati prostora za grešku i povredu.

Ovo je za sad zvaničan kalendar i nadamo se da neće biti budućih pomeranja i ponovnih restrikcija putovanja. Ostaje nam da strpljivo sačekamo narednih par meseci do prvih testova u narednoj godini i da vidimo kako će se sezona odvijati.

Dok trkačka sezona ne počne, možete posetiti temu na forumu posvećenu dešavanjima za sezonu 2022. godine i diskutovati o svemu sa našim forumašima.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Čemu služi pojas za leđa?

Od

Jovan Ristić

-

29/11/2021

0

Zašto se koristi pojas za leđa — Foto: cdn4.louis.de

Kada smo ranije pisali o opremi za motocikliste, uglavnom je fokus bio na kacigama, jaknama, pantalonama, kombinezonima, itd. Međutim, postoji još jedan deo opreme ne štiti pri samom padu, ali doprinosi da se očuva zdravlje i da se vožnja učini komotnijom. Taj komad opreme je pojas za leđa i danas ćemo pisati o njegovim benefitima u svakodnevnoj vožnji motociklom.

Pojas za leđa namenjen motociklistima nastao je od strane off road vozača koji dugo voze po neravnom terenu i često su u stojećem položaju na motociklu. Pojas se postavlja na donji deo leđa, dok se na prednjem delu vezuje kako bi ostao u fiksnom položaju tokom vožnji.

Postoji više teorija oko toga koja je glavna namena pojasa. U daljem tekstu potrudićemo se da što jednostavnije objasnimo namenu pojasa, kao i da skrenemo pažnju na par bitnih stvari kada je u pitanju odabir i kupovina pojasa za leđa.

Zašto se koristi pojas za leđa?

Prvo da počnemo od najbitnijeg dela, a to je sama namena pojasa. Kao što je spomenuto na početku teksta, pojas za leđa je nastao u off road kategorijama. Moto kros vozači stalno voze na neravnom terenu i često izvode skokove i doskoke motociklom. Zbog vožnje preko neravnina i vibracija koje ta vožnja izaziva, unutrašnji organi (naročito bubrezi) trpe stres.

Kako bi se smanjio prenos vibracija na unutrašnje organe (pogotovo na bubrege), moto kros vozači počeli su da nose pojas na donjem delu leđa. Vremenom su pojasevi razvijani od strane proizvođača moto opreme, pa se vremenom došlo do današnjih modernih pojaseva za leđa.

Dakle, primarna funkcija pojasa za leđa je da smanji prenos vibracija na unutrašnje organe.

Druga funkcija koju pojas pruža je potpora za leđne mišiće. Donji deo leđa se zamara prilikom dugih vožnji. Budući da je pojas fiksiran oko leđa, on pruža potporu za donji deo leđa. Ukoliko ste koristili pojas tokom vožnji sigurno vam je poznat taj prijatan i fizički olakšavajući osećaj koji nošenje pojasa pruža.

Zašto koristiti pojas za leđa na putnim motociklima?

Iz prethodnog poglavlja mogli smo lako zaključiti da pojas za leđa ima najveće benefite u off road vožnji. Na putnim motociklima nisu toliko izražene vibracije, te se postavlja pitanje da li ima smisla uopšte nositi pojas.

Tu dolazimo do onog dela koji se tiče potpore za leđa. Pojas omogućava da vozite duže, a da se manje zamarate.

Pojas za leđa je takođe dobar jer ne dozvoljava da vam se odeća podigne i tako ostavi deo tela nepokriven, što u konačnoj meri sprečava da se prehladite ili da vam jednostavno bude neugodno jer odeća nije na mestu.

Na šta obratiti pažnju prilikom kupovine pojasa?

Danas možete skoro na svakom koraku naći pojas za leđa namenjen motociklistima. Od raznih moto prodavnica, pa čak i u nekim supermarketima poput Lidla. Svi ti pojasevi mogu da “rade posao”, ali mogu i da učine štetu.

Prva stvar na koju treba da obratite pažnju je veličina pojasa. Srećom, pojasevi za leđa su podesivi, pa lako možete kupiti veličinu koja vam odgovara. Veličina pojasa se ne ogleda samo u tome da li možete lepo da ga podesiti, već i prema tome da li pokriva donji deo leđa.

Čvršći deo pojasa koji ide na donji deo leđa treba da se prostire preko cele širine leđa i tek na bokovima treba da prelazi u onaj elastičniji deo. Ukoliko je pojas širi od leđa, neće dobro štititi. Isto važi i ako je uži od širine leđa.

Jedna stvar zbog kojeg bih vam savetovao da uzmete kvalitetniji pojas je i ventilacija, odnosno upijanje znoja. Tokom vožnji u letnjim mesecima, koža ispod pojasa zna da se oznoji. Ukoliko na vlažna leđa dodamo i vetar, lako možemo da upadnemo u zdravstvene probleme. Iz tog razloga kvalitetniji pojasevi imaju bolju ventilaciju, a napravljeni su i od materijala koji odvodi znoj ka spolja, tako da se rizik od prehlade svodi na najmanju moguću meru.

Pojas za leđa se uglavnom postavlja preko majice, a ne direktno na kožu.

Jedna praktična stvar je i upotreba leđnih protektora u vidu pojasa. Takvi leđni protektori pružaju sve ono što pruža i običan pojas za leđa, sa tim što pružaju i zaštitu leđa. Postoje kraći i duži leđni protektori u vidu pojasa. Oni kraći štite donji i sredjni deo leđa, dok duži u potpunosti štite celokupan kičmeni stub.

**Leđni protektor u vidu pojasa** Foto: moto.zandona.net

U svakom slučaju, pojas za leđa je praktičan i koristan deo opreme koji treba posedovati kako biste vožnju motociklom učinili komotnijom.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP od 2027. prelazi na nefosilna goriva

Od

Jovan Ristić

-

26/11/2021

0

MotoGP od 2027. prelazi na nefosilna goriva — Foto: Jesús Robledo, KTM

Zagađivanje životne sredine uzrokovano emisijom štetnih gasova već nekoliko poslednjih decenija postaje sve veći problem. Svedoci smo velikih promena koje se dešavaju u auto-moto industriji sa ciljem smanjenja emisija štetnih gasova. Te promene očigledno ne mimoilaze ni MotoGP šampionat u kom će od 2027. godine sve kategorije preći na nefosilna goriva.

DORNA (organizator MotoGP šampionata) donela je odluku da će od 2027. godine u potpunosti preći na nefosilna goriva. Pre toga, već od 2024. godine Moto3, Moto2 i MotoGP motocikli biće pokretani gorivom koje će sadržati 40% nefosilnog goriva.

Prelazak na potpuno nefosilna goriva biće veliki korak napred u tehnološkom smislu i možda bitan korak u odupiranju prelaska na električnu energiju.

Šta su nefosilna goriva?

Kada se spomene termin “nefosilna goriva” dobar deo ljudi odmah pomisli na prelazak na električne motocikle. Tačno je da i električna energija spada u nefosilna goriva, ali su zapravo prava nefosilna goriva ona goriva dobijena iz obnovljivih materija. Nefosilna goriva se uglavnom prave iz etanola izvučenih iz šećera kukuruza i šećerne trke, uljane repice, itd.

Postoje i sintetička goriva koja se dobijaju u laboratoriji na drugačiji način nego što je to slučaj sa fosilnim gorivima. Sintetičko gorivo je tečno gorivo ili ponekad gasovito gorivo, dobijeno od sintetičkog gasa, mešavine ugljen-monoksida i vodonika ili mešavine ugljen-dioksida i vodonika. Sintetički gas se može dobiti gasifikacijom čvrstih sirovina kao što su ugalj ili biomasa ili reformisanjem prirodnog gasa. U nefosilna goriva se takođe ubraja i vodonik koji je davno otkriven kao alternativno gorivo, ali je njegova primena ograničena, uglavnom zbog problema sa transportom i kompresovanjem.

Da li su motocikli na vodonik budućnost?

Zašto MotoGP prelazi na nefosilna goriva tek od 2027. godine?

DORNA na svakih pet godina pravi ugovor o tehničkim pravilima sa proizvođačima koji učestvuju u MotoGP šampionatu. Trenutni ugovor odnosi se na period od 2022 – 2026. godine. Tek 2026. godine DORNA i proizvođači potpisuju novi ugovor na naredni period i tada mogu da budu ubačene izmene koje se tiču nefosilnog goriva.

Ukoliko se pitate zašto čekaju izmene kad je gorivo samo gorivo, situacije je ipak malo komplikovanija. Nefosilna goriva sagorevaju nešto drugačije nego što je to slučaj sa fosilnim. U nekim nefosilnim gorivima je veliki sadržaj etanola koji utiče na radni vek raznih komponenti, naročito na sistem za ubrizgavanje goriva. Zato je proizvođačima potreban određeni period da razviju agregate koji mogu koriste nefosilna goriva i da pritom izvuku maksimum iz takvih goriva.

**MotoGP od 2027. prelazi na nefosilna goriva** Foto: Sebas Romero, KTM

MotoGP kao primer

Najavljeni prelazak na nefosilna goriva je velika stvar za MotoGP šampionat. Naime, MotoGP je za sad jedino veće svetsko auto-moto takmičenje koje je najavilo potpuni prelazak na nefosilna goriva, čineći tako trkanje “čistim”. Formula 1 trenutno koristi neki manji procenat nefosilnih goriva, ali ako izuzmemo trke električnim vozilima, još niko nije prešao na 100% nefosilna goriva u SUS agregatima.

To će biti veliki plus za MotoGP šampionat, a za nas koji obožavamo SUS motore, ovo je još jedno svetlo na kraju tunela i nada da ćemo i u daljoj budućnosti uživati u zvuku divljih motocikala.

Za komentare i diskusiju o promenama u MotoGP pravilima, kao i o drugim moto vestima možete posetiti našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Pneumatski ventili kao spas

Odakle vazduh pod pritiskom?

Zašto ulični motocikli ne koriste pneumatski način zatvaranja ventila?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Više snage na srednjim obrtajima i bolje ubrzanje

Ogibljenje i kočnice glavna razlika između “običnog” i SP modela

Unapređena aerodinamika

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Srce iz F3 800

Šasija i ogibljenje predodređeni off road vožnji

U korak sa tehnologijom

Ima li MV Agusta 9.5 Lucky Explorer svoju šansu na tržištu?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Pouzdan dvocilindraš

Šasija identična kao na TRK502, ogibljenje bolje

Impresivan i moderan izgled

MV Agusta, koja zapravo nije MV Agusta

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Zašto se koristi pojas za leđa?

Zašto koristiti pojas za leđa na putnim motociklima?

Na šta obratiti pažnju prilikom kupovine pojasa?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Šta su nefosilna goriva?

Zašto MotoGP prelazi na nefosilna goriva tek od 2027. godine?

MotoGP kao primer

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA