Naslovna Blog Stranica 85

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Novo Miloševo i muzej “Žeravica”

0
muzej "Žeravica"

U današnjem predlogu za izlet motociklom u Srbiji posetićemo Novo Miloševo u kom se nalazi muzej “Žeravica”, ali i monumentalni dvorac Lasla Kračonija.

Monumentalni dvorac Lasla Karačonjija u Novom Miloševu, jedan je od najvećih u Vojvodini i vredan je primer reprezentativne stambene arhitekture iz 19. veka koji nažalost… i dalje propada.

Bitisanje porodice Karačonji u negdašnjoj Beodri (danas Novo Mileševo) datira s kraja 18. veka, kada je ovo vlastelinstvo na javnoj licitaciji 1781. godine u Beču za 103.000 forinti kupio Bogdan Karačonji, tada stanovnik Arada. Familija Karačonji, jermenskog porekla, ranije je živela u Transilvaniji gde je od carice Marije Terezije stekla plemićku titulu i grb, a kada je Bogdan kupio posed porodica je preuezala i plemićki nadimak “od Beodre”.

Karačonjijevi su se nakon Bogdana razišli na dve grane, stekavši nove posede u Torontalskoj i Timiškoj županiji, bogatili se, a u Beodri odraz njihovog uspona bili su i grandiozni dvorci, koje su podigli Lajoš i Laslo Karačonji. Vrhunac je dosegnut kada je Gvido Karačonji (1817-1885) od Bečkog dvora dobio titulu grofa i velelepnu palatu podigao u Budimu.

Od dva dvorca sačuvan stariji, period od 1840-1846, u stilu poznog klasicizma, po projektu do skoro nepoznatog autora arhitekte Jožefa Pana iz Budimpešte. Angažovao ga je plemić, tadašnji podžupan Torontalske županije Laslo Karačonji, a nešto kasnije je građen i drugi dvorac kojeg više nema, koji je podigao njegov rođak Lajoš Karačonji najverovatnije angažujući istog arhitektu, ali taj dvorac je između dva svetska rata porušen.

U neposrednoj okolini dvorca, u sklopu imanja, nalaze se pomoćni ekonomski objekti: konjušnice, magacini, štale i odeljenja za poslugu, koji zajedno sa glavnom zgradom dvorca čine arhitektonski i stilski jedinstven, dobro usklađen kompleks.

Dvorac je pred kraj Prvog svetskog rata napušten od strane Laslovog praunuka Aladara Karačonjija. Krajem 1918. godine, u toku raspada Autrougarske, u dvorac je upala rulja koja je pritom opljačkala dvorac i razvukla inventar. Naredne, 1919. godine, u dvorac se useljava Mihail Rodzjanko, ruski emigrant i predsednik ruske Dume, gde je živeo do svoje smrti 1924. godine. Dvorac je 1938. godine prodat opštini Beodra, koja je dvorac koristila kao osnovnu školu. Tokom Drugog svetskog rata u dvorcu je bila smeštena duševna bolnica. Nakon rata, u dvorcu su se nalazili dom za decu palih boraca, dom za besprizornu žensku mladež, a od 1960. godine Osnovna škola „Miloš Popov”. Godine 1980. u dvorac se useljava hemijska industrija „Hinom” i tu ostaje do 2000. godine kada odlazi u stečaj. Nakon toga dvorac Karačonji je bez namene i u lošem stanju.

I na kraju, da ne zaboravim ono najbitnije… dvorac Karačonji se ubraja u spomenike kulture od velikog značaja.

Ako vas put nanese u Novo Miloševo, šteta bi bilo ne posetiti i muzej “Žeravica” koji se nalazi nedaleko od dvorca o kome sam pisao u prethodnom postu.

Sve je počelo krajem sedamdesetih prošlog veka od ideje Milovoja Žeravice (1931-2009) da nabavi traktor Fordson 10-20 HP iz 1924. godine kakav je imao njegov otac Milorad (1909-1968), među prvima u selu i uz koji je on odrastao. Imati traktor na selu, u to vreme je bila prava retkost i svojevrsna atrakcija.

Sasvim slučajno je od prijatelja saznao da u okolini Kragujevca postoji takav traktor. Otišao je da ga pogleda i iznenadio se kada je tamo zatekao nekoliko sličnih traktora iz tog vremena. Tog momenta je došao na ideju da ih sve otkupi i tako na neki način spase nestajanja sa ovih prostora.

U početku je bila mala zbirka od nekoliko traktora, privremeno smeštenih u jednoj staroj šupi. Do nivoa ugledne zbirke, jedinstvene u našoj zemlji, doveo ju je njegov sin Čedomir. U celosti je prikupljena na domaćem tlu, u čemu je još jedna njena vrednost.

U vidu stalne postavke, prikupljeni traktori su izloženi javnosti 1991. godine u namenski izgrađenom objektu. Centralno mesto u kolekciji zauzima najstariji sačuvani traktor u Srbiji i široj regiji, američki ‘Hart-Parr 30’ iz 1920. godine. Slede brojni primerci iz međuratnog perioda, proizvedeni u evropskim i američkim fabrikama.

U muzeju je izloženo nekoliko hiljada eksponata i može se sagledati tehnički razvoj privrede tokom gotovo tri veka u ovom delu Evrope. Interesantno je da je većina traktora skoro u potpunosti restaurirana i moguće ih je staviti u pogon! Zahvaljujući Čedomiru Žeravici i njegovim majstorima mnogi traktori, stari više decenija, kao i vršalica sa parnom mašinom iz 1924. godine, još mogu da se koriste.

Zanimljive su i kolekcije automobila, motora, radio i televizijskih prijemnika, starog nameštaja, muzičkih instrumenata, pisaćih mašina, dečjih kolica i igračaka. Poseban prostor zauzimaju eksponati vezani za stare zanate i radionice, pa se može videti kako je izgledala stolarska, kolarska, mašinbravarska, krojačka, obućarska, šeširdžijska, sajdžijska, berberska, sodadžijska i kovačka radionica. Svaka od njih se sastoji od više desetina predmeta koji dočaravaju način rada i života u prošlim vremenima.

Za sve ljubitelje starine, muzej “Žeravica” predstavlja mesto koje svakako treba posetiti. Muzej je otvoren svakog radnog dana 08-16h (vikendom nažalost ne radi). Naravno, usled ovih silnih Kovid19 ograničenja i restrikcija koji se menjaju iz dana u dan , treba se ipak dodatno informisati pre polaska na put. 

Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Debitovao novi Benelli TRK800

0
Benelli TRK800
Benelli Q.J.

Kada je Benelli izbacio TRK502 i TRK502X, brzo je oduševio i pridobio veliki broj kupaca. Jednostavan, jeftin i pouzdan motocikl brzo se uvukao pod kožu čak i najvećim skepticima. Međutim i Benelli je shvatio da se od stare slave ne može živeti, pa su u poslednjih par meseci radili na novom TRK modelu sa snažnijim agregatom. Juče je na EICMA 2021 sajmu motocikala i zvanično predstavljen novi TRK800 koji sada ulazi u segment ozbiljne konkurencije kada su u pitanju adventure i putni motocikli.

Kada je u pitanju novi TRK800, Benelli je napravio unapređenja na svim poljima. TRK502 serija je generalno bila dobar motocikl. Čak se i nešto manja snaga nije činila kao veliki hendikep, bar što se tiče TRK502X verzije koju je BJBikers redakcija imala prilike da testira.

Prema tehničkim karakteristikama, TRK800 je otišao za lestvicu iznad TRK502 serije jer je unapređen gotovo svaki segment motocikla. Doduše, prema nekim informacijama u ponudi će biti dve specifikacije TRK800. Specifikacija koju ćemo danas predstaviti je zaista savremena i sa komponentama vrhunskih proizvođača, dok će druga verzija imati komponenta niže specifikacije, što će se u krajnjoj meri odraziti i na cenu.

Benelli TRK800
Foto: Benelli Q.J.

Veći i snažniji agregat

Benelli je zadržao dvocilindrični redni agregat sa dve bregaste osovine u glavi, sa tim što je radna zapremina porasla na 754 cm3. Da bi ispratili povećanje snage i prečnik tela gasa porastao je na 43 mm. Dolazimo da najbitnijeg dela i maksimalne snage koja sada iznosi respektabilnih 76,2 KS na 8.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 67 Nm na 6.500 O/min.

Pohvalno je to što su maksimalna snaga i obrtni moment dostupni na relativno niskim obrtajima. Što znači da agregat neće morati da se vozi u visoke obrtaje da bi se izvukao maksimum iz njega.

Na novom TRK800 uz šestostepeni menjač upareno je i proklizavajuće kvačilo, što je veliki plus.

Benelli TRK800
Foto: Benelli Q.J.

Ogibljenje na visokom nivou

Po pitanju šasije, Benelli je rešio da upotrebi cevastu šasiju, sa ojačanjima u vidu čeličnih ploča. Verzija koju možete videti na slikama oslanja se na potpuno podesivoj Marzocchi obrnutoj prednjoj viljušci sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 170 mm. Zadnji amortizer nudi podešavanje povrata i predopterećenja opruge. Sam zadnji amortizer ima hod od 53 mm, dok hod zadnje točka iznosi 171 mm.

Budući da je Marzocchi ogibljenje nešto skuplje za ugradnju, pretpostavka je da će u ponudi biti verzija sa prednjom viljuškom nekog drugog (manje skupog) proizovđača.

Benelli TRK800
Foto: Benelli Q.J.

Po pitanju kočnica je slična situacija. Na verziji koja koristi Marzocchi ogibljenje nalaze se i radijalno postavljene Brembo četvoroklipne kočione čeljusti i dva polu-plutajuća diska prečnika 320 mm, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 260 mm i dvoklipna kočiona čeljust. Situacija sa kočnicama je ista kao i sa ogibljenjem, odnosno na drugoj verziji nižih specifikacija verovatno će biti montirane Benelli radijalne četvoroklipne kočione čeljusti.

To što će verzija nižih specifikacija imati ogibljenje i kočnice drugog proizvođača ne mora nužno da znači da će i performanse motocikla drastično opasti. Kočnice i ogibljenje koje je koristio TRK502X pokazale su kao više nego dobre.

Što se samih dimenzija tiče, TRK800 nije mali motocikl. Visina sedišta nalazi se na 834 mm. Visina motocikla od tla iznosi 211 mm, a međuosovinsko rastojanje 1.528 mm.

Jedna stvar koja nije išla u prilog na TRK502 bila je težina. Benelli TRK800 nije otišao na dijetu i skidanje kilograma, pa tako suva masa motocikla iznosi 226 kg. Na tu težinu treba dodati i gorivo, ulje i rashladnu tečnost. Kad smo kod goriva pohvalna je zapremina rezervoara od čak 22 litre.

Točkovi su dimenzija tipičnih za adventure motocikl. Napred i nazad se nalaze žbičane felne izrađene od aluminijumske legure. Treba napomenuti da su felne tubeles tipa. Gume koje TRK800 nosi su u dimenzijama 10/80 R 19 M/C 59V napred i 150/70 R 17 M/C 69V.

Naglasak na udobnosti i praktičnosti

Oprema i detalji koji su oduševljali na TRK502 modelima prenose se i na TRK800. Štitnici ruku, podesivi vetrobran, široko sedište, prednji kraj motocikla koji dobro štiti od vetra, štitnik kartera kao i centralni štender su neki od detalja koji doprinose udobnosti i praktičnosti.

Unapređenje je dobila i LED svetlosna grupa u koju su sad uključena i DRL svetla.

Instrument tabla je nova i nju čini TFT ekran u boji dijagonale 7″. Od elektronskih pomagala Benelli TRK800 poseduje ABS, što je sasvim dovoljno.

Dizajn TRK800 u tragovima podseća na TRK502, sa tim što je prema nekom subjektivnom mišljenju TRK800 lepši i ima agresivnije crte. Prednji kraj je sličan kao na TRK502, sa tim što se ostatak motocikla razlikuje. Osvežavajuća je i narandžastso – siva boja u kojoj je TRK800 predstavljen.

Benelli TRK800
Foto: Benelli Q.J.

Benelli se potrudio da TRK800 učini još boljim paketom i čini se da je u tome uspeo. Jedini strah je cena. Budući da u ovoj radnoj zapremini TRK800 ulazi u duel sa Yamaha Tenere 700 i drugim motociklima iz ove kategorije, biće potreba prihvatljiva cena da bi ostali konkurentni. Ukoliko Benelli uspe da zadrži nižu cenu, nema sumnje da će TRK800 ostvariti veliki uspeh jer prema specifikacijama ne zaostaje za konkurencijom.

Što se cene i dostupnosti tiče, Benelli još nije izbacio cenu za novi TRK800. Najavljeno je da će TRK800 biti dostupan u drugoj polovini 2022. godine.

Za komentare i diskusiju o novom Benelli TRK800 možete posetiti i našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Startuje EICMA 2021 sajam motocikala

0
EICMA 2021 sajam motocikala
Foto: Kawasaki Europe

Nakon godinu dana odsustva zbog globalne pandemije, EICMA sajam motocikala ove godine ponovo otvara svoja vrata za izlagače i posetioce. Danas, 23. novembra EICMA 2021 sajam motocikala je i zvanično počeo i trajaće do 28. novembra. Već tokom prepodneva imali smo prilike da vidmo nekoliko zanimljivih noviteta za sledeću sezonu.

Današnji, tj. prvi dan sajma rezervisan je samo za novinarske ekipe. Drugi dan sajma je takođe rezervisan za novinare i uvoznike koji dolaze da na sajmu naprave dogovore sa predstavnicima određenih marki motocikala, opreme, itd.

Ove godine će EICMA 2021 sajam motocikala biti nešto skromniji jer su određeni proizvođači preskočili učešće na ovogodišnjem sajmu. BMW je rešio da preskoči EICMA i Intermot sajam. Ducati takođe neće predstaviti svoje motocikle na ovogodišnjem sajmu, već će predstavljanja novih modela uraditi online. KTM (samim tim i Husqvarna i GAS GAS) takođe neće učestvovati na ovogodišnjem izdanju EICMA sajma motocikala.

Od većih proizvođača imaćemo prilike da vidimo Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha novitete iz Japana. Od proizvođača iz Evrope na sajmu će biti prisutni Triumph, MV Agusta, Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio, Vespa i Bimota. CFMOTO će takođe uzeti učešće na sajmu. Osim proizvođača motocikala, ECIMA sajam motocikala uvek posete mnogi proizvođači opreme za motocikle i vozače.

Već predstavljeno nekoliko noviteta

Danas smo već imali prilike da vidimo neke novitete. U prvom redu valja izdvojiti MV Agustu sa Lucky Explorer izdanjima Adventure motocikala. MV Agusta je izbacila 5.5 Lucky Explorer i 9.5 Lucky Explorer motocikle.

MV Agusta 5.5 Lucky Explorer poseduje agregat radne zapremine od 551 cm3 namenjen vozačima sa A2 kategorijom i maksimalnom snagom od 35 kW.

EICMA 2021 sajam motocikala
MV Agusta 5.5 Lucky Explorer

Veći i snažniji adventure motocikl iz MV Aguste nosi oznaku 9.5 Lucky Explorer i poseduje agregat radne zapremine od 931 cm3 i maksimalnu snagu od 123 KS.

EICMA 2021 sajam motocikala
MV Agusta 9.5 Lucky Explorer Foto: MV Agusta

Honda nam je predstavila novi CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP. Agregat je blago unapređen, a najveće promene dolaze na polju šasije. Fireblade serija slavi 30 godina postojanja, pa je u tu čast Honda predstavila i grafike slične onima koje je nosio CBR900R Fireblade.

Honda CBR1000RR SP Fireblade Foto: Honda Motor Europe Ltd.

Moto Guzzi je EICMA 2021 sajam motocikala oplemenio sa modelom V100 Mandelo. Moto Guzzi je do sada u ponudi imao motocikle koji tehnološki nisu bili toliko savremeni. V100 Mandelo menja stvari iz korena jer nudi znatno više u odnosu na prethodne modele. Pokreće ga V2 agregat radne zapremine od 1.042 cm3 i isporučuje 113 KS.

U delimično retro izgled odlično su upakovani jednoruka zadnja viljuška i oklopi koji se lepo uklapaju u siluetu motocikla. V100 Manelo može da se pohvali i aktivnom aerodinamikom. Aktivna aerodinamika nalazi se u vidu krilaca koja su integrisana na bočnim stranama motocikla i pomeraju se u zavisnosti od brzine kretanja i otpora vetra. Na taj način se omogućava bolja zaštita od vetra.

Moto Guzzi V100 Foto: Piaggio Press

Danas je tek prvi dan sajma, te nisu još svi proizvođači prikazali svoje novitete za narednu sezonu. U narednim danima očekuje nas još noviteta, a i Ducati je za 25. novembar zakazao predstavljanje verovatnog novog V4R.

U svakom slučaju, potrudićemo se da vam u narednim danima detaljno predstavimo sve novitete koji će biti otkriveni na ovogodišnjem EICMA sajmu motocikala.

Novosti i komentare oko EICMA 2021 sajma motocikala možete pogledati i u našoj temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

WSBK Mandalika – Toprak i Yamaha osvojili WSBK šampionat!

0
WSBK Mandalika
Foto: Yamaha Racing

Prethodnih nedelja smo sa nestrpljenjem čekali poslednji trkački vikend i konačni obračun za titulu. Nova staza Mandalika u WSBK šampionatu ispunila je i prevazišla sva očekivanja. Doduše, jedini problem predstavljalo je nestabilno vreme i obilne padavine koje su uticale na tok trkačkog vikenda. Bez obzira na to, gledali smo odlične WSBK trke, a dobili smo i novog šampiona.

Petak su vozači iskoristili da nauče novu stazu na kojoj niko do sad nije vozio. Na prvom treningu dominirao je Toprak Razgatlioglu, dok je Reja zbog problema sa motociklom dobar deo treninga proveo u boksu. Nakon drugog treninga situacija je bila drugačija i već se moglo pretpostaviti da ćemo imati dobru trku.

U subotu na kvalifikacija ubedljivo najbolje vreme izvezao je Toprak osvojivši pol poziciju ispred Reje i Redinga.

WSBK Mandalika
Toprak na svoj način slavi pol poziciju Foto: Yamaha Racing

Međutim, dok su vozači bili na startu i dok su čekali sam početak trke vreme je rešilo da upropasti sve. Jak pljusak i monsun poplavili su stazu i pobrinuli su se da prva trka bude prvo pomerena, a posle je donešena odluka da se prva trka ni neće voziti u Subotu.

Posle razmatranja situacije donešena je odluka o novom rasporedu trkačkog vikenda. Prva trka koja je trebala da se vozi u Subotu prebačena je na Nedelju. Superpol trka je izbačena iz rasporeda, tako da su WSBK vozači imali dve trke normalne dužine.

Potop u subotu pred prvu trku Foto: Ducati

Šampionska vožnja Topraka i pobeda za Reju

Ni u Nedelju prva trka nije prošla bez napetosti. Dok su vozači ponovo stajali na startu, par kapi kiše odložile su početak trke. Srećom, ovog puta start je bio pomeren samo za nekoliko minuta. Zatim su vozači pušteni da odvezu jedan formacijski krug. Tokom formacijskog kruga videlo se da je jedan sektor staze mokar, dok su ostali sektori suvi. Po povratku na start, vozačima je bilo dozvoljeno da promene gume. Gotovo svi vozači ostali su na slikovima i trka je konačno počela.

Ono što smo imali prilike da gledamo tokom 20 krugova trke bilo je pravo uživanje. Toprak, Rej, Reding i Basani vozili su bez ikakvih kalkulacija. Rej, Toprak i Reding menjali su se na vodećoj poziciji. Toprak niti jednog trenutka nije vozio rezervisano. U jednom trenutku je Toprak probao da napravio prednost, ali je tom prilikom umalo pao i morao je da siđe sa staze.

Nakon tog trenutka, Toprak je bio na trećoj poziciji, dok su se Rej i Reding borili za prvo mesto. Samo nekoliko krugova trebalo je da se Toprak sabere i da počne da mota Redinga za drugu poziciju. Kada je prestigao Redinga, Toprak je pokušao da stigne i Reju. Koliko je Toprak forsirao, govori i podatak da je u pretposlednjem krugu izvezao najbrži krug trke. Međutim, ponestalo mu je krugova i morao je da se zadovolji drugom pozicijom.

WSBK Mandalika
Reji pobeda, Topraku šampionska titula Foto: Kawasaki racing

Iako je Rej došao do pobede, Toprakova druga pozicija značila je da je osvojio titulu WSBK šampiona. Toprak je treći najmlađi vozač u istoriji WSBK šampionata koji je osvojio titulu. Takođe, ovo je tek druga titula za Yamahu u WSBK šampionatu. Pre Topraka, Yamahi je titulu doneo Ben Spies.

Foto: Yamaha Racing

Pored toga što je Toprak uzeo titulu, Yamaha je osvojila titulu konstruktora, a fabrička Yamaha ekipa okitila se titulom najbolje ekipe. Takoreći, ove sezone osvojili su sve što se može osvojiti u WSBK šampionatu.

Kišna, skraćena druga trka

Supersport trka je odvežena u suvim uslovima, ali WSBK vozači ponovo nisu imali sreće. Jak pljusak pred drugu WSBK trku na stazi Mandalika pomerio je početak druge trke. Ipak, vreme se smilovalo i kad su se uslovi poboljšali, sa zakašnjenjem od preko sat vremena počela je i druga trka. Zbog kasnijeg starta, trka je skraćena na samo 12 krugova.

Trka je vožena u potpuno vlažnim uslovima i bila je to jedna od onih pravih kišnih trka. Kao i po običaju, Toprak, Rej i Reding poveli su trku i izdvojili se kao vodeća ekipa. Basani je dugo bio u vodećoj grupi, ali je nakon kontakta sa Van der Markom pao izgubivši priliku da se bori za još jedan podijum u ovoj sezoni.

WSBK Mandalika
Foto: Kawasaki Racing

Kako je trka odmicala, Van der Mark je počeo da stiže vodeću grupu. Naravno, Toprak, Rej i Reding ponovo su se borili i prestizali na sve moguće načine. U jednom trenutku Toprak više nije uspevao da isprati ritam Redinga i Reje.

Do kraja trke, Van de Mark je uspeo da prestigne Topraka i da se popne na podijum. Što se pitanja pobednika tiče, tu je Reja uspeo da se odupre Redingu. Iako je izgubio titulu, Rej je sa ove dve pobede uradio sve što je mogao na poslednjem trkačkom vikendu.

Rej i Reding najbrži u kišnim uslovima Foto: Kawasaki

Reding je osvojio treće mesto u šampionatu i Ducati napušta sa dobrim učinkom, jer je u prošloj sezoni bio drugi u generalnom plasmanu.

Van der Mark osvojio treće mesto Foto: BMW Motorrad

Odlične supersport trke

Vozači u WSS kategoriji imali su nešto više sreće sa vremenom. Obe trke održane su na vreme, ali uslovi nisu bili idealni.

Tokom prve trke kiša je blago navlažila stazu, ali su uglavnom svi vozači ostali na slikovima. Na vodećim pozicijama smenjivali su se Gonzalers, De Rosa, Karikasulo, Onču i Agerter. Najsnalažljivi je bio Rafael De Rosa koji je konačno uspeo da zabeleži svoju prvu pobedu u Supersport šampionatu. De Rosu je u poslednjem krugu bukvalno progonio Agerter, ali je De Rosa ipak uspeo da se odbrani i pobedi. Zahvaljujući pobedi De Rose, Kawasaki je došao i do svoje prve pobede u ovoj sezoni.

De Rosa (3) došao do svoje prve pobede Foto: Kawasaki

Druga trka je možda bila i najbolja supersport trka u ovoj sezoni. Vodeću grupu činili su Onču, Karikasulo, Gonzales, De Rosa, Niki Tuli i Agerter. Gonzales je imao pad i na taj način se oprostio od Supersport šampionata jer sledeće godine prelazi u Moto2.

U poslednjim krugovima, vodećim vozačim pridružio se u Kluzel koji je imao fantastičan ritam. Kluzel, Karikasulo i Agerter su u poslednjoj krivini pokušali da se izbore za pobedu. Došlo je do kontakta i malo guranja, a kao pobednik obračuna i trke izašao je Kluzel.

Tuli je malo zaostajao za prvom trojicom, ali je iskoristio njihovo guranje i dobro je izašao iz poslednje krivine. Zahvaljujući dobrom izlazu Tuli je uspeo da osvoji drugo mesto, dok je treća pozicija otišla Agerteru.

Kluzel pobedio na poslednjoj trci Foto: Yamaha Racing

Trkom na stazi Mandalika završena je sezona. Sada možemo reći da je ovo bila jedna od najzanimljivijih sezona u istoriji WSBK šampionata. Dogodine nas čekaju neka nova lica u WSBK šampionatu. Čaz Dejvis, Leon Haslam i verovatno Tom Sajks odlaze iz WSBK šampionata. Zato nam dolaze neka nova lica poput Iker Lekuone, Ćavi Vierhea i Hafiz Sjarina.

U supersport šampionatu nas čekaju velike promene u pogledu tehničkih karakteristika motocikala. Tako ćemo videti debitovanje Panigale V2, MV Aguste F3 800, Kawasaki Ninja 650 modela i ko zna još kakva nam iznenađenja ostali proizvođači prirede.

Uskoro nas očekuje i prvi WSBK test pred sledeću sezonu, a o dešavanjima na testu ćete biti obavešteni.

Nadamo se da ste uživali u WSBK trci na stazi Mandalika i u ovoj odličnoj sezoni. Za komentare i diskusiju sa ove trke možete posetiti našu temu na forumu.

Rezultati prve WSBK trke:

WSBK Mandalika
WSBK Mandalika Foto/Source: WSBK.com

Rezultati druge WSBK trke:

WSBK Mandalika
WSBK Mandalika Foto/Source: WSBK.com

Rezultati prve WSS trke:

WSBK Mandalika
WSBK Mandalika Foto/Source: WSBK.com

Rezultati druge WSS trke:

WSBK Mandalika
WSBK Mandalika Foto/Source: WSBK.com

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Valentino Rosi: sve moje trke – Prvo srpsko izdanje knjige!

0
Valentino Rosi: sve moje trke
Foto: shop.infinitylighthouse.com

Valentino Rosi je pre samo par dana odvezao svoju poslednju 432. trku i time je zatvorio jednu eru MotoGP šampionata. Samo par dana nakon njegove poslednje trke, domaći ljubitelji Valentina Rosija i MotoGP šampionata su dobili priliku da dođu u posed prvog srpskog izdanja knjige – Valentino Rosi: sve moje trke, zahvaljujući ekipi iz Infinity Lighthouse studija!

Knjigu „Valentino Rosi: sve moje trke“ napisao je čuveni motociklistički novinar Met Oksli (Mat Oxley). Met Oksli nije samo pisac i novinar, već je i bivši uspešni trkač koji je tokom svoje trkačke karijere zabeležio pobedu na čuvenoj Isle of Man TT trci. Osim takmičenja na toj opasnoj trci, Oksli je vozio mnoge šampionate. Nakon i tokom svoje trkačke karijere Oksli je pratio sve vodeće šampionate u motociklizmu, pa tako i MotoGP.

Oksli je bio svedok Rosijeve karijere od samog početka, sve do poslednje trke. Sve trke Valentina Rosija Oksli je pretočio u ovu knjigu koja je nedavno objavljena samo na engleskom jeziku.

Zasluge za to što je ova knjiga prevedena na srpski pripada ekipi Infinity Lighthouse studija, koju predvodi Srđan Erceg, poznati sportski komentator sa Sport Kluba. U tvrdom povezu na 336 strana nalazi se cela karijera Valentina Rosija i opisi svih njegovih trka.

Valentino Rosi: sve moje trke
Knjiga – Valentino Rosi: sve moje trke Foto: shop.infinitylighthouse.com

Infinity Lighthouse je već počeo da prima porudžbine knjige i zato preporučujemo da iskoristite pretprodajnu cenu koja važi do 15. decembra 2021. i koja je za 30% manja u odnosu na punu cenu. Više oko poručivanja knjige i ceni možete pronaći na Infinity Lighthouse portalu:

Ukoliko ste navijač Valentina Rosija, ovo je jedinstvena prilika da na polici imate Rosijevu karijeru na dohvat ruke, te vam savetujemo da što pre naručite svoj primerak!


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Rtanj

0
Rtanj

Na brdovitom Balkanu planina je mnogo, ali nijedna skoro savršenog oblika piramide. Obavijen velom tajni, neobjašnjivim pojavama i svojim čudesnim moćima, Rtanj je i danas nedokučiva zagonetka. Doživljaj misteriozne srpske lepotice je samo lični.

Verovali ili ne u vanzemaljce, užarene lopte koje ga noću nadleću i pojačana elektromagnetna dejstva, priroda je zadivljujuća, vazduh drugačiji, nekako poseban, a bilje na obroncima svojstveno samo njemu, lekovito. I taj zagrljaj Srbije sa vrha Šiljak! 

“Mislim da postoji ogroman nedostatak informacija i svesti o tome da uspon na Rtanj većini ljudi ne bi trebalo da bude prvo planinarenje, jer ne treba na tako zahtevnom vrhu da testiraju svoju fizičku snagu, kondiciju, stanje kolena i zglobova, mentalnu izdržljivost, i sve ostalo što planinarenje podrazumeva.” – citat sa jednog sajta koji se bavi planinarenjem i putovanjima.

Dalje u postu ću probati fotografijama ću da dočaram a informacijama pomognem svima koji planiraju posetu Rtnju i penjanju na vrh “Šiljak”.

“Najlakši” put do najvišeg vrha Šiljak (1,565 m.n.v.) je definitivno preko južne strane planine. Od Sokobanje postoji put koji vodi do sela Trgovište u kome postoje skretanja za selo Mužinac i za selo Vrmdža u kome sam ja bio odseo. Za penjanje preko Mužinca kažu da je najjednostavnije i tu vas makadamski put od sela vodi do “Tomićeve kolibe” odnosno do samog početka pešačke staze. Pošto sam smeštaj našao u Vrmži svoju “avanturu” sam započeo odatle.

Asfaltni put koji vas iz Trgovišta dovodi u Vrmdžu prolazi kroz selo i tu prestaje. Odatle kreće makadamski (na trenutke i kameniti) put koji se u jednom trenutku sastaje sa makadamskim putem koji dolazi iz Mužinca i vodi takođe do “Tomićeve kolibe“. Pomenuti put ipak ne bih preporučio kolegama sa sportskim ili bilo kojim nižim motociklima. Na proširenju (parkingu) ispred gazdinstva ostavljate vozilo i započinjete pešačenje ka vrhu. Iskreno, poštujem umeće, volju… ljudi koji su se na vrh popeli motociklima, mogu samo da zamislim tu količinu upornosti, muke i patnje… Ali sam isto tako mišljenja da je Tomićeva koliba posledja tačka na južnoj strani ovog zaštićenog rezervata prirode, do koje bi bilo koje vozilo na motorni pogon trebalo i smelo da dođe. 

Prvi deo staze je zapravo prilazak samoj planini i usponu. Taj deo je poprilično kamenit pa treba povesti računa. Planina tu izgleda najšira i kao da je na dohvat ruke. U početku uopšte ne izgleda tako ozbiljno što je naravno zabluda. Staza je obeležena planinarskim znacima koji se nalaze na raznoraznim mestima. Znak može biti na štapu pobodenom u zemlju, na kamenu pored puta, na kamenu na samoj stazi pa se čak može videti i grana u okviru nekog žbuna pored staze ofarbana u crveno belo. Staza dalje vodi cik-cak uz planinu kako bi se lakše savladao uspon (nagib) ali se usput nailazi i na “prečice” koje idu vertikalno, direktno uzbrdo i na njima zaista treba zapeti. Moj prijateljski savet je da se treba držati glavne staze ako ni zbog čega drugog, ono zbog očuvanja zglobova i energije. 

Kako se prilazi vrhu uspon je sve teži, vetar je sve jači ali je i pogled sve spektakularniji. Od Tomićeve kolibe do vrha ima 6 Km staze. Kako mi rekoše iskusniji i upućeniji u materiju do 2h sata penjanja sa južne strane je skroz ok vreme, ljudi stazu obično prelaze za 3 – 3,5h… meni je nakon ondašnje karantinske učmalosti trebalo 2h15min. što me je prijatno iznenadilo.

Na samom vrhu (meni bar) su se pomešale emocije. Sreća, jer je cilj (vrh) napokon tu, sa njega se kao nagrada za trud pruža 360° fantastičan pogled na skoro sve okolne planine srbije… ali i neka vrsta tuge, nakon što sam uživo ugledao prizor razorene kapelice koju su u više navrata maloumnici (kvazi tragači za skrivenim blagom) bukvalno minirali devedesetih godina prošlog veka. Koga zanima ko su bili Minhovi, koliko su značili za ceo taj kraj i zašto je gospođa Greta Minh 1934. sazidala kapelu na samom vrhu Rtnja, može pogledati na linku ispod.

RTANJ DOBRE NADE – ISTORIJAT RTNJA

Još samo par saveta za kraj.

Topla preporuka je da se na uspon krene (ukoliko je moguće) radnim danom zbog gužve koja zna da bude vikendom i praznicima, kao i u ranijim jutarnjim satima da bi se izbeglo jako sunce tokom dana.

Takođe sam od meštana čuo da vreme zna da bude promenljivo pa se boravak na samom vrhu ne preporučuje ukoliko ono počne da se kvari, odnosno da se sprema nevreme. Kasnije sam saznao da su brazde vidljive u zemlji na vrhu planine zapravo nastale udarima munja.

Ozbiljnija duboka obuća sa rebrastim đonom je veoma poželjna. Ribolovački, za plažu, vojni… šešir ili bar neki kačket, marama na glavi takođe. Ranac na leđima sa bar 1L vode po čoveku obavezno!, jer na samom Rtnju nema nikakvih izvora vode.  U ranac takođe staviti neki šuškavac za vetar ili gornji deo trenerke, jer nikako nije prijatno doći znojav na vrh gde “brije” svež i jak vetar. Kada sam ja bio, toliko duvalo na vrhu da sam se na momente sakrivao iza ostataka porušene kapele.

Svako sebe poznaje najbolje naravno, ali ne bi bilo loše poneti i jednu – dve čokoladice sa sobom. Mobilni telefon sa punom baterijom se naravno podrazumeva pogotovo ako ste sami, MTS signala ima na vrhu kao i na celoj južnoj strani planine (za ostale strane ne znam, nisam bio). Ko može, želi… da priušti,  sada već mogu da se nađu i za par hiljada dinara teleskopski (sklopivi) štapovi za hajking (planinarenje), koji zaista mnogo pomažu i rasterećuju zglobove i mišiće prilikom uspona i silazaka, ja ih obožavam.

i na kraju… ne odlazite bez moćnih travki rtanjskog čaja. I nikako ne pokušavajte da otvorite neki od ulaza u prirodnu piramidu za koju se veruje da je šuplja, jer “ko god je prošao kroz nju, nije izašao normalan”. 

Nadam se da će ovaj post nekome bar malo olašati organizaciju, pripremu i odlazak na ovo izuzetno mesto. Fotografije ću kao i obično podeliti u nekoliko narednih postova radi preglednosti.

“Tomićeva koliba” – mesto gde se treba parkirati. Odatle počinje markirana pešačka staza ka vrhu “Šiljak”.  

Na fotografiji ispod se vidi mesto gde se sastaju dve staze i nadalje (levo) nastavljaju kao jedna. Jedna staza vodi od Tomićeve koliba a druga (zdesna) dolazi iz sela Rtanj.

Rtanj je lokacija koju vredi obiđi i nadamo se da vam se dopada.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

WSBK Mandalika – Konačni obračun na novoj stazi

0
WSBK Mandalka
Foto: Yamaha Racing

Nakon 12 rundi i 35 trka, WSBK šampionat dolazi i do poslednjeg trkačkog vikenda u ovoj sezoni. Toprak Razgatlioglu i Džonatan Reja učinili su nam ovu sezonu više nego zanimljivom, ali tu još nije kraj. Njih dvojica ovog vikenda imaju da završe konačni duel i pitanje šampiona. Toprak može da bude opušteniji, jer ipak ima solidnu, ali ne i nenadoknadivu prednost. Veliki izazov svim WSBK vozačima predstavlja i činjenica da prvi put voze na stazi Mandalika, te niko od vozača ne može ni da nasluti kako će teći trkački vikend.

Staza Mandalika u Indoneziji je tek sveže završena i WSBK šampionat je prvi koji će imati tu čas da debituje na ovoj stazi. Mandalka je projektovana da izgleda kao ulična staza, pa njen pun naziv glasi Pertamina Mandalika International Street Circuit. Osim što nosi reč “ulična” u svom imenu, sama staza nema puno veze sa uličnom trkom. Ono što se vidi na slikama i nekim video snimcima je to da je zaista reč o jednoj lepoj stazi i lepom ambijentu.

Dužina od 4.310 i čak 17 krivina (11 desnih i 6 levih) na papiru obećavaju dobru zabavu. Konfiguracija staze ja malo neobična i sastavljena je od sekcija sa par brzih krivina, nekoliko sporijih krivina, kao i sekcijama koje zahtevaju jaka ubrzanja i jaka kočenja. Najduži pravac iznosi samo 507 metara. Vozači i timovi imaće težak zadatak da podese motocikle, što će dodatno učiniti vikend zanimljivim.

Toprak bliži tituli

Toprak Razgatlioglu ima prednost od 30 bodova u odnosu na Reju i zato može da priušti sebi opušteniju vožnju, dok Rej mora da da sve od sebe i da ide na pobede. Sa obzirom da Toprak tokom sezone nijednom nije kalkulisao, verujem da će i ovog vikenda ići na to da pobedom dođe do titule.

Trkački vikend nosi 62 boda, tako da Toprak ni ne sme sebi da priušti previše opuštanja. Prva trka možda će biti najbitnija. Ukoliko Toprak na prvoj trci završi ispred Reje, onda je gotovo izvesno da će osvojiti tiulu šampiona.

Dakle, verujem da će prva trka biti presudna te preporučujem da je obavezno pogledate.

WSBK Mandalka
Foto: Yamaha Racing

Možda nas neko iznenadi…

Budući da se radi o novoj stazi na kojoj niko od vozača nije vozio, to znači da nijedan tim nema bilo kakve podatke niti reference za podešavanje motocikla. Obično takve situacije iznedre neko novo lice na podijumu. Kada se vozi na novoj stazi, nekim vozačima “legne” staza, dok drugim vozačima treba malo više vremena da uđu u ritam ili da nađu dobro podešavanje motocikla. Nemojte se iznenaditi ako se u vodećoj grupi nađe neki vozač koji nema često priliku da se nađe u vodećoj grupi.

Mandalika će biti poslednja staza u WSBK šampionatu za Čaz Dejvisa i Leon Haslama. Čaz Dejvis odlazi u penziju, a Leon Haslam nema angažman za sledeću sezonu.

Osim njih, upitan je i angažman Tom Sajksa kojem će ovo biti poslednja trka za BMW. Za sada još nije poznato gde će Sajks voziti sledeće sezone.

Foto: Ducati

Kad smo kod opraštanja od ekipa, od većih imena treba spomenuti Skot Redinga kojem će ovo biti poslednja trka za Ducati. Reding sledeće sezone prelazi u BMW ekipu. Poslednju trku za Hondu voziće i Alvaro Bautista, kojeg ćemo sledeće sezoni ponovo gledati u fabričkoj Ducati ekipi.

Honda ekipu sledeće godine činiće Iker Lekuona i Ćavi Vierhe.

Obratite pažnju na vremensku razliku

Pošto se staza Mandalika nalazi u Aziji, tačnije u Indoneziji, to znači da će i vremenska razlika učiniti svoje. Po našem vremenu trke će se voziti u jutarnjim časovima. Zato ako želite da ispratite sve trke obratite pažnju na satnicu trkačkog vikenda.

U subotu od 6.20 časova na Eurosport kanalu možete pratiti direktan prenos prve supersport trke. Zatim, od 7.50 časova, takođe na Eurosport 2 kanalu počinje prenos prve superbajk trke.

Što se prenosa u nedelju tiče, situacija je sledeća: na Eurosport 2 kanalu od 6.20 časova počinje direktan prenos druge supersport trke, dok će od 7.30 časova početi snimak superpol trke. Poslednja superbaj trka u ovoj sezoni biće prenošena od 7.50 časova.

Uživajte u poslednjem WSBK trkačkom vikendu u ovoj sezoni!

Za komentare i diskusiju o WSBK trkačkom vikendu na stazi Mandalika možete posetiti našu temu na forumu.

Raspored i satnica trkačkog vikenda (po našem vremenu):

Petak:

03:00 – 03:45 WorldSSP – FP1
04:00 – 04:45 WorldSBK – FP1
07:00 – 07:45 WorldSSP – FP2
08:00 – 08:45 WorldSBK – FP2

Subota:

02:00 – 02:30 WorldSBK – FP3
03:25 – 03:45 WorldSSP – Superpole
04:10 – 04:25 WorldSBK – Superpole
06:30 WorldSSP – Race
08:00 WorldSBK – Race 1

Nedelja:

02:00 – 02:15 WorldSBK – WUP
02:25 – 02:40 WorldSSP – WUP
04:00 WorldSBK – Superpole Race
06:30 WorldSSP – Race 2
08:00 WorldSBK – Race 2


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Ducati Streetfighter V2 – Odmereni ulični borac

0
Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Iz Ducati fabrike za sve ljubitelje naked motocikala stiže nešto novo. Posle Streetfighter V4 modela, Ducati se dosetio da napravi i manji Streetfighter V2, koji koristi agregat od Panigale V2 motocikla. Osim agregata, Streetfighter V2 i Panigale V2 zajedničko imaju još par stvari, ali zato sa većim “bratom” deli agresivan izgled i ergonomiju.

Iskustvo pri dizajniranju Streetfighter V4 modela pretočeno je u manji V2 i na papiru deluje da je Ducati našao odličnu meru između snage i upravljivosti. Ruku na srce, sa svojih 208 KS Streetfighter V4 je možda i prejak motocikl za svakodnevnu vožnju. Uvidevši taj problem, Ducati je rešio da ponudi i slabiju (jeftiniju) verziju Streetfightera i da na taj način zaokruži celu priču i da kupcima ostavi prostora za izbor.

Odličan izbor agregata

Pravom uličnom naked motociklu ne treba previše snage, već je potrebno da ta snaga bude u većoj meri dostupna na niskim i srednjim obrtajima. Kao što je već rečeno na početku, agregat koji pokreće Streetfighter V2 preuzet je iz Panigale V2 modela, ali uz određene izmene. Te izmene uglavnom se tiču isporuke snage i obrtnog momenta.

Agregat je u principu potpuno isti kao na Panigale V2, sa tim što je Streetfighter slabiji za 2 KS. Te 2 KS “izgubile” su se prilikom dizajniranja nešto drugačijeg izduvnog sistema, kao i prilikom pravljenja drugačije mape rada agregata kako bi se omogućila ravnomernija isporuka snage od nižih obrtaja.

Što se ostalih stvari na agregatu tiče, sve je gotovo identično kao i na Panigale V2. Superquadro dvocilindrični V agregat sa 4 ventila po cilindru za razvod koristi desmodromski sistem. Klackalice na ventilima tretirane su DLC tehnologijom radi dužeg radnog veka. Servisni interval za zamenu ulja predviđen je na 12.000 km, dok je desmo servis predviđen na 24.000 km. Za napajanje gorivom koriste se injektori i tela gasa prečnika 62 mm.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Ljubitelji suvog kvačila će možda biti malo razočarani jer i ovaj agregat koristi kvačilo potopljeno u ulju, koje ima funkcije protiv blokiranja i poskakivanja zadnjeg kraja. Šestostepeni menjač ima funkciju promene stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.

Finalni prenos je skraćen (u poređenju sa Panigale V2) i ima odnos lančanika od 15/45 (na Panigale V2 taj odnosi iznosi 15/43). Kraći prenos donosi snažnije ubrzanje, ali i manju maksimalnu brzinu.

Za one koji vole brojeve, Ducati Streetfighter V2 ima maksimalnu snagu od 153 KS (112,3 kW) na 10.750 O/min i maksimalni obrtni moment od 101,4 Nm na 9.000 O/min. Deklarisana potrošnja goriva iznosi ravno 6 litara na 100 km.

Panigale V2 prilagođen za uličnu vožnju

Na polju šasije, Streetfighter V2 i Panigale V2 takođe imaju mnogo toga zajedničkog. Agregat je noseći deo šasije. Prednji deo šasije kači se na jedan cilindar, a zadnji deo, odnosno pod-ram kači se na zadnji cilindar. Pod-ram je drugačiji u odnosu na onaj koji koristi Panigale V2. Drugačiji pod-ram dizajniran je da nosi više težine i da omogući ergonomiju prilagođenu uličnoj vožnji.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Jednoruka zadnja viljuška kači se na blok agregata. U poređenju sa Panigale V2, zadnja viljuška na Streetfighter V2 je duža za 16 mm. Generalno, Streetfighter V2 ima međuosovinsko rastojanje od 1.465 mm (Panigale V2 1.436 mm). Veće međuosovinsko rastojanje znači i veću stabilnost prilikom ubrzanja i pravolinijskog kočenja.

Ducati je Streetfighter V2 potpuno prilagodio vožnji u saobraćaju. Uspravan, širok upravljač, šire sedište i manje napadan položaj fuzastera daju uspravan (i manje zamoran) položaj sedenja. Sa obzirom da je šasija ostala u sportskom stilu, verovatno je da Streetfighter V2 i dalje ima sportski DNK i bilo bi zanimljivo videti kako bi se pokazao i na stazi.

Ogibljenje ne zaostaje za ostalim delovima preuzetim sa sportskog brata. Napred se nalazi potpuno podesiva Showa BPF prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 120 mm. Pozadi se nalazi Sachs zadnji amortizer.

Ono što još možemo videti je to da Streetfighter V2 izlazi iz fabrike na odličnim Brembo M4.32 četvoroklipnim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 320 mm napred. Pirelli Diablo Rosso IV gume u dimenzijama 120/70 ZR17M napred i 180/60 ZR17M pozadi zadužene su da omoguće najbolje moguće prijanjanje i povratni osećaj.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Pored snažnog agregata, još jedna odlika Ducati-jevog novog nejkeda je i suva masa motocikla od 178 kg, dok masa motocikla spremnog za put iznosi deklarisanih ravno 200 kg. Zapremina rezervoara je 17 litara.

Pod budnim okom elektronike

Zahvaljujući “Ride-by-wire” sistemu i šestoosnoj IMU jedinici, Ducati Streetfighter V2 dobio je dosta elektronskih pomagala. Bosch ABS EVO sistem nadzire kočioni sistem i deluje i kada je motocikl pod nagibom. U standardnom paketu dolaze već spominjani kvik šifter koji funkcioniše naviše i naniže. Zatim, tu je kontrola proklizavanja (DTC EVO 2), kontrola podizanja prednjeg točka (DWC), kontrola motornog kočenja (EBC EVO), režimi vožnje (kišni, putni i sportski) kao i auto-kalibracija guma.

Auto-kalibracija guma služi da se “usaglase” prečnik gume i elektronika na motociklu. Npr. ukoliko uzmete gumu koja ima drugačiju visinu od gume sa kojom je motocikl izašao iz fabrike, elektronska pomagala neće biti toliko precizna. Zato sistem auto-kalibracije detektuje promene u obimu gume i usaglašava se sa elektronikom. Ovaj sistem danas poseduje većina motocikala novije generacije, sa tim što mahom tu funkciju morate sami da pokrenete.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

LED svetlosna grupa je nešto što se danas podrazumeva na gotovo svim novijim motociklima, pa ta svetlosna grupa nije mimoišla ni Streetfighter V2. Radi bolje uočljivosti tokom dana, Streetfighter V2 je opremljen i DRL svetlima.

Instrument tabla sa dijagonalom ekrana od 4,3″ ima sve što je potrebno, a Ducati je implementirao i DMS multimedijalni sistem koji omogućava povezivanja pametnog telefona preko bluetooth veze. Jedini problem sa instrument tablom je estetske prirode, odnosno deluje kao da štrči van siluete motocikla.

Ducati Streetfighter V2
Foto: Ducati

Izgled motocikla poput Streetfighter V4

Sam dizajn motocikla ne treba preterano komentarisati jer je Streetfighter V2 bukvalno prekopiran sa Streetfighter V4. Agresivan i minimalistički prednji deo prenosi se na ceo motocikl. Jedino što upada u oči su aerodinamička krilca koja su zadržana i na V2 modelu.

Subjektivno mišljenje je da je Streetfighter V2 mnogo bolje rešenje za svakodnevnu vožnju u poređenju sa V4 modelom. Sa svojih 155 KS Streetfighter V2 je pristupačniji i lakši za vožnju, a uz to verujem da će biti i cenovno pristupačniji. Cena još nije zvanično obelodanjena, ali sa obzirom da je EICMA sajam blizu, verovatno će Ducati uskoro izbaciti cene sa Streetfighter V2.

Za komentare i diskusiju o Streetfighter-u V2, možete posetiti našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Cagiva F4 – Kastiljonijev neostvareni san

0
Cagiva F4
Foto: upload.wikimedia.org

Postoji nekoliko motocikala koji su imali veliki potencijal da se upišu u legendu motociklizma. Motocikl o kojem danas pišem je Cagiva F4, razvijana za takmičenje u WSBK šampionatu, sa ciljem da na kraju pomogne Cagiva grupaciji da se izvuče iz finansijske krize. O projektu Cagiva F4 se malo zna, a ima zanimljivu priču, uostalom, kako i skoro svaki motocikl nastao pod vođstvom Klaudija Kastiljonija.

Klaudio Kastiljoni je bio opsednut motociklima, naročito onim markama koji su obeležili italijansku moto industriju. Tako je oživeo Ducati, a kasnije i MV Agustu. Ipak, Kastiljoni je imao jednu još veću strast – trkanje. Taj čovek je toliko želeo da njegovi motocikli pobeđuju na trkama da ga je ta strast nekoliko puta dovela do ivice bankrota.

Jedan projekat koji ga je koštao fabrike Ducati bilo je takmičenje u najprestižnijem motociklističkom takmičenju na svetu. Tada je GP500 kategorija bila sam krem takmičenja u motociklizmu, te je Kastiljoni velika sredstva uložio u Cagiva GP500 projekat, koji je istini za volju doneo nekoliko pobeda, ali nikad šampionsku titulu.

Do 1995. godine je toliko uloženo u Cagiva GP ekipu, da je Kastiljoni bio pred bankrotom. Zbog toga je morao da proda Ducati. Sama prodaja Ducati-ja nije išla najbolje jer je Cagiva grupacija bila prezadužena raznim pozajmicama. Mučni i teški dogovori započeti su 1995. godine sa jednim zainteresovanim kupcem iz SAD-a.

Nakon što je uvideo da će i definitivno ostati bez voljene fabrike Ducati, Kastiljoni je rešio da napravi motocikl sa Cagiva logom koji će se takmičiti u WSBK šampionatu. U principu, želeo je da nastavi tamo gde je stao sa Ducati-jem koji je ostvarivao odlične rezultate, ali i da napravi motocikl koji će mu pomoći da reši finansijske probleme.

Nesvakidašnji agregat

Tadašnja pravila WSBK šampionata nalagala su da četvorocilindrični agregati mogu da imaju radnu zapreminu do maksimalno 750 cm3. Cagiva se odlučila upravo za četvorocilindrični redni agregat. Broj 4 u oznaci oznavača upravo da je reč o četvorocilindrašu. Oznaka “F” bila je sinonim za Ferrari koji je pomagao u razvoju agregata. Odnosno, Ferrari je imao udela u razvoju do prvog prototipa. Nakon prvih testova, Ferrari nije bio zadovoljan potencijalom agregata i rešili su da se povuku iz projekta.

Međutim, na projektu je i dalje ostao da radi Rikardo Rosa (Riccardo Rosa), bivši zaposleni u Ferrari fabrici.

Agregat na Cagiva F4 prototipu bio je napredan za to doba i koristio je mnogo tehnoloških rešenja iz Ferrarijevog V10 i V12 agregata. Redni četvorocilindraš imao je hod i prečnik klipa od 73,8 X 43,8 mm i elektronsko ubrizgavanje goriva sa prečnikom tela gasa od 46 mm. Zanimljivo je i to da je agregat bio toliko zakrenut ka napred da je usis bio postavljen gotovo vertikalno.

Najzanimljiva stvar bili su radijalni ventili, kako bi se omogućilo bolje punjenje cilindra i bolji protok gasova. Razvodni sistem je rešen preko lanca, ali postavljenim u sredini, umesto sa strane.

Prvobitno je podmazivanje rešeno preko suvog kartera, kako bi se dodatno uštedelo na težini. Zanimljivo je da se u agregatu nalazio kasetni menjač, što je za ono vreme (a i danas) na motociklima bilo skupo i retko rešenje. Kasetni menjač omoguće brzu zamenu menjača ili promenu odnosa bez vađenja agregata iz šasije.

Hajde malo da pričamo o brojkama, koje su fascinantne. Agregat koji je bio spreman za trke vrteo je 16.000 O/min i bio je sposoban da isporučuje 160 KS. Pošto opruge ventila nisu bile sposobne da izdrže takve napore, umesto opruga zatvaranje i otvaranje ventila vršeno je pneumatski. To rešenje je preuzeto iz bolida koji su se trkali u F1 šampionatu.

Pošto bi Cagiva F4 prvo morala da debituje kao motocikl homologovan za ulicu, morala bi da bude napravljena putna verzija. Bilo je u planu da putna verzija ima agregat snage oko 130 KS i agregat bi se vrteo do 13.000 O/min. Za tu priliku otvaranje i zatvaranje ventila bilo bi preko opruga, što bi pojeftinilo proizvodnju i održavanje.

Par verzija šasija

Čuveni Pjer Frančesko Kili i Fabricio Latini su 2. avgusta 1995. godine na Muđelu imali prvi test Cagiva F4 prototipa. Na tom prototipu nalazila se aluminijumska šasija sa duplim gredama.

Cagiva F4
Pjer Frančesko Kili i Cagiva F4 Foto: lh3.googleusercontent.com

Kako su vreme i razvoj motocikla odmicali, tako se sa aluminijumske šasije sa gredama prešlo na cevastu šasiju koju je dizajnirao Masimo Tamburini.

Cagiva F4 testirana je i u saobraćaju kako bi odmah bila spremna i ulična verzija. Oklop i izgled motocikla nisu bili konačni. Napred su se nalazila 4 usisnika za vazduh i farovi od Cagive Kanjon, kao i zadnje svetlo. Farovi su upakovani u oklop koji je koristila Cagiva C594.

Jednoruka zadnja viljuška bila je već specijalnost na Ducati motociklima, te su rešili da isti recept primene na F4 modelu. Na putnoj verziji zadnju viluška je izrađena od aluminijuma, a na trkačkoj verziji je bio plan da se koristi magnezijumska.

Što se konačnog izlgeda tiče, Tamburini je imao zamisao da Cagiva F4 ima sledeći izgled: “Svež i uzbudljiv izgled oklopa, koji će doprineti izgledu i stilu ovom avangardnom četvorocilindričnom motociklu.” Na žalost, njegovu zamisao nikad nismo videli na Cagivi F4 jer nikad nije došlo do konačnog razvoja putne verzije.

Iako nikad nije zvanično izbačen podatak o masi motocikla, ona je prema nekim informacijama trebalo iznosila oko 185 kg.

Foto: upload.wikimedia.org

Odugovlačenje i odustajanje

Kastiljoni je imao ideju za ovaj projekat još 1988. godine, ali nije odmah započeo sa njegovom realizacijom.

“Kada se počinje od nule, moraš godinama mnogo da radiš. Želim da ljudi počnu da shvataju Cagivu kao velikog proizvođača motocikala. Razlog i način na koji radim ovaj projekat je da bih naprvio nešto posebno kako bih zadobio poštovanje na trkačkoj stazi, kao i u svimm salonima. To je naš cilj sa F4.”Klaudio Kastiljoni

Najavljivano je da će Cagiva F4 biti spremna za sezonu 1997. godine. To je značilo da je F4 trebalo da počne da se proizvodi još 1996. godine kako bi na vreme bila predstavljena i kako bi bilo napravljeno dovoljno primeraka putne verzije da bi F4 prošla homologaciju za WSBK šampionat. Na žalost, do realizacije projekta nikad nije došlo i Cagiva F4 nikada nije ugledala svetlost dana. Mada…

MV Agusta F4, umesto Cagiva F4

Ono što nije uspeo da izugra pod Cagiva imenom, Kastiljoni je uspeo da delimično izgura pod MV Agusta markom. Kada je Kastiljoni uvideo da Cagiva F4 trkački projekat klizi u propast, rešio je da projekat usmeri u drugom smeru.

Tako je nastala MV Agusta F4 Serie Oro. Ukoliko pažljivije pogledate, agregat F4 Serie Oro koristi slična tehnička rešenja. Razvodni lanac u sredini, radijalne ventile, kao i vertikalno postavljena tela gasa. Naravno, ekskluzivne i skupe stvari su izbačene, ali je Tamburini ispunio ono što je rekao za dizajn oklopa. Napravio je najlepši motocikl na svetu.

Ipak, pored toga što je MV Agusta F4 Serie Oro zaista predivan motocikl, zauvek će ostati žal za trkačkim Cagiva F4 projektom. Zamislite da su taj agregat i motocikl doživeli svoju proizvodnju i takmičenje u WSBK šampionatu. Pored toga što bi uneli mnogo novina u moto industriju, možda bi preokrenuli i tok istorije motociklizma. Ovako, Cagiva F4 ostaje jedan lep projekat koji nije otišao dalje od prototipa.

Za utiske ili komentare o Cagiva F4 projektu možete posetiti i našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

MotoGP Valensija – Banjaja pobedom zatvorio sezonu

0
MotoGP Valensija
Foto: Ducati

To je to. Valensija je danas ugostila poslednju MotoGP trku u sezoni 2021 i počastila nas je dobrim trkama u sve tri kategorije. MotoGP trka, naročito njen završetak bili su emotivni, jer su se od svoje MotoGP karijere oprostili Valentino Rosi i Danilo Petrući. U Moto2 šampionatu rešeno je pitanje šampiona u trci koja je bila napeta u borbi za titulu, a u Moto3 šampionatu smo videli obračun između Akoste i Fođije.

Trkački vikend u Valensiji počeo je po kišnom i ne baš tako lepom vremenu. Srećom po vozače i navijače, kako je vikend odmicao, tako je i vreme bivalo sve lepše i lepše. Danas je sunce obasjalo stazu i vreme je bilo idilično za poslednji trkački vikend u sezoni.

Artigasu pobeda, incident između Fođije i Akoste

Odličnu Moto3 trku obeležilo je puno preticanja i zbijena grupa vozača. Akosta je veći deo trke bio na vodećoj poziciji ili u grupi od prva tri vozača. Delovalo je kao da Akosta ne želi da forsira ritam i da je štedeo gume čekajući sam završetak trke.

U poslednjem krugu Akostu je stigao Fođija i njih dvoje su započeli svoju privatnnu borbu. Ta borba se završital kontaktom u drugoj krivini. Fođija je na kočenju ušao sa unutrašnje strane Akoste i otišao je malo šire prisiljavajući Akostu da proširi putanju. Akosta nije želeo potpuno da ispravi motocikl i bio je blizu Fođiji. Fođija je još jednom podigao motocikl kako ne bi pao i tom prilikom je dotakao Akostu. Nakon kontakta Akosta je pao izgubivši šansu da dođe do još jedne pobede.

Incident između Akoste i Fođije najbolje je iskoristio Ćavi Artigas koji je u poslednjem krugu uspeo da dođe do pobede. Drugu poziciju osvojio je Garsija, dok je na trećoj poziciji završio Masija.

MotoGP Valensija
MotoGP Valensija – Rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com

Fernandez do pobede, Gardneru titula

Iako je imao prednost od 23 boda, Gardner nije imao nimalo laku trku. Dok se Raul Fernandez tokom cele trke nalazio na prvoj ili drugoj poziciji, Gardner je bio na desetom mestu. Raul Fernandez je morao da pobedi, a Gardner je morao da završi unutar prvih 13 pozicija, što se u jednom trenutku činilo upitnim.

Otežavajuća okolnost bio je i incident u prvom krugu zbog čega je trka prekinuta i kasnije ponovo nastavljena, ali u skraćenom formatu.

Raul Fernandez je uradio ono što je morao da bi bio u igri za titulu – pobedio je na trci. Tokom većeg dela trke Raul se borio sa Di Đanantonijom koji je trku završio na drugom mestu, dok je treće mesto osvojio Augusto Fernandez. Remi Gardner je trku završio na desetom mestu što mu je bilo dovoljno da osigura Moto2 šampionsku titulu.

Gardner i Raul Fernandez sledeće godine ponovo će biti timske kolega, ali u MotoGP Tech3 KTM ekipi.

MotoGP Valensija
MotoGP Valensija – Rezultati Moto2 trke Foto/Source: MotoGP.com

Ducati dominacija

Današnju MotoGP trku definitivno su obeležili Ducatijevi vozači. Banjaja, Martin i Miler bila su tri vozača protiv kojih ostali vozači nisu imali odgovor. Jedno su Mir i Rins uspeli delimično da im pariraju tokom prve polovine trke.

Rins je napravio grešku i pao sa treće pozicije dok je jurio Banjaju. Martin je vodio tokom prve dve trećine trke, a Banjaja ga je pratio u stopu. Tek u poslednjoj trećini trke Banjaja je preuzeo vođstvo odmah postavivši najbrži krug trke. Martin nije bio daleko iza Banjaje, ali nije uspevao da mu se približi i pokuša da preotme prvu poziciju.

Tokom poslednjih krugova Martin je imao problem u vidu sve bržeg Milera koji je bio na zadnjem točku Martinu. Ipak je Martin uspeo da sačuva prisebnost i da odveze fantastičan poslednji krug trke. Zahvaljujući brzom poslednjem krugu Martin je uspeo da odbrani drugu poziciju.

Inače, ovo je prvi put da je Ducati na podijumu osvojio sve tri pozicije. Zabrinjavajuća stvar za ostale vozače je to što je Ducati do ovog uspeha došao na stazi koja više favorizuje upravljivije motocikle. Očigledo da je Ducati itekako napredovao u odnosu na ostale proizvođače i ako je suditi po rezultatima u poslednjih par trka, Banjaja i Ducati su favoriti za titulu sledeće godine.

MotoGP Valensija – Rezultati MotoGP trke Foto/Source: MotoGP.com

Ova sezona imala je svoje uzbudljive momente. Videli smo 8 različitih pobednika i 15 različitih vozača na podijumu. Dogodile su se i mnoge promene u sastavima ekipa, poput otkaza Vinjalesa u Yamahi i prelaska u Apriliju. Ovo je i poslednja sezona u kojoj smo imali prilike da gledamo Valentina Rosija. Posle 432 nastupa, 115 pobeda i 9 titula, Rosi je priveo svoju MotoGP karijeru kraju. Na svojoj poslednjoj trci završio je na desetoj poziciji.

Neobična i dobra MotoGP sezona ostaje iza nas. Već od sutra vozači i timovi pripremaju se za novu sezonu i za nove izazove koji nas očekuju. Zimska pauza potrajaće do 6. marta i trke u Kataru. Do tada nam ostaje da prebrodimo zimsku pauzu. Kao i do sada, trudićemo se da vas držimo u toku sa svim novostima koje se budu događale u MotoGP šampionatu.

Za komentare i diskusiju o poslednjoj MotoGP trci, možete i posetiti temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.