WSBK sezona prilično kasni sa početkom. Ranije je WSBK šampionat obično startovao u februaru trkom na stazi Filip Ajlend. Ove godine je početak sezone pomeren, a WSBK kalendar je više puta ažuriran. Poslednje ažuriranje kalendara dogodilo se pre par dana, tako da vas upućujemo na izmene koje su izvršene u WSBK za 2021.
Prema najnovijem kalendaru, na rasporedu je 13 rundi, sa tim što su upitne poslednje dve runde zakazane na stazama Filip Ajlend i na novoj stazi Mandalka u Indoneziji.
Sezona bi trebalo da počne na stazi Aragon od 21. – 23. maja, a samo nedelju dana kasnije WSBK i WSS šampionat sele se na stazu Estoril, koja je ubačena kao druga trka u šampionatu.
Nakon trke u Estorilu, od 11. – 13. juna održaće se trkački vikend na stazi Mizano. Nakon tog trkačkog vikenda sledi mala pauza do 02. jula, kada je zakazana runda na stazi Silverston u Velikoj Britaniji.
Prilično razređen raspored nastavlja se od 23. – 25. jula na stazi Asen u Holandiji. Posle Asena, moraćemo da čekamo tek 22. avgust za novu rundu šampionata na novoj stazi u kalendaru. Reč je o stazi Navara u Španiji.
Poslednje tri trke planirane su van Evrope. Prvo bi trebalo da se vozi trka u Argentini, a nakon toga da se šampionat preseli u Indoneziji na novu uličnu stazu Mandalka. Poslednja trka u šampionatu ostavljena za Australiju i stazu Filip Ajlend. Staza Filip Ajlend još nije potvrđena, jer mora da prođe novu homologaciju za WSBK šampionat.
Ažuriran WSBK kalendar za 2021. godinu Foto/source: worldsbk.com
Svi timovi su već odradili nekoliko testova, a poslednji je vožen prošle nedelje na stazi Aragon. Na žalost, ekipe nisu imale puno sreće jer im je kiša pokvarila test.
Sa nestrpljenjem očekujemo početak nove WSBK sezone.
Za komentare i diskusije o dešavanjima u moto sport svetu, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Zbog COVID-19 virusa poslednjih godinu dana nismo imali puno izbora što se putovanja motociklom tiče. Uglavnom smo ostali ograničeni na region i Srbiju. Predlozi za izlete u Srbiji su raznovrsni. Danas ću vam predstaviti Vršac i okolinu, sa nadom da ću vam pobuditi interesovanje da se i sami otisnete u obilazak ovog dela Srbije.
Tokom protekle nedelje su bila dva fantastična sunčana dana koja sam i ja iskoristio za neki kilometar više.
Kao što negde već napisah, nedavno sam kupio dron što mi je otvorilo neke potpuno nove mogućnosti vezane za obilazak zanimljivih mesta. Ovaj put sam završio na lokaciji koja se nalazi negde između Vršca i Vatina, nedaleko od rumunske granice. Već dugo vremena planiram da posetim to mesto, ali zbog njegove specifičnosti ne bih uspeo puno toga da vidim.
Radi se misterioznim, kako kažu, praistorijskim krugovima. Jedni se nalaze kod Vatina a drugi kod Vlajkovca. Krugovi kod Vatina, čiji je prečnik 150 metara, opstali su tolike milenijume samo zbog činjenice da se nalaze na neplodnom močvarnom tlu, koje ratari nisu obrađivali. To, međutim, nije slučaj sa dvostruko većim vlajkovačkim krugovima, koji su više puta preoravani i sada se vide samo njihovi obrisi.
Arheolozi Gradskog muzeja Vršac smatraju da je reč o hunskim grobnicama, dok su lokalni arheolozi amateri došli do brojnih saznanja, koja ukazuju da je reč o neolitskim kalendarima, starijim čak i od čuvenog Stounhendža. Kako god, oba lokaliteta su zbog svog izgleda jedinstvena u Srbiji.
Arheolozi kažu da ne žele da se bave spekulacijama, jer zbog nedostatka finansija još nisu uspeli da urade opsežna arheološka istraživanja. S druge strane, vršački entuzijasti, kako tvrde, došli su do senzacionalnog otkrića.
Oni već pet godina, na letnji i zimski solsticijum, iz centra tih krugova posmatraju izlazak sunca u odnosu na Vršačke planine i to na predlog univerzitetskih profesora i arheoastronoma iz Rumunije, koji istražuju identične formacije u svojoj zemlji. I svakog puta su, kako tvrde, videli isto: sunce koje se rađa tačno u podnožju planine i, prateći liniju brda, kao točak penje ka najvišem vrhu. To se, kažu, više ne može smatrati slučajnošću.
Oni su već gotovo sigurni da su ove krugove, pre više od 6.500 godina, napravili praistorijski ljudi, jer sve ukazuje na to da su iz njih posmatrali kretanje sunca i planeta, kako bi odredili koje je godišnje doba.
Amateri arheolozi veruju da je Vatin bio zimsko, a Vlajkovac letnje svetilište. Na zimsku kratkodnevicu iz Vatina su snimili da sunce izlazi sa krajnje leve strane, i da se od podnožja diže do Guduričkog vrha. Gledano iz vlajkovačkih krugova, koji se nalaze sa druge strane planine pod uglom od 90 stepeni, sunce na letnju dugodnevicu takođe izlazi u podnožju najvišeg vrha.
Razlog više da članovi Udruženja veruju da su vršački krugovi nekada imali ulogu kalendara je i to što su vizuelno identični rondelima – koncentričnim krugovima pravilnog oblika, kojih ima više od 150 u centralnoj Evropi, u dolinama Elbe i Dunava, a za koje se zna da su nastali još u neolitu baš zbog posmatranja nebeskih tela.
Naučnici smatraju da su najstariji rondeli potekli upravo sa obala Dunava, i da što su južnije to su stariji i pravilnijeg oblika. A naši krugovi su najjužniji, što naslućuje da je pravljenje ovakvih kalendara poteklo upravo sa našeg područja. Međutim, ima i onih koji smatraju da je sve to delo vanzemaljaca.
Ali sve, ipak, ostaje u domenu “nedorečenog” dok stručnjaci ne daju završnu reč, a za to je potrebna podrška države, da bi se obavila opsežna arheološka istraživanja.
Sam centar krugova je markiran na Guglu i nije ga teško pronaći na mapi. Međutim doći do njega je malo zaguljeno jer treba koristiti zemljane traktorske puteve, plus je lokacija okružena dubokim kanalima. Dva puta sam napravio skretanje misleći da sam našao idealan put do krugova pa sam morao da se vraćam i tražim prolaz iz početka. Uglavnom, motorom sam uspeo da priđem na nekoliko stotina metara koje sam morao da prepešačim. Od cilja me je delio i duboki kanal u kome za razliku od ostalih nije bilo vode.
Ovako sam ja uspeo da dođem do krugova, možda postoji i bolja opcija…
Mesto na kojem sam skrenuo sa glavnog na zemljani put.
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Vršac
Ovako izgleda pogled na krugove sa zemlje. Navigacija mi je pokazivala da sam blizu i da su krugovi odmah ispred mene, međutim sve što sam uspevao da vidim je ovo.
Celo mesto je krajnje čudno. Iako izgleda sve lepo i ravno, kompletna okolina krugova je u dubokim brazdama i rupama koje su prekrivene travom. Pažljivo treba hodati i gledati gde se staje, jer je moguće veoma lako povrediti zglob.
Kada sam prišao krugovima, primetio sam da su prstenovi u stvari mali brežuljci koji se povećavaju kako se prilazi onom glavnom u centru. Sledeću fotografiju sam napravio iz pojasa koji deli sam centar krugova (levo), i prvi prsten koji ide oko njega (desno).
Sam centar krugova je zapravo mali brežuljak na kome primetih da su rađena neka iskopavanja. Okrenuh se 360° i dalje ništa nije ukazivalo na neku senzaciju, a onda sam digao dron…
Uživao sam gledajući u prizor na ekranu telefona. Po ko zna koji put pomislih kako su nam razne misterije i bogatstva na dohvat ruke, ali mi jednostavno ne umemo to da istražimo, iskoristimo… često ni da cenimo.
Uprkos lepom i sunčanom danu, došlo je i vreme za povratak. Spakovah novog drugara (dron), krenuh preko pomenutih rupa i jarka do motora, pa zatim istim stazama do glavnog puta…
Uprkos proširenju na kraju koje mi je pomoglo mnogo puta, kao i najtvrđem mestu koje sam izabrao da je spustim, “ćopava” je ipak potonula. Još jedan dokaz da je zemlja u celom tom okruženju izuzetno mekana.
Još jedan pogled na Vršac sa glavnog puta.
Kad’ smo već kod Vršca, kako ne spomenuti posetu ovom lepom gradu.
Vršac se prvi put u izvorima pominje 1427. godine u pismu kralja Žigmunda(1387—1439) pod imenom Podvršan, koje ukazuje da se naselje nalazilo ispod vrha, na kome se verovatno nalazila i utvrda. Međutim najizvesnije je da je utvrđenje čiji se ostaci danas nalaze na vrhu Vršačkog brega podigao Đurađ Smederevac, najverovatnije posle pada Smedereva i cele Despotovine 1439. godine. Već 1456. godine zauzele su ga Osmanlije u sklopu napada na Smederevo i Beograd, ali se nisu dugo zadržale u njemu.
Osmanlije su utvrdu i okolinu zauzele 1552. godine i držale su ga sve do 1716. godine, kada je ušao u sastav Austrijskog carstva. Tokom osmanlijske uprave tim prostorom došlo je do velike banatske bune 1594. godine koju su podigli lokalni Srbi i Rumuni i koji su, između ostalog, oslobodili i Vršac sa utvrđenjem. Sama buna je ugušena u krvi, ali je ostao zabeležen legendarni događaj tokom osmanlijske opsade grada kada je osmanlijski aga izazvao na dvoboj srpskog vojvodu Janka Lugošana zvanog Halabura koji je branio utvrdu. Ovaj mu je izašao na megdan i savladao ga, a ceo događaj je postao i deo grba grada Vršca na kome se iznad kule vidi ruka sa mačem i odsečenom turskom glavom.
Austrijanci su preuzeli kontrolu nad gradom 1716. godine i on je tada ušao u sastav Tamiškog Banata sa sedištem u Temišvaru, a već 1718. godine je postao središte Vršačkog distrikta. Verovatno je u ovo doba utvrda izgubila svoju stratešku vrednost i bila napuštena pošto se na njoj ne mogu uočiti naznake prepravljanja u artiljerijsku utvrdu, kao što se desilo sa Beogradskom ili Petrovaradinskom tvrđavom.
Put ka jednom od simbola vršca, Vršačkoj kuli, vodi kroz legendarne Vršačke vinograde.
Pogled sa Vršačkog brega na grad Vršac.
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Vršac
U Vršcu je, nažalost, sačuvano veoma malo kapitalnih građevina iz 18. i s početka 19. veka. Jedna od preživelih je Rimokatolička crkva Svetog Gerharda, nazvana „katedrala“ zbog svog impozantnog izgleda iako nikada nije bila sedište biskupa.
Arhitektura Vršca pod Turcima svodila se na kućice, skoro kolibe, prekrivene trskom. Drugačija gradnja nije bila dozvoljena. Posle odlaska osvajača s istoka, Vršac je pridodat Tamiškom Banatu sa sedištem u Temišvaru. Grad je 1718. godine postao sedište novoosnovanog Vršačkog distrikta koji je obuhvatao 72 naselja i oko 3.500 kuća. Tada je započeo period kolonizacije nemačkog življa iz doline Mozela, nadaleko poznatih vinogradara.
Novi doseljenici su 1728. godine udarili kamen-temeljac prvoj katoličkoj crkvi koja je 1730. i završena. U njega je ulivena olovna ploča na kojoj je s prednje strane na latinskom pisalo: „Za vreme pobožnog i zakonitog pape Klementa Dvanaestog postavljen je ovaj kamen temeljac, u vreme vladavine Karla Šestog Habsburga, zakonodavca u Španiji, Mađarskoj i Banatu“, a na poleđini „iz milosti Anselma Freiher von Rebentisch, zapovednika celog Banata, za vreme još Seb. Piberger, Arhiđakona vršačkog“.
Građevinsko zemljište za katoličku crkvu dali su Srbi. Crkva je bila posvećena Bogorodici Mariji. Međutim, kako su u sve većem broju naseljavali Vršac, katolici su posle 135 godina imali potrebu za većom crkvom. Gradnju veće započeli su 14. juna 1860. godine. Rimokatolička crkva Svetog Gerharda, katedralnih razmera, koja i danas dominira panoramom Vršca, završena je 27. decembra 1863. godine – kažu istoričari.
Proteklih godina su brojni donatori pomogli da se očuva sjaj ovog simbola vršačkog zajedništva i tolerancije.
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Vršac
Još jedno Vršačko velelepno zdanje je Vladičanski dvor.
Dvor je izgrađen između 1750. i 1757. godine dok je vladika bio Jovan Georgijević i jedini je ove namene iz perioda baroka. Izgrađen je kao reprezentativni spratni objekat za potrebe banatskih episkopa nakon preseljenja eparhije iz Karansebeša u Vršac,
U prizemlju dvora je kapela posvećena Svetim arhangelima Mihajlu i Gavrilu, sa ikonostasom koji je oslikan između 1761. i 1765. godine. Ikonostas spada u retke sačuvane ikonostase iz osamnaestog veka.
U dvoru se nalaze vredne zbirke ikona, portreti najznačajnijih vladika vršačke eparhije i velika biblioteka. Zbirka ikona sakupljene u Banatu obuhvata period od tri veka, pri čemu su najvrednije ikone slikara Zogofa iz prve polovine osamnaestog veka.
Ograda parka sa bogatom baroknom kombinacijom zidne mase i kovanog gvožđa je autentična. U dvorcu se nalazi sedište banatskog episkopa, a zgrada predstavlja spomenik kulture od izuzetnog značaja. Dvor nije otvoren za posetioce.
Odmah preko puta Vladičanskog dvora nalazi se Saborna crkva ili Crkva svetog Oca Nikolaja. Sazidana je u 18. veku i najstariji je pravoslavni hram Vršcu. U kriptama crkve sahranjeno je nekoliko vršačkih vladika.
Crkva nije samo pravoslavni hram već je i značajan spomenik kulture koje je ukrašavalo niz poznatih slikara čija se dela i danas nalaze u njoj. To su Nikola Nešković sa 10 celivajućih ikona, Pavel Đurković koji je uradio ikonostas, Simeon Jakšić i Mihajlo Popović sa zidnim slikama i dve slike Paje Jovanovića, Sveti Nikola spasava osuđenike i Sveta Angelina za koju se veruje da je lik Angeline radio po liku svoje majke.
Ukoliko rešite da iz pravca Pančeva odete do Vršca (ili obratno), gotovo sigurno će te proći kroz Vlajkovac u kome se nalazi dvorac grofa Bissingera.
Nekada je to bila reprezentativna građevina, raskošnog izgleda, luksuznog enterijera, okružena parkom i sa teniskim terenima, dok je danas u pitanju ruina na granici obnovljivosti.
Od 1989. godine dvorac je pod zaštitom države kao spomenik kulture od velikog značaja, a bio je na neki način uključen i u projekte međudržavne prekogranične saradnje Srbije i Rumunije, o čemu tužno svedoči tabla pored ulazne kapije gledano sa puta. Uprkos svemu tome, on se nepopravljivo urušava. Nenastanjen, bez ikakve ljudske i društvene brige, ostavljen je na milost i nemilost prirodi, atmosferskim prilikama i vandalizmu. Mnogi delovi enterijera su u potpunosti uništeni ili ukradeni. Kaljeve peći su razrušene, a njihovi metalni delovi su izvađeni i, najverovatnije, prodati u „staro gvožđe”. Svi elementi od bilo kakve vrednosti koji su mogli da se skinu sa vrata, prozora, zidova, podova, odavno su nestali, verovatno u istom pravcu.
Uprkos višedecenijskoj zanemarenosti, ova stara lepotica ipak pokazuje tragove svog nekadašnjeg sjaja. Još uvek se prepoznaju oblici reprezentativne klasicističke arhitekture, a naročito jak utisak ostavljaju monumentalni metalni stubovi koji nose terase, čije su ograde izrađene od kovanog gvožđa, kao što je slučaj i sa kapijom i ogradama oko celog objekta. Fasade sadrže niše u kojima se samo naslućuju lokacije odavno nestalih skulptura. Iza dvorca se nalazi park, prema kome je bio okrenut glavni ulaz u dvorac Bissingerovih.
Ovu reprezentativnu jednospratnu građevinu sa tornjem sagradio je 1859. godine Gyorgy Foeni Mocsonyi, da bi je 1890. nasledila Georgina Foeni Mocsonyi i njen muž Bissinger-Nippenburg Rezso. Kako iznosi Ferenc Nemet, pisac knjige „Gospodski svet u Torontalskoj županiji” (2003), krajem 19. i početkom 20. veka u dvorcu je postojalo nekoliko značajnih kolekcija, koje su činili biblioteka sa više hiljada knjiga, stilski nameštaj i zbirka porcelana i retkih figura izrađenih od zlata. Ove dragocenosti su u inventar dvorca došle zahvaljujući porodici Bissinger, koja je vodila poreklo iz Nemačke, a čiji su se pojedini članovi, pišeNemet, u Mađarsku doselili u prvoj polovini 19. veka.
Ne samo zgrada dvorca, već i njegova okolina su plenili pažnju. Dvoracje bio smešten u brižljivo uređenom parku, u kojem su se nalazili i veštačko jezerce, fontana, i potok sa nekoliko manjih mostova. Postojala je i staklena bašta u kojoj je glavni baštovan kultivisao biljke, među kojima su bile i neke retke i egzotične vrste, i negovao ih tokom zimskih meseci.
Dvorac je služio mahom kao zimska i letnja rezidencija porodice Bissinger, i njeni članovi su dvorac koristili sve do kraja Drugog svetskog rata, kada je nacionalizovan. U njemu se u posleratnom periodu najpre nalazio Dom za decu, a posle 1953. godine poljoprivredno dobro „Ogled”. Nemet 2003. godine beleži da je u dvorcu, iako je u lošem stanju, tada još uvek živelo nekoliko porodica. On takođe piše da je park uzeo u zakup meštanin koji živi u Beču, Ištvan Biro, i da ga održava.
Danas, u dvorcu ne živi niko, park deli sudbinu objekta, a sve zajedno budi mučan osećaj izazvan prizorom opšte zanemarenosti.
Dvorac je veoma lako pronaći, nalazi se odmah pored puta E-70 koji prolazi kroz selo.
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Vršac
Pošto smo još uvek u blizini Vršca, spomenuo bih i ukleti vojvođanski dvorac u koji, kako pišu mediji, odlaze samo najhrabriji.
Dvorac je sagradio ondašnji Župan Botka Bela 1904. godine. Osnovna koncepcija zgrade određena je idejom srednjovekovnog zamka. Dvorac Kapetanovo se nalazi u ataru van svakog mesta na putu Zrenjanin – Vršac u blizini mesta Stari Lec. Ima dva ulaza, a oko njega je bio prostran park sa fontanom. Dvorac je na licitaciji 1938. kupio bogati trgovac Franc Maj za miraz ćerki, koja ga je udajom donela poslednjem predratnom vlasniku Milanu Kapetanovu, po kome i danas nosi ime. Milan Kapetanov, je zadržao dvorac u svom vlasništvu do kraja drugog svetskog rata, kada mu je zakonom o nacionalizaciji oduzet.
Međutim ono što ga najviše čini poznatim je legenda koja kruži decenijama.
Kada je 1938. godine bankrotirao, vlasnik zamka Botka Bela nije ni slutio da će mu se žena, od tuge što gubi zamak, politi benzinom i zapaliti. Kažu da je izgorela brzo i da od nje nije ništa ostalo. Čak ni pepeo. Ostao je samo pramen plave kose koji je poput venčanice smrti dugo obletao oko zamka. Toga avgusta 1938. nebom su svake noći šarale zvezde repatice podsećajući na taj tužni vatromet. Legenda kaže da se svakog drugog avgusta, na svetog Iliju, noću pojavljuje u jednoj od soba zamka senka žene sa dugom plavom kosom koja gleda u banatsku ravnicu. I danas, kada kosci kose travu oko zamka, na njihovim kosama i grabljama se umesto trave ponekad nađe pramen plave kose.
Dvorac je danas u privatnom vlasništvu, renoviran je i pretvoren u hotel sa restoranom. Kada sam ga ja posetio, dvorac je bio zatvoren. S’ obzirom da sam kroz zatvorene prozore u jednoj od prostorija primetio okićenu novogodišnju jelku… dvorac je verovatno zatvoren tokom cele godine.
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Vršac
Nadamo se da vam se predlog za izlet u Vršac svideo. Ukoliko imate bilo kakve komentare ili predloge, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Svaki motocikl je doslovno rečeno projektil koji može da postigne velike brzine za kratko vreme. Svakom od nas je data mogućnost da taj projektil kontrolišemo. Ukoliko vozimo brzinom propisanom saobraćajnim znakom ili pravilima saobraćaja, naš motocikl je daleko manje ubojit projektil i daleko ga je lakše kontrolisati. Brzina ume lako da opije i ponese svakog vozača. Zato je bitno da sagledamo zašto je brza vožnja opasna.
Pre nego što nastavimo sa tekstom i opišemo nekoliko stvari koje objašnjavaju zašto je brzina opasna, želim da skrenem pažnju na to da svako od nas mora da bude svestan da svakim prekoračenjem brzine i bržom vožnjom izlaže opasnosti sebe i druge učesnike u saobraćaju.
Izgovori poput: “ali drugi vozači nam oduzimaju pravo prvenstva” i slično nam ne vrede ništa kada do nesreće dođe. Onog trenutka kada sednemo na motocikl, moramo da prihvatimo svu odgovornost i da pažljivo vozimo. Nažalost, otežavajuća okolnost po nas je što moramo da vodimo računa na to šta drugi učesnici u saobraćaju pokušavaju da urade. Kada sve to prihvatimo i naučimo da obraćamo pažnju na sve učesnike u saobraćaju, biće nam mnogo lakše i bezbednije da se vozamo.
Svima nama se dogodi da dodamo gas i svi znamo da velika brzina može dovesti do pada. Isto tako mislimo da odlično kontrolišemo motocikl i da nama nesreća ne može da se dogodi. Sve do trenutka dok se ne dogodi.
Zašto je brza vožnja opasna i koje su posledice brže vožnje?
Nedovoljno vremena za reagovanje u slučaju rizične situacije
Prilikom brže vožnje, ukoliko se dogodi iznenadna situacija, poput izletanja divljači na put ili oduzimanja prava prvenstva u gradu, ostaje vam jako malo vremena da odreagujete i izbegnete nesreću.
Zašto je brza vožnja opasna?
Kako biste bolje razumeli neke stvari iz pogleda drugih učesnika u saobraćaju, predlažemo da pročitate i tekst: “izvini nisam te video”. Taj tekst možete pročitati ovde.
Gubitak kontrole nad motociklom
Što je veća brzina kretanja, veća je mogućnost da nešto pođe po zlu i da izgubite kontrolu nad motociklom.
Nemogućnost ostalih vozača da vas uoče ili loša procena udaljenosti
Najopasnija stvar koja često dovodi do oduzimanja prvenstva motociklistiima. Ukoliko u naseljenom mestu vozite npr. 80 km/h ili ubrzavate, drugi učesnici u saobraćaju ne mogu tačno da procenu vašu brzinu i tada često dolazi do nezgoda.
Zaštitna oprema ne štiti pri udaru na većim brzinama
Zaštita oprema zaista pomaže vozaču u slučaju nezgode, ali nijedna zaštita oprema ne može vas zaštiti u slučaju udara u prepreku pri velikoj brzini. Ne zato što protektori nisu dovoljno dobri.
Ono što izazove unutrašnja krvarenja i povrede opasne po život je G sila koja pomeri organe. Ukoliko doživite direktan udarac pri 100 km/h i zaustavite se u momentu, ukoliko vaša masa iznosi 80 kg, u zavisnosti od situacije na vaše telo deluje sila i do 900 G! To znači da telo spolja može da ostane neogrebano, ali se pod dejstvom velike G sile unutrašnji organi oštete i dolazi do smrti.
Zakonska ograničenja su tu sa razlogom
Zakon o bezbednosti saobraćaja propisuje razna ograničenja brzine na određenim mestima. Za to i te kako postoji razlog. Ljudi koji su vršili proračune ograničenja za određenu deonicu puta ili u određenom delu grada imaju obrasce po kojima to rade.
Zato kada vidite da na znaku stoji ograničenje od 30 km/h, 50 km/h, 80 km/h ili neko drugo ograničenje, ispoštujte ga. Naravno da vam to ne garantuje da do nezgode ne može da dođe, ali i te kako može da utiče na ishod nezgode ili vam kretanje pri toj brzini može pružiti sasvim dovoljno vremena da odreagujete na vreme i izbegnete nezgodu.
Photo by Alexander Kovalev from Pexels
Nema opravdanja za prekoračenje brzine, bez obzira na to da li drugi učesnik u saobraćaju napravi prekršaj i oduzme vam prava prvenstvo prolaza.
Hajde da pogledamo stvari iz drugačije perspektive: ukoliko bi se desilo da neko na vas naleti brzinom koja je daleko iznad ograničenja, da li biste krivili sebe ili učesnika u saobraćaju koji se stvorio daleko većom brzinom od propisane?
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Valentino Rosi je skoro dve decenije bio neprikosnoven kako po broju pobeda i dobijenih duela, tako i po njegovim psihološkim igrama koje je vodio sa svojim protivnicima. Onda je došla 2015. godina i trka koja je promenila sve. Mark Markez i Valentino Rosi sukobili su se na stazi i od tada je ceo MotoGP šampionat krenuo drugačijim tokom.
Ta, 2015. godina bila je godina kada je Valentino Rosi imao priliku da ponovo postane MotoGP šampion i da odnese svoju desetu titulu. Kako je sezona odmicala, tako je postalo jasno da će titula otići u Yamahu. Samo je bilo pitanje da li će za šampiona biti proglašen Valentino Rosi ili njegov timski kolega Horhe Lorenco.
Rosi je od samog početka 2015. godine nizao odlične rezultate. Sezonu je otvorio pobedom u Kataru, a zatim je odmah u Teksasu na stazi COTA osvojio treće mesto. Nakon trke u Teksasu došao je prvi veći okršaj sa Mark Markezom.
Čuvena trka u Argentini i odličan Rosijev ritam doveli su ga pred kraj trke u duel sa Markezom. Prilikom jednog od preticanja, Markez i Rosi imali su kontakt i Markez je tom prilikom pao. Taj duel još nije narušio odnos između Markeza i Rosija.
Zatim je usledio niz podijuma i odličnih rezultata sa Rosijem. Za novu pobedu Rosi je morao da čeka sve do trke na njegovom omiljenom Asenu. Odlična trka za gledaoce koji su imali prilike da uživaju u preticanjima sve do poslednje šikane. Akteri duela ponovo su bili Rosi i Markez.
Oba vozača želela su pobedu i obojica su se borili za isto parče asfalta. U poslednjoj šikani došlo je do kontaka, Rosi je ispravio motocikl prošavši kroz šljunak, a zatim kroz ciljnu liniju i to ispred Markeza. Pobeda je pripala Rosiju, ali je odnos između Markeza i Rosija počeo da se narušava i osetila se tenzija između ova dva sjajna vozača i šampiona.
Rosi i Markez na Assenu 2015. godine Foto: Honda Racing Corporation Trka koja je promenila sve
Manje – više je sve bilo u redu do trke u Australiji. U međuvremenu je Rosi zabeležio i pobedu na kišnom Silverstonu. Uprkos dobrim rezultatima, Rosi nije imao veliku prednost u odnosu na Lorenca.
Trka u Australiji smatra se prekretnicom u sezoni, najviše iz razloga jer je tenzija bila prevelika i čekala se greška Rosija ili Lorenca. Ukoliko se sećate, trka u Australiji 2015. godine bila je prava ludnica. Markez, Lorenco, Janone i Rosi.
Pobedu je odneo Markez, Lorenco je završio na drugom mestu, Janone na trećem, a Rosi je završio trku van podijuma.
Nakon trke u Australiji odmah se vozila trka u Maleziji. Na pres konferenciji usledilo je nešto što je očigledno uticalo na samu trku. Rosi je optužio Markeza da je pomogao Lorencu tokom trke u Australiji. Rosi je imao teoriju da je Markez namerno usporavao ostale kako bi dao Lorencu prednosti, a zatim kad se uverio da ostali neće stići Lorenca ubrzao je ritam, stigao i pobedio Lorenca.
Lorenco i Markez su demontovali tu izjavu. Markeza je očigledno pogodila izjava i probudila bes u njemu, dok je Rosi nastupio sa dozom frustracije. Do tada prilično dobri odnosi između Markeza i Rosija raspršili su se poput razbijenog stakla.
Trka u Maleziji započela je munjevitim ritmom Pedrose, Lorenca, Rosija i Markeza. Sa tim što Markez nije imao ritam poput Pedrose, Lorenca i Rosija.
Pedrosa i Lorenco su malo odmakli, a Rosi i Markez bukvalno su započeli borbu 1:1 koja je dovela do kontroverzne situacije koja uopšte nije bila lepa i primerena MotoGP šampionatu. Nekoliko bliskih razmena pozicija, dueli i kontakti između Rosija i Markeza kulminirali su time da je Rosi na 13. krugova pre kraja trke otišao šire prilikom preticanja Markeza izguravši ga malo sa idealne putanje.
Osim guranja, došlo je do potencijalnog kontakta, odnosno, čini se da je Rosi nogom odgurnuo Markeza usled čega je Markez pao. Rosi se branio time da mu je noga sklizla sa nogostupa, a Markez da je postojala namera da ga Rosi gurne nogom. Nevolja je u tome što se na snimcima ne vidi jasno kontakt, kao i to šta se tačno dogodilo. To je bio duel koji je bukvalno podelio navijače koji prate MotoGP šampionat. Više nije bilo bitno ni ko je pobedio na trci, bio je bitan samo duel između Rosija i Markeza.
Na trci je inače pobedio Pedrosa, ispred Lorenca, dok je Rosi završio na trećem mestu. Usledila je napeta situacija i čekalo se na odluku sudija i na to da li će Rosi dobiti kaznu.
Kazna je na kraju izrečena: Valentino Rosi startovaće trku u Valensiji sa poslednje pozicije. U tom trenutku, nakon trke u Maleziji, Rosi je pred poslednju trku u Valensiji imao svega 7 bodova prednosti u odnosu na Lorenca.
Dakle, ako bi Lorenco pobedio, Rosi bi morao da završi na drugom mestu da bi obezbedio titulu. Sa obzirom da je Valensija staza koja odlično leži Lorencu, a Rosi je startovao sa poslednje pozicije, bilo je očigledno da će Rosi morati da se oprosti od titule, što se i dogodilo.
Rosi je izgubio titulu te 2015. godine. Ispostaviće se da je od tada, pa do danas to bio poslednji put da je Rosi imao tako veliku šansu da osvoji novu titulu. Osim što je Rosi izgubio priliku za titulu, odnos između Markeza i Rosija gotovo da više nije postojao. Na mesto zdravog rivalstva i prijateljstva uselila se mržnja.
Rosi i Markez su do 2015. godine imali i ugovor o zajedničkoj zaradnji. VR46 kompanija distribuirala je i prodava majice i ostalu robu sa Markezovim brojem, a neretko su njih dvojica trenirali zajedno na Rosijevom ranču.
Rosi i Markez na Rosijevom ranču Foto: i.blogs.es Trka koja je promenila sve
Ta 2015. godina dovela je do sudara dva velika šampiona i dva velika ega. Markez je išao uzlaznom putanju, a prema svemu sudeći Rosi je bio u piku svoje karijere. Jedina dobra stvar u tom sudaru dva velika šampiona je to što smo zaista imali prilike da vidimo odlične trke i preticanja od kojih je zastajao dah.
Nažalost, trka u Maleziji 2015. godine promenila je sve i bacila ljagu na do tada sjajnu sezonu i celokupno rivalstvo između Markeza i Rosija.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sportski motocikli obeležili su devedesete godine i urezali su se u naše srce, što zbog performansi, što zbog njihovog lepog i jednostavnog dizajna. U prethodna dva dela smo već izdvojili neke od motocikala, a danas idemo dalje kako bi vas podsetili i na druge motocikle koje ne smemo izostaviti.
Predlažemo da pročitate prvi deo (ovde) i drugi deo (ovde) serijala.
Suzuki TL1000R
Današnji serijal otvorićemo sa Suzuki TL1000R modelom. Krajem devedesetih godina Ducati je bio dominantan sa dvocilindričnim V agregatom. Honda je tada izbacila VTR1000SP1. Suzuki je 1998. godine lansirao TL1000R za potrebe takmičenja u WSBK i AMA šampionatu.
Sa svojim dvocilindričnim V agregatom radne zapremine od 996 cm3 TL1000R mogao se pohvaliti sa 135 KS i obrtnim momentom od 106 Nm. Zapravo, agregat je nasleđen iz modela TL1000S, ali je dorađen i ubačen u sportsko orijentisanu šasiju. Sam agregat imao je glatku isporuku snage zahvaljujući injektorima i drugim izmenama u razvodnom sistemu i sistemu rasporeda paljenja.
Suzuki TL1000R se kratko takmičio u WSBK šampionatu, ali je uspeo da odnese jednu pobedu. Kasnije ga je Suzuki u WSBK šampionatu zamenio sa GSX-R750 modelom, a TL1000R je ostao u proizvodnji do 2003. godine.
Suzuki TL1000R Foto: classic-motorbikes.net Sportski motocikli koji su obeležili devedesete
MV Agusta F4Serie Oro
Na ovoj listi nipošto ne smemo da izostavimo motocikl koji je iz pepela podigao MV Agustu. CAGIVA grupacija na čelu sa Kastiljonijem preuzela je MV Agustu, a prvi projekat povratka MV Aguste dat je čuvenom Masimu Tamburiniju. Naravno da je Tamburini dao sve od sebe da vrati MV Agustu na stare puteve slave.
Taj projekat bila je sada već čuvena MV Agusta F4 Serie Oro. Prvi put je predstavljena na sajmu motocikala u Milanu i odmah je odnela sve simpatije i nagradu za najlepši motocikl.
Ispod te lepote krio se četvorocilindrični redni agregat radne zapremine od 749,4 cm3 sa maksimalnom snagom od 126 KS.
Iako nije imala najjači agregat u poređenju sa drugim motociklima iz tog perioda, F4 Serie Oro krasila je šasija koja je pružala odličnu upravljivost. Zatim potpuno podesivo prednje i zadnje ogibljenje, jednostruka zadnja viljuška sa prelepim petokrakim točkovima.
Neizostavne su bile izduvne grane i auspusi koji su se pružali ispod sedišta. Suva težina MV Aguste F4 Serie Oro iznosila je svega 189 kg, a bila je sposobna da postigne maksimalnu brzinu od 280,6 km/h. Napravljeno je svega 300 primeraka F4 Serie Oro.
MV Agusta F4 Serie Oro Foto: www.shannons.com.au Sportski motocikli koji su obeležili devedesete
Aprilia RSV1000 Mille R
Kad smo već kod retkih motocikala iz devedesetih, spomenućemo i RSV1000 Mille R. Aprilia je u svojoj ponudi već imala RSV1000 Mille, ali su 1999. godine odlučili da izbace ekstremniju verziju za trkačku stazu. Tako RSV1000 Mille dobija i oznaku “R” u svom nazivu.
U poređenju sa standardnom RSV1000 Mille, R verzija se spolja nije puno razlikovala. Ono što je činilo razliku je Ohlins potpuno podesivo ogibljenje i kovane aluminijumske felne marke OZ. Agregat je ostao netaknut i radilo se o V2 agregatu radne zapremine 997,6 cm3 koji je bio sposoban da isporuči 133,2 KS i da potera RSV1000 Mille R do maksimalne brzine od 274 km/h.
Tih par modifikacija činili su RSV1000 Mille R lakšu za 4 kg u odnosu na standardnu verziju, ali je na stazi pružala znatno bolju upravljivost. Napravljeno je svega 150 primeraka, a cena je tada iznosila 32.000$.
Aprilia RSV1000 Mille R Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Suzuki Hayabusa
Šta još reći o nekada najbržem motociklu na svetu? Suzuki je 1999. godine na svet doneo “Sivog Sokola” – Hayabusa motocikl koji je bez imalo stida hvatao 306 km/h. Suzuki nije pravio kompromis ni prilikom odabira radne zapremine agregata. Četiri cilindra imala su ukupnu zapreminu od 1.298 cm3, a agregat je isporučivao 175 KS i 138 Nm obrtnog momenta.
Dizajn je bio predodređen brzini i aerodinamici. Veliki oklop napred sa dva usisnika vazduha koja su pomoću “Ram-air” sistema napajali agregat preko potrebnim vazduhom. Jednostavna i lepa silueta motocikla, plus zadivljujuće performanse činili su da Hayabusa bude poželjan motocikl.
Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa
Istoriju Suzuki Hayabuse smo detaljno obradili i taj tekst možete pročitati ovde.
Cagiva Mito 125
Kako da među sportskim motociklima ne spomenemo onaj koji smo svi želeli od dečačkih dana. Legendarna Cagiva Mito 125. Još jedna kreacija umetnika Masimo Tamburinija. Cagiva Mito neodoljivo podseća na Ducati 916, a to je iz razloga jer je to zapravo mini kopija modela 916. Oba je konstruisao Tamburini i Cagiva Mito 125 je bila Ducati za mlade naraštaje.
Dvotaktni agregat radne zapremine 125,6 cm3 u nekim verzijama isporučivao je čak 34 KS! Sve na Cagivi Mito 125 bilo je dostojno pravog trkačkog motocikla. Počev od ogibljenja, preko šasije, pa do suve težine od svega 129 kg.
Cagiva Mito 125 ostala je nedosanjani san mnogih dečaka.
Cagiva Mito 125 EV Foto: s1.cdn.autoevolution.com
Cagiva Mito je detaljno obrađena na našem sajtu. Ako vas interesuje priča o ovom motociklu, možete je pročitati ovde.
Aprilia RS250
Sledeći korak nakon Cagive Mito 125, bila bi Aprilia RS250. Performanse koje je RS250 isporučivala mogu da se stave u rang sa današnjim sportskim motociklima od 600 cm3.
Aprilia je bila neprikosnovena u GP250 kategoriji, nizale su se titule za titulama. Sve svoje iskustvo sa trkačke staze pretočili su i u putnu verziju RS250. Od specifikacija spomenućemo samo sledeće: 249 cm3, 72.5 KS i težina od 167 kg sa svim tečnostima! Neverovatno snažan i agilan motocikl bio je sposoban da postigne maksimalnu brzinu i preko 210 km/h.
U kategoriji motocikala od 250 cm3 nije postojao serijski motocikl koji je mogao da priđe Apriliji RS250.
Aprilia RS250 Foto:s1.cdn.autoevolution.com
To bi bilo sve što se tiče našeg serijala o sportskim motociklima koji su obeležili devedesete godine prošlog veka. Nadamo se da vam se naš izbor motocikala dopao, a mi ćemo u budućnosti svakako obrađivati razne motocikle koji su ostavili traga u istoriji motociklizma.
Ukoliko želite da podržite naš rad, zapratite i našu instagram stranicu:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U prethodnih par nedelja opisali smo čemu služe i kakvu zaštitu pružaju moto rukavice i moto obuća. Danas su na redu moto pantalone kao deo opreme koje pored toga što pružaju zaštitu od pada, takođe imaju i veliku ulogu u zaštiti od vremenskih neprilika.
Moto pantalone predstavljaju veoma značajan element moto odeće. Pored toga što prvenstveno pružaju solidan nivo zaštite od povreda prilikom pada, pravljene su da budu udobne, često vodootporne, štite od vetra, a imaju i razne džepove koji dobro dođu tokom putovanja.
Da bi se došlo do svih benefita koji su gore nabrojani, moto pantalone moraju da se prave od specijalnih materijala i da se koriste specijalni načini šivenja.
Materijali i način izrade
Za svaki komad moto odeće bitna stvar je otpornost na klizanje po asfaltu. Poput ostale odeće i pantalone imaju zadatak da obave svoju ulogu prilikom jednog pada. Namerno je naglašeno “jednog” pada jer ćete često čuti da se neko žali kako su se pantalone pocepale prilikom pada.
To je sasvim normalna stvar, ali prilikom tog istog pada pantalone su odradile svoj zadatak i sprečile da dođe do razderotina na koži. To je zato što se za izradu pantalona koriste materijali poput kože, zatim raznih tekstilnih materijala, GORE-TEX-a, DDRY i ostalih materijala. Neretka je i upotreba kevlara ili drugih materijala otpornih na cepanje.
Foto: Dainese
Prilikom pada sa motocikla, pantalone su napravljene da izdrže određeno vreme klizanja i određeni intenzitet trenja. Pri tome, pantalone, odnosno materijali od kojih su napravljeni moraju da budu glatki kako ne bi stvarali previše trenja. Samim tim smanjuju mogućnost stvaranja opekotina, ali tada lakše dolazi do cepanja tekstilnih materijala u odnosu na kožu.
Sa druge strane, koža obezbeđuje veću otpornost na kidanje, ali prenosi više toplote. Zato se često dešava da nakon dužeg klizanja po asfaltu trkači zarade opekotine umesto razderotine.
Način šivenja i specijalni šavovi koji se koriste pri izradi pantalona omogućavaju veliku čvrstoću, koja drži pantalone kompaktnim.
Protektori
Kvalitetnije pantalone uglavnom dolaze sa osnovnim protektorima koji podrazumevaju zaštitu potkolenica i kolena. Osim ovih protektora, često na pantalonama imate prostor za umetanje dodatnih protektora na kukovima.
Ako se pitate zašto protektori baš na potkolenicama, to je iz razloga što je utvređeno da upravo donji deo nogu, odnosno kolena i potkolenice često budu izloženi udarcu prilikom pada.
Protektori za kukoveFoto: Dainese
Ukoliko ste recimo kupili pantalone koje ne dolaze sa protektorima kukova, ne bi bilo loše da ih kupite i umetnete ukoliko pantalone nude tu mogućnost. Što više delova tela zaštitite, to bolje jer svakako ne može da škodi, a može mnogo da znači u slučaju da dođe do pada sa motocikla.
Samo kad pomislite na sve životne posledice koje po vas mogu imati potencijalne povrede, poput bolovanja, rehabilitacije i slično, bude vam vrlo brzo jasno da je investicija u dobru moto opremu i protektore jako pametna odluka.
Udobnost i zaštita od vremenskih uticaja
Kada izuzmemo zaštitu, veoma bitna stavka kod moto pantalona je zaštita od vetra. Mnogi stariji motociklisti žale se na bolove u kolenima i zglobovima od vožnje motocikla. Jedan od faktora koji utiče na zdravlje ne samo zglobova, već i na celokupno zdravlje je zaštita od vremenskih uslova. U našem slučaju, vetar i kiša su neprijatelji broj 1.
Na našu sreću, moto pantalone su pravljete tako da spreče prodor vetra. Turing pantalone često imaju i termo uložak koji se stavlja i vadi prema potrebi. Takođe, veliki broj modela pantalona je vodootporan.
Ko sumnja u zaštitu od vremenskih uticaja koje nude moto pantalone u odnosu na obične pantalone, neka po malo hladnijem vremenu proba da vozi u jednim i u drugim, pa će mu razlika biti jasna.
Udobnost je još jedna od karakteristika koja krasi moto pantalone, zbog specifičnosti položaja vozača tokom sedenja na motociklu. Vožnja motocikla u običnim farmerkama ume da bude neudobna, dok recimo moto farmerke nemaju tih problema, pogotovo kada se dugo sedi.
Još jedan od benefita koji doprinosi kako bezbednosti, tako i zaštiti od vremenskih uticaja je i to što moto pantalone često imaju sistem kačenja za jakne. Na taj način leđa nikada ne mogu da vam ostanu izložena vetru, a u slučaju pada ne može da se dogodi da vam se jakna podigne ili pantalone spadnu i da pri tome ostave određene delove tela nezaštićenim.
Tipovi moto pantalona
Kao i za svu ostalu moto odeću i za pantalone postoji nekoliko tipova u zavisnosti od uslova i načina vožnje.
Sportske moto pantalone
Sportske moto pantalone uglavnom su izrađene od kože i sadrže protektore kolena, potkolenica i neretko kukova. Imaju veliku otpornost na cepanje, a kao mana može im se uzeti nešto veća težina.
Foto: Dainese
Moto pantalone za gradsku vožnju
Kada je reč o gradskoj vožnji, moto pantalone za ovu namenu uglavnom naglasak stavljaju na praktičnost. Moto pantalone za gradsku vožnju imaju dizajn koji se uklapa u svakodnevnu garderobu i najčešće je reč o imitacijama farmerki. Moto farmerke izrađene su od kevlara ili drugog materijala otpornog na cepanje. Mogu, ali ne moraju da sadrže protektore.
Foto: Dainese
Touring moto pantalone
Kada na red dođe duža vožnja, touring moto pantalone moraju da pruže zaštitu, udobnost, kao i zaštitu od vremenskih uticaja. Touring moto pantalone uglavnom su napravljene od tekstilnih materijala, GORE-TEX-a i njemu sličnih materijala koji obezbeđuju vodootpornost, a pri tome omogućavaju da koža “diše” i da ne dođe do znojanja kada je vreme toplo.
Foto: Dainese
Moto pantalone za off road vožnju
U posebnu kategoriju možemo svrstati i pantalone za off road vožnju koje pružaju komfor, ali i dobru zaštitu. Uglavnom su izrađene od tekstilnih materijala.
Foto: Dainese
Pantalone pokrivaju i štite velik i bitan deo tela. Ako procentualno sagledamo telo, veliki udeo čine noge, kukovi i zadnjica koje pantalone štite. Moto pantalone je bitno nositi ne samo zbog bezbednosti za slučaj pada, već i zbog zaštite od vetra i drugih vremenskih uslova. Preporučujemo da moto pantalone ukombinujete sa moto obućom i jaknom kako biste obezbedili potpuno zaštitu tela i da biste maksimalno mogli da se prepustite užitku u vožnji.
Kao što znate, razliku između uživanja u vožnji motocikla i neprijatnog iskustva (smrzavanje, vetar itd) upravo čini kvalitet moto opreme.
Današnji tekst napisan je uz podršku firme Plattner Motors, zvaničnog uvoznika za Dainese, AGV, Alpinestars, Cardo, Sena, Akrapovič i Yamahu, kojem je stalo do bezbednosti motociklista. Njihovu ponudu možete pogledati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Još jedan dobar trkački vikend ostaje iza nas. MotoGP na stazi Portimao opet je doneo uzbudljivu trku sa puno promena. Yamaha, Suzuki, Ducati, KTM i Aprilia bili su konkurentni, a nezgodna priroda staze Portimao nekim vozačima bila je noćna mora.
Moto3 – Zvezda je rođena!
Više nego zanimljiva Moto3 trka. Iako nije bila klasična Moto3 trka sa mnogo promena vođstva, ipak nas je deset vozača držalo napetim tokom cele trke. Dva najzaslužnija vozača za odličnu trku su Denis Fođija i Pedro Akosta.
Njih dvojica držali su pozicije 1 i 2 skoro tokom cele trke. Zapravo, Fođija je vodio sve do poslednjeg kruga, a Akosta je strpljivo čekao sam kraj trke kako bi pokušao da prestigne Fođiju. Akosti je pošlo za rukom da u poslednjem sektoru staze prestigne Fođiju, a zatim je uspeo da sačuva prednost do ciljne linije, uprkos tome što je pri prolazu kroz poslednju krivinu imao moment kada mu je zadnji točak proklizao. Bez obzira na to, šesnaestogodišnji Pedro Akosta uspeo je da pobedi i tako postane najmlađi vozač u istoriji koji je odneo podijume na prve tri trke.
Da podestimo, Pedro Akosta je pobedio na prošloj trci u Kataru kada je startovao iz boksa.
Treće mesto na trci osvojio je Andrea Minjo.
Rezultati Moto3 trke Source: MotoGP.com
MotoGP – Kvartararo bez greške
MotoGP trka je do poslednje trećine bila napeta, bar što se tiče pobednika trke. Zarko, Rins, Mir, Markez i Kvartararo dobro su startovali. Markez nije uspeo da održi ritam vodećih, ali je trku uspeo da završi na odličnom sedmom mestu.
Broba za pobedu vodila se između Zarka, Kvartarara, Rinsa i Mira. Kvartararo i Rins odvojili su se od Mira i Zarka. Zatim su Kvartararo i Rins razmenjivali najbrže krugove i rekord staze. Rins je pratio Kvartarara sve do pred poslednju trećinu trke kada je napravio grešku i pao, prepustivši tako Kvartarara da se bez borbe odveze do druge uzastopne pobede. Kvartararo je celu trku odvezao bez greške i zasluženo došao do pobede i vođstva u šampionatu.
Za podijum su se boril Zarko, Mir i Banjaja koji je probio sa 11. pozicije. Zarko je napravio grešku i pao, izgubivši tako priliku da se ponovo popne na podijum. Banjaja je do kraja uspeo da se odbrani do Mira i dođe do još jednom podijuma, a Mir je upisao prvi podijum u ovoj sezoni.
Sledeća trka vozi se 02. maja na stazi Herez u Španiji. Za komentare i diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Portimao možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle dve odvežene trke u Kataru, MotoGP se vraća na tlo Evrope i to na stazu Portimao u Portugalu. Portimao je prošle godine prvi put ugostio MotoGP šampionat i pokazao se kao dobar izbor za MotoGP trke. Ove godine će MotoGP Portimao biti upamćen i kao trka na kojoj se Mark Markez vratio u MotoGP šampionat nakon najduže pauze do sad.
Hajde da se podsetimo same staze. Staza Portimao završena je 2008. godine i odmah je ugostila WSBK šampionat. Portimao je dužine 4,6 km i sastoji se od 15 krivina (6 levih i 9 desnih) uz pravac dužine 969 metara na kojem se postiže maksimalna brzina od čak 351 km/h.
Portimao spada u tehnički zahtevne staze. Kada se spustimo sa startno/ciljnog pravca, čeka nas veliki spust na kojem je motocikl često na zadnjem točku. To često ume da bude nezgodno jer dok se prednji točak spusti, čeka nas naglo kočenje za prvu krivinu u desno. Ono što krasti Portimao je nekoliko uspona i padina na ovoj stazi sa velikom denivelacijom.
Mark Markez – Lav se vraća na svoju teritoriju
MotoGP vozački sastav ovog vikenda na stazi Portimao konačno će biti potpun jer se Mark Markez vraća na stazu. Mark Markez morao je da odsustvuje skoro cele prošle sezone i početne dve trke ove sezone da bi konačno od lekara dobio zeleno svetlo za nastup. Portimao će biti pravi test za Markezovo fizičko stanje jer je ova staza zahtevna za vozače.
Sada ostaje da vidimo kojom brzom će se Markez vratiti u svoju šampionsku formu.
MotoGP Portimao – Mark Markez se vratio Foto: Honda Racing Corporation
Opet svi konkurentni?
Katar je bio pomalo čudan što se rezultata MotoGP trke tiče, u smislu da ne mora nužno da znači da nas ista situacija čeka i na Portimau.
U Kataru Honda i KTM nisu mogli da koriste tvrđe gume jer su temperature bile niske i nisu mogli dovoljno da ugreju gume. Doduše, Binder i Oliverira koristili su srednje tvrde gume za drugu trku i rezultat je bio bolji. Ista stvar važi i za Hondine vozače.
Honda i KTM koriste uglavnom tvrđu komponentu prednje gume koja im omogućava da koče kasnije i da imaju veću stabilnost na kočenju, što je upravo i glavno oružje Honde RC213V i KTM RC16 motocikala.
Migel Oliveira prošle godine dominirao je na Portimau, pa verujem da će KTM i ove godine biti odličan.
Migel Oliveira Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Ovog vikenda očekujte da će više proizvođača biti u borbi za podijum. Uz to, Mark Markez se vraća na stazu, te će svi imati dodatni motiv da budu još brži.
Male izmene u rasporedu
Trkački raspored nešto je drugačiji nego obično. MotoGP trka u Nedelju biti održana pre Moto2 trke. MotoGP trka svakako se vozi od 14:00 časova, ali će tek nakon MotoGP trke biti vožena Moto2 trka.
Za komentare i diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Portimao, možete svratiti do naše teme na forumu.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak
10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 14:15 – 14:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 16:10 – 16:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 13:35 – 13:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 14:00 – 14:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 14:30 – 15:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 15:10 – 15:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 16:10 – 16:35 Moto2 Qualifying Nr. 1 16:35 – 16:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
10:00 – 10:20 Moto3 Warm Up 10:30 – 10:50 MotoGP Warm Up 11:00 – 11:20 Moto2 Warm Up 12:20 Moto3 Race 14:00 MotoGP Race 15:30 Moto2 Race
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mnogi moćni sportski motocikli obeležili su devedesete godine prošlog veka. Zato smo rešili da napravimo jedan mali serijal tekstova posvećen tim “zverima” koji su odisali sirovom snagom i elegancijom. Prošle nedelje izbacili smo prvi deo serijala u kojem ste mogli da pročitate informacije o motociklima kao što su Ducati 916, Kawasaki ZX7R, Yamaha FZR 1000 EXUP, BIMOTA 500 V-Due i još poneki motocikl.
Ukoliko ste propustili prvi deo, možete ga pročitati ovde.
Suzuki GSX-R 750
Za sam početak poslednje decenije 20. veka, Suzuki je izbacio potpuno novi GSX-R 750. Potpuno redizajniran agregat sa dužim hodom laganih klipova, kako bi pružili veći obrtni moment na nižim obrtajima, veći uljni hladnjak nasleđen sa GSX-R 1100 obezbeđivali su da novi agregat izbaci čak 115 KS na 11.000 O/min.
Osim agregata, šasija je postala kompaktnija i lakša. Suva težina motocikla iznosila je 193 kg, a sa svim tečnostima težina se penjala na 234 kg. To nije sprečavalo GSX-R 750 da “hvata” deklarisanih 247,3 km/h i da bude poželjan i motocikl.
Suzuki GSX-R 750 iz 1990. godine Foto:www.motorcyclespecs.co.za Sportski motocikli koji su obeležili devedesete
Suzuki GSX-R 1100
Ne možemo, a da ne spomenemo i čuvenu, neuništivu “uljaru”, GSX-R 1100. Prvobitno predstavljen 1986. godine, GSX-R 1100 bio je moćna i opasna sprava. Za 1991. godinu, ova zver doživela je znatna unapređenja.
Četvorocilindrični redni agregat radne zapremine od čak 1.127 cm3 oslobađao je tada ogromnih 143 KS pri 9.500 O/min. Ono što je krasilo GSX-R 1100 je i obrtni moment od 117 Nm pri 8.000 O/min. Osim po moćnom agregatu, ostao je upamćen i po uljnom hlađenju i dve uljne pumpe koje su efikasno hladile agregat. Petostepeni menjač bio je zadužen da izvuče maksimum performansi iz agregata, a taj maksimum završavao se na vrtoglavih 269 km/h. Do 215 km/h, GSX-R 1100 stizao je za 10,2 sekunde.
Podesivo ogibljenje samo je doprinosilo ekskluzivnosti i specifičnosti GSX-R 1100 modela. Ne tako velika težina za to vreme od 240 kg, činila ga je mnogo ubojitijim oružjem u poređenju sa GSX-R 750 modelom.
Suzuki GSX-R 1100 iz 1991. godineFoto:www.motorcyclespecs.co.za
Yamaha R7 OW02
Verovatno najekskluzivnija Yamaha ikad napravljena. Privremeno se prebacujemo na drugu polovinu devedesetih godina. Tačnije, Yamaha R7 OW02 predstavljena je 1998. godine i za cilj je imala da donese titulu WSBK šampiona.
Yamaha je napravila limitiranu seriju od svega 500 primeraka. Radilo se o motociklu homologovanom za put, a u principu je to bio trkački motocikl sa nabačenim farovima, migavcima i ostalim sitnicama koje su bile potrebne da bi Yamaha R7 OW02 bila “legalna” za saobraćaj.
Četvorocilindrični agregat sa radnom zapreminom od 749 cm3 sa raznim trkačkim kitovima bio je sposoban da istisne 162 KS pri 13.700 O/min. Opasna zver za to vreme. Vrhunsko ogibljenje, kočnice i šasija pravljena po uzoru na GP500 motocikl omogućili su Yamahi da ostvari uspehe na trkačkoj stazi sa vozačem Norijuki Hagom.
Yamaha R7 OW02 Sportski motocikli koji su obeležili devedesete
Nedavno smo pisali detaljan tekst o Yamaha R7 OW02 koji možete pročitati ovde.
Nakon objavljenog teksta o R7 OW02 modelu, jedan moj prijatelj prosledio mi je link do oglasa u Francuskoj na kom je Yamaha R7 OW02. Zanimljiva je i cena od 50.000 EUR koja se traži za taj legendarni motocikl.
Ducati 996
Još jedan motocikl sa samog kraja devedesetih godina je i legendarni Ducati 996. Nastao kao naslednik modela 916, Ducati 996 imao je za cilj da ponovo uspostavi dominaciju u WSBK šampionatu, kao i u šampionatima širom sveta.
Ducati 996 zadržao je tradicionalni V agregat sa uglom od 90° ili kako Ducati voli da ga naziva – čuveni “L” dvocilindrični agregat. Radna zapremina iznosila je baš kao što i oznaka kaže – 996 cm3. Iz te radne zapremine izvučen je obrtni moment koji nipošto ni danas nije za potceniti. Čak 93 Nm obrtnog momenta na 8.500 O/min bilo je na raspolaganju vozaču, a maksimalna snaga iznosila je 112 KS na 8.500 O/min.
Brembo kočnice i cevasta šasija pružali su odličnu upravljivost i efektno zaustavljanje. Ducati 996 uspeo je Ducati-ju da donese novu titulu WSBK šampiona.
Ducati 996R Foto: Ducati Sportski motocikli koji su obeležili devedesete
Na bazi modela 996 Biposto, postojale su i verzije 996S, kao i trkačka 996R verzija. O Ducati 996 modelu pisali smo detaljniji tekst koji možete pročitati ovde.
Kawasaki ZX9R Ninja
Jedan Kawasaki iz devedesetih koji valja izdvojiti je i ZX9R Ninja. Tradiciju motocikla radne zapremine od 900 cm3 Kawasaki je započeo za čuvenim Z1, zatim nastavio sa GPZ900 modelom i posle preneo na ZX9R Ninja.
ZX9R Ninja koristio je Ram-air šasiju pravljenu po ugledu na ZZ-R 1100. Karburatori prečnika 40 mm, odlični izduvni sistem i četvorocilindrični agregat radne zapremine od 899 cm3 omogućili su isporuku snage od maksimalne 139 KS pri 10.500 O/min. Te 1994. godine kada je ZX9R Ninja izašao, bio je to moćan motocikl kog su svi želeli da imaju. Bio je sposoban da dostigne 276,4 km/h.
Kawasaki ZX9R Ninja iz 1994. godineFoto:www.motorcyclespecs.co.za
Honda NR750
Motocikl koji moramo spomenuti je Honda NR750. Kada je izašla 1992. godine bila je vanvremenski motocikl, a to je ostala i do danas. Šta je to vanvremensko na njoj? Slobodno možemo reći sve. Ako moramo da izdvojimo jednu stvar, onda je to četvorocilindrični V agregat sa osam ventila po cilindru i ovalnim klipovima. Nije štamparska greška, dobro ste pročitali, osam ventila i ovalni klipovi.
Možda 125 KS pri 14.000 O/min ne zvuče kao nešto zastrašujuće, ali je NR750 bio izuzetno upravljiv i sposoban motocikl. Pri tome, bio je još i izuzetno redak i skup. Napravljeno je samo 700 komada i cena je tada iznosila 50.000 dolara.
Honda NR750 Foto: www.motoryracing.com
Honda NR750 dobila je poseban tekst u našem magazinu, te predlažemo da više o ovom motociklu pročitate ovde.
Završili smo sa drugim delom predstavljanja motocikala iz devedesetih godina prošlog veka. Sledeće nedelje izdvojićemo još par zanimljivih motocikala iz tog perioda. Nadamo se da vam se dopada naš izbor.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nastavljamo sa serijalom tekstova na temu upoznavanja sa zaštitnom opremom za motocikliste. Prošle nedelje pisali smo o rukavicama, a danas je na redu tema – moto obuća. Glava, ruke i noge su delovi tela koji najčešće pretrpe povrede pri padovima. Donji deo nogu, odnosno stopalo i zglob često ostanu ispod motocikla prilikom pada i tada zna da dođe do težih povreda. Zato je bitno imati moto obuću, koja je dizajnirana upravo za vožnju motociklom. Po čemu se moto obuća tačno razlikuje od obične obuće, objasnićemo u današnjem tekstu.
Moto obuća ima ulogu da pruži udobnost, zatim da zaštiti od vremenskih uslova (vetar, kiša), da ima dobru provetrenost i ono što je najbitnije da pruži zaštitu. Kao što vidite, mnogo zahteva koji moraju da se ispune.
Materijali i način izrade
Na tržištu možete pronaći moto obuću napravljenu od raznih materijala – kože, tekstila i konačno kombinacije kože i tekstilnih materijala (GORE-TEX i slični materijali). Zatim na nekim tipovima obuće za motocikliste postoje plastični ili metalni slajderi. Neizostavna stvar u obući za motocikle svakako su protektori ili ojačanja oko skočnog zgloba koji štite donji deo nogu u slučaju da dođe do pada.
Ono što čini obuću za motocikliste različitom od obične obuće je i sam način šivenja i izrade čizama. Specijalni način šivenja i umetanje materijala čini glavnu razliku. Za razliku od obične obuće, moto obuća omogućava visoku otpornost na abraziju koja se dešava u slučaju pada.
Foto: Dainese
Takođe, obuća za motocikle mora da pruži dobru ventilaciju, što je naročito bitno ukoliko dugo putujete. Pored toga neki tipovi obuće moraju da budu i vodootporni.
Zaštitna uloga obuće
Zaštita oko prstiju
Koju god obuću da uzmete, uglavnom će imati ojačanje ili zaštitu oko prstiju. Prelomi prstiju su česta pojava pri padu sa motocikla te se na tom mestu uglavnom nalazi zaštita. Materijali od kojih se protektori prave su plastika, metal, karbon, itd. Na obući poput cipela za motor možete osetiti ojačanje na delu oko prstiju, dok su čizme za motor opremljene i metalnim štitnicima, koji u slučaju čizmi za stazu, uključuju i dodatne metalne štitnike sa spoljne strane stopala.
Zaštita u predelu pete
U slučaju da prilikom pada dođe do tumbanja, neretko je peta ta koja je izložena udaru u asfalt. Prelom i povreda pete smatra se teškom povredom i oporavak traje dugo. Zato je na obući za motor peta takođe zaštićena ojačanjima.
Ojačanje oko skočnog zgloba
Kako bi se sprečilo uvrtanje skočnog zgloba prilikom pada, proizvođači se trude da na dubljim modelima moto obuće postave ojačanja koja bi sprečila da zglob dođe u neprirodan položaj. To je naročito primetno na čizmama za off road i vožnju na stazi.
Ojačanje na ugroženim područjima
Spisak ojačanja i zaštite ne završava se samo na nabrojanim stavkama. Kompletna moto obuća je znatno čvršća i otpornija na trenje. Veća čvrstoća bitna je i u slučaju da prilikom pada noga ostane zarobljena ispod motocikla. Tom prilikom bitno je da je obuća najkvalitetnija i što čvršća kako ne bi došlo do teških povreda noge.
Par praktičnih stvari koje mnogo znače
Moto obuća ima i par praktičnih delova, poput đona koji je napravljen da ne sklizne sa nogostupa, ali i da pruži veće trenje na asfaltu. Osim toga, moto obuća je uglavnom vodootporna, pa ne morate da brinete puno o uslovima vožnje. Još jedna praktična stvar su i pertle napravljene od materijala većeg trenja, pa je odvezivanje pertli tokom vožnji svedeno na minimum. Česti su i modeli moto obuće u kojima možete da „sakrijete“ perte i time sprečite njihovo lelujanje na vetru i ometanje tokom vožnje.
Foto: Dainese
Tipovi obuće
Moto čizme za namenjene sportskoj vožnji
Bilo da vozite na trkačkoj stazi ili u off road uslovima, preporuka je i često obaveza da vozite u moto čizmama. Zašto baš čizme? Odgovor na ovo pitanje je bezbednost. Čizme štite veliki deo nogu i sprečavaju da skočni zgob dođe u neprirodan položaj i time se smanjuje mogućnost loma ili iskakanja zgloba iz mesta. Pored toga, moto čizme za sportsku vožnju imaju dobru ventilaciju, zatim poseduju razne slajdere na spoljašnjem delu stopala i visok stepen zaštite.
Ukratko, moto čizme za sportsku vožnju pružaju najveću moguću bezbednost u sportskim uslovima vožnje.
Čizme sa trkačku stazu i sportsku vožnju Foto: Dainese
Moto obuća za motor za uličnu i svakodnevnu vožnju
Kada je u pitanju obuća za svakodnevnu vožnju, tu je ujedno i najraznovrsniji izbor. U ovoj kategoriji možete pronaći moto obuću kao što su patike, razni tipovi cipela i čizama. Uglavnom je reč o plićim modelima obuće, izrađenih od raznih materijala, počev od tekstile do kože.
Fokus ovog tipa obuće je udobnost i ventilacija, kako biste u istoj obući bili neupadljivi u slučaju da odete na poslovni ili neki drugi sastanak. Zato ćete u ovoj kategoriji pronaći moto obuću raznih boja i dizajna.
Naravno, ovakav tip obuće za sobom vuče i neke nedostakte. Glavni nedostatak je smanjena zaštita unutar obuće, zarad veće udobnosti i funkcionalnosti.
Cipele/Patike za svakodnevnu vožnju Foto: Dainese
Moto obuća za touring vožnju
Ukoliko ipak volite da putuje motociklom, tu je i moto obuća za duže vožnje. Kod ovog tipa obuće fokus je na zaštiti i udobnosti tokom celodnevne vožnje, sa tim da se vodi računa i o udobnosti kada niste na motociklu.
Moto obuća za touring vožnju ima dobru zaštitu u slučaju da dođe do pada, često su vodootporne, ali nude i solidnu ventilaciju.
Mogu se pronaći modeli u vidu dubokih patika, ali i u vidu čizama. Zastupljeni su i razni materijali, od kožnih, preko tekstilnih do kombinacije materijala koža/tekstil.
Touring čizme Foto: Dainese
Moto obuća za off road vožnju
Moto obuća za off road vožnju uglavnom sav fokus ima usmeren na bezbednost. Česti padovi, vožnja po kamenitim i neravnim terenima iziskuje najveći mogući stepen zaštite. Otežavajuća okolnost je i to što se prilikom off road vožnje stopala često spuštaju sa nogostupa na podlogu i podložnija su udarima. Moto obuću za off road vožnju uglavnom čine duboke čizme, kako bi se pružila maksimalna zaštita. Off road obuća često je i vodootporna zbog vožnje i po blatnjavim terenima.
Čizme za off road Foto: Alpinestars
Iz priloženog možete zaključiti da ne postoji univerzalan tip obuće, već je reč o kompromisu. Ukoliko želite veću udobnost za recimo vožnju po gradu, moraćete da se odreknete određenog stepena bezbednosti. Čak i u tom slučaju, moto obuća pruža veći stepen zaštite od bilo koje druge obuće koja nije namenjena za vožnju motocikla.
Negativna stvar je što kompleksnost u izradi moto obuće, kao i materijali koji se koriste čine da moto obuća ima nešto veću cenu u odnosu na ostalu obuću. Sa druge strane, moto obuća je znatno dugotrajnija.
Bez obzira na to da li planirate kraće ili duge vožnje, obavezno nosite kompletnu opremu koju čine kaciga, rukavice, moto obuća, jakna, pantalone ili kombinezoni. Zdravlje je na prvom mestu, sve ostalo je manje važno, a oprema vas u velikoj meri može zaštiti.
Današnji tekst napisan je uz podršku firme Plattner Motors (zvaničnog uvoznika za Dainese, AGV, Alpinestars, Cardo, Sena, Akrapovič i Yamahu) i kojem je stalo do bezbednosti motociklista. Njihovu ponudu možete pogledati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
