Vlasnici motocikala se neretko odlučuju da fabričko ogibljenje sa kojim motocikl dolazi, zamene aftermarket (Ohlins, K-Tech, Showa, itd.) Naročito ljudi koji često putuju ili povremeno/stalno odlaze na Track Day vožnje na stazi. Tu se postavlja pitanje zašto je to tako i u čemu se razlikuje aftermarket ogibljenje od fabričkog?
Dokaz za to da fabrički ugrađena ogibljenja često ne ispunjavaju sve zahteve leži u tome što možete u prodaji pronaći dva identična motocikla, ali u dve verzije sa fabričkim ili aftermarket ogibljenjem.
Ali zašto? Da li fabričko ogibljenje nije dovoljno dobro?
Daleko od toga da fabrički ugrađena ogibljenja nisu dovoljno dobra, ali imaju svoja ograničenja. Fabrički ugrađena ogibljenja proizvođači biraju tako da funkcionišu za prosečnog vozača i na način da se uklope u određeni budžet, usled ograničenja prodajne cene motocikla.
Takva ogibljenja i njihove sastavne komponente mahom se proizvode u fabrici u kojoj se proizvode motocikle. Problem se javlja jer su tolerancije pri proizvodnji komponenti za ogibljenje veće i same komponente nisu toliko precizno obrađene, kao što to rade specijalizovani proizvođači ogibljenja.
Osim same izrade komponenti, razlikuju se i materijali od koijih su komponente ogibljenja napravljene.
Foto: Yamaha
Fabričko ogibljenje napravljeno je za vozače neke prosečne težine ili visine i za opštu upotrebu. Neretko komponente unutar ogibljenja nisu dimenzionisane za vozače težine od npr. 90 kg ili za upotrebu vožnje na stazi. Zato vlasnici neretko ugrađuju snažnije opruge u prednje viljuške kako bi mogle da pruže optimalno ponašanje prilikom vožnje.
Danas gotovo sva fabrički ugrađena ogibljenja imaju mogućnost podešavanja povrata, predopterećenja opruge ili kompresije. To u praksi sve donekle funkcioniše, ali kada se uporedi sa aftermarket ogibljenjem, razlika je itekako osetna.
Zašto je aftermarket ogibljenje bolje?
Fabrike poput Ohlinsa, Showa, K-Tech, Bitubo i drugih usko su specijalizovane samo za proizvodnju ogibljenja. Tokom proizvodnje sav fokus usmeren je na što bolje performanse i mogućnost potpunog podešavanja karakteristika. Zato koriste precizne alate, najkvalitetnije moguće materijale i posvećuju se svakom detalju.
Po čemu se razlikujeaftermarketogibljenje od fabričkog – Kvalitetniji materijali, preciznija završna obrada Foto: Ducati Press
Naravno, sve to prati i znatno veća cena, kako pojedinačnih komponenti (opruge, semerinzi, ventili) tako i celokupnog ogibljenja.
Da li više vrede verzije motocikala sa aftermarket ogibljenjem?
Iz ličnog primera mogu da vam potvrdim da svakako više vrede motocikli koji imaju kvalitetnije ogibljenje. Tokom testa Yamahe MT09 (taj test možete pročitati ovde) morao sam dosta da se igram sa podešavanjem ogibljenja, naročito sa prednjom viljuškom. Nedostaci su se pokazali na trkačkoj stazi, naročito prilikom ispucavanja iz krivina kada je prednji kraj umeo da postane prilično nestabilan. Posle određenih podešavanja, situacija je bila mnogo bolja, međutim…
Jednom prilikom imao sam prilike da probam MT09 SP koji poseduje Ohlins ogibljenje i razlika je ogromna! Prvo što se motocikl ponaša mnogo stabilnije, a drugo je što je povratni osećaj daleko bolji.
Primetna je razlika između fabričkih i brendiranih ogibljenja Foto: Yamaha
Još jedna stvar koja je primetna je da prilikom podešavanja viljuške, skoro posle svakog “klika” osetite promenu, što nije slučaj sa fabričkim ogibljenjem. Na fabričkom ogibljenju sam recimo morao da izvršim nekoliko “klikova” i razlika je opet bila tek jedva primetna.
Da napomenem da je reč o novim motociklima, tako da otpada opcija da su ulošci i prednja viljuška već potrošeni.
Obavezno redovno servisirajte ogibljenje!
Vlasnici motocikala, manje – više uglavnom redovno održavaju sve sem ogibljenja, što je velika greška. Gume i ogibljenje su dve stvari koje vam pružaju osećaj i doprinose kontroli motocikla.
Redovni servis ogibljenja kod motocikala za put propisan je uglavnom na svake dve godine, a na nekim motociklima i češće. Nećemo sad ulaziti u detalje oko servisa ogibljenja jer ćemo toj temi posvetiti zaseban tekst.
Neservisirano ogibljenje nikad ne može da pruži svoj optimum Foto: Ducati Press
Da li to znači da morate da menjate svoje fabričko ogibljenje?
Da se razumemo, fabričko ogibljenje i više nego dobro odrađuje posao za svakodnevnu upotrebu motocikla, kada je reč o vožnji u saobraćaju. Potreba za poboljšanjem ogibljenja može da se pojavi prilikom vožnje na stazi ili pri zahtevnoj vožnji (vožnja u dvoje i sa prtljagom). Dakle, ako vas motocikl “sluša” i sve pravilno funkcioniše, onda osim redovnih servisa ogibljenja nemate potrebne da razmišljate o zameni fabričkog ogibljenja za aftermarket. Ne zaboravite da redovno servisirate ogibljenje koje svakako uključuje zamenu ulja, za što od toga direktno zavisi kako će ono funkcionisati na ulici.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Reči “Suzuki” i “noviteti” teško je spojiti zajedno u jednu rečenicu kada je reč o 2021. godini. Suzuki je u MotoGP šampionatu ostvario veliki uspeh prošle godine osvojivši titulu sa Mirom, ali kada je reč o novim modelima motocikala za 2021. godinu, samo za jedan motocikl možemo reći da je “nov”.
Od cele game motocikala, počevo od sportskih, preko naked, pa sve do putnih i off road motocikala, samo je Hayabusa “nov” model. To “nov” model, namerno stavljam pod navodnicima, a u narednim redovima videćete i zašto.
Povratak stare Hayabuse
Raduje činjenica da je Hayabusa posle par godina odsustva ponovo našla svoje mesto na svetskoj pozornici. Ipak, ukoliko uporedimo prethodnu generaciju Hayabuse i novu Hayabusu, nećemo pronaći puno razlika.
Sam agregat je blago redizajniran, uz zadržavanje iste radne zapremine od 1.340 cm3. Ono što je drugačije po pitanju agregata su unutrašnje komponente i ubrizgavanje goriva, “air box”, kao i izduvni sistem. Pored linearnije isporuke snage, Hayabusa sada zadovoljava i EURO5 emisioni standard.
Šasija je ostala ista, samo što su kočnice naprednije. Za kočenje su sada zadužene Brembo Stylema kočione čeljusti.
Suzuki noviteti za 2021. godinu – Hayabusa Foto: www.suzukipress.co
Najveće unapređenje odrađeno je na polju elektronike, na kom je Hayabusa dobila sve moguće elektronske dodatke.
Novi model Suzuki Hayabuse predstavili smo detaljno i taj tekst možete pročitati ovde.
Suzuki GSX-R 1000R i GSX-R 1000 samo u novim bojama
Suzukijevi sportski motocikli nisu dobili nikakve tehničke promene za 2021. godinu, već se uglavnom radi o estetskim promenama. Povodom 100 godina postajanja marke Suzuki, predstavljene su “100th Anniversary” grafike koje će nositi GSX-R 1000R i GSX-R 1000 modeli.
Suzuki noviteti za 2021. godinu Foto: Suzuki Racing
GSX-R 750 i GSXR 600, takođe samo u novim grafikama
Ista stvar važi i za GSX-R 750 kao i GSX-R 600 koji takođe dolaze u “100th Anniversary” grafikama. Pohvalno je to što Suzuki i dalje u ponudi zadržava legendarni GSX-R 750 koji je za mnoge vozače idealan kompromis između kategorija 600 cm3 i 1.000 cm3.
Suzuki noviteti za 2021. godinu – Suzuki GSX-R 600 100th AnniversaryFoto: www.suzukipress.co
V-Strom 650 i V-Strom 1000 takođe bez promena
Dva najprodavanija modela iz game Suzuki motocikala, V-Strom 650 i V-Strom 1000 takođe nisu doživeli nikakve promene. Izgleda da Suzuki nije želeo ili uvideo potrebu da u putne motocikle ugradi išta bolje, tako da će ova dva zahvalna modela ove godine ostati isti kao i prethodna generacija.
Suzuki noviteti za 2021. godinu – V-Strom 1000 Foto: Suzuki Press
Kada je novi V-Strom 1000 izašao, izvršili smo detaljno predstavljanje koje možete pročitati ovde.
Naked verzije poput GSX-S serije i čuvene Katane takođe ostaju identiče, ukoliko tu i tamo izuzmemo poneku promenu u bojama i grafikama.
Foto: www.suzukipress.co
Da li to što je Suzuki bukvalno rešio da preskoči jednu godinu i ništa značajnije ne unapredi na modelima za 2021. godinu, znači da ćemo krajem ove godine imati prilike da sve ove modele vidimo u novom izdanju? Videćemo svakako.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Bilo je to doba pravih sirovih motocikala. Japanska četvorka borila se protiv Ducati -ja u superbajk šampionatu, ali su na ulicama vladali motocikli iz Japana. U to vreme bili su karakteristični motocikli sa dva fara napred, koji nisu baš nešto lepo izgledali. Onda je došao Kawasaki ZX7R koji je te prilično robusne farove lepo uklopio i brzo postao rado viđen motocikl. Kawasaki ZX7R nije bio popularan samo zbog farova, bilo je tu mnogo više stvari zbog kojih su vlasnici ZX7R modela prosto bili zaljubljeni u ovaj motocikl.
Kawasaki je tada imao filozofiju da ne pravi drastične promene na nekom motociklu, već da iz godine u godinu radi poboljšanja motocikla. Dorađivanjem ZXR 750 modela polako se došlo do novog ZX7R koji je u prodaju pušten 1996. godine.
Agregat snažan i konkurentan za taj period
Četvorocilindrični redni agregat radne zapremine od 748 cm3 pokretao je novi ZX7R. Kawasaki se maksimalno potrudio oko agregata, što i dokazuje podatak da je po pitanju snage ZX7R sa svojih 112 KS pri 11.700 O/min bio konkurentan sa ostalim rivalima. Ni obrtni moment od 76,5 Nm pri 9.000 O/min nije bio za zanemariti. Sa dve bregaste osovine u glavi agregata i četiri ventila po cilindru, bio je to klasičan agregat iz tog vremena. Što je najbitnije, bio je pouzdan.
Isporuka snage na ZX7R modelu u odnosu na ZXR750 bila je daleko uglađenija i ravnomernija. Usisni kanali na ZX7R-u bili su manjeg prečnika čime je omogućena bolja atomizacija goriva i samo mešanje goriva i vazduha.
Foto: www.geocities.ws
Četiri Keihin CVKD karburatora prečnika 38 mm bila su zadužena za napajanje gorivom. Karboratori su bili odlični, ali su imali i svoje mane. Na nižim temperaturama znalo je da dođe do takozvanog “mržnjenja” karburatora. To je pojava kada na samoj iglici i okolnim delovima karburatora bukvalno dođe do mržnjenja karburatora. Osim toga, kada nije vožen po hladnom vremenu karburatori su radili sasvim solidno.
Već sam spomenuo da je agregat bio pouzdan, ako izuzmemo “mržnjenje” karburatora i to što su izduvne grane znale da korodiraju ukoliko se ne vodi računa o njima.
Ovako spreman agregat bio je u stanju da natera ZX7R da postigne deklarisanu brzinu od 270 km/h.
Nešto teži, ali glavni adut mu je samopouzdanje
Ono u čemu ZX7R nije briljirao, bila je njegova težina. Iako je šasija sa dvostrukim gredama pravljena od laganog aluminijuma putem kompjuterske optimizacije dizajna kako bi se postigla optimalna čvrstoća, ZX7R je imao problema sa težinom. Pod-ram koji je nosio sedište suvozača i kompletan rep motocikla izrađen je od čelika.
Suva težina motocikla iznosila je 203,4 kg, dok je težina sa svim tečnostima iznosila 227 kg. Možda to ne deluje puno, ali tadašnji glavni konkurent na stazi, Suzuki GSX-R 750 SRAD imao je suvu težinu od samo 179 kg.
Glavna prednost i stavka zbog koje su se vozači često odlučivali za ZX7R bila je stabilnost prednjeg kraja u krivinama. Iako je sa standardnim gumama bio malo “lenj” na ulascima u krivine, ZX7R je pružao odličan povratni osećaj sa prednjeg kraja i veliku stabilnost. To je vozačima ulivalo veliko samopouzdanje i zato su neretko radije birali ZX7R umesto GSX-R 750 SRAD koji je bio malo težak za kontrolu.
Kawasaki ZX7R imao je ugrađenu obrnutu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i što je takođe bitno, prednja viljuška bila je potpuno podesiva. Zadnji amortizer ništa manje nije zaostajao za performansama prednjeg i bio je potpuno podesiv.
Tokico kočione čeljusti bile su tada standardne na većini motocikala koji su dolazili iz Japana. Konkretno, na ZX7R napred su bile ugrađene šestoklipne kočione čeljusti i diskovi prečnika 320 mm, a pozadi disk prečnika 230 mm i dvoklipna kočiona čeljust. Tokico se nije proslavio na ZX7R. Što se kočenja tiče, tu su odlično obavljale posao, ali završna obrada im nije bila najbolja jer je farba brzo umela da spadne i naruši izgled. Ista stvar se može reći i za boju na felnama koja je takođe znala da se ljušti.
Rezervoar zapremine 18 litara i sedište postavljeno na 780 mm od tla, kao i njihov položaj omogućavali su vozaču da ima dobru potporu pri kočenju.
Vanvremenski dizajn
Mislim da je Kawasaki ZX7R jedan od retkih motocikala iz sredine devedesetih godina koji je i danas sasvim lep. Na tom polju najviše mu je pomoglo to što su dva simetrična, okrugla fara lepo uklopljena u oblu prednju masku, koja se zatim minimalistički pruža ka vozaču da bi ga zaštitila od vetra. Vlasnici su uvek hvalili i retrovizore i kleli se da tako pregledne retrovizore nikad više nisu pronalazili ni na jednom sportskom motociklu.
Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Satovi su bili skoro identični onim koje je koristio ZXR 750. Tri sata, sa obrtomerom u sredini, brzinomerom sa leve strane i pokazivačem temperature sa desne. Jednostavna, sportska instrument tabla koja je sa crvenim poljem obrtomera na 12.500 O/min prosto mamila da se ZX7R dotera do krajnjih granica.
Verovali ili ne, ZX7R je u proizvodnji bio od 1996. – 2003. godine i to bez skoro ikakvih unapređenja! Kawasaki je jednostavno iz godine u godinu menjao samo boje motocikla, ali je ZX7R ostajao isti, sve dok proizvodnja nije prestala. Ipak, to nije sprečilo da ZX7R bude dobro prodavan tokom trajanja proizvodnje.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Petronas MotoGP ekipa prošle godine prošla je put od zvezda do trnja i opet do zvezda. Prvo su se uzdali u Kvartarara koji je pobedio na prve dve trke, pa je onda usledio period toplo – hladno, pa je Morbideli počeo da briljira i na kraju uspeo da završi na drugom mestu u šampionatu, samo 13 bodova iza Mira. Da nije bilo onog incidenta sa Zarkom u Austriji i otkazivanja motora u Valensiji možda bi se sezona drugačije završila.
Da se ne bavimo dalje temom “šta bi bilo kad bi bilo” već ćemo se baviti trenutnim dešavanjima. Morbideli će ove sezone biti od početka pod pritiskom jer će sve oči biti uprte u njega. Dodatni pritisak može da stvori i to što je Stigefelt rekao da je sledeći cilj titula šampiona, a Razlan Razali izjavio je da je Morbideli pravi umetnik na motociklu.
Sam Morbideli je prošle godine dokazao koliko hladnokrvan i brz ume da bude. Pobede na Mizanu, Aragonu i u Valensiji uz još par podijuma dokaz su da je Morbideli brz, kada je motocikl na visini zadatka. Zapravo, od svih Yamahinih vozača upravo je Morbideli taj koji je uspevao da bude brz čak i kada ostale Yamahe nisu baš bile brze. Zato je fabrička ekipa u jednom trenutku počela da koristi osnovna podešavanja koja je upravo Morbideli koristio. Nagrada za Morbidelija dolazi i u vidu fabričke podrške u ovoj sezoni.
Ukoliko nastavi tamo gde je stao brazilsko – italijanski vozač mogao bi bez problema da postane šampion, a svakako je jedan od glavni favorita za titulu.
Franko Morbideli Foto: Yamaha Racing
Valentino Rosi po prvi put u svojoj karijeri nastupa za satelitsku ekipu. Bajka sa fabričkom ekipom je završena i Rosi hvata poslednji voz. Iskreno, Rosiju možda bude i bolje u Petronas ekipi, jer je prošle godine delovalo da je fabrička ekipa često bila u rasulu. Rosi ima veliku želju i volju da se i dalje bori.
Prilikom prezentacije, Rosi je izjavio da je spreman i motivisan da se bori za pobede i podijume i što bolji plasman u šampionatu.
Valentino Rosi po prvi put u satelitskoj ekipiFoto: Yamaha Racing
Fabrička Yamaha ekipa je već obavila svoje predstavljanje, a prvi test nas očekuje već krajem ove nedelje. Tačnije 6. marta na stazi Losail u Kataru. Konačno možemo polako da odahnemo jer nas očekuje akcija na stazi.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Aprilia Tuono 660 novi je as u kategoriji naked motocikala za fabriku iz Noale. Do sada je Aprilia izbacivala šture podatke o ovom motociklu, a sada konačno imamo detaljne podatke o Tuono 660 modelu za koji već sad vlada veliko interesovanje. Uz to je Tuono 660 zaista najnapredniji motocikl u kategoriji dvocilindričnih naked motocikala srednje radne zapremine.
Dvocilindraši polako preuzimaju glavnu reč u kategoriji motocikala srednje radne zapremine. Zašto je to tako pisali smo u tekstu koji možete pročitati ovde. Aprilia je jedan u nizu proizvođača koji su predstaviti prvo RS660, a zatim i Tuono 660 sa dvocilindričnim agregatima. Ono u čemu je Aprilia otišla korak dalje od ostalih je činjenica da su napravili vrlo napredne motocikle.
Počev od dvocilindričnog agregata, pa do elektronike, na Tuono 660 modelu sve ukazuje na to da se radi o pravom sportskom naked motociklu.
Agregat sa V4 genima
Aprilia je uvek bila poznata po svojim agregatima u V konfiguraciji, a upravo je V4 agregat od 1.100 cm3 poslužio kao osnova za agregat na Tuono 660. Naime, prednji blok cilindara V4 agregata poslužio je kao uzor za dvocilindrični agregat koji koristi Tuono 660. Zbog svog malog obima i težine, ovaj agregat odlično se uklapa u manje motocikle.
Cilindri su nagnuti ka napred, što omogućava bolje odvođenje toplote, ali ostavlja inženjerima prostora da se “igraju” i traže najbolji mogući položaj agregata unutar šasije. Za bolje odvođenje toplote, izduvne cevi su duže i kasnije se razdvajaju u prigušivače iz kojih izlazi lep zvuk koji podseća na zvuk iz V agregata.
Foto: Piaggio group press
Takav zvuk dobio se zahvaljujući rasporedu paljenja na 270 stepeni. Osim što doprinosi oponašanju karaktera V2 agregata, raspored paljenja od 270 stepeni doprinosi i ugradnji samo jedne pomoćne osovine unutar agregata.
Glava agregata, komora za sagorevanje, usis, cilindri i klipovi su isti kao kod V4 agregata. Jedino što se unutar agregata delimično razlikuje je hod klipa koji iznosi 61,9 mm, dok je prečnik od 81 mm identičan.
Blok agregata presečen je horizontalno u dva dela, sa cilindrima koji ostaju u gornjem delu i karteru u donjem. To se uradilo radi manjeg obima agregata, ali i kako bi se zadržala robustnost cilindara. Cilindri su postavljeni nesimetrično u odnosu na radilicu sa ciljem smanjenja trenja unutrašnjih komponenti, što bi trebalo da doprinese dužem radnom veku agregata.
Svaki cilindar ima četiri ventila sa dvostrukim tajmingom, što u prevodu znači da se na određenim obrtajima ventili otvaraju manje, a većim obrtajima više, što pomaže u ravnomernijoj isporuci snage. Razvod se obavlja preko lanca postavljenim lateralno u bloku agregata.
Agregat iz Aprilie Tuono 660Foto: Piaggio group press
Napajanje gorivom obavlja se preko dva tela gasa prečnika 48 mm sa promenljivim usisom vazduha. Promenljivi usis vazduha kroz telo gasa omogućava optimalnu distribuciju vazduha pri srednjim i velikim brzinama. Za ugradnju svih mogućih elektronskih pomagala, ali i radi kontrole isporuke snage, Aprilia je Tuono 660 opremila i “Ride-By-Wire” sistemom.
Što se performansi tiče, Aprilia Tuono 660 isporučuje 95 KS pri 10.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 67 Nm pri 8.500 O/min. Ako uporedimo sa drugim dvocilindričnim motociklima slične radne zapremine, Tuono 660 je daleko ispred svih u smislu isporuke snage. Aprilia tvrdi da je čak 80% snage raspoloživo već od 4.000 O/min. Crveno polje i “blokada” postavljeni su na 11.500 O/min.
Foto: Piaggio group press
Za one sa A2 vozačkom kategorijom, postoji i verzija sa ograničenjem snage na 35 kW.
Sportski, a prilagođen za touring vožnje
Tuono 660 i RS 600 dele dosta istih komponenti šasije, sa tim što je Tuono 660 prilagođeniji udobnijoj touring vožnji, uz zadržavanje sportskih karakteristika.
Šasija i zadnja viljuška izrađene su od kvalitetnog livenog aluminijuma. Zadnja viljuška je zakačena na agregat, čineći tako da agregat bude jedan od nosećih elemenata šasije. Tuono 660 bi trebalo da bude nešto agilniji zbog međuosovinsko rastojanja od 1.370 mm i prednjom viljuškom postavljenom pod uglom od 24.1°.
Za razliku od RS 660 modela na kojem se agregat kači na tri nosača, na Tuono 660 modelu je kačenje agregata za šasiju izvršeno na dve tačke. Sa kačenjem u dve tačke, dobija se manja krutost pri upravljanju, ali se sa druge strane dobija na agilnosti koja je preko potrebna na krivudavim putevima.
Foto: Piaggio group press
Ogibljenje je marke Kayaba. Napred se nalazi obrnuta, potpuno podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm. Zadnji amortizer je takođe potpuno podesiv.
Aprilia je ugradnjom Kayaba ogibljenja malo uštedela, ali zato se nije štedelo na kočnicama i gumama. Brembo potpisuje kočioni sistem. Napred se nalaze čelični diskovi prečnika 320 mm i Brembo radijalno postavljene, četvoroklipne kočione čeljusti i radijalno postavljeni kočioni cilindar. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 220 mm i dvoklipna kočiona čeljust. Tuono 660 je fabrički opremljen Pirelli Diablo Rosso Corsa II gumama u dimenzijama 120/70 ZR 17 napred i 180/55 ZR 17 pozadi.
Položaj sedenja je opušten, sa uspravnim položajem tela i široko postavljenim upravljačem. Sedište je postavljeno na 820 mm od tla.
Mala težina je još jedna od prednosti Tuono 660 modela. Suva težina iznosi svega 169 kg, dok težina sa svim tečnostima motocikla spremnog za put iznosi 183 kg. Rezervoar je zapremine 15 litara, a Aprilia je deklarisala potrošnju na 4,9 litara na 100 km, tako da je autonomija oko 300 km, makar na papiru.
Foto: Piaggio group press
Elektronika i dizajn u Aprilia stilu
Aprilia je poznata po svojoj elektronici. Još od prve RSV4 koja je zasenila sve konkurentne, Aprilia je nastavila da izbacuje sve elektronske novotarije. Taj trend nije zaobišao ni Tuono 660.
Od elektronskih “stvarčica” Aprilia je na Tuono 660 ugradila kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja prednjeg točka, tempomat, kontrolu motornog kočenja kao i omogućavanje promene mape rada agregata.
Uz to, postoji pet različitih režima vožnje: “Commute” (za svakodnevnu vožnju, nešto kao touring režim), zatim “Dynamic” za sportsku vožnju na putu, “individual” režim koji vam dozvoljava da sve parametre podesite onako kako vi želite. Takođe postoje i dva dodatna režima koja su prevdiđena za vožnju na stazi: “Challenge” koji dozvoljava iskorištavanje svih potencijala motocikla i “Time Attack” režim više namenjen profesionalnim vozačima koji znaju da podese i iskoriste elektronska podešavanja motocikla.
Foto: Piaggio group press
Svetlosna grupa je u potpunosti izvedena u LED tehnologiji. Karakteristična dva fara napred sada su već svojeručni potpis Aprilia motocikala. Sličnu (ako ne i istu) liniju farova prate i RS 660, RSV4 i Tuono V4. Oštra prednja maska nastavlja se preko bočnih oklopa iz kojih su primetni usisnici za vazduh, a rep motocikla je oštar i naglašava da je Tuono 660 pravi sportak sa nešto pitomijim stilom.
Instrument tabla je napravljena u TFT tehnologiji i potpuno je kolorizovana. U zavisnoti od odabranog režima menja se i dizajn prikaza informacija. Od informacija na instrument tabli prikazano je bukvalno sve što vam pada na pamet, tako da je suvišno sve pojedinačno opisivati. Poput i ostalih konkurenata, Tuono 660 nudi mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom.
Foto: Piaggio group press
Nema šta. Aprilia je napravila Tuono 660 koji predstavlja verovatno najpotpuniji motocikl u kategoriji dvocilindričnih naked motocikala. Od agregata, preko šasije, kočnica, pa do elektronike i samog dizajna, Tuono 660 je odrađen vrhunski. Predstavlja dobar motocikl za svakodnevnu vožnju, ali i za vožnju na stazi. Snaga od 95 KS uopšte nije mala i uz malu težinu sigurno pruža zabavne vožnje.
Nadamo se da će nam zvanični uvoznik Aprilia motocikala za Srbiju omogućiti test, pa ćemo i iz prve ruke moći da prenesemo utiske.
Foto: Piaggio group press
Foto: Piaggio group press
Foto: Piaggio group press
Foto: Piaggio group press
Foto: Piaggio group press
Foto: Piaggio group press
Foto: Piaggio group press
Foto: Piaggio group press
Foto: Piaggio group press
Foto: Piaggio group press
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Jedan od zanimljivijih timskih sastava od kojih se puno očekuje ove sezone nalazi se upravo u Pramac Ducati ekipi. Žoan Zarko dolazi u skoro farbičku ekipu, a društvo će mu praviti “novajlija” Horhe Martin. Pramac ekipa prethodnih godina pokazala se kao odlična sredina za mnoge vozače.
Zarko je u prethodnih par sezona prošao put od zvezda, preko trnja i ponovo do zvezda. Tech3 Yamaha donela mu je velike uspehe, pa je zatim imao poprilično neuspešan izlet u KTM ekipu. Nakon KTM-a Zarko je na kratko vozio i LCR Hondu, da bi prošle godine došao u Avintia Ducati ekipu. Avintia nije bila baš najkonkurentnija ekipa, ali se za Zarkom brzo pojavilo i par tehničara u crvenim Ducati uniformama – Zarkov dogovor sa Ducatijem.
Naime, Zarko je već u prelaznom periodu dogovorio da će voziti za Avintiu samo ukoliko mu Ducati pruži podršku, na šta je Ducati i pristao. Ostalo je manje – više istorija. Jedna pol pozicija i kontroverzni podijum na Brnu bili su dovoljni da se Ducati i Pramac odluče za Zarka. Nije samo rezultat presudio, već i činjenica da je Zarko vozio Yamahu, KTM i Hondu. Vredne informacije za Ducati.
Žoan Zarko u Pramac bojama Foto: Pramac Racing
Horhe Martin. Veliki talenat, brzo se probijao kroz karijeru i pobeđivao je na svim motociklima i u svim kategorijama za koje je vozio. Prošle godine bio je i konkurent za titulu u Moto2 kategorji, ali su ga u tom pohodu omeli par lošijih rezultata i činjenica da je odsustvovao sa par trka zbog COVID-19 virusa.
Horhe Martin debituje u MotoGP šampionatu Foto: Pramac Racing
Što se same Pramac ekipe tiče, ona i dalje ostaje pod patronatom fabrike Ducati, odnosno kao produžena ruka fabričke ekipe. Vozački sastav za sada obećava. Bez obzira šta drugi misle, Zarko je veoma brz vozač i kada ima dobar osećaj sa motociklom i dalje ume da pomrsi konce mnogim vozačima. Na kraju krajeva to smo imali prilike da vidimo još kada je vozio za Tech3 ekipu. Sa druge strane, Martina čeka godina učenja. Ako je suditi prema njegovim prethodnim sezonama, Martin će se zasigurno brzo navići na MotoGP GP21 Ducati.
Od Pramac ekipe i ove sezone očekujemo u najmanju ruku podijume. Ukoliko ova sezona bude slična prethodnoj, ne treba ih otpisivati ni za pobede.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Lepo je kad je godina puna dešavanja, kojih kod Furious Pande ne manjka. Danas smo izdvojili “Letopis 2011 – Godina boksera” u kojoj nas Furious Panda vodi kroz svoje moto avanture. Jedna od tih avantura je i čuvena BJBikers vožnja i kampovanje u Bugarskoj, koje Furious Panda opisuje iz svog ugla. Uživajte.
NE VOLIM JANUAR…
…ni bele zimske vragove…
Ne volim februar a ni decembar.
Ne… vo… lem!
Članovi ovog foruma dobro znaju o čemu govorim.
Ipak, da ne bih ovogodišnji letopis započeo kao nekakav namćor, moram da priznam – zima ima svoju čaroliju, čak i za bajkere. Tada naši ljubimci sanjaju svoje zimske snove a mi sanjamo naše. Da, nema onih intenzivnih emocija, nedostaje nam miris šume, adrenalin u krvi, vetar u kosi ali upravo to nas upućuje da se više okrenemo ka sebi i svojim unutrašnjim preživljavanjima.
Što je temperatura niža, to naša sećanja i slike onoga šta smo doživeli postaju intenzivniji. Tokom dugih zimskih večeri idealna kombinacija je dobro društvo, čaša crnog vina i razgledanje fotografija sa putovanja, prepričavanje dogadjaje, gledanje filmove iz kokpita, čitanje putopisa… Pretpostavljam da je tako i kod vas. Meni u tim trenutcima u stomaku zaigra leptirić. Nekako unutrašnje, imam utisak da i tada vozim.
Zima je često predstavljala inspiraciju za pesnike. Čak i nama, običnim smrtnicima, to godišnje doba probudi potrebu da sve lepe spomene prenesemo “na hartiju”.
BUDJENJE RANOG PROLEĆA
Kako početkom zime preovladjuju seta i misli o prošlim dogadjajima, tako se sa približavanjem toplijih dana sve češće pojavljuju iščekivanje i nestrpljivost. Kad će to proleće?
Kod mene je taj osećaj ove zime bilo dvostruko jači nego obično. Oni koji su čitali moje putopise, znaju da sam 2010-tu završio sa dva predivna primerka u garaži. Zbog toga mi je, tokom beskrajno dugih dana moto apstinencije, povremeno kroz glavu proletala slatka dilema – šta ću voziti prvog dana nove sezone?
Da li ću prvo osedlati Intrudera?
Zamišljao sam sebe kako ulazim u garažu, okrećem ključ i 1800 kubika u dva cilindra počinju da režu vazduh onim fenomenalnim, moćnim zvukom… Ubacujem u brzinu, odvrćem naglo gas, alarmi na automobilima se pale a meni osmeh ostaje deset metara iza. Ah… slatki zimski snovi…
Osim što je Intruder poklon od Tanje i samim tim ima jedinstveno mesto u mom srcu, na njemu sam napravio svoja prva putovanja, upoznao mnogo dobrih ljudi, osetio mirise borove šume… Na Intruderu sam ušao u bajkerski svet i zahvaljujući njemu sam rešio da tu i ostanem. Obožavam ovaj motor.
Sa druge strane je BMW R1200GS Adventure.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Prvi utisci su bili dobri ali još nismo imali prilike da se upoznamo. Prethodne sezone sam samo uspeo da ga razradim do prvog servisa na 1000 kilometara i onda je pao sneg.
2011-ta je trebalo da bude njegova godina. Planirao sam nekoliko relativno dužih tura koje su uključivale i silazak sa asfalta. Za to je, kažu, GS i napravljen. Imaću priliku da proverim da li su sve legende oko ovog motora samo prazne priče; da li su hvalospevi samo pokušaj da se opravda zajeb davanja gomile novca za ništa ili taj motor zaista poseduje ono “nešto”.
Kada učenik osnovne škole treba da prepriča neki doživljaj, obično počinje ovako: Osvanuo je divan sunčan dan. Tako počinjem i ja. Gradske ulice su najzad bez snega.
Život me je naučio da je strpljenje veoma korisna stvar jer, kada se na kraju želja ostvari, emocije budu mnogo intenzivnije. Uraaaaa… danas krećemo!
Dan je 12. mart 2011. Otvaram svoju četvrtu moto sezonu.
Otvaram garažu i gledam dva lepotana, Intruder i GS.
“Prokleta mogućnost izbora,” rekao je Džoni Štulić nekada davno (do duše, u drugom kontekstu). Kada je on to napisao (1982), imao sam 19 godina i nisam mogao ni da sanjam da ću ikada u životu imati ovakvu “mogućnost izbora”.
Sećate se priče o Buridanovom magarcu? Neodlučna životinja nije mogla da izabere izmedju dva plasta sena i umrla je od gladi.
Da ne bih ulazio u nepotrebnu moralnu dilemu tipa Sofijin izbor, rešim da budem potpuno nepristrasan. Koji motor prvi upali njega ću da vozim. Neka bolji (akumulator) pobedi. To je bilo dosta tehnokratsko rešenje lišeno emocija ali zato – fer.
Uslovi za takmičanje su bili skoro jednaki. Oba motora su istog dana oprana, ostavljena u garaži i na oba je upaljen alarm. Tri meseca ih nisam pipnuo. Akumulator na Intruderu jeste bio dve godine stariji ali je prošle godine motor upalio iz prve.
I šta mislite, ko je postao heroj dana?
Svojevremeno sam isto pitanje postavio na forumu ali je tema kasnije bila obrisana zbog neke svadje. Niko, apsolutno niko (uključujući i fenove BMW-a) nije založio na GS-a.
Epic fail.
BMW je upalio kao da sam ga juče ugasio a Suzuki je ostao nem. Počinje godina boksera.
Tog dana plan je bio da se sretnem sa još nekoliko kolega bajkera. Kada sam shvatio da ću voziti GS-a, odbio sam njihov predlog da se vozam nekakvim “banalnim“ asfaltnim putevima. Ja ipak vozim enduro, jel’te. Idem ja na Vitošu (planina iznad Sofije na kojoj često do maja traje skijaška sezona).
Čim sam izašao iz grada i počeo da se penjem, suv put je lagano postao prošaran vlažnim flekama, pa mokar, pa sneg sa strane, pa bljuzga na putu, pa sneg na putu, pa… led. Kada sam prvi put malo neopreznije dodao gas i kada je zadnja guma počela da šara levo-desno, us**o sam se ko grlica. Popališe se nekakvi sistemi za stabilizaciju motora i tako ostadoh na nogama.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Stojim tako i mislim: ovaj motor ima gomilu različitih režima za vožnju. Sigurno ima nešto i za ovakve uslove puta… ali kako se to uključuje? Koje dugme treba da stisnem… Treba li da ga držim stisnuto… da li motor treba da je upaljen ili ugašen… da li treba da je u brzini ili ne… Setim se one stare narodne poslovice: kada ništa ne pomaže, pročitaj user manual ali džabe – nisam ga poneo.
Dalje nećeš moći. Rešim ja da napravim nekoliko fotografija i nalevo-krug.
“Alo društvo… gde ste? Ja napravio turu po Vitoši pa, reko, da vam se pridružim na tim vašim suvim, “banalnim”, asfaltnim putevima…” Brzinom ranjenog puža, spuštam se niz Vitošu.
Isto veče sam postavio jednu fotografiju na Facebooku i dobio dosta like-ova.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Svi su bili oduševljeni motorom ali i mojom veštinom da vozim po zaledjenom putu. Šta ti je marketing, a?
Da sam se još setio da uključim grejače ručica, gde bi mi bio kraj.
ANOTHER TRIP(S) IN THE WALL
Od dana kada sam otvorio sezonu, pa tokom celog proleća, nisam silazio sa motora. Osim odlaska na posao i vikend vožnji, bajkersko vreme sam ispunio i sa nekoliko zanimljivih doživljaja.
Krajem marta sam prisustvovao oficijalnom Otvaranju moto sezone 2011 u Bugarskoj. O ovome neću da pišem iz dva razloga. Prvo, već sam pisao o tome i ne želim da budem dosadan; i drugo, nadam se da ću ove godine pisati o Otvaranju moto sezone 2012 u SRBIJI.
Samo par sličica za inspiraciju.
U aprilu sam išao na koncert Roger Waters-a u Zagreb. (detalje vidi ovde)
U maju sam pohadjao prvi nivo California Superbike School. (detalje vidi ovde)
Malo li je za tri meseca?
PRVA BRAZDA
Da bismo razbili maler sa prošlogodišnjeg kampovanja, kada smo zbog pojave vuka zbrisali glavom bez obzira (detalje vidi ovde), ove godine smo rešili da kampujemo na potpuno istom mestu – divlji kamp Govedarci ili kako ga Arsa zove, Beef-arci).
Prethodnog septembra je padala kiša a ni juni 2011-te nije bio ništa bolji. Vreme je bilo promenljivo: malo sunca, malo kiše. Arsa i ja smo išli motorima a Dora, Tanja, naš sin Luka i dva ljubimca (Denis i Gžeri) kolima.
Krenuli smo u petak kasno popodne.
Za ovaj put dobro smo se pripremili – kompletna kamp oprema, veliki pazar u supermarketu i pola kubika narezanih drva, spakovanih u Tanjinog RAV-a (sorry).
Kada smo krenuli, počelo je da se smračuje a kada smo stigli već je pao mrak. Iako smo izašli sa puta, Garmin nas je nepogrešivo doveo na željeno mesto. Nigde žive duše – opet smo sami u sred šume. U trenutku kada smo stigli i počeli da raspakujemo stvari, ljusnula je kiša. Bez problema smo zapalili vatru (litar nekakvog ulja za potpalu i gori ko ludo).
Postavili smo šatore, montirali tentu, jeli suvu hranu i otišli na spavanje.
Osvanuo je divan sunčan dan. Ali zaista… divan sunčan dan.
Ovakvu vrstu kampovanja volim jer si ceo dan zauzet poslovima koji su usmeren samo ka zadovoljavanju osnovnih životnih potreba: hrana, voda, krov nad glavom.
Da bi se ovo pisanije uvrstilo u moto putopis, moram da napomenem da smo ipak vozili motore.
Arsa i ja rešimo da “skoknemo do najbližeg sela po svež hleb”. Posle noćašnje kiše, oko nas su osvanuli samo vlažna trava i blatnjavi putevi. He, he, he… idealna prilika da probam enduro karakteristike GS-a… ali…uhhh… kako se ono uključuje off-road mod? Koje dugme treba da stisnem… Treba li da ga držim natisnuto… da li motor treba da je upaljen ili ugašen… da li treba da je u brzini ili ne… Kad se vratim kući, pogledaću user manual.
Ipak, rešim da probam i hrabro krenem u svoju prvu off-road vožnju.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Šta da kažem… prvih sedamnaest metara je bilo OK. Posle je krenulo kao po ledu. Prelazim uzbrdice, potočiće i kamenje ali na mokroj travi i u blatu, kako jače dam gas, zadnjica motora ode na stranu. Turing gume pune lepljivog blata – šare se ne vide. Obaram motor onako kako sam učio u CSS-u ali ne pomaže.
Kanda se nisam dobro pripremio za svoje prvo oranje. Gume nisu odgovarajuće, motor je u modu za krstarenje a šta je najgore, ja ni teorijski ne znam kako se vozi off-road. Kojom se koči, prednjom ili zadnjom, kako se dozira gas, kakao se menja položaj tela, u kojoj se brzini vozi…? Nikavu ideju nemam.
Za Arsu i njegovog Versysa, kao i obično, nema nikakvih problema – prolaze svuda. Kada ga pitam kako, on kaže: nemam pojma, prosto vozim. Miško je genije za vožnju.
Kada sam šesti put jedva uspeo da održim ravnotežu, shvatim da od ovog nema ‘leba i da je bolje da ga potražimo (hleb) u obližnjem seocetu. Oranje po okolini ostavljam za drugi put. Podvijenog repa, zaobilazim sve prepreke i vozim najravnijim i najsuvljim delom puta sve do asfalta. Kroz glavu mi prolaze heroji BJB enduro vožnji: Hitman, Kepo, Busman, Popsi… Daleko je sunce.
Jedino što sam sigurno znao za enduro vožnju je da vozači uglavnom stoje uspravno kada prelaze prepreke. U marketinške svrhe, dok smo se po ravnom vraćali u kamp, popnem se na nogare.
Tanja oduševljena: “Kako samo moj muž dobro vozi.” “Jes darling.” Možda je trebalo, zbog vizualnog efekta, da naprskam motor i sebe sa malo blata, ali kasno… a i ko će to posle da pere.
Ostatak dana proveli smo tipično kamperski.
Motore više nismo dirali, samo smo ih slikali.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Da ne bi sve bilo tako idilično, mali incident se desio oko deset uveče. Opušteno ćaskamo, pijuckamo vino i glockamo poslednja rebarca sa roštilja. Luka je već otišao da spava. Samo šum reke i pucketanje vatre ispunjavaju prostor oko nas… Kakva uživancija. Oko nas kilometrima nema nikog. Tako bar mi mislimo.
Odjednom, totalno neočekivano, ni iz čega, iskoči nekakav crnpurast lik… WTF… i oduzme nas od života. Čovek izronio iz mraka i počeo da govori na nekom čudnom bugarskom dijalektu. Shvatamo da je ovčar koji je video vatru pa je došao da osmotri šta se dešava. Nisam mogao da odolim a da ne slikam Tanju i Arsu dok pokušavaju da razumeju o čemu ovaj priča.
Kako se pojavio tako je i otišao.
Nemamo pojma koliko je dugo bio tu i posmatrao nas pre nego što je prišao. Čak ni dva psa nisu osetila njegovo prisustvo. Par dana kasnije jednu od fotografija sam posvetlio i …
Ubrzo je došlo vreme za spavanje. Sa lakim osećanjem nelagodnosti da nismo sami u šumi, krećemo ka šatorima. Ko sekirče, ko nož pod jastuk… Nikad se ne zna – toliko filmova smo gledali.
Noć je protekla mirno ako isključimo tri ustajanja zbog laveža naših četvoronožnih čuvara prijatelja. Izgleda da su i oni ozbiljno shvatili situaciju.
Sledećeg jutra, popili smo kaficu, doručkovali i napravili još nekoliko fotografija.
Usledilo je pakovanje stvari (najlošiti deo kampovanja) i pravac Sofija.
To je bilo to – divlje kampovanje uz off-road vožnju (u pokušaju). Dobro zvuči, zar ne? Check.
Informacija za čitaoce: Imam jos dosta lepih fotografija ali nisam lud da ih postavim. Može Lalajku da se svidi pa da reši ponovo da povede 700 bajkera u Bugarsku. (čitajte deo koji malo kasnije sledi. Mislim… strašno…)
Nastavak dela “Letopis 2011 – Godina boksera” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas ćemo uključiti vremeplov i na kratko ćemo se vratiti u 2000. godinu kada je Aprilia izbacila sada već čuveni Caponord 1000 ETV. Od prvog pojavljivanja do danas, Caponord 1000 ETV stekao je veliko poštovanje među ljubiteljima touring motocikala. Hajde da vidimo zašto je to tako!
Tržište touring motocikala u to doba bilo je sasvim drugačije nego što je to danas slučaj. Rat oko elektonike još nije bio na pomolu. Proizvođačima je bilo bitno da ponude pouzdan i udoban motocikl. Naravno, sa dovoljno snage i obrtnog momenta.
Pre nego što pređeno na standardne tehnikalije oko motocikla, zanimljivo je da se i u samom nazivu motocikla možete osetiti da je reč o putniku – namerniku. Ukoliko razdvojimo Caponord na Capo i Nord dolazimo do naziva najsevernijeg rta koji se nalazi u Švedskoj i koji je česta destinacije za motocikliste iz Evrope.
Predimenzionisan agregat
Da bi se došlo do rta, bilo na severu Evrope, jugu Afrike ili na bilo koju drugu destinaciju, bitno je imati pouzdan agregat odličnim obrtnim momentom. Aprilia je upravo za Caponord 1000 ETV iskoristila najmoćniji agregat koji je tada posedovala. Agregat je preuzet ni manje ni više, već od tada sportskog modela Aprilia RSV Mile.
Foto: www.motorcyclespecifications.com
Dvocilindrični, tečnošću hlađen agregat u V konfiguraciji sa uglom od 60° između cilindara i radnom zapreminom od 997,6 cm3 odabran je da pokreće budući Caponord. Za razliku od sportskog RSV Mile u kom je agregat isporučivao oko 130 KS, Caponord 1000 ETV dobio je na raspolaganje nešto manje snage. To manje snage iznosilo je 98 KS (72 kW) pri 8.250 O/min uz maksimalni obrtni moment od 97 Nm pri 6.250 O/min. Sasvim dovoljno snage, a još više raspoloživog obrtnog momenta. Gorivom je napajan preko injektora.
Sa smanjenjem snage u odnosu na kapacitet agregata došla je i veća pouzdanost, jer agregat nije bio ni blizu svojih maksimalnih kapaciteta. Doduše, nije bio ni toliko “oštar” na gasu, ali je isporuka snage sasvim lepo prilagođena jednom toureru. Karakteristika agregata bila je dobra i omogućavala je da Aprilia Caponord 1000 ETV bude povozna već od niskih obrtaja. Vlasnici Caponord 1000 ETV modela imali su reči hvale i za menjač.
Ono što malo nije išlo u prilog Caponord 1000 ETV modelu je nešto malo veća potrošnja. Rezervoar za gorivo imao je zapreminu od 25 litara. Prosečnom, mešovitom vožnjom sa 25 litara goriva autonomiija iznosi oko 300 km.
Foto: www.cyclechaos.com
Par nedostataka i dečjih bolesti
Nije sve bilo tako bajno za Caponord 1000 ETV. U početku su se pojavljivali razni električni problemi, koji srećom po vlasnike nisu bili preskupi, ali su umeli da nerviraju sve dok se ne zameni sve što pravi probleme. U električne nezgode možemo ubrojati i probleme sa namotajima.
Malo teži, ali udoban
Na jednu stvar se niko od vlasnika ili suvozača nije žalio, a to je udobnost. Aprilia Caponord 1000 ETV je prilično udoban motocikl. Agregat je spakovan u aluminijumsko – magnezijumsku šasiju, sa čeličnim podramom. Što se tog dela tiče, zamerki nije bilo, kao ni na samu upravljivost u krivinama.
Mana je bilo i to što na prvim generacijama Marzocchi prednja viljuška sa prečnikom štapova od 50 mm nije bila podesiva. Takođe je ogibljenje generalno bilo mekano, što je bilo dobro do neke mere. Vožnjom preko neravnih terena mana mekog ogibljenja bila je što je motocikl umeo da poskakuje. Kada je motocikl pod teretom, sa suvozačem i prtljagom, ovaj problem je donekle bio anuliran. Zahtevniji vlasnici su taj problem rešavali ugradnjom tvrđih opruga u prednju viljušku.
Naspram udobnosti i dobre zaštite od vetra, mekše ogibljenje je potpuno oprošteno. Aprilia Caponord 1000 ETV poseduje i dobre kočnice, jake, ali sa dobrim doziranjem. Napred se nalaze dva diska prečnika 300 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima, dok se pozadi nalazi jednoklipna kočiona čeljust sa jednim diskom 270 mm. Prve generacije nisu posedovale ABS, ali je kasnije i ovo korisno pomagalo ugrađeno u Caponord 1000 ETV.
Foto: pictures.topspeed.com
Aprilia Caponord 1000 ETV sa svojih 253 kg težine sa svim tečnostima nije spadala u najlakše motocikle tog doba. Zahvaljujući dobroj ciklistici, težina se nije osećala prilikom vožnje, jedino možda pri polukružnim okretanjima.
Nisko postavljeno sedište dobro je odgovaralo nižim vozačima i ujedno je omogućavalo držanje centra težišta ravnoteže što nižim.
Moćna silueta
Sa duplim farovima spojenim u jedan, agresivnom prednjom maskom i generalno lepim dizajnom, Caponord 1000 ETV će vas i danas naterati da ga pogledate. Instrument tabla je pomalo podsećala na onu koju je koristila sportska RSV Mile. Čista, pregledna instrument tabla, a opet lepa.
Foto: i.ytimg.com
Aprilia Caponord 1000 ETV ostala je i danas često viđen motocikl na putevima. Kilometraže koje su pod tim primercima uopšte nisu zanemarljive, ali uz dobro održavanje sposobni su da pređu još dosta. Cene na oglasima i dalje se kreću do prilično velikih 4.000 eura. Naravno, pričamo o Caponord 1000 ETV modelu, pošto je ovaj model kasnije zamenio Caponord 1200.
Ukoliko ste vlasnik Caponord 1000 ETV modela ili imate iskustva sa ovim motociklom, možete posetiti i našu temu na forumu koja okuplja vlasnike i zaljubljenike u ovaj model motocikala. U toj temi možete pronaći njihova iskustva, kao i savete za održavanje Caponord-a.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Austrijski KTM primoran zahtevima EURO5 standarda, ali i potrebama tržišta izbacio je par novih i nekoliko ažuriranih modela za 2021. godinu. Noviteti koje ćemo danas obraditi uglavnom su pretrpeli veće izmene i zato ćemo se uglavnom fokusirati na takve modele, dok ćemo one sa samo kozmetičkim izmenama zanemariti.
KTM kao proizvođač pokriva skoro sve segmente motociklizma, ali i izbacuje od jednom modela po nekoliko verzija (npr. KTM 890 Adventure R Rally i KTM 890 Adventure R) tako da ćemo i te modele staviti pod jedan, kako ne bismo otišli predaleko sa ovim tekstom. Svakako smo većinu od značajnijih modela detaljno obradili, a ovaj tekst će vam više doći kao pregled kako biste bili u toku sa tim koji noviteti za 2021. godinu dolaze iz KTM-a.
Pa da počnemo prvo od kategorije motocikala za asfalt:
KTM 1290 Super Adventure R
Najsnažniji putni motocikl iz KTM-a, čuveni Super Adventure R dobio je par novina za ovu godinu. Agregat je ostao netaknut, osim što zadovoljava EURO5 emisioni standard. Uglavnom je redizajn šasije najnovija stvar na novom modelu. Ugrađen je i radar kao i adaptivni tempomati, ali je zato iz paketa standardne opreme izbačena stavka poput kvik šiftera.
Težina motocikla veća je za 5 kg. Još jedna nova stvar je i ugradnja Mitas Terra Force R guma.
Foto: KTM/Rudi Schedl
Ukoliko vas detaljnije zanima KTM 1290 Super Adventure R za 2021. godinu, pisali smo o njemu detaljno i taj tekst možete pročitati ovde.
890 Adventure R i 890 Adventure R Rally
Sada već čuveni, 790 Adventure model sa svim svojim verzijama odlazi u “penziju” na njegovo mesto dolazi veći i malo snažniji 890 Adventure R. Da bi zadovoljili EURO5 emisioni standard, KTM-u je bilo najlakše da razvije novi agregat veće radne zapremine. Agregat je snažniji za 10 KS u odnosu na prethodni i iz 889 cm3 inženjeri iz KTM-a uspeli su da istisnu 105 KS (77 kW) na 8.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od ravno 100 Nm na 6.500 O/min.
KTM 890 Adventure R Foto: Schedl R., KTM Press
U principu osim agregata, nije se puno toga promenilo ako uporedimo prethodni 790 i sadašnji 890 model. Šasija je ostala gotovo ista, dizajn takođe. KTM 90 Adventure R, dolazi i u “Rally” verziji koja je u odnosnu na osnovni model nešto bogatija opremom, osim toga, radi se o istom bazom modela. Ako vas detaljno zanima 890 Adventure R, opisali smo ga i tekst se nalazi ovde.
390 Adventure
Najmanji, ali ne i najmanje bitan, novi model iz KTM-a za 2021. godinu je i 390 Adventure. Sportski nastrojen, jednocilindrični agregat radne zapremine od 373 cm3 i sa ne malom snagom od 43 KS predstavlja prvi izbor za mlade, ali i nove vozače koje interesuje ovaj segment motociklizma.
Šasija deli rešenja sa 450 Rally modelom, ali je KTM 390 Adventure komforniji i svestraniji motocikl. Inače, KTM 390 Adventure zapravo proizvodi indijski Bajaj uz tesnu saradnju sa KTM-om. Prednost ove saradnje je manja cena modela 390 Adventure, zbog jeftinije radne snage u Indiji.
KTM 390 Adventure Foto: Sebas Romero, KTM
U svakom slučaju, KTM 390 Adventure je zanimljiv izbor za ulazak u svet motociklizma.
1290 Super Duke
Prelazimo na “Duke” seriju KTM-a i na najjačeg među modelima iz ove serije, čuvenog 1290 Super Duke. Moćni agregat radne zapremine 1.301 cm3 sa snagom od 180 KS i 140 Nm obrtnog momenta smešten je u potpuno novu cevastu šasiju koja krasi Super Duke. Iskustvo iz MotoGP šampionata, malo (ili moždai malo više) preneto je i na put preko 1290 Super Duke modela. KTM tvrdi da je šasija 3 puta čvršća u odnosu na onu koju koristi prethodna generacija. Tvrđa šasija trebalo bi da doprinese boljoj upravljivosti i kako KTM tvrdi, donosi boljem osećaju prednjeg točka.
Pozicija upravljača je podesiva i može se pomerati u rasponu od 21 mm, kako bi vozači različitih gabarita uspeli da pronađu položaj koji im odgovara. Bogat elektronski paket, LED svetlosna grupa i ostali dodaci dodatno pomažu moćnom 1290 Super Duke modelu.
1290 Super Duke R Foto: Schedl R.
Kad kažem moćan, to je najviše zvog tog V2 agregata velike radne zapremine. Velik obrtni moment raspoloživ već od malih obrtaja dozvoljava vam da se “igrate” sa ovim motociklom, ali u isto vreme morate i da pazite šta radite, jer ovakav motocikl ne prašta greške.
890 Duke
Da pređemo na “manji”, ali verujem ništa manje zabavan 890 Duke. Poput 890 Adventure modela, i 890 Duke dobio je novi, snažniji agregat sa 115 KS pri (85 kW) pri 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 92 Nm pri 8.000 O/min, koji ga čini najsnažnijim motociklom u svojoj klasi.
“Snaga je ništa ukoliko ne možete da je kontrolišete”. Suva težina od svega 169 kg ili 185 kg sa svim tečnostima, kao i odlična šasija omogućavaju da 890 Duke bude upravljiv i zabavan motocikl. Za svaki slučaj, 890 Duke ima sportski elektronski paket koji sadrži sva elektronska pomagala od kontrole proklizavanja, kontrole podizanja prednjeg točka i ABS-a koji funkcioniše u krivinama, što dodatno pomaže da se 890 Duke obuzda.
Foto: Schedl R., KTM Press
KTM 890 Duke smo detaljnije opisivali ranije i i ukoliko vas interesuje taj tekst možete pročitati ovde.
Što se tiče motocikala iz enduro i generalno moto kros segmenta, modeli su ostali uglavnom nepromenjeni, te im danas nećemo posvećivati neku veću pažnju. Kao što ste mogli da vidite iz priloženog, KTM se potrudio da unapredi neke od modela i pomeri granice, mahom povećanjem radne zapremine agegata, što čine i drugi proizvođači, uglavnom zbog EURO5 emisionog standarda.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Harley Davidson je rešio da nam ponudi nešto drugačije. To drugačije se zove Pan America 1250, prvi Adventure motocikl iz Harley-a. Prema svemu sudeći, uopšte se neće osramotiti, pošto su agregat i ostale komponente zaista respektabilni.Zanimljiva stvar je i to što je sam dizajn motocikl ostao dosledan Harley Davidson stilu.
Za kompletan razvoj Pan America 1250 modela Harley Davidson je dao potpuno odrešene ruke svojim inženjerima. Naravno, uz ograničeni budžet kojem su morali da se prilagode. Iz svega se rodio zanimljiv i što je bitno, drugačiji adventure od onih koje trenutno nalazimo na tržištu.
Snažan dvocilindraš
Za pokretanje motocikla napravljen je dvocilindrični agregat u V konfiguraciji sa razmakom od 60° između cilindara. Manji ugao umogućio je kompaktnost agregata. Radna zapremina agregata iznosi 1.250 cm3 iz kojeg su inženjeri uspeli da izvuku sasvim pristojnih 150 KS. Isporuka snage prilagođena je tome da najveći deo snage bude raspoloživ na niskim i srednjim obrtajima, čemu u prilog govori i to da maksimalna broj obrtaja iznosi 9.500 O/min.
Klasičan razvod preko dve bregaste osovine u glavi i četiri ventila po cilindru, uz kovane klipove i kompresioni odnos 13:1 upotrebljeni su za pouzdan i stabilan rad agregata. Agregat se koristi i kao “upijač” svih vibracija koje dolaze preko točkova do šasije.
Agregat koji pokreće Pan America 1250 model Foto: Harely Davidson
Agregat kao noseći deo šasije
Već sam spomenuo da je agregat upijač svih “vibracija”, ali je takođe i noseći deo šasije. Zadnja viljuška, prednji deo šasije i zadnji deo šasije se kače na agregat. U praksi se to dokazalo kao dobar način za uštedu u težini, veću čvrstoću i bolju upravljivost, te su se za to rešenje inženjeri odlučili da upotrebe i na Pan America 1250 modelu.
Napred se Pan America 1250 oslanja na Showa obrnutu, potpuno podesivu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 47 mm i hodom od 190 mm. Pozadi se takođe nalazi Showa amortizer sa mogućnosti podešavanja predopterećenja.
Harley Davidson nije štedeo ni na kočnicama, pa se napred nalaze Brembo radijalno postavljene monoblok, četvoroklipne kočione čeljusti i dva diska prečnika 320 mm, dok se pozadi nalazi jedna dvoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 280 mm.
Foto: Harely Davidson
Ukoliko izuzmemo prednji deo motocikla koji vizuelno doprinosi da deluje da je ceo motocikl širok, Pan America 1250 je zapravo prilično uzak motocikl, zahvaljujući dvocilindričnom V agregatu. Položaj sedenja je klasično uspravan, te vozač sedi “u motociklu” pošto je sedište malo spušteno iza rezervoara.
Što se autonomije tiče, rezervoar je zapremine 21,2 litre i uz deklarisanu potrošnju od 4,9 litara omogućava prilično zahvalnu autonomiju od nešto preko 400 km. Težina motocikla spremnog za put, to jest sa svim tečnostima iznosi 242 kg.
Svega taman, pa i elektronike
Dve kategorije motocikala koje su po prema pravilu najbogatije elektronikom su sportski i putni motocikli. Tako i Harley Davidson Pan America 1250 poseduje kontrolu proklizavanja, ABS koji funkcioniše i kada se motocikl nalazi pod nagibom, kontrolu motornog kočenja, podešavanje isporuke snage i još nekoliko sitnica, koje, realno prosečan vozač uglavnom i ne koristi, ali ih je dobro imati.
Postoje četiri režima vožnje (sportski, kišni, putni, off road) kao i još dva dodatna režima koje vozač sam može da prilagodi prema svojim potrebama.
Foto: Harely Davidson
Podešavanja i pregled informacija odvijaju se preko TFT instrument table dijagonale 6,8 inča. Zanimljivo je da je ovaj TFT ekran osetljiv na dodir, ali se ova funkcija može koristiti samo kada motocikl stoji u mestu, a kada je motocikl u pokretu, podešavanja i pregled informacija odvijaju se standardno pomoću dugmića na upravljaču.
Dobro odmeren paket
Prema komponentama i svemu priloženom, čini se da je Harley Davidson sa Pan America 1250 modelom napravio dobar posao. Motocikl deluje da nije previše zakomplikovan raznim dodacima, a opet ima sve što je potrebno. Snaga je sasvim respektabilna, a uz to bi V agregat trebalo da je prilično pouzdan i dugotrajan. Jedina stvar koja mu se može malo zameriti je nešto veća težina u odnosu na konkurenciju.
Mislim da je dobra stvar koja ide u prilog Pan America 1250 modelu i cena. Za tržište Evrope još nemamo podatke, ali za tržište SAD osnovni model imaće cenu od 17.319 dolara.
Foto: Harely Davidson
Foto: Harely Davidson
Foto: Harely Davidson
Foto: Harely Davidson
Foto: Harely Davidson
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
