Na šta obratiti pažnju prilikom servisiranja motocikla?

Od

-

18/12/2020

Na šta obratiti pažnju prilikom servisiranja motocikla? — Foto: Miloš Dišković

Redovno servisiranje motocikla ključno je za dug radni vek i bezbrižnu vožnju. Dobar deo motociklista sam odrađuje servise poput zamene ulja i filtera. Prilikom obavljanja i najmanjeg servisa, ne bi trebalo žuriti sa obavljanjem istog, već treba natenane pregledati neke delove motocikle. Zato ćemo vam danas ukazati na šta treba da obratite pažnju prilikom servisiranja motocikla.

Zamena ulja i filtera za ulje

Sam proces zamene ulja nećemo danas opisivati, već ćemo se fokusirati na ono što je bitno tokom i nakon zamene ulja. Za početak u starom ulju koje ste ispustili iz agregata proverite da li slučajno ima opiljaka ili nekih drugih metalnih čestica.

Takođe, nakon zamene i ponovnog startovanja motocikla pustite da motocikl par minuta radi u mestu i nemojte dodavati gas i proverite da li se lampica za ulje isključuje. Svakako proverite da li ima curenja ulja na filteru za ulje ili na šrafu za ispuštanje ulja.

Proverite rashladnu tečnost i creva rashladne tečnosti

Već kad ste skinuli oklope sa motocikla (ukoliko ih vaš motocikl ima), to je prava prilika i da proverite sva creva rashladnog sistema, kao i količinu rashladne tečnosti. Prilikom provere creva, treba proveriti da li sve šelne pravilno drže spojeve creva, kao i da li su neka creva ispucala ili pokazuju znakove starenja.

Nakon toga, proverite nivo rashladne tečnosti i ukoliko primetite da je nivo tečnosti niži od predviđenog, dodajte isti tip rashladne tečnosti koji se već nalazi u sistemu.

Kočione pločice, tečnost i pločice

Ukoliko je sa agregatom sve u redu, vreme je da pređete na deo motocikla koji je odgovoran za vašu bezbednost, a to je kočioni sistem.

Pomoću baterijske lampice osvetlite pločice unutar kočionih čeljusti i proverite njihovu potrošenost. Kočione pločice na sebi imaju proreze koje služe kao indikator potrošenost. Ukoliko se na pločicama linije jedva vide, vreme je za zamenu pločica.

Takođe, proverite i kočiona creva. Bitno je da proverite da li su creva previše stara. Ukoliko su creva stara, ona mogu pri naglom kočenju da puknu i da se nađete u neprijatnoj situaciji, budući da kroz kočiona creva prolazi jak pritisak, valja ih držati u najboljem mogućem redu.

Potrebno je proveriti i kočionu tečnost i njen nivo. Ukoliko je kočiona tečnost starija od dve godine, potrebno je zameniti.

Akcija i popusti na servis Honda motocikala

Ako ipak nemate vremena, želje, volje da sami šrafite i želite provereni servis, koji je pritom i ovlašćen za vaš motocikl, imamo odličnu informaciju za vas!

Kompanija Delta Automoto (ovlašćeni uvoznik za Honda motocikle) pokrenula je akciju na servis Honda motocikla. Akcija donosi 20% popusta na servis motocikla kao i na rezervne zamenske delove i akcija traje do 15. februara. Više detalja i cene servisa možete pronaći ovde.

Ukoliko želite da zakažete servis motocikla u Delta Automoto servisu, to možete učiniti ovde.

Ogibljenje

Provera ogibljenja uključuje proveru prednje viljuške i zadnjeg amortizera na curenje ulja. Potrebno je proveriti štapove prednje viljuške i prebrisati ih čistom krpom. Ne bi smelo ni u tragovima da bude svežeg ulja jer je to znak da su semerinzi dotrajali i da ih je potrebno zameniti.

Preporuka je i da stisnete prednju kočnicu, a zatim par puta gurnete ka dole prednju viljušku. Prilikom rada, viljuška mora da se sabija i vraća neometano.

Ista stvar važi i za zadnji amortizer. Proverite da li postoji curenje ulja, kao i da li funkcioniše neometano.

Provera ležajeva točkova i prednje viljuške

Motociklisti često zanemare stanje ležajeva točkova i upravljača, odnosno prednje viljuške. Osnovna provera da li su ležajevi u redu nije teška i ne oduzima puno vremena. Sve što je potrebno je da uhvatite točak čvrsto i da ga pomerate levo – desno. Ukoliko primetite da ima „lufta“ u točku, znači da su ležajevi za zamenu koju ne treba odlagati.

Po pitanju provere ležajeva u upravljaču, odnosno u mostu upravljača postupak je isti kao prilikom provere ogibljenja, sa tim da treba obratiti pažnju da li se prednja viljuška „drma“ kada gurate prednu viljušku naniže.

Provera svetlosne gurpe

Pred sam kraj vam ostaje provera svetlosne grupe, koja uključuje proveru prednjeg svetla (kratkog i dugog), zatim proveru zadnjeg svetla (pozicija i stop svetlo). Stop svetlo proveravate tako što stisnete prednju kočnicu i gledate da li se stop svetlo uključilo. Isti postupak ponovite i pritiskom na zadnju kočnicu.

Proverite i pojedinačno migavce, zasebno levi i desni, i sva 4 pokazivača pravca.

Proverite pritisak u gumama

Na kraju, proverite pritisak u gumama. Pritisak u gumama bi trebalo češće da se provera i da se prilagođava u zavisnosti od opterećenja motocikla, a prema preporukama proizvođača guma.

Ukoliko utvrdite neku nepravilnost, a ne posedujete alat ili dovoljno znanja da sami odradite neku popravku, preporuka je da motocikl odvezete u neki od ovlašćenih servisa.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Moto Deda Mraz će i ove 2020. godine obradovati decu u Sremčici!

Od

Ivan Pavlović

-

17/12/2020

0

Tradicionalna akcija Moto Deda Mraz, u sklopu koje smo poslednjih 13 godina krajem decembra obučeni u odela Deda Mraza i na našim motociklima obradovali mališane u Domu za decu i mlade u Sremčici, održaće se i ove godine, uz određene neophodne izmene. Usled aktuelne pandemije i u skladu sa važećim epidemiološkim merama, nećemo moći da se okupimo ispred Skupštine grada Beograda, nećemo moći zajedno u svečanu vožnju do Sremčice niti da uđemo u dvorište doma. Ali, potrudićemo se da ne razočaramo mališane u domu.

Zbog aktuelnih mera protiv pandemije (zabrana okupljanja, manifestacija itd), nećemo moći da organizujemo okupljanje ispred Skupštine, niti defile do Sremčice, niti program u dvorištu Doma u Sremčici, kao što smo to ranije radili. Uprava doma nam je rekla da imaju izričitu zabranu ulaska za sve posetioce, tako da mi tehnički ne možemo ni u dom da uđemo.

Što se paketića tiče, ove godine ćemo isporučiti slatkiše u originalnoj ambalaži direktno domu. Razloga za to je više. Prvo, rizično je i naše tradicionalno pakovanje paketića (mora više ljudi da se okupi u zatvorenom prostoru…), a i uprava Doma nam je rekla da svakako paketiće oni ne daju direktno deci, već postepeno im dodaju te slatkiše uz obroke.

E sad, deca u Sremčici kao i sva druga deca, očekuju Deda Mraza. Jedino što deca u Sremčici očekuju da im dođe Moto Deda Mraz na motoru. Zato pokušavamo ipak da izdejstvujemo da nekoliko Deda Mrazeva na motorima uđe u dom (naravno, uz negativan PCR test i u dozvoljenom broju ljudi, sa maskom itd), obiđe svu decu i podeli im slatkiše i čestitke. Još uvek nemamo odobrenje za tu ideju, znaćemo uskoro.

U svakom slučaju, pozivamo vas da se priključite akciji! Za sve detalje posetite temu na našem forumu i pridružite se planiranju!

U međuvremenu, pogledajte kako je prošla akcija prošle godine.

Moto Guzzi V7 Stone i Special – Snažnija “stara škola” motocikala

Od

Jovan Ristić

-

15/12/2020

0

Moto Guzzi V7 Special — Foto: Piaggio Press

Moto Guzzi je rešio da obraduje sve ljubitelje ovog legendarnog brenda. Za 2021. godinu predstavljeni su novi V7 modeli, čuveni V7 Special i V7 Stone. Konačno je stigao veći i snažniji agregat, koji je sa sobom povukao i neke druge promene na samom motociklu.

Zapravo, Moto Guzzi bio je prinuđen da izvrši promene na agregatu, jer dosadašnji agregat koji je bio ugrađivan u ova dva modela nije zadovoljavao EURO5 emisioni standard. Osim toga, bilo je i vreme za redizajn ova dva modela. Moto Guzzi je ova dva modela izbacio 2007. godine u čast čuvenom V7 modelu iz 1967. godine, pa otud i naziv V7, iako se radi o V2 agregatu.

Veća radna zapremina, više snage

Problem sa V2 agregatom koji su V7 modeli koristili je taj što se radilo o vazdušno hlađenom agregatu. Da bi ispunio EURO5 emisioni standard, Moto Guzzi bi morao da preduzme drastične izmene na agregatu. Međutim, da se ne bi mučili, Moto Guzzi je jednostavno uzeo agregat koji koristi i popularni V85TT Adventur model.

To znači da se sada radi o takođe dvocilindričnom vazdušno hlađenom agregatu radne zapremine od 853 cm. Doduše snaga je nešto manja nego što je to slučaj na V85TT i za potrebe modla V7 Stone i V7 Special iznosi 65 KS pri 6.800 O/min uz maksimalni obrtni moment od 73 Nm pri 5.000 O/min. Što znači da se postiglo povećanje snage od 25% (prethodna generacija imala je snagu od 52 KS pri 6.200 O/min). Naravno, uz sve to zadovoljen je i EURO5 emisioni standard.

Budući da se finalni prenos snage vrši preko kardana, tako je i kardanski prenos robusniji kako bi ispratio povećanje snage i obrtnog momenta.

Za one koji poseduju položenu A2 vozačku kategoriju, valja spomenuti da će V7 Stone i V7 Special moći da se ograniče na snagu od 35 kW.

Masivnije ogibljenje i šira zadnja guma

Na polju šasije sve je ostalo manje – više isto, odnosno i dalje je zadržana čelična šasija, doduše blago revidirana. Moto Guzzi još nije izneo tačne izmene i specifikaciju za V7 Stone i V7 Classic, pa ne znamo sa sigurnošću tačne promene na šasije. Ono što još znamo je da je Kayaba ogibljenje masivnije i da ima duži hod.

Zadnja guma je šira i u dimenzijama 150/70 umesto prethodne dimentije 130/80. Prednja guma je ostala na istoj dimenziji od 130/80-18., a točkovi su aluminijumski na modelu V7 Stone, dok V7 Specijal ima žbičane točkove. Položaj za sedenje je izmenjen zahvaljujući novim nogostupima i sedištem za vozača i suvozača.

Retro izgled sa modernom tehnologijom

Nešto bez čega se više ne može, su i LED farovi koji zaista doprinose bolje osvetljenju. Toga je i Moto Guzzi svestan, pa tako V7 Stone i V7 Special poseduju LED svetlosnu grupu. Instrument tabla poseduje moderan dizajn, sa analogono – digitalnom okruglom instrument tablu koja se lepo uklapa u čitav retro izgled ova dva modela.

Moto Guzzi još nije pružio informacije poput dostupnosti ova dva modela ili njihovoj ceni. U svakom slučaju pozdravljamo promene koje je Moto Guzzi izveo na V7 Stone i V7 Special, a da je pritom zadržao svoj prepoznatljiv retro izgled.

Moto Guzzi V7 Stone i Special — Moto Guzzi V7 Stone

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Manja potrošnja, pametnija i nova Yamaha NMAX 125 i NMAX 155

Od

Jovan Ristić

-

14/12/2020

0

Yamaha je NMAX seriju u svoju paletu skutera uvrstila 2015. godine i već od samog početka imali su velikog uspeha, jer je do sada prodato čak 72.000 NMAX modela. Dosadašnja Yamaha NMAX 125 prilično je upotrebljiv skuter, u šta smo imali prilike i da se sami uverimo tokom našeg višednevnog testa (naš test Yamahe NMAX125 možete pročitati ovde). Međutim, Yamaha je za 2021. godinu rešila da predstavi potpuno nov, slobodno možemo reći revolucionarni NMAX 125 i 155.

Međutim, Yamaha je za 2021. godinu rešila da predstavi potpuno nov, slobodno možemo reći revolucionarni NMAX 125 i 155. Pored nove šasije i potpuno novog dizajna, NMAX 125 i NMAX 155 pokreće i novi Blue Core agregat sa “stop & go” sistemom koji će vožnju učiniti još efikasnijom.

EURO5 agregat sa “stop & go” sistemom

Za potrebe NMAX serije Yamaha je zadržala isti jednocilindrični četvorotaktni agregat sa 4 ventila. Razlika u NMAX 125 i 155 je kao i što sama oznaka govori, u samoj radnoj zapremini agregata. NMAX 125 ima radnu zapreminu od 125 cm³, dok 155 ima radnu zapreminu od 155 cm³.

Dve stvari su specifične za ovaj agregat. Prva stvar je upotreba VVA sistema, odnosno promenljivi tajming otvaranja i zatvaranja ventila, zahvaljujući dvema bregastim osovinama koje se aktiviraju na različitom broju obrtaja. Zahvaljujući VVA sistemu, NMAX 125 i 155 pružaju ujednačenu i linearnu isporuku snage na svim obrtajima, što se i zaista oseti u vožnji.

Agregat je pravljen po takozvanoj Yamaha Blue Core tehnologiji. Blue Core tehnologija malih agregata zasniva se na maloj potrošnji goriva, redukovanju gubitka snage i unapređenom hlađenju agregata.

Konkretno, Yamaha NMAX 125 isporučuje snagu od 9 kW (oko 12 KS) pri 8.000 O/min. Dok je NMAX 155 ostao na snazi od 11 kW odnosno 15 KS. Ograničenje na 15 KS nije tek tako osmišljeno, već je to urađeno da bi obe verzije ostale unutar A1 kategorije. Uz to, NMAX 125 i 155 sada zadovoljavaju EURO5 emisioni standard.

Najveća novina koja NMAX čini još “čistijim” i ekonomičnijim je “start & stop” tehnologija. “Start & stop” je sada već uobičajena stvar u auto industriji, a Yamaha je sad uvodi i u svet skutera. To znači da se skuter automatski gasi kada se zaustavi na semaforu, a čim otpustite kočnice i dodate gas, NMAX se automatski pokreće i time se pravi dodatna ušteda u potrošnji goriva. Yamaha je na NMAX 125 deklarisala potrošnju goriva od 2,2 litre na 100 km.

Погледајте ову објаву у апликацији Instagram

Објава коју дели BJBikers Magazin (@bjbikers_magazin)

Nova šasija, veći rezervoar

Šasija je redizajnirana, ali u cilju pružanja veće praktičnosti NMAX-a. Konkretno, rezervoar je veće zapremine i u njega staje 7,1 litra goriva, što omogućava da pređete preko 300 km između posete benzinskoj pumpi. Osim što je rezervoar veći pruža i bolju centralizaciju mase. Rezervoar se i dalje nalazi u vidu tunela, ispod nogu vozača.

Ispod sedišta ima prostora za odlaganje jedne kacige ili drugih ličnih stvari. Prostor za odlaganje stvari je vodootporan, što je dobro ukoliko ostavljate skuter na otvorenim prostorima.

Tokom testa prethodnog NMAX 125, nisam imao veće zamerke na kočnice, a nova generacija NMAX 125 i 155 zadržaja je napred disk prečnika 230 mm, a disk istog prečnika od 230 mm nalazi se i pozadi.

Kontrola proklizavanja, LED svetla i znatno tehnološki napredniji NMAX 125 i NMAX 155

Jedna stvar oko koje sam pomalo iznenađen jeste ugradnja kontrole proklizavanja na ovaj maleni skuter. Yamaha ugradnju kontrole proklizavanja pravda time da NMAX 125 i 155 modele neretko kupuju početnici i ljudi koji nemaju prethodnog iskustva na motociklima. Stoga je Yamaha ugradila kontrolu proklizavanja kako bi učinila manje iskusne vozače bezbednim i u klizavim uslovima.

Ono što mi je najviše nedostajalo tokom testa prethodne Yamahe NMAX 125 jesu LED svetla. Yamaha je srećom uslišila kritike kupaca te novi NMAX 125 i 155 poseduju LED svetlosnu grupu koja pruža znatno bolju vidljivost.

Na prednjem delu, odmah ispod upravljača nalazi se mala pregrada u kojoj može da se odloži novčanik ili neki manji predmet, slično kao što poseduje i prethodna generacija. Ono što je novo i što je dobrodošlo je napajanje od 12V za punjenje uređaja.

Yamaha NMAX 125 i NMAX 155 potpuno su modernizovani i prilagođeni poslovnim ljudima. Instrument tabla je u potpunosti nova i pored prikaza standardnih informacija o brzini kretanja, preostaloj količini goriva, itd., sada nudi mogućnost povezivanja pametnih uređaja. To je omogućeno zahvaljujući CCU komunikacijskoj jedinici. Zapravo, Yamaha NMAX je prvi skuter koji poseduje Yamahinu komunikacijsku kontrolnu jedinicu (CCU). Preuzimanjem Yamaha aplikacije, povezujete vaš pametni telefon sa NMAX-om i na instrument tabli će vam se prikazati obaveštenja o propuštenim pozivima, porukama i ostalim obaeštenjima koje stižu na vaš uređaj. CCU takođe dozvoljava i preuzimanje telemetrije sa NMAX-a tako da u svakom trenutku možete da znate koliko ste brzo vozili, koliko je ubrzanje i slične informacije.

Elegantniji stil

Daleko od toga da je starom NMAX-u 125 i 155 nedostajalo stila i elegancije, ali novi NMAX to donosi na znatno višem nivou. Još jednostavniji dizajn, ali i crvena i plava boja dodatno naglašavaju lep izgled i još su uočljiviji, a moram priznati i lepši.

Yamaha je NMAX 125 i 155 podigla na za par koraka viši nivo i mislim da će bez sumnje nastaviti sa odličnim prodajnim rezultatima.

Verujemo da ćemo dogodine imati priliku da testiramo novi NMAX, tako da očekujte utiske o svim novinama vezanim za ovaj upotrebljiv i praktičan skuter.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ka Tirkiznoj obali Maxi skuterom

Od

Jovan Ristić

-

11/12/2020

0

Da zaokružimo trio fantastiko putopisa našel člana foruma Sasha-e i njegove supruge. Prethodne dve nedelje objavili smo njihova dva putopisa (možete ih pročitati ovde i ovde), a ove nedelje je na redu najsvežiji putopis iz ove godine. Kao što naslov kaže, Sasha i njegova supruga uputili su se ka Tirkiznoj obali. Uživajte u putopisu.

Ove godine zaista nije bilo lako isplanirati neko duže putovanje. Sve što sam želeo da ostvarim tokom proleća je moralo da bude odloženo, a ni početak leta nije doneo bolje uslove. Tek krajem avgusta se pojavio tračak nade u vidu najave da će od 1. septembra biti ukinuta sva ograničenja za putovanje po Bugarskoj. To me je ohrabrilo, pa sam odbacio skoro gotove planove o kružnoj turi kroz Srbiju i počeo da razmišljam o inostranstvu. Dok sam prikupljao podatke o atrakcijama koje nude naše istočne komšije, pažnju mi je privukao prsten koji često nosi moja lepša polovina. Jednostavan srebrni okvir i plavo zeleni kamen u sredini – tirkiz. Odmah sam poželeo da detaljnije istražim njegovo poreklo i evo šta sam pronašao:

Šta znači TIRKIZ?

» tirkiz • muški rod (mineral) Modri dragi kamen. Dragi kamen lepe modre boje i prilične tvrdoće; najlepši dolaze iz sev. Persije, većinom okruglo uglačani (naziv po tome što su prvi doneseni u Evropu iz Turske).

Osim toga, saznao sam da je tirkizna boja zapravo mešavina zelene i plave. Ona je poznata kao boja koja ima smirujuće dejstvo. Takođe, smatra se sofisticiranom bojom, koja izgleda elegantno na nakitu, napravljenom sa tirkiznim kamenjem. Tirkizna, dakle, kao „mirna“ boja, predstavlja spokoj, ali i kreativnost. Najčešće je vole žene i stoga je ona označena kao ženska boja. Kažu da smanjuje nivo stresa, tj. da vraća um u stanje smirenosti. Kao simbol sreće i bogatstva smatra se da privlači novac i jača intuiciju i sposobnost procene, pa ga je preporučljivo nositi prilikom ulaska u nove poslovne poduhvate.

Pošto njegov naziv potiče od francuske reči pierre turquoise, što znači turski kamen, rešio sam da ove godine kao krajnju destinaciju izaberem Tursku tj. njenu tirkiznu obalu.

Prema ovom planu, trebalo je da prvo posetimo Jedrene a zatim nekoliko dana provedemo u Istanbulu. Nakon toga bi usledio prelazak u Malu Aziju i poseta antičkoj Nikeji (današnjem Izniku) kao i odlazak na Pamukkale. Nastavak putovanja je podrazumevao obilazak čitave turske rivijere (Sredozemnu i Egejsku obalu) da bi se na tlo Evrope vratili preko Dardanela. Sve ovo je trebalo da potraje oko dve nedelje a za polazak sam izabrao petak, 11/09. Tako je i bilo…

>> Beograd > Niš

Prva nedelja septembra je brzo prošla u pripremama za putovanje. Na sreću, motor i opremu sam spremio još početkom sezone, ali je trebalo za relativno kratko vreme organizovati sve ostalo – isplanirati pojedine deonice, rezervisati smeštaj (bar za prvih nekoliko dana) i pobrinuti se da kod kuće sve ostane u potpunom redu. Konačno, stiže i taj petak! Svoj radni dan završavam nešto ranije, proveravam da li je sve na svom mestu – i krećemo…

Visoka temperatura nas primorava da češće pravimo pauze, ali osim toga ništa nam nije smetalo sa brzo stignemo do cilja.

>> Niš > Dimitrovgrad > Sofija > Svilengrad > Jedrene

Drugi dan je bio predviđen kao „vezna deonica“ za tranzit kroz Bugarsku, što je podrazumevalo monotonu vožnju auto putem (uz redovne pauze) ali i prelazak dve granice. Iako smo se malo pribojavali onog što nas čeka, ispostavilo se da nam ni bugarski a ni turski granični službenici nisu tražili ništa osim onog najosnovnijeg – pasoša.

Posle više od 10 sati provedenog u sedlu, konačno stižemo do table sa natpisom „Türkiye’ye hoşgeldiniz“ što znači da je današnji plan skoro ispunjen i da nam preostaje još samo da se smestimo u hotel i opustimo.

>> Jedrene

Iako je tokom XIV i XV veka grad Jerdene bio prestonica Otomanskog carstva, danas u njemu živi oko 170.000 stanovnika što je relativno malo, pogotovo za turske standarde. Pošto se hotel koji smo izabrali nalazi u centru, brzo smo stigli do njega i obavili sve formalnosti pa nam je ostalo dovoljno vremena za kratku šetnju do jedne od najvećih znamenitosti – Selimije.

U stvari, ova šetnja je bila samo izgovor za ono što smo oboje sa nestrpljenjem čekali – priliku da ponovo okusimo prave turske poslastice. Za početak, klasične baklave sa pistaćima … mmm!

Sledećeg jutra smo nastavili u istom maniru, znači prvo turska kafa a posle doručak i sve što sledi…

Sasvim je normalno da grad koji prvi put posećujete izgleda drugačije danju nego po noći. Zato nas nije mrzelo da ponovimo prođemo istim ulicama i detaljnije zavirimo u lokalne atrakcije. Za početak smo obišli veliku džamiju a zatim se uverili da je na istom mestu nekada postojao i antički grad. To potvrđuju arheološki ostaci i kula koja i danas nosi naziv Makedonska.

Onih par sati koje smo rezervisali za obilazak je brzo prošlo, ali nismo hteli da nastavimo dalje pre nego što bacimo pogled na bar jedan od starih mostova preko reke Marice. Srećom, on se nalazi blizu centra pa brzo stižemo na lice mesta i pravimo kratku pauzu.

U Jedrenu i okolini sigurno postoji još mnogo toga što bi vredelo posetiti ali smo to morali da ostavimo za neku drugu priliku. Trebalo je što pre stići do Istanbula, pa sam zato na brzinu proverio Google mapu i dodao gas….

>> Jedrene > Istanbul

Najefikasniju vezu između Jedrena i Istanbula predstavlja moderan autoput koji na ovoj karti nosi oznaku E80. Ja sam se ipak odlučio za sporedni pravac, jer sam se plašio da ne upadnem u gužvu koja ume da nastane i mnogo pre nego što se uopšte stigne do najvećeg turskog grada. Uostalom, magistrala koja prolazi kroz gradove Babaeski, Luleburgas i Corlu ima po dve trake u svakom pravcu i omogućava relativno brzu vožnju. Pauza za osveženje i gorivo je bila dovoljna da shvatimo kako u ovom kraju sveta za pojedine stvari važe znatno niže od onih na koje smo navikli – kafa na pumpi košta oko 5 TL (<60 din) a benzin od 95 oktana svega 6.7 TL (<80 din).

Za razliku od onog prvog iskustva od pre 14 godina, vožnja kroz Istanbul mi nije predstavljala nikakav problem, prvenstveno zbog toga što sam mogao da se oslonim na navigaciju i bez većih komplikacija pronađem hotel. I ovog puta sam izabrao lokaciju koja nam je omogućila da skoro sve što smo planirali obiđemo pešice i izbegnemo korišćenje javnog prevoza. Motor sam za naredna tri dana smestio uz glavni ulaz a momak na recepciji mi je obećao da će paziti na njega. Dodatno obezbeđenje je predstavljala debela sajla kojom sam ga vezao i blokirao prednji točak.

Pošto smo regulisali ono najvažnije (smeštaj i parkiranje), ostalo nam je dovoljno vremena da skoknemo do „najvećeg šoping centra svih vremena“ – Kapali čaršije. Dok su prodavci polako zatvarali svoje dućane, mi smo se nonšalantno prošetali glavnom galerijom privučeni sjajem koji je dopirao sa svih strana. Posebno blistavi su bili izlozi sa nakitom a bilo je tu još nekih sitnica …

Konačno, dan smo dovršili uz domaće pivo i ostale specijalitete…

Nastavak putopisa “Ka Tirkiznoj obali” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Četvrta operacija za Markeza?

Od

Jovan Ristić

-

10/12/2020

0

Četvrta operacija za Markeza — Foto: Honda Racing Corporation

Tek što je Mark Markez prošle nedelje odradio treću operaciju na svojoj ruci, već je medijima počela da kruži glasina da Markez možda očekuje i četvrta operacija. O čemu se zapravo radi, pokušaću da objasnim u narednim redovima, na osnovu informacija iz medija širom MotoGP sveta i novirana koji imaju prilično pouzdane izvore.

Pre par dana pisali smo da je Markez zaradio infekciju oko kosti, što dodatno usporava efekat oporavka. Markez je već poslednjih par dana podvrgnut tretmanu antibioticima kako bi izlečili infekciju. Ono što brine lekare i što je sad dospelo u javnost je to da ako se infekcija u narednim danima ne izleči antibioticima, u tom slučaju će Mark Markez morati na još jednu, četvrtu po redu operaciju.

Ukoliko do četvrte operacije dođe, Markezu će iz kosti biti izvađeni dosadašnji implatni koji su držali kost fiksiranu, a zatim će se ruka i kost fiksirati klasičnim spoljnim vezama (gips, elastični zavoji, itd.).

Ono što je rizik po Markeza je upravo otvaranje ruke i to četvrti put u veoma kratkom vremenskom periodu. To podrazumeva novi stres za organizam, ali i rizik od oštećenja nerva. Sam Markez je priznao da tokom dugog perioda oporavka u nekim trenucima nije osećao ruku.

**Kada ćemo opet videti Markeza na stazi** Foto:Honda Racing Corporation

Markezu sreća zaista nije bila naklonjena ove godine. Za sada se sva nada polaže u to da će antibiotici u narednih par dana uspeti da izleče infekciju. Sa ovom poslednjom operacijom prognoza za oporavak predviđena je za period od 6 meseci. Ukoliko dođe i do četvrte operacije, mala je nada da ćemo Markeza gledati skoro na stazi. Ostaje nada da će sve proteći u najboljem redu i da će se Markez vratiti na početku sledeće sezone.

Startna postava u MotoGP šampionatu je ipak daleko zanimljivija sa vozačem kakav je Markez.

Za komentare u vezi za ponovnom operacijom Markeza, ali i drugim vestima iz moto sporta možete posetiti i temu na forumu posvećenu moto vestima.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Dogodine bez MotoGP trke na stazi Brno

Od

Jovan Ristić

-

10/12/2020

0

U poslednjih nekoliko godina, pre održavanja MotoGP trke na stazi Brno uvek bude napeto oko organizacije same trke, jer staza Brno uvek ima finansijskih poteškoća da ugosti MotoGP šampionat. Veliki troškovi plaćanja da se MotoGP ugosti i nenadani troškovi za stazu Brno, prourokovali su da dogodine ne bude MotoGP trke na ovoj sjajnoj stazi.

GP trke na stazi Brno održavaju se bez prestanka još od 1993. godine, a dogodine će u ovom sjajnom nizu nastati pauza od minimum godinu dana. Problem je nastao oko toga što je stazi Brno potreban novi asfalt. Tokom ovogodišnje trke, vozači su se žalili da je asfalt u izuzetno lošem stanju i da je neophodno da se staza presvuče novi slojem asfalta.

Presvlačenje asfalta koštaće stazu Brno 3,8 miliona eura. Uz to da bi održali MotoGP trku, iz uprave staze morjau da upate DORNA-i 6 miliona eura. Ovi troškovi su očigledno preveliki za stazu Brno i sam grad Brno koji pomaže u finansiranju trke. Uprava staze Brno zatražila je pomoć i od Češke vlade, kako bi pomogli da se trka održi, jer veliki broj gledala svake godine poseti ovaj gradić u Češkoj upravo zbog trke.

Međutim, očigledno je to da sledeće godine nećemo gledati MotoGP na Brno. Brno je takođe jedna od najpovoljnijih staza za gledanje i dosta ljudi sa našeg prostora redovno posećuje MotoGP trku. Mogućnost kampovanja, relativno mala udaljenost od Srbije i pristupačne cene čine da “izlet” na Brno MotoGP trku bude finansijski prihvatljiv.

Nadamo se da će se već 2022. godine Brno vratiti u MotoGP kalendar.

Za komentare i diskusiju oko vesti iz moto sporta možete posetiti i temu na forumu koju smo posvetili moto vestima za 2021. godinu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Podržite nas na društvenim mrežama

Od

Jovan Ristić

-

09/12/2020

0

Današnje društvene mreže se šire iz dana u dan. Bjbikers zajednica i online magazin trude se da održe kontakt sa svim korisnicima i da pružamo sve informacije kako bi svi vi koji volite i vozite motocikle ostali u toku sa dešavanjima u moto svetu. Iz tog razloga, Bjbikers pored facebook i twitter stranice od skoro poseduje i instagram stranicu.

Svi vi koji nas redovno čitate i pratite, verovatno ste i sami uvideli naš trud koji svakodnevno ulažemo kako bismo vam pružili što bolji sadržaj. Ove godine uradili smo i razne testove motocikala i opreme, koji pored dodatnog truda iziskuju i određena sredstva.

Sada nam je potrebna vaša pomoć kako bi još kvalitetnije radili. Sve što je potrebno je da nas zapratite na društvenim mrežama.

Kako biste bili u toku sa svim informacijama i kako biste podržali naš rad, predlažemo vam da “zapratite” i našu instagram stranicu.

Погледајте ову објаву у апликацији Instagram

Објава коју дели BJBikers Magazin (@bjbikers_magazin)

Pored instagrama tu je i naša facebook stranica:

Za ljubitelje twitter-a, možete zapratiti naš profil:

Tweets by bjbikers

Praćenjem naših stranica na društvenim mrežama direktno pomažete Bjbikers zajednici i online magazinu. Cenimo vašu podršku i trudimo se da vam pružimo kvalitetan i objektivan sadržaj, stoga se nadamo da ćete nas podržati u našem daljem radu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Honda CBR650R za 2021. – Za nijansu oštrija i brža

Od

Jovan Ristić

-

09/12/2020

0

2021 HONDA CBR650R — Foto: Copyright © 2020 Honda Motor Europe Ltd.

Kada je CBR650R 2019. godine zamenio dotadašnju čuvenu seriju CBR650F bilo je jasno da se Honda više okrenula ka nešto sportskijem paketu. Posle dve godine došao je red da se CBR650R dodatno “utegne” pa je Honda za 2021. godinu uradila par promena, koje će CBR650R učiniti još boljim motociklom.

Glavne promene su na polju ogibljenja, nekih estetskih rešenja, ali je i agregat morao da pretrpi izmene kako bi postao EURO5 prihvatljiv. Tako da je Honda morala dodatno da se potrudi da ovaj izdašan agregat spakuju tako da zadovolji vozače sa A2 kategorijom, zatim vozače koji žele pun potencijal ovog motocikla, ali da zadovolji i emisionu normu.

Honda CBR650R za 2021 — 2021 HONDA CBR650R Foto: Copyright © 2020 Honda Motor Europe Ltd.

Zadovoljenje EURO5 standarda, bez gubitka na snazi

Velika muka u vidu EURO5 emisionog standarda snašla je sve proizvođače. Ukoliko redovno pratite novitete na tržištu motocikala, videćete da nijedan model nije dobio osetno povećanje snage. To je iz razloga što su proizvođači dodatno morali da “priguše” agregata, kako bi bili “čistiji”.

Kao i sve proizvođače i Hondu je na CBR650R modelu za 2021. godinu snašao isti problem. Kako zadovoljiti EURO5 standard, a da se ne izgubi na snazi, odnosno da ostane na nivou prethodne generacije. Četvorocilindrični redni agregat koji Honda koristi u CBR650R ima veliki potencijal, ali je Honda našla zlatnu sredinu u maksimalnoj snazi, kako bi učinila motocikl upotrebljivim i štedljivim, ali i da omogući spuštanje snage na 35 kW za vozače sa A2 kategorijom.

Za 2021. godinu izvršili su promene na bregastim osovinama, odnosno na bregovima bregaste i tajmnih otvaranja ventila. Zatim su promene izvršene na izduvnom sistemu i prigušivaču. Pomeranje tajminga ventila povuklo je za sobom i određena drugačija podešavanja ECU jedinice. Kompresioni odnos je ostao isti, odnosno 11,6:1.

Maksimalna snaga agregata ostala je gotovo identična u odnosu na prethodnu generaciju, odnoso iznosi deklarisanih 70 kW (oko 94 KS) pri 12.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 63 Nm pri 9.500 O/min. Konjska snaga je ostala ista i na istim obrtajima kao i na prethodnoj generaciji, ali je maksimani obrtni moment sada meren na 9.500 O/min (prethodna generacija imala je maksimalni obrtni moment od 64 Nm pri 8.500 O/min).

Ostatak komponenti unutar agregata ostao je isti. Potrošnja goriva iznos oko 5 litara na 100 km, odnosno Honda je deklarisala da CBR650R za 2021. godinu pređe 20,4 km sa jednom litrom goriva.

Naravno, za one sa A2 kategorijo, Honda i dalje ostavlja mogućnost ograničavanja snage na 35 kW.

Bolje ogibljenje

Čelična “Diamond” šasija i zadnja viljuška kao i kačenje zadnje viljuške ostali su nepromenjeni. Najveća promena dolazi na polju ogibljenja, odnosno prednje viljuške. Na prethodnoj genraciji nalazila se Showa SFF prednja viljuška.

Sličan koncept zadržan je i na novoj generaciji, to jest Showa i dalje potpisuje prednju viljušku, sa tim da je sada reč o SFF BP prednoj viljušci sa prečnikom štapova od 41 mm. SFF je oznaka za viljušku sa odvojenim podešavanjem poniranja i povrata jer se u desnom štapu nalazi mehanizam sa oprugom zadužen za povrat, a u drugom štapu se nalazi klip i hidraulični mehanizam zadužen za kontrolisanje poniranja. Oznaka “BP” znači “Big piston”, odnosno veći klip u prednjoj viljušci, koji omogućava uglađenije funkcionisanje i bolji povratni osećaj. Prednost SFF BP prednje viljuške ogleda se u manjoj težini u odnosu na konvencionalne prednje viljuške.

Kočnice su ostale iste, to jest radi se o četvoroklipnim, radijalno postavljenim kočionim čeljustima i diskovima prečnika 310 mm napred, kao i o jednoklipnom kočionom čeljusti i diskom prečnika 240 mm pozadi.

Što se dimenzija guma tiče, napred su 120/70-ZR17, pozadi 180/55-ZR17, montirane na livene aluminijumske felne.

Honda CBR650R za 2021. godinu ima manje – više identiču težinu kada je motocikl spreman za put i napunjen sa svim tečnostima i ta težina iznosi 208 kg.

Izmene u dizajnu i bolja čitljivost instrument table

Iako je novi CBR650R za 2021. godinu gotovo identičan prethodnoj generaciji, ipak postoje blage estetske promene. Farovi su nešto drugačijeg,oštrijeg profila. Zatim se i bočni oklopi manje istuču i jednostavnijeg su dizajna.

Na polju praktičnosti, Honda je ispod sedišta ugradila izvor napajanja za uređaj USB tip C pomoću kojeg možete dopuniti pametni telefon ili neki drugi uređaj.

Instrument tabli je takođe posvećena pažnja. LED osvetljenje instrument table postavljeno je pod drugačijim uglom, a promenjen je i font prikaza slova i simbola. Sve to urađeno je radi bolje preglednosti instrument table u svim uslovima vožnje.

Sa ovim se završavaju gotov sve razlike između nove i stare generacije Honde CBR650R. Do sada je CBR650R uglavnom dobio pozitivne ocene, a ova unapređenje sigurno će učiniti da CBR650R bude još bolji motocikl.

Za diskusiju o Hondi CBR 650R, preporučujemo vam da svratite do teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Triumph Trident 660 – Mali huligan koji će uzdrmati tržište

Od

Jovan Ristić

-

08/12/2020

0

Triumph nam je za sledeću godinu pripremio jedan zanimljiv motocikl koji bi mogao prilično da uzdrma tržište naked motocikala srednje radne zapremine. Triumph Trident 660 biće zanimljiva pojava i glavni konkurent Yamahi MT07 koja je do sada važila za neprikosnoveni model u ovoj klasi. Trident 660 donosi svežinu u ovu kategoriju koja je zanimljiva svim ljubiteljima motocikala.

U Triumphu su se posebno potrudili u vezi ovog novog motocikla. Ceo motocikl dizajniran je sa posebnom pažnjom da privuče nove, mlade vozače ili one koji tek ulaze u svet motociklizma. Zanimljiv dizajn, ciklistika i agregat zainteresovali su sve novinare širom sveta. Zato vam danas detaljno predstavljamo Trident 660.

Zabavan trocilindrični agregat

Trocilindrični agregati su super iz razloga što prave kompromis između dvocilindričnih i četvorocilindričnih. Trocilindrični agregati imaju sasvim dovoljno snage na niskim i srednjim obrtajima, ali ni na višim obrtajima ne gube mnogo. Triumph ima dugu tradiciju i veliko iskustvo u konstruisanju trocilindričnih agregata, pa su to svoje iskustvo pretočili i u Tridend 660.

Upravo trocilindrični redni, tečnošću hlađeni agregat radne zapremine od 660 cm³. Iz ovog agregata Triumph je uz svo zadovoljavanje EURO5 emisionog standarda uspeo da istisne 81 PS pri 10.250 O/min, uz maksimalno obrtni moment od 64 Nm pri 6.250 O/min. Ono što će Trident 660 učiniti lakim za vožnju je to da je već 90% od maksimalnog raspoložive snage dostupno u kroz velik opseg broja obrtaja, što će učiniti vožnju zanimljivom.

Nisu zaboravljeni ni vozači sa A2 kategorijom. Triumph Trident 660 može da se vozi i sa A2 kategorijom i u tom slučaju snaga je prilagođena zadovoljavanju kategorije, odnosno maksimalna snaga iznosi 47,8 PS pri 8.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 51 Nm pri 5.250 O/min.

Šestostepeni menjač optimizovan je da pruži kompromis između zabave i efikasnosti. Odnosi u menjaču pružaju dobro ubrzanje, uz to da su peti i šesti stepen prenosa prilagođeni mirnijoj vožnji i uštedi goriva. Takozvano proklizavajuće i pomoćno kvačilo obezbeđuju uglađene promene brzina, uz zadržavanje maksimalne kontrole zadnjeg točka prilikom naglih promena stepena prenosa naniže. Reč “pomoćno” u nazivu kvačila označava da je kvačilo, odnosno opruge kvačila napravljene tako da zahtevaju manji pritisak na polugu kvačila, a samim tim se smanjuje i zamor ruke.

Po pitanu održavanja i servisiranja je Triumph takkođe pomerio granice. Servisni interval iznosi 16.000 km, a Triumph daje i 2 godine garancije na neograničenu kilometražu.

Mala težina i niže postavljeno sedište

Osim po trocilindričnim agregatima, Triumph je poznat i po dobrim šasijama. U slučaju Tridenta 660, šasija je cevasta, od čeličnih cevi. Trident 600 je prilično kompaktan motocikl, sa uskom siluetom i generalno malim gabaritima, što bi trebalo da ga učini agilnim u vožnji.

Položaj vozača je uspravan, što je i tipično za ovu kategoriju motocikala. Sedište je postavljeno nešto niže u odnosu na druge slične motocikle, odnosno na 805 mm od tla. Samo sedište za vozača i suvozača napravljeno je od specijalne, deblje pene kako bi se vozaču pružila što veća udobnost, za slučaj da se uputite i na vožnje od po par sati.

Nije se štedelo na ogibljenju. Napred se nalazi sasvim dobra Showa obrnuta prednja viljuška sa štapovima sa odvojenim podešavanjem i hodom od 120 mm. Zadnji amortizer je takođe marke Showa i nudi podešavanje predopterećenja opruge i hod od 133,5 mm.

Trident 660 je očigledno motocikl Engesko – Japanske saradnje. Pored toga što Showa potpisuje ogibljnje, kočnice potpisuje još jedan proizvođač iz Japana – Nissin. Napred su postavljena dva diska prečnika 310 mm i dvoklipne kočione čeljusti, dok se pozadi nalazi jednoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 255 mm. Zanimljiv odabir kočionog sistema za koji se nadam da ćemo imati prilike da ih isprobamo i u praksi.

Zapremina rezervoara iznosi 14 litara. Trident 660 se “okreće” na livenim aluminijumskim felnama sa pet krakova, na koje su montirane hvaljene Michelin Road 5 gume u dimenzijama 120/70R17 napred i 180/55R17 pozadi. Interesantno je da i najbliži konkurent Tidenta 660, Yamaha MT7 takođe koristi identične gume. Očekujte da se negde pojavi i uporedni test ova dva motocikla.

Još jedan adut za Trident 660 je i relativno mala težina koja sa svim tečnostima težina iznosi 189 kg.

Začinjen elektronikom

Nekako smo navikli da ova srednja kategorija motocikala nema elektronskih pomagala (izuzev ABS-a, koji je obavezan), ali je Triumph rešio da izađe iz ovih okvira. Ugrađen Ride-by-wire sistem znači i uvođenje određene elektronike. U ovom slučaju reč je o kontroli proklizavanja i dva režima vožnje (Road (putni) i Radin (kišni). Srećom, ako zaista želite da kontrola snage bude u vašim rukama, kontrola proklizavanja može se isključiti.

LED svetlosna grupa osvetljava put Trident-u 660. Far je okruglog oblika i lepo je uklopljen u siluetu motocikla.

Instrument tabla je izvedena u TFT tehonlogiji. Sama instrument tabla je okruglog oblika, a obrtomer je prikazan u analogno – digitalnoj formi. Ispod obrtomera, nalaze se ostali podaci. Uz doplatu moguće je dobiti dodatke putem povezivanja sa pametnim telefonom, zatim sa GoPro aplikacijom, navigacijom i još ponekim “pametnim” dodacima.

Retro izgled u modernom izdanju

Što se samog izgleda tiče, gotovo da se ništa ne može zameriti. Triumph Trident 600 je jedan lep i kompaktan motocikl, sa pomalo retro izgledom upakovanim u moderan dizajn. Ne bode oči svojom pojavom, ali opet budi interesovanje, a verujem da je uživo daleko lepši.

Mora se odati priznanje Triumphu za lepo napravljen motocikl, kako po izgledu tako i po performansama na papiru. Uz veliku zainteresovanost koja vlada, ako cena bude pristupačna, mnogi kupci će ponosno posedovati Triumph Trident 660.

Za komentare i utiske o Triumph Trident-u 660 možete posetiti i našu temu na forumu.