Pružanje prve pomoći – Obaveza svakog učesnika u saobraćaju

Od

-

06/11/2020

matt-chesin-ZI-vWZBbwj8-unsplash — Photo by Matt Chesin on Unsplash

Vožnja motocikla, kao i generalno učešće u saobraćaju povlače sa sobom mogućnost da se zateknete na mestu saobraćajne nesreće. Tom prilikom je i prema zakonu vaša obaveza da stanete i pomognete povređenim učesnicima saobraćajne nezgode ili da ostanete sa njima dok hitna pomoć ne stigne. Ukoliko ste prvi koji ste se zatekli na mestu nezgode, pružanje prve pomoći motociklistima i drugim učesnicima u saobraćaju može biti od ključne važnosti za njihov život. Iz tog razloga danas je pred vama tekst u kojem ćete moći da naučite ili da se podsetite osnovbo pružanje prve pomoći.

Pre svega, želim da se zahvalim našem članu foruma i medicinskom radniku Darku Mihajloviću koji je pomogao u pripremi ovog teksta. Iskreno se nadamo da nikad nećete morati da primenjujete postupke koje ćemo navesti u ovom tekstu.

Prva pomoć predstavlja skup mera i postupaka kojima se spasava život i sprečava dalje pogoršanje zdravlja povređenih i obolelih osoba. Primenjuje se na licu mesta ili na bezbednom odstojanju od mesta nastanka povrede ili bolesti.

U daljem tekstu nećemo se baviti obezbeđivanjem mesta za obavljanje potrebnog pružanja prve pomoći, već ćemo se isključivo baviti pružanju prve pomoći povređenom učesniku nezgode.

Ne skidajte povređenom motociklisti kacigu!

Prvo i osnovno pravilo, kao i jedna od najčešćih grešaka prilikom nailaska na povređenog motociklistu je skidanje kacige. Pravilo je da se povređenom motociklisti nipošto ne skida kaciga do dolaska hitne pomoći, ukoliko je uočeno da je glavom, odnosno kacigom doživeo udarac.

Čest je slučaj da se prilikom jačeg udarca glave stvori hematom između mozga i lobanje. Često se dešava da je vozač svestan i da su funkcije normalne, jer pritisak kacige usporava širenje hematoma (otoka) unutar lobanje. Skidanjem kacige može se ubrzati širenje otoka i ugroziti život povređenog motocikliste. Iz tog razloga je bolje sačekati da hitna pomoć stigne i preuzme povređenog.

Funkcija i tipovi kaciga — Foto/source: today.line.me

Kaciga se skida samo u slučaju da povređeni ne daje znake života i ako je potrebno započeti reanimaciju.

Motociklisti će često pokušati da što pre skinu kacigu, ali je bitno da ih umirite i objasnite da kacigu ostave dok ne stigne hitna pomoć.

Provera stanja svesti i razgovor

Ukoliko je povređeni svestan, bitno je da razgovarate sa njim kako bi pokušali da utvrdite njegovo psihofizičko stanje. Pitanjima poput imena i prezimena i sličnih podataka možete utvrditi da li je povređeni deozrijentisan ili je priseban. Na isti način možete utvrditi na koje bolove se žali, kako biste mogli da utvrdite dalju strategiju pomoći.

Osnovna provera i utvrđivanje unutrašnjeg krvarenja

Prilikom udesa može se dogoditi da dođe do unutrašnjeg krvarenja unutar abdomena povređenog. U ovom slučaju ne možete uraditi gotovo ništa, ali možete svojim osnovnim znanjem pomoći da se krvarenje ne ubrza. Ako je povređeni bled i žali se na bol u abdomenu (stomaku), a pri tome je abdomen naduven, to može biti jedan od znakova unutrašnjeg krvarenja.

U takvoj situaciji najbolje je ne pomerati povređenog. Druga bitna stvar je da se povređenom ne daje tečnsot iako se isti može žaliti da je žedan. Davanjem tečnosti možete ubrzati krvarenja i ugroziti život povređenom. Eventualno se tek u vidu par kapi navlaže usne povređenom.

Zaustavljanje spoljašnjeg krvarenja

Spoljašnje krvarenje je lako utvrditi i bitno je zaustaviti ga na vreme, kako povređeni ne bi izgubio previše krvi. Najjednostavniji način za zaustavljanje krvarenja je tako što ćete gazom iz prve pomoći ili drugom tkaninom izvršiti blagi ili pritisak na mesto sa kog krvarenje dolazi.

Ukoliko je ipak u pitanju krvarenja iz ekstremiteta (ruka, noga) poželjno je podvezati ekstremitet tik iznad mesta sa kog potiče krvarenje. Za podvezivanje je prigodno koristiti kaiš ili neki drugi prigodan materijal. Podvezivanje ne sme da bude previše čvrsto i neko osnovno pravilo je da nakon podvezivanja može da se podvuče prst ispod podveza.

Imobilizacija i prelomi

Prelomi su još jedna od čestih povreda prilikom saobraćajnih nezgoda. Stoga je bitno uraditi laičku i osnovnu procenu da li je u pitanju prelom i koliko je opasan. Povrede kičme i vrata izuzetno su opasne i ukoliko se povređeni žai na povrede u predelu vrata ili kičme, ukoliko nije neophodno, povređenog je najboje ostaviti u tom položaju dok hitna pomoć ne stigne. Pomeranjem povređenog povreda se može pogoršati.

Ukoliko je neophodno pomeriti povređenog, potrebno je podmedntui čvrstu i ravnu podlogu (vrata, daska i sl.) i tako pomeriti povređenog.

Reanimacija

Ukoliko povređeni ne daje vitalne funkcije i znake života, prvo je potrebno utvrditi da li povređeni diše. Ukoliko nema vitalnih funkcija mora se pristupiti reanimaciji. Ukoliko povređeni nosi kacigu, istu je potrebno skinuti.

Ako naiđete na čoveka koji nepomično leži, lagano ga protresite za ramena i uputite mu nekoliko pitanja, npr.: Šta se dogodilo? Čujete li me? Kako se zovete? Kod plićih gubitaka svesti onesvešteni može pomicati pojedine delove tela ili povraćati. Ako nema nikakve reakcije, osoba je u stanju najdubljeg gubitka svesti (koma).

ABC – postupak s onesvešćenom osobom

“ABC” je skraćenica stvorena radi lakšeg pamćenja redosleda mera koje sprovodimo kod onesveštene osobe:

A – airway (disajnii put) – otvaranje disajnog puta.
B – breathing (disanje) – provera disanja i po potrebi sprovodjenje veštačkog disanja.
C – circulation (krvotok) – provera krvotoka i po potrebi sprovodjenje masaže srca.

A – Airway – disajni put

Okrenite onesveštenog na leđa i zabacite mu glavu podižući bradu prstima jedne ruke dok drugom rukom pritiskate čelo. Usta moraju biti otvorena. Ovim postupkom koren jezika odmiče se od zadnje zida ždrela čime se osigurava prohodnost disajnog puta. Ponekad ćete morati odstraniti iz usta zubnu protezu ili povraćeni sadržaj. To ćete najlakše učiniti prstom umotanim u maramicu ili gazu.

B – Breathing – disanje

Provera disanja: Kako biste proverili postoji li spontano disanje približite svoj obraz ustima i nosu onesveštenog držeći mu glavu u zabačenom položaju kao što je opisano. Pokušajte osetiti na svom licu vazdušnu struju (dah). Istodobno osluškujte zvukove disanja i promatrajte disajne pokrete na prsima i stomaku onesveštenog. Ako onesvešteni diše, okrenite ga u bočni položaj i povremeno kontrolišite disanje.

Ako onesvešteni ne diše, odmah započnite oživljavanje masažom srca i veštačkim disanjem.

C – Circulation – krvotok

Provera krvotoka: Znakovi krvotoka su: normalno disanje (koje ste proveravali u tački B), kašljanje i pokreti. Ako postoji i jedan znak krvotoka, masaža srca nije potrebna. Nastavite primenjivati veštačko disanje brzinom od oko 12 udaha u minuti (pet sekundi po svakom ciklusu udisaj – izdisaj) i povremeno kontrolišite znakove krvotoka. Ako niti jedan znak krvotoka nije prisutan, potrebno je sprovoditi masažu srca zajedno s veštačkim disanjem.

Pružanje prve pomoći Image by Andrzej Rembowski from Pixabay

Masaža srca

Ovaj postupak nosi rizik od preloma rebara i ozleda unutrašnjih organa pa ga smete sprovoditi samo kad je potreban. Bolesnik mora ležati na tvrdoj podlozi. Odeću nije potrebno skidati. Mesto pritiska je sredina grudne kosti, na koju položite mekani, jastučasti deo dlana. Drugi dlan položite preko prvog. Prsti mogu biti isprepleteni ili ispruženi, ali ne smeju dodirivati zid grudnog koša. Laktovi spasioca moraju biti ispruženi, a ramena iznad mesta pritiska. Pritisak treba biti brz i kratkotrajan, jačine prilagođene dobi i konstituciji bolesnika. Kod odrasle osobe grudna kost se mora udubiti za 3 do 5 cm. Sledi popuštanje pritiska kako bi se grudni koš svojom elastičnošću vratio u prvobitni oblik. Pritom ne smemo odvajati dlanove od zida grudnog koša. Tokom celog ciklusa pritiskanja i popuštanja laktovi spasioca trebaju biti ispruženi, a dlanovi u dodiru s grudnim košem. Masaža se izvodi brzinom od oko 100 pritisaka u minuti (pet pritisaka u tri sekunde). Nakon svakih trideset pritisaka slede dva uduvavanja vazduha na način kao što će biti opisano u odlomku “Veštačko disanje”. Potom ponovo određujemo mesto pritiska i nastavljamo s masažom. Sve reanimacijske radnje sprovodi jedna osoba koja se može zamenjivati. Samo medicinsko osoblje sme sprovoditi reanimaciju na način da jedna osoba masira srce, a druga uduvava vazduh. Postupak oživljavanja treba započeti što pre i sprovoditi ga bez prekidanja, jer svaka izgubljena sekunda smanjuje izglede za uspeh.

Veštačko disanje

Glava mora biti zabačena, a usta otvorena, kao što je opisano. Palcem i kažiprstom ruke koju držite na čelu začepite nozdrve onesveštenog. Svoja usta čvrsto priljubite uz njegova (po mogućnosti preko maramice ili gaze) i uduvavajte vazduh promatrajući istovremeno širenje grudnog koša. Uduvavanje traje oko jednu sekundu. Nakon toga odmaknite usta i oslobodite nozdrve. Posmatrajte spuštanje grudnog koša. Ponovite uduvavanje još jedanput.

Radnje koje su naveli u ovom tekstu predstavljaju osnove pružanja prve pomoći. Prilikom zaticanja na mestu nezgode, potrebno je pozvati hitnu pomoć i tek nakon toga pristupiti pružanju prve pomoći.

Ovde završavamo sa onim najosnovnijim informacijama bitnim za pružanje prve pomoći. Naravno, uvek prvo pozovite hitnu pomoć i zatim pristupite pružanje prve pomoći. Čak i ukoliko ste naišli na nezgodu u kojoj su samo lakše povređeni, etički je ostati sa povređenima dok hitna pomoć ne stigne. Iz svih ovih razloga (a i zakonska obaveza je) bitno je da sa sobom imate paket prve pomoći.

Nadamo se da vam informacije pružene u ovom tekstu nikad neće zatrebati, ali ih nije na odmet znati.

Ukoliko imate neke savete ili sugestije sa pružanjem prve pomoći ili želite da podelite vaša iskustva u vezi sa pružanjem prve pomoći, možete posetiti našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Rosijev nastup u Valensiji sve izgledniji

Od

Jovan Ristić

-

05/11/2020

0

Gerlof menja Rosija — Foto: www.yamaha-racing.com

U poslednja dva dana krenule su glasine da je Rosi i dalje pozitivan na koronu i da je njegovo učešće na prvoj trci u Valensiji pod znakom pitanja. Takođe se pričalo o tome da će Garet Gerlof menjati Rosija ukoliko ovaj ne bude u mogućnosti da vozi. Do večeras je sve govorilo da možda nećemo gledati ROsija u Valensiji, ali posle večerašnjeg testa na COVID-19, Rosijev nastup u Valesniji je sve izgledniji.

Sve ove glasine izgleda da se ispostavljaju kao tačne. Iako još nema zvaničnih informacija od strane Yamahe, sve je izvesnija da Rosija nećemo gledati ni ovog vikenda. Iako se Rosio oseća odlično, još uvek je pozitivan na COVID-19 virus te stoga ne može da nastupa na predstojećoj trci. Postojala je opcija da ukoliko test bude negativan, da će Rosi voziti u subotu i nedelju. Rosi je kasno večeras dobio negativan nalaz testa i uputio se ka Valensiji. Ukoliko i sutrašnji test bude negativan, Rosi će moći da nastupa od subote ujutro na treninzima. Ako slučajno dobije pozitivan test, sa vikendom će vožnju nastaviti Gerlof.

**Rosi propušta prvu trku u Valensiji** *Foto: www.yamaha-racing.com*

Ko je Garet Gerlof?

Mladi vozač iz SAD-a koji je ove godine debitova u WSBK šampionatu u ekipi GMT94 Yamahe. Gerot je prvi deo sezone proveo u privikavanju na motocikl, a zatim je u drugom delu sezone počeo da niže podijume i veoma zapažene rezultate i postao je otkrovenje sezone, neretko se boreći sa fabričkim Yamahinim vozačim za podijum. Izuzetno talentova, Gerlof je uspeo da osvoji 3 podijuma u poslednja 3 trkačka vikenda i da šampionat završi na 11. poziciji.

Gerlof je bio blizu da osvoji još najmanje dva podijuma, jedan na Manji Kuru i na Estorilu kada je pao sa odličnih pozicija. Pred ovim mladim vozačem je odlična karijera i ne čudi što je pozvan da bude zamena u MotoGP Yamaha ekipi, jer Gerlof je to zaista zaslužio. Ove sezone se brzo prilagodio na njemu nepoznate staze širom Evrope.

Za komentare i diskusiju o moto vestima, predlažemo da svratite do naše teme na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ducati Multistrada V4 – Postoje li granice?

Od

Jovan Ristić

-

05/11/2020

0

Stara dvocilindrična Ducati Multistrada 1260 odlazi u istoriju i na njeno mesto dolazi dugo očekivana Ducati Multistrada V4. Odnosno, Ducati je izbacio tri verzije: Multistradu V4, V4S i V4S Sport. U današnjem tekstu u fokusu biće Multistrada V4. Ducati je za ovaj model izvukao sve asove iz rukava, pa tako Multistrada V4 dolazi sa radarom i mnogim elektronskim pomagalima od kojih neke do sad nismo viđali na motociklima.

Ducati nam već neko vreme daje na kašičicu određene podatke, a sada je i potpuno predstavljen celokupan motocikl sa svim pratećim detaljima i novotarijama sa kojim dolazi.

Netipičan agregat za Ducati i servisni interval ventila na 60.000 km

Jedna od najvećih promena je sam agregat, odnosno njegova konfiguracija. Ducati je i na Multistradi rešio da napusti koncept dvocilindričnog agregata, te nova Multistrada V4 nosi V4 agregat radne zapremine od 1.158 cm³. Novina na ovom agregatu je ugrađivanje opruga za zatvaranje ventila, što produžava servisni interval ventila na 60.000 km. Interval za zamenu ulja je na 15.000 km, što čini da Multistrada V4 bude pravi touring motocikl, ali sa sportskim srcem jer agregat isporučuje snagu od 170 KS (125 kW) pri 10.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 125 Nm pri 8.750 O/min.

Ducati V4 Granturismo — Copyright : PERPETUAL RIGHTS, Ducati Press

Ducati je ranije detaljno predstavio ovaj V4 agregat kojem je dao ime “V4 Granturismo”. Taj agregat smo do detalja opisali čim je predstavljen, tako da ga nećemo ponovo opisivati, već ukoliko vas zanimaju detalji agregata, možete ih pročitati ovde.

Monokok okvir i posebna pažnja usmerena na zaštitu od vetra i udobnost

Ducati je ovaj motocikl pravio sa idejom da bude potpuni paket “4u1”, u smisli da bude gradski, toruing, sportski i off road motcikl. Zato su pravili šasiju i ugradili ogibljenje koje će moći da kompenzuje sve stilove vožnje. Izbor je pao na monokok aluminijumsku šasiju, gde je sam agregat noseći element šasije.

Ogibljenje ima hod od 170 mm napred i 180 mm pozadi. Napred se nalazi potpuno podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 50 mm, dok je pozadi takođe potpuno podesiv monoamortizer. Multistrada V4S i V4S Sport dolaze sa Ducati SkyHook elektronsko podesivim ogibljenjem.

Kako bi bila što agilnija u krvinama, Multistrada V4 ima međuosovinsko rastojanje od 1.567 mm, agregat je od tla postavljen na 220 mm. Suva težina motocikla iznosi 215 kg, a kada je spremna za put sa svim tečnostima, težina se penje na 240 kg. Sedište je moguće prilagoditi po visini u rasponu od 840 – 860 mm, kako bi se pronašao što bolji kompromis za udobnost. Zapremina rezervoara iznosi 22 litre, a deklarisana potrošnja iznosi 6,5 litara na 100 km.

Ducati Multistrada V4S — Foto Copyright : PERPETUAL RIGHTS

Što se točkova tiče, napred se nalazi 19 inčni točak, a pozadi 17 inčni na koji su montirane Pirelli Scorpion Trail II gume u dimenzijama 120/70 ZR 19 napred i 170/60 ZR 17 pozadi.

Kočnice su prva stvar koja se razlikuje na verzijama V4, V4S i V4S sport.

Ducati Multistrada V4 poseduje radijalno postavljene Brembo monoblok četvoroklipne kočione čeljusti i dva polu-plutajuća diska prečnika 320 mm napred i Brembo dvoklipnu kočionu čeljust pozadi sa diskom prečnika 265 mm. Verzije V4S i V4S Sport poseduju Brembo M50 kočione čeljusti napred sa kočionim diskovima prečnika 330 mm.

**kočnice na Multistradi V4** Foto Copyright : PERPETUAL RIGHTS

Ducati ističe da je posebno vodio računa o položaju vozača na motociklu i njegovoj udobnosti i komforu. Centralna pozicija motocikla prilično je ravna, a silueta motocikla prilagođena je i vožnji u stojećem položaju, u slučaju off road vožnje. Poseban akcenat stavljen je na aerodinamiku i zaštitu vozača od vetra. Vetrobran je podesiv i podešavanje je moguće obaviti samo jednim prstom ruke. Sa strane se nalaze dva deflektora vetra, specijalna pažnja poklonjena je i dizajnu štitnika ruku. Na ovaj način je Ducati pored zaštite od vetra rešio i problem buke koji se tom prilikom javlja.

V konfiguracija agregata ume da stvara neprijatnu toplotu prilikom vožnje u toplijim mesecima, ali Ducati poručuje i da je taj problem rešen. Za to ćemo morati da se uverimo prilikom testova, ali ćemo im za sad verovati na reč.

Od elektronike poseduje sve, pa i nešto više od toga

Po pitanju elektronskih pomagala Ducati Multistrada V4, a naročito verzije V4S i V4S Sport poseduju sve što trenutno postoji od elektronike u svetu motocikala. Prvo da počnemo od Ducati kontrole proklizavanja (DTC), Ducati kontrole podizanja prednjeg točka (DWC), ABS sistema (koji funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom) to je što se tiče V4, verzije.

Multistrada V4S i V4S Sport poseduju osim već pomenutih pomagala i dodatne “stvarčice” poput SkyHook elektornski podesivog ogibljenja koje osim što omogućavaju da “na dugme” podešavate ogibljenje, takođe ima funkciju i da automatski podesi ogibljenje prema opterećenju motocikla, odnosno u zavisnoti od toga da li vozite sa suvozačem ili ne. Sem toga V4S i V4S Sport poseduje i “cornering lights” svetla koja se adaptiraju u zavisnosti od nagiba motocikla u krivini, a kao standardna oprema dolazi i pomoć pri startovanju na uzbrdici, odnosno Vehicle Hold Control sistem.

Ono što Multistrada u verziji V4 nema, a V4S i V4S Sport poseduje je i mali dodatni džojstik na levoj strani upravljača koji omogućuje lakše kretanje kroz meni. Takođe, V4S i V4S Sport nude mogućnost povezivanja motocikla i pametnog telefona putem Ducati Ride aplikacije što vam omogućava da koristite navigaciju na instrument tabli motocikla i time vas lišava nepotrebnog montiranja navigacije.

Najveća novina svakako je ugrađen radar koji pomaže adaptivnom tempomatu i sistemu detektovanja vožnje u mrtvom uglu. O ovom sistemu smo takođe detaljnije pisali ranije i kako ne bismo nepotrebno proširivali ovaj tekst, predlažemo da tekst o radaru pročitate ovde.

Sama instrument tabla ili bolje rečeno “mini računar” su još jedna od razlika na verzijama V4, V4S i V4S Sport. Multistrada V4 poseduje ekran prečnika 5″, dok V4S i V4S Sport imaju instrument tablu sa ekranom prečnika 6,5″. Na prednjem delu rezervoara nalazi se mali prostor za smeštanje pametnog telefona, a u sklopu prostora postoji i USB utičnica za punjenje uređaja.

Ducati je sa novom Multistradom V4, a naročito V4S i V4S Sport podigao lestvicu na viši nivo i doneo jedan od najnaprednijih putnih motocikala koji se trenutno mogu pronaći na tržištu. Cene za ove tri verzije još nisu poznate i verujemo da svi sa nestrpljenjem očekuju da ta informacija bude obelodanjena.

Za komentare i diskusiju o Multistradi V4, V4S i V4S Sport možete svratiti do naše teme na formu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Finiš sezone – MotoGP Valensija 1

Od

Jovan Ristić

-

05/11/2020

0

Predstojećom MotoGP Valensija 1 trkom ulazimo u sam finiš ove teške i neobične MotoGP sezone. Valensija 1 biće prva od dve uzastopne trke koje nas očekuju na stazi koja je dobro poznata svim poznavaocima MotoGP šampionata.

Staza Rikardo Tormo u Valensiji završena je i potom odmah ugostila MotoGP šampionat 1999. godine i od tada je zacementirala svoje mesto u GP i MotoGP šampionatu. Unutar same staze postoji nekoliko konfiguracija staze, ali MotoGP se održava na konfiguraciji dužine 4 km, sa 14 krivina (9 levih i 5 desnih) uz startno ciljni pravac dužine 876 metara na kojem se postižu maksimalne brzine do 335 km/h, a toliko je i zvanična maksimalna postignuta na brzina, koju je postavio Andrea Doviciozo.

Staza Rikardo Tormo nosi ime istoimenog vozača iz Španije koji je 1978. godine uzeo titulu šampiona u kategoriji od 50 ccm.

Velika šansa da Mir dođe do prve pobede

Žoan Mir stpljivo čeka svoju prvu pobedu. To strpljenje donelo mu je i prvo mesto u šampionatu u kom vodi sa 14 bodova ispred Kvartarara. Ipak, polako počinje pritisak na Mira jer svi pričaju kako bi mogao da postane šampionat bez osvojene pobede. Mir vozi fantastično, a Suzukiju bi trebalo Valensija da odgovara. Tako da su ne samo Mir, nego i Rins koji je pobednik sa Aragon 1 trke opet imaju šanse za odličan rezultat.

Suzuki Ecstar ekipa takođe vodi i u generalnom plasmanu ekipa sa 7 bodova ispred Petronas Yamaha ekipe. Što znači da se pored borbe za titulu šampiona između ove dve ekipe vodi i borba za najbolju ekipu.

Morbideli u boljoj formi od Kvartarara?

Dok su sve oči bile uprte u Kvartarar, Morbideli je polako u tišini radio na sebi. Novi zadnji amortizer koji su Honda i Suzuki ranije počeli da koriste, sada koristi i Morbideli. U vezi istog amortizera Morbideli ima reči hvale i rekao je da se mnogo bolje ponaša u štedi zadnju gumu, naročito na ivicama, što je ključno za Yamahu i njihov brz prolazak kroz krivine.

Sa druge strane garaže, Kvartararo deluje kao da je izgubljen, bar je tako delovao na obe trke na Aragonu. To ne znači da u Valensiji neće zasijati. Ako nas je ova sezona nečemu naučila, to je da jedan trkački vikend ne mora da imama ništa zajedničko sa sledećim.

Fabrička Yamaha ekipa možda bez Rosija

Vinjales je u poslednjih par trka bio solidan, ali ništa spektakularno nije pokazao. Fabrička Yamaha je u teškoj situaciji. Rosi je propustio obe Aragon trke zbog korona virusa, a može se dogoditi da će propustiti i prvu trku u Valensiji jer je i juče (sreda) Rosi imao pozitivan test. Ukoliko ne bude mogao da vozi u Valensiji, Yamaha je već našla zamenu u vidu Gareta Gerlofa. Gerlof je cele sezone vozio za GMT Yamaha ekipu u WSBK šampionatu i ostvario je odlične rezultate. Nekoliko puta osvojio je podijume i izdvojio se kao jedan od iznenađenja u WSBK šampionatu.

Jedna novost iz Yamahe tiče se i Horhe Lorenca koji po svemu sudeći neće više biti Yamahin test vozač. Yamaha se interesuje za Andreu Dovicioza, odnosno za njega kao test vozača. Još je neizvesno da li će Doviciozo biti test vozač Yamahe, ali gde ima dima ima i vatre.

Doviciozo još u borbi za titulu

Iako zaostaje 28 bodova za Mirom, Doviciozo još nije ispao iz borbe za titulu. U Valensiji će morati da da sve od sebe ne bili ostao u borbi za titulu, jer je pored nardne dve trke preostala i poslednja trka koja će se voziti na stazi Portimao.

Danilo Petrući, Džek Miler i Frančesko Banjaja takođe će želeti da naprave dobar rezultat jer Aragon nije ostao u dobrom sećanju za Ducati vozače, osim Zarku, koji je imao odličnu drugu trku.

**Ducatijevi vozači imali su trke za zaborav na Aragonu** Foto: Copyright © Ducati Motor Holding spa

Hoće li Aleks Markez i Nakagami nastaviti sa dobrim rezultatima?

Aleks Markez i Takaaki Nakagami imali su dobru prvu, i dobar prvi deo druge trke. Međutim, Nagami je popustio pod pritiskom i pao je sa vodeće pozicije. Iako je vrlo izvesno da bi u najgorem slučaju Nakagmi bio na podijumu to se nije dogodilo i sada će tražiti svoju šansu da se iskupi u Valensiji.

Aleks Markez se tokom trče mučio da prestigne Zarka, a taman pošto ga je prestigao i dao se u poteru za Mirom, Aleks Markez je pao u drugoj krivini i ispustio dobar rezultat. Nakon trke Aleks Markez se žalio da ga je Zarko nepotrebno usporavao, ali reč je o trci i podrazumeva se da će svaki vozač braniti svoju poziciju, koja god ona bila. Tako da je Zarko samo radio ono što bi svaki vozač na njegovom mestu radio.

Štefan Bradl će i ovog vikenda menjati Mark Markeza i po svoj prilici biće zamena do kraj sezone.

KTM kao i uvek vreba iz senke. Na drugoj trci na Aragonu Pol Espargaro i Oliveira imali su odličan rezultat na pozicijama 4 i 6. Valensija je već malo drugačiji teren i videćemo kako će se RC16 pokazati na toj stazi.

Za diskusiju i komentare o MotoGP Valensija 1 trkačkom vikendu, predlažemo da posetite našu temu na forumu.

Raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak:

10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
13:35 – 14:15 Moto3 Free Practice Nr. 2
14:30 – 15:15 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:30 – 16:10 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota:

10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
13:15 – 13:30 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:40 – 13:55 Moto3 Qualifying Nr. 2
14:10 – 14:40 MotoGP Free Practice Nr. 4
14:50 – 15:05 MotoGP Qualifying Nr. 1
15:15 – 15:30 MotoGP Qualifying Nr. 2
15:50 – 16:05 Moto2 Qualifying Nr. 1
16:15 – 16:30 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja:

09:00 – 09:20 Moto3 Warm Up
09:30 – 09:50 Moto2 Warm Up
10:00 – 10:20 MotoGP Warm Up
11:00 Moto3 Race
12:20 Moto2 Race
14:00 MotoGP Race

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Yamaha MT-07 za 2021. – EURO5 agregat, jače kočnice i LED svetlosna grupa

Od

Jovan Ristić

-

04/11/2020

0

Posle modela MT-09 koji je pretrpeo ozbiljnija unapređenja, na red je došao i “manji” brat, Yamaha MT-07 koja je za 2021. godinu doživela blago osveženje, sa akcentom na kočnicama i drugom dimenzijom guma.

Prva generacija Yamahe MT-07 svetlost dana je ugledala 2014. godine i vrlo brzo postao je najprodavaniji i najpopularniji motocikl. U prednosti i lakoću sa kojom se MT-07 vozi imali smo prilike da se uverimo tokom testa koji smo uradili sredinom ove godine. Utiske sa testa možete pročitati ovde. Yamahe je za narednu sezonu morala da uradi određene izmene kako bi pre svega zadovoljila EURO5 emisioni standar, ali i kako bi održala MT-07 u korak sa konkurencijom.

Yamaha MT-07 za 2021. — Foto. Yamaha Motor Europe

Agregat koji zadovoljava EURO5 emisioni standard

Konfiguracija agregata ostala je ista. Provereni CP2 dvocilindrični redni agregat radne zapremine 690 cm³ i dalje pogoni MT-07, sa tim da su morale biti urađene određene modifikacije, kako bi agregat zadovoljio EURO5 emisioni standard. Pre svega, usisnici za vazduh su redizajnirani, a i podešavanja injektora takođe su optimizovana.

Da bi agregat bio “čistiji” i kako bi zadovoljio EURO5 emisioni standard, napravjene su izmene na izduvnom sistemu koji je u konfiguraciji 2 u 1. Prigušivač je takođe nov, uz dodavanje štitnika od toplote.

ECU je nov, kako bi se prilagodila isporuka snage. Yamaha je izbacila podataka da MT-07 sad ima uglađeniju isporuku snage. Prigušenje agregata zarad zadovoljavanja emisionog standardna primeti se po tome što je agregat za nijansu slabiji u odnosu na prošlogodišnju verziju. Odnosno, Yamaha MT-07 za 2021. godinu isporučuje 73,4 PS (54 kW) pri 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 63 Nm pri 6.500 O/min. Poređenja radi, verzija MT-07 za 2020. godinu isporučuje 74,8 PS na 9.000 O/min i 68 Nm obrtnog momenta na 6.500 O/min.

Ovo neznatno smanjenje snage ne mora da znači da će se osetiti u samom ponašanju agregata. Kriva isporuka snage možda će biti nešto drugačija, ali će možda biti više upotrebljive snage.

Snažnije kočnice i prelazak na Mišelin gume

Šasija i ogibljenje ostali su nepromenjeni. Jeidna novina po pitanju položaja vozača je za 32 mm širi konusni upravljač, koji bi još trebalo da olakša svakodnevno vožnju. Da se razumemo, položaj vozača svakako je i do sad bio dobar, pa me zanima da li će se primetiti razlika u ovoj promeni.

Jedna od dve velike novine po pitanju upravljivosti motocikla dolaze od strane kočnica i guma.

Umesto dosadašnjih diskova prečnika 282 mm, MT-07 za 2021. godinu dolazi sa diskovima od 298 mm. Veći kočioni diskovi dobro će doći novom Mt-07, budući da su kočnice jedina zamerka koju sam imao tokom testa, odnosno, kočiona sila je mogla biti za nijansu veća. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 245 mm.

Druga novina je da iz fabrike MT-07 sada dolazi sa Mišelin Road 5 gumama (ranije Bridgestone BT023) u dimenzijama 120/70-17 napred i 180/55-17 pozadi. Iskreno, ne znam koji je razlog promene proizvođača guma, budući da se Bridgestone BT023 pokazao kao odlična guma na MT-07. Srećom, verovatno ćemo imati prilike da testiramo i novi MT-07, te ćemo pokušati da utvrdimo razlike.

**Mišelin Road 5 gume** *Foto. Yamaha Motor Europe*

Konačno, LED svetlosna grupa

Još jedna mala zamerka koju je MT-07 dobio na testu je nedostatak LED svetlosne grupe. Srećom, Yamaha osluškuje potrebe kupaca pa novi MT-07 dolazi sa LED farom napred i LED pokazivačima pravca. LED svetlosna grupa sa sobom donosi i benefite poput manje težine, ali i manje potrošnje struje. Dizajn je takođe blago promenjen, sa farom u “Y” obliku poput onog koji koristi novi MT-09.

**LED svetlosna grupa** *Foto. Yamaha Motor Europe*

Instrument tabla je takođe zamenjena i urađena po uzoru na onu koju koristi Tracer 700. Podaci poput sata, indikatora stepena prenosa, obrtomera i pređenog puta sada su čitljiviji, a promena informacija vrši se na prekidaču koji se nalazi na upravljaču.

**Nova kolorizovana instrument tabla** *Foto. Yamaha Motor Europe*

Kao što možete videti iz priloženog, Yamaha nije donela radikalne promene na modelu za 2021. godinu, ali su promene taman dovoljne da MT-07 ispolji pun svoj potencijal. Yamaha MT-07 biće dostupna od januara.

Za komentare i diskusiju o novom MT-07 možete posetiti našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Unapređena Honda CB650R za 2021. godinu

Od

Jovan Ristić

-

03/11/2020

0

Honda CB650R 2021 — Foto: Copyright © 2020 Honda Motor Europe Ltd.

Četvorocilindrični Naked iz Honde pretrpeo je izmene za sledeću sezonu. Tako će Honda CB650R za 2021. godinu doći sa EURO5 agregatom, unapređenim ogibljenjem i još par sitnica koje bi ovaj popularni motocikl iz Honde trebalo da učini još praktičnijim u svakodnevnoj vožnji.

Kako bi CB650R sledeće godine mogao da se nađe u prodaji u Evropi, Honda je morala da napravi agregat koji će zadovoljiti EURO5 emisioni standard. Kako bi to postigli, izvršili su nekoliko promena unutar agregata.

Agregat redizajniran kako bi zadovoljio EURO5 emisioni standardu

Četvorocilindrični agregat radne zapremine od 649 cm³ za pretpreo je promene na ECU-u jedinici, zatim na bregastim osovinama, usisnim i izduvnim ventilima, izduvnom sistemu, katalizatoru i prigušivača. Sve promene urađene su kako bi CB650R zadovoljio EURO5 emisioni standard.

Napajanje vazduhom vrši se preko dva usisnika, po jedan sa svake strane rezervoara, koji zatim prolaze kroz filter vazudha i “hrane” agregat preko potrebnim vazduhom. Za paljenje smeše zadužene su iridijumske svećice. Prečnik i hod klipa unutar cilindara ostali su isti, odnosno 67mm x 46mm, ali je kompresioni odnos veći i sada iznosi 11.6:1.

**Honda CB650R za 2021. godinu** Foto: Copyright © 2020 Honda Motor Europe Ltd.

To je to što se tiče promena unutar samog agregata. Maksimalna deklarisana snaga iznosi 70 kW pri 12.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 63 Nm na 8.500 O/min. Postoji i mogućnost ograničenja snage na 35 kW, što zadovoljava kriterijum vožnje sa A2 vozačkom kategorijom.

Potrošnja iznosi oko 5 litara na 100 km, što uz zapreminu rezervoara od 15,4 litre omogućava autonomiju od ko 300 km.

Nova Showa SFF-BP prednja viljuška

“Diamond” čelična šasija ostala je netaknuta, ali su zato velike promene izvšene na ogibljenju. Napred je ugrađena Showa SFF-BP obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm. Glavna odlika SFF-BP viljuške je odvojena funkcija povrata i poniranja. U jednom štapu nalazi se opruga zadužena za povrat, a u drugom štapu cilindar zadužen za poniranje. Glavni benefit ovog tipa viljuške je manja težina i bolje upijanje neravnina. Zadnji amortizer ima mogućnost podešavanja predoterećenja opruge u sedam nivoa, odnosno klikova. Za novo ogibljenje u Hondi su se odlučili jer je na prethodnoj verziji ogibljenje bila slaba tačka. Nadamo se da će sa ovim ogibljenjem to biti ispravljeno.

Honda CB650R od samog početka imala je odlične kočnice koje su zadržane i na modelu za 2021. godinu. Radi se o četvoroklipnim, radijalno postavljenim kočionim čeljustima i talasastim diskovima prečnika 310 mm napred. Nazad se nalazi dvoklipna kočiona čeljust i jedan disk prečnika 240 mm.

Na livenim aluminijumskim felnama montirane su gume u dimenzijama 120/70-ZR17 napred i 180/55-ZR17 nazad.

Par praktičnih sitnica

Honda se pozabavila i nekim sitnicama kako bi CB650R učinila još praktičnijim. Po pitanju dizajna, dodati su novi, manji bočni paneli koji se bolje uklapaju u ionako minimalistički dizajn. Zadnji blatobran više nije od plastike, već od čelika, a i nosač tablice je drugačijeg dizajna.

Po pitanju praktičnih stvari, Honda je unapredila položaj i čitljivost instrument table. Ispod sedišta je dodat USB punjač C tipa. Položaj upravljača je takođe blago izmenjen i pomeren kao bi upravljanje motociklom bilo lakše.

Generalno gledajući, Honda je poslušala kritike i unapredila najslabije karike u lancu modela CB650R. Ponajviše raduje novo ogibljenje, koje će zasigurno doprineti bolje osećaju i udobnosti prilikom vožnje.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kvačilo preko sajle ili hidraulično? Prednosti i mane oba sistema

Od

Jovan Ristić

-

02/11/2020

0

Kvačilo preko sajle ili hidraulično? — Foto: Copyright @Christian Heim, Ducati Press

Kao što postoji dilema oko toga da li su bolji žbičani ili liveni točkovi, tako se vodi i diskusija da li je bolje kvačilo koje se aktivira preko sajle ili hidraulično. Kako bi obrazložili za i protiv oba sistema, izneću prednosti i mane oba sistema.

Nebrojeno puta sam čuo rečenice na računa kvačila preko sajle: “to je zastareo sistem, bolje je hidraulično”. Zapravo, oba sistema imaju svoje prednosti i mane, a oba sistema imaju svoje primene u različitim sredinama ili uslovima upotrebe motocikla.

Kvačilo preko sajle, jednostavan sistem

Prvo da krenemo od sistema aktiviranja kvačila preko sajle, koje je meni i najdraže, a u daljem tekstu ću pojasniti i zašto. Kvačilo preko sajle aktivira kvačilo jednostavnim principom. Kada pritisnete polugu kvačila, čelična sajla je povezana sa kvačilom i na taj način se kvačilo razdvoji odnosno aktivira i nakon otpuštanja poluge kvačilo se aktivira.

Čelična sajla nalazi se unutar zaštite – bužira. Najveće prednosti ovog sistema su u minimalnom održavanju. Održavanje sistema preko kvačila ogleda se u podmazivanju same sajle. Podmazivanje se obavlja specijalnim sredstvima na bazi silikona koja nisu sklona nakupljanju sitnih čestica prašine. Često se sajle podmazuju klasičnim mineralnim motornim uljima, a takva ulja su sklona nakupljanju prljavšina, što na kraju dovodi do bržeš oštećenja sajle. Sajle se podmazuju na mestima na kojima sajla ulazi u bužir odnosno na svim kontaktnim površinama sajle i drugih delova poput vođica.

Sajle je potrebno sa vremena na vreme pregledati i prema potrebi zameniti. Zamena sajle kvačila je takođe jedan jednostavan proces, koji se u zavisnosti od modela motocikla, menja veoma brzo i lako.

**Kvačilo preko sajle** Foto/source: media.yamaha-motor.eu

Upravo je kvačilo preko sajle jedan od najjednostavnijih sistema za održavanje, ali i za ugradnju od strane fabrike, te ga proizvođači često preferiraju prilikom proizvodenj motocikala. Još jedna pozitivna stvar je to što se prazan hod poluge lako podešava. Podešavanje se uglavno obavlja preko prstena koji se nalazi pred bužir sajle. Poluga kvačila mora da ima prazan hod od par milimetara kako kvačilo ne bi uvek bili aktivirano. Najmanja napetosta sajle kvačila može uzrokovati da dođe do ranije potrošnje lamela kvačila. Upravo je jednostavno održavanje jedan od razloga zbog kog mi je ovaj sistem drag.

Dodatni plus ovog sistema je i manja težina, te je to još jedan od razloga zbog kojeg ga proizvođači ugrađuju. Naročito na motociklima na kojima je potrebna što veća ušteda na težini.

Mana sistema uglavnom se ogleda u tome što je potrebno nešto veća upotreba sile prilikom stiskanja poluge kvačila.

Hidraulički sistem, lakši za upotrebu

Hidraulički sistem aktivira kvačilo preko ulja koje prolazi kroz sistem, zatim preko cilindra na kvačilu vrši pritisa i aktivira kvačilo. Sistem funkcioniše na istom principu kao i disk kočnice. Kod poluge kvačila nalazi se posuda za hidrauličku tečnost ili ulje (u zavisnosti od potrebe i sistema). U zavisnosti od preporuke proizvođača, u neke sisteme se sipa kočiona tečnost, a neki sistemim poput onih koje nudi Magura, koriste mineralno ulje.

Prednost sistema sa mineralnim ulje ogleda se u tome što je potrebna ređa zamena ulja, ali takvi sistemi ne trpe pregrevanja kao što je to slučaj sa sistemima u koje se sipa kočiona tečnost.

Hidraulični sistem takođe zahteva i manju upotrebu sile prilikom pritiskanja kvačila. Prednost je i u tome što je sistem zatvoren te nije podložan spoljašnjim uticajima poput prašine, kao što je to slučaj kod sajle. Takođe, ovaj sistem je i samopodesiv. Odnosno, kako se kvačilo troši, tako nivo ulja u rezervoaru varira i postepeno se povećava. Zahvaljujući tome nema potrebe za podešavanjem kvačila, osim što je potrebno pratiti nivo ulja.

Mana sistema je to što ima više delova koji mogu da zataje. Odosno imamo cilindar na poluzi kvačila, kao i na donjem delu, kod samog kvačila. Takođe, promena tečnsoti je nešto komplikovanija, a sa vremena na vreme potrebno je i odzračiti sistem.

Ugradnja hidrauličnog sistema je skuplja za proizvođače, a i nešto je teži u donosu na sistem preko sajle. Iz tog razloga proizvođači u nekim situacijama izbegavaju njegovu ugradnju.

Na kraju, koji je bolji?

Ne postoji univerzalno rešenje, već je sve pitanje kompromisa. Kao što se mogli u tekstu da pročitate, oba sistema imaju svoje prednosti i mane. Ugradnja sistema zavisi isključivo od toga za šta se proizvođač odluči i šta on smatra da je bolje za dati model motocikla.

Ukoliko posedujete motocikl sa kvačilom preko sajle, a želite hidraulično kvačilo postoji mogućnost ugradnje. Čuveni proizvođač Magura, nudi setove hidrauličnih sistema aktiviranja kvačila koji se uz malo veštine lako ugrađuju. Tako da ukoliko imate sistem preko sajle, a želite hidraulični, postoji rešenje.

Nadam se da vam je ovaj tekst pomogao da bolje sagledati prednosti oba sistema.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Epic ride: Great Southern Land

Od

Jovan Ristić

-

30/10/2020

0

Mislim da smo do sada iz naše riznice putopisa uspeli da izvučemo putopise sa svih kontinenata. Hm, skoro svih. Kad bolje razmislim, nedostaje Autralija! Tamo će nas ovog petka odvesti naš član foruma protector. U ovom divnom putopisu Epic ride: Great Southern Land, idemo od Sidneja, pa do staze Filip Ajlend. Usput će nas odvesti do par salona motocikala, a letećemo i balonom i avionom. Uživajte u putopisu!

Gdje i kuda?

Uz more …

… preko planina ..

… po lokalnim restoranima …

i zabačenim benzinjarama.

…

Što?

Dobri kafići ..

… brzi motocikli …

… fini sendviči …

… i cure s kišobranima.

…

Kako?

Uglavnom ovako …

Ovo naravno nije sve … niti izdaleka. Bude ovdje još stotinu čudesa.

Kada?

Uskoro.

Šest je sati i šesnaest minuta izjutra, sunce se lijeno podiže s horizonta a tanki sloj bjeličaste maglice levitira nad plitkim jezercem. Toyotin terenac ispod čije haube prigušeno grglja velikih osam cilindara okreće se u velikom luku kako bi veliku prikolicu postavio u odgovarajući položaj za lakše skidanje dva velika paketa. Sve je ovdje veliko, ne samo Toyota, prikolica i paketi. Velika je i livada, velika su okolna polja, pašnjaci i šumarci. A najveće je nebo … čisto, plavo i bez ijednog oblačića gdje god pogledao. U to plavo nebo budemo se uskoro vinuli. Za jedno pola sata, možda koju minutu više … čim raspakujemo, složimo i napuhnemo balon.

Ona dva velika paketa spomenuta ranije, na velikoj prikolici velike Toyote, od njih budemo sastavili naš hot air balloon. Jedan paket je košara a drugi paket je uredno srolani i zamotani balon. Nas dvojica smo zamoljeni da aktivno pomognemo u cijeloj proceduri skidanja i slaganja balona, čemu smo se rado odazvali. Nemaš priliku baš svaki dan igrati se s ovakvim igračkama.

Najprije se s prikolice skine košara te se na nju montiraju četiri kutna nosača i povrh svega još se namjeste plamenici. Košara se dugačkim užetom priveže za Toyotu (security first) i potom se polegne na zemlju. Iz drugog paketa pažljivo se odrola balon i još pažljivije razmota po livadi. Balon se spoji na košaru a onda na scenu stupa veliki ventilator koji se cijelo vrijeme vozio naguran u kut prikolice. Ventilatorom se u balon ubaci zrak kako bi poprimio svoj “aktivni” oblik, i kada se dostigne određeni volumen aktiviraju se plamenici koji taj zrak zagriju i balon se polako uspravi. Ranije vezanje užetom za Toyotin štosdemfer sada dobiva puni smisao.

OK, zrak je zagrijan, balon je uspravljen, sve kontrole su odrađene, treba samo poletjeti. Zapravo i ne baš … najprije se moramo ukrcati, što i nije sasvim jednostavna radnja. Ovo nije veliki “turistički” balon za 6-8 osoba kakvim se obično obavljaju komercijalni letovi i nema nikakvih vrata koja bi se otvorila i kroz koje bi “putnici” ušli. Ovo je mali balončić za maksimalno četiri osobe – iako nemam ideju gdje bi tu uz pilota i nas dvojicu stao još netko četvrti – i ulazi se onako kako se i treba ulaziti u balon: jadnom nogom zakoračiš u prorez u košari, drugu nogu prebaciš preko ograde i nekako se uvališ uunutra.

Ako bih rekao da je u košari ovog balona skučeno, to bi bilo jako neprecizno i podcjenjivački. Unutar košare je super skučeno i super tijesno … naš pilot Graham – 70-i-nešto godišnji živahni veteran baloniranja – i nas dvojica nismo jedini teret koji ovaj balon nosi. Tri povelika rezervara s gorivom (mješavina plinova u tekućem stanju) zauzimaju tri ugla košare, ima tu i hrpica mjernih instrumenata, crijeva za dovod plina do plamenika, ručkice i polugice … eto gdje ode prostor.
Uglavnom, utrpali smo se u košaru, gospođa iz pratnje odradila je seriju fotografija, pilot Graham je još malčice zakurio plamenike i odlijepili smo se od livade tiho i potpuno neprimjetno. Lebdimo u tišini, uspinjemo se u sve topliji jutarnji zrak, horizont se širi i gledamo u drveće iz ptičje perspektive. Fantastičan osjećaj.

Drugi, ništa manje fantastičan osjećaj, obuzeo me kad sam shvatio da je ograda košare našeg balona poprilično niska te da nikakvo naslanjanje ili oslanjanje na ogradu ne dolazi u obzir. Jedan sićušan pogrešan pokret i poletjet ću elegantno kao cigla s dvadesetog kata. Trebam se lijepo rukom čvršće uhvatiti za jedan od četiri kutna nosača i ne bude bilo nikakvih nepredviđenih situacija.
Sunce je nisko na horizontu, sjene su dugačke a jutarnja rosa još nije isparila s raslinja na tlu, rezultat čega je mala sjajna aureola vidljiva na donjem dijelu sjene našeg balona. Zanimljiv efekt na koji nas je upozorio naš pilot Graham.

Što se tiče visine na kojom smo bili, dosegnuli smo 600 metara. Iako bi netko mogao pomisliti da je ovo visoko letenje zanimljiviji dio letenja balonom, to zapravo i nije tako. Horizont jest širi no vidljivost je znatno slabija. Gube se detalji i nestaje dio balonske letačke čarolije. Letenje na visinama između 100 do 200 metara je sasvim OK, a daaaaleko najbolji osjećaj je let ispod 100 metara visine. Uspjeli smo nagovoriti Grahama da nas malo i spusti sve do visine krošanja stabala i to je apsolutno najbolji dio baloniranja … barem meni. Vidljivost prema tlu je odlična … zgrade na okolnim imanjima, ograde oko pašnjaka, wombati koji trčkaraju uz potok i skupine kengura koji laufaju uz rubove polja. Uspjeli smo vidjeti i tipičnu National Geographic scenu … beba kengur kako mami uskače u tobolac. Neprocijenjivo … ma kakav sir David Attenborough … ovo je Life on Earth live!

Kad već spominjem wombate i kengure, pada mi na pamet da možda nisam napomenuo da smo na južnoj Zemljinoj hemisferi, na srednjem zapadu države New South Wales, u okrugu Cabonne … Australija.
Nameću se još dva pitanja:
a) tko smo to mi, i
b) gdje su motori … ima li ih uopće?
Pod točkom a) Han Solo i Darth Vader, dynamic duo koji luta hipersvemirom jugoistočne Australije; i vozni park pod b) Millenium Falcon i Star Dreadnought Executor, parkirani su iza motela Riverview, cca 5-6 km dalje u mjestu Canowindra (izgovara se Kenaundra).

No dobro, nakon tričetvrt sata letuckanja, naslikavanja, ugodnih razgovora s pilotom Grahamom i općenito raznih uživancija, došlo je vrijeme da se i spustimo … a to nije nimalo jednostavan zadatak i manevar. Dapače, upute za ponašanje pri slijetanju dobili smo odmah na početku leta … tek za slučaj da se dogodi štogod nepredviđeno. Slijetanje je odrađeno elegantno, iako sadrži nekoliko škakljivijih trenutaka koje baš nikako nije moguće izbjeći … balonom se slijeće uz nešto klizanja po podlozi, nije to okomiti manevar kao silazak liftom.

Osim toga, nikad se ne može sasvim precizno planirati gdje će se sletjeti balonom … slijeće se tamo gdje ga vjetar odnese. Toyota kojom je balon stigao do uzletišta cijelo vrijeme nas prati s ceste – pilot i asistent u Toyoti su u stalnom kontaktu – a ima i ulogu da traži dopuštenje za slijetanje od vlasnika imanja na koje će se slijetanje obaviti. Dosta posla ima oko organizacije baloniranja.
Naša asistencija bila je zatražena i prilikom rastavljanja balona, pakiranja i tovarenja na prikolicu, što smo opet odradili sa zadovoljstvom. Kad je sve spakirano, svi se ukrcavamo u Toyotu i vraćamo se nazad odakle smo i krenuli – u Canowindru – na doručak i na šampanjac.

Šampanjac nakon letenja balonom je običaj koji se zadržao od samih početaka baloniranja i dobro se uklapa u ukupni doživljaj … uostalom, kao i doručak koji nam je sasvim fino legao. Bio je specijalan, manje po svom sadržaju a puno više po lokaciji … neka vrsta hangara koji služi kao pržionica kave, priručni kafić i mini restoran. U sklopu hangara je i WC koji je priča za sebe i upotpunjuje kompletnu sliku. Osim doručka i šampanjca, svaki od nas dobio je i isprintani Flight Certificate kojim se potvrđuje letenje balonom i uspješno slijetanje nazad na Zemlju. Eto posla sada da nađem tko mi to bude uramio pa da ga zveknem negdje na zid.

Dva i pol sata nakon jutarnjeg raspakiravanja balona vraćeni smo u motel odakle su nas u šest sati jutros pokupili. Oprema je uglavnom spakovana još sinoć, trebalo je tek promijeniti garderobu i spremni smo za pokret. Čeka nas solidan broj kilometara i neka zgodna mjesta … možda najzgodnije od njih planiramo obići sutradan ujutro. Ovaj let bilo je krasno iskustvo, u svakom slučaju ugodnije i opuštenije od leta prije samo četiri dana … da, morao sam nekako i stići do Australije.

A četiri dana ranije bio sam još doma, u Zagrebu. Novi zagrebački aerodrom od garaže mi je daleko 110 do 120 kunica … ovisi ide li taksi velikogoričkom cestom ili obilaznicom preko Domovinskog mosta. Sve što mi je trebalo stalo je u KTM Gear bag plus jedan mali ruksačić za kabinske điđe i drangulije. Da je netko pogledao šta ima u velikoj torbi pronašao bi kacigu, shorty čizmake, rukavice, kišnu opremu … sve očite znakove da netko negdje planira voziti nekakav motorić. Najprije da riješim napoznanice iz prethodne rečenice: netko (ja), negdje (Australija) i nekakav motorić (KTM SMT 990). To je najkraća moguća verzija budućeg događaja.
Malo proširena verzija uključivala bi nekoliko informacija o tome kako je cijeli događaj okvirno dogovoren prije otprilike pola godine, kako idem kod prijatelja u Sydney, kako je tamo dolje nabavljen još jedan motorić (uza svu onu kramu koju drži u garaži), kako je okvir cijele priče odlazak na GP na Phillip Island i kako je u cijelu priču ubačena još jedna višednevna tura po istočnoj Australiji … cca tri-četiri-pet dana i ne više od 2000 km. Da baš ne pretjeramo, a ne bi nam bilo prvi put.

Ne treba smetnuti s uma i dvije jako jako važne stvari: odlazim u sasvim suprotnu vremensku zonu (+10 sati) i odlazim u dio svijeta gdje se vozi pogrešnom stranom ceste. Karamba i karambita. Ima i dalje: GP Australije se vozi na Phillip Islandu, otoku nedaleko Melbournea, a ja dolazim u Sydney koji je cca 1100 km daleko od njega. To znači da nam od Sydneya do Phillip Islanda treba najmanje dva dana vožnje motorićima; da smo na PI najmanje dva dana (subotu i nedjelju); i da nam za povratak također treba barem dva dana. Ali … kad smo već tu gdje jesmo, a tu je sve veliko, hajde da još malo zašećerimo cijelu GP priču … neka se odlazak na PI protegne na tri dana, neka obuhvati neke ceste i neka mjesta doista vrijedna obilaska, i neka se ne štedi s kilometrima. Ukratko rečeno, kad je bal, nek jebal …

Radi lakše organizacije i bezbolnije realizacije, odlučujemo se u GP dijelu priče prikrpati ekipici s kojom se moj kompić – g. Darth Vader – inače vozi u slobodno vrijeme. Fina družina, svi 55+ (a možda i 60+) i laki na gasu. Plan puta u njihovoj je nadležnosti. Alzo, generalno gledano imamo dvije ture na mopedima između kojih budemo ugurali poneki slobodni dan … za aklimatizaciju, istraživanje, kulturno uzdizanje i regeneraciju. A ja još niti u Sydney nisam došao …

Ne samo da nisam došao do Sydneya, nego nisam došao niti do Dohe. U Dohi je presjedanje u drugi aviončić i tek kad se u njega smjestim mogu početi razmišljanje o Sydneyu. A oteglo se ovo od Zagreba do Dohe … nikad kraja. Mali avion (Airbus 320) pun do čepa, nit se mogu protegnuti nit se mogu prošetati. I još ne radi mali TV na sjedalu ispred mojega pa ne mogu ubijati vrijeme praćenjem leta ili gledanjem filmova. I tako samo sedam sati.

I još samo četiri sata čekanja u Dohi … sva sreća pa je aerodromska zgradurina (čitav kompleks, zapravo) propisno klimatizirana pa se nitko ne mora opterećivati vanjskom temperaturom od tek 33 celzijevca. Lijepo nabacim svoj ruksačić na mala aerodromska kolica i šetuckam okolo … a okolo sve sama sirotinja. Sva sreća da sam uspio pronaći Burger King inače bih ostao jako gladan od njihove avionske prehrane. OK, nije da nije bilo i tristo ostalih restorana … ali jedino sam tamo mogao prepoznati hranu. Morao sam igrati na sigurno.

Prošla su tri sata i došlo je vrijeme za boarding … a kako je sada veliki aviončić u pitanju (Airbus 380) otegao se boarding … VIP korisnici ovi, VIP korisnici oni, Platinum korisnici, Golden korisnici, sektor ovaj, sektor onaj … baš ga do iznemoglosti kompliciraju ovi Katarci. U velikom Airbusu ima trunčicu više mjesta za noge, koridori su nešto širi, te-ve ispred mene radi kak spada, filmova ima i novih i najnovijih … možemo krenuti. Jedino hranom nisam bio nešto presretan. I tako trinaest sati. I nakon trinaest sati – ili je možda ipak bilo četrnaest – eto me u Sydneyu. Još sat vremena kasnije eto i rakijice i poštene večerice, i konačno u dobrom društvu.

U avionima nisam ništa spavao, što znači da se nabralo i više od 30 sati nespavanja, tako da sam nakon večerice i večernjih divana zamro na punih sedam sati. Mislio sam da će mi to pomoći da lakše preživim 10 sati razlike, međutim pokazat će se kasnije – zapravo već iduću noć – da to i neće biti kako sam ja zamislio. Prva dva dana mog boravka u Australiji, dok se malo ne aklimatiziram i fizički i psihički, planirali smo potrošiti na razne “lagane” teme. Inicijalna vožnja pogrešnom stranom ceste na redu je za drugi dan (sutra) popodne, a treći dan rano ujutro startamo s našim prvim većim izletom.

Prvi dan počeo je poštenim brekijem … australskim doručkom apsolutno neophodnim kada se kreće u obilazak najvećih, najelegantnijih, najopremljenijih ili najpoznatijih moto dućana. Da nije bilo ovog doručka, ne znam kako bih se nosio sa silnom količinom dojmova i emocija koje su ovi u stanju proizvesti. Valda bih se srušio, ako ne prije a ono sigurno u hramu Sv. Aguste … ili najkasnije na skrivenoj etaži kod Frasera.

Krenuli smo rano … oko osmice. Idemo autom, tako će biti i lakše i brže i sigurnije. Vrijeme je vlažnjikavo i hladnjikavo ali bez potrebe za debljom garderobom. Pogled u nebo daje naslutiti da trenutna naoblaka ne bude dugo potrajala pa je moguće da će nam za koji sat biti i vruće. I tako … krenem ja u Lexusa, uhvatim se za kvaku, otvorim vrata … i ugledam volan. Jesam li krenuo automatski na desnu stranu, na suvozačko sjedište … jesam, dakako. Drug Darth me gleda i vrti glavom … sigurno mu na pamet padaju razne dramatične situacije s prometom na pogrešnoj strani.

OK, ništa … obiđem Lexusa i uvalim se na lijevu stranu. Prvih 5-6 sekundi sam sigurnosni pojas tražio na krivoj strani a onda sam se uspio rekalibrirati na novu situaciju … uglavnom. Ovo je ujedno i moj prvi susret sa Sydneyem po danu – bio je mrak sinoć kad sam sletio – pa počinjem uočavati australske specifičnosti: i male kućice i velike nove stambene zgrade, čudne prometne znakove i velike ute, ogromne američke kamione i semafore bez žutog svjetla. Cool … a ja sam nakanio već preksutra krenuti s prvih petstotinjak km na motoru. Jesam li spomenuo da je grad pun rotora i da se u njih također ulazi s lijeve strane?

First things first … BikeBiz. Kompić Vader je nekada radio u Aprilia dijelu ove firme, a sada je veliki meštar u BMW diviziji. BikeBiz ima veliki prodajni – pa time i servisni – program: Aprilia, Yamaha, BMW, Suzuki, Triumph … a čini mi se da sam štogod i zaboravio. Najprije šetnjica po servisu, gdje smo zatekli i mladog Skywalkera koji će nam se također pridružiti na Phillip Island izletu. Momak taman masti prste po V4 Tuonu. Ne zadržavamo se u servisu duže od nekoliko minuta – da ne smetamo, tu se ozbiljno radi – i prebacujemo se preko ceste – samo šest traka – u prodajne prostorije … u ovoj zgradi su uglavnom Yamahe i Aprilije. Garderoba, obuća, kacige i ostale drangulije nalaze se na katu. Došli, pogledali, izmjenili pokoju riječ s personalom i otišli.

Nismo otišli daleko … tek tristotinjak metara iza ugla po Church street do obližnjeg Westfielda … to je shopping centar s hrpetinom dućana, među kojima je nas zanimao neki u kojemu trebamo pazariti windstoppere i neku nepromočivu obuću za predstojeći izletić na Phillip Island. Na tom otoku normalno je da se u samo pola dana promijene sva četiri godišnja doba … a kako je ovdje u Australiji tek rano proljeće, takav klimatološki scenarij potpuno je izvjestan. OK, sve potrebno našli smo u Kathmandu dućanu, čak smo se ogrebali i za neke jako povoljne cijene plus još malo dodatnog popusta … kao da smo doma. Na ovoj kratkoj šetnjici do Westfielda imao sam priliku za ubrzani doživljaj Parramatte, Sydneya i Australije.

Nakon shoppinga otišli smo samo nekoliko semafora dalje – do druge BikeBiz lokacije. Tamo su BMW, Honda i Triumphi. Ima u jednom dijelu i onih zelenih motora. Veliki prodajni prostori, veliki servis, veliko dvorište puno motocikala uzetih pod račun … to je ovdje uobičajena praksa. Najviše mi je pažnju privukao Triumph Thruxton R s dodatno ugrađenim Rotrexovim kompresorom. Čeka novog vlasnika koji će za njega morati iskrcati 40K AUD.

Samo dva i pol kilometra dalje Lexusa parkiramo u društvu talijanskih kineza – ili kineskih talijana, kakogod – i prošetavamo se do ulaznih vrata našeg idućeg odredišta. Onih maločas spomenutih 40K AUD iza ovih vrata i nisu baš neki naročiti novci … “MV Agusta Parramatta, Official Factory Trained Dealer”, tako je pisalo iznad ulaznih vrata.

A iza vrata deluxe slastičarna … Brutale 800 RR, RVS #1, Brutale 800 RR LH44, Brutale 800 RR America, Brutale 800 RR Pirelli, Brutale 800 RC, Dragster 800 RC, Dragster 800 RR, Turismo Veloce Lusso, F3 675 RC, F3 800 RC, F4 RR, F4 RC, F4 LH44 … i još Camierova F4 koja ih sve s visoka gleda. Svako Agustino specijalno izdanje koje postoji ovdje se može pronaći … nisam ni znao da ih je ovoliko. Ovih “običnih” modela tek pokoji komad tu i tamo. Volio bih znati čisto onako iz znatiželje, kako postignu one nijanse crvene, zelene i plave boje … duboke, zasićene … i koliko tu slojeva bezbojnog laka ide preko svega. Boje gotovo da izgledaju trodimenzionalno. Strava. Hajde, nije da i prije nisam vidio Aguste na gomili, no ovo ovdje izgledalo je kao na porno setu.

A onda mi vrag nije dao mira pa sam zirnuo iza vrata na kojima je pisalo “Service dept. Authorised Personnel Only”. Bome i tamo je bilo svega lijepoga.

Nastavak ovog fantastičnog putopisa možete pročitati u temi Epic ride: Great Southern Land na forumu, jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Tomos 175 – Nikada dovršen projekat iz Tomosa

Od

Jovan Ristić

-

29/10/2020

0

Mislim da nema ljubitelja motocikala na našim prostorima koji svoju karijeru nije započeo na nekom od Tomos mopeda ili motocikala. Najrasprostranjeniji modeli bili su APN4, APN6, razne verzije Automatika, zatim ATX, CTX, BT i naravno E90. Međutm sa E90 se završavala svaka dalja priča sa većim kategorijama motocikala. Nakon E90, motociklisti su uglavnom prelazili na MZ i Jawa motocikle koji su u svojoj ponudi imali modele od 125, 175 i 250 cm³. Zato je Tomos započeo razvoj jednog modela o kojem se malo zna, a to je Tomos 175 twin.

Zapravo, imao je ranije Tomos u svojoj ponudi i pravi veliki motocikl radne zapremine od 750 cm³, ali to nije bio Tomosov proizvod, već se radilo o saradnji sa čuvenim Nortonom, koji se u bivšoj Jugoslaviji prodavao pod Tomos patronatom. Tu priču ostavićemo za neki drugi put.

Uvidevši priliku da iskoristi monopol na tržištu, a i kako bi pokušao da se izvadi iz finansijskih problema u koje su upali, Tomos odlučuje da krene u razvoj motocikla od 175 cm³. Sve se to odvija krajem sedamdesetih godina prošlog veka.

Agregat je razvijan na bazi već postojećeg agregata koji je koristio Tomos E90. Zapravo, paralelno su spojena dva agregata od E90, uz prilagođavanje menjača. Manje – više identične radilice, klipnjače i cilindri samo su upakovani u novi blok agregata, sa već spomenutim, drugačijim i robusnijim menjačem. Napajanje gorivom vršeno je preko dva Dell ‘Orto karburatora prečnika 24 mm.

Prema dostupnim tehničkim podacima, agregat je bio sposoban za istiskivanje 22 KS i postizanje brzine od 140 km/h. Međutim, tokom testova pojavili su se razni problemi sa stabilnošću motocikla pri brzinama većim od 100 km/h. Odnosno, na brzinama većim od 100 km/h pojavljivalo se “lelujanje” motocikla.

Za kočenje je bila zadužena disk kočnica, po uzoru na neke konkurentne motocikle. Liveni točkovi upotpunjavali su moderniji dizajn i jednostavnije konstrukcijsko rešenje. Na nekim fotografijama vide se i verzije sa doboš kočnicama, koje očigledno nisu bile dovoljne za zaustavljanje ovog motocikla.

Razni konstrukcijski problem javljali su se tokom testova. Kruže neproverene glasine da je tokom testa u Italiji poginuo jedan od test vozača i da je nakon toga projekat obustavljen.

Par godina se Tomos 175 Twin pojavljivao na raznim sajmovima motocikala i automobila. Na tabli natpisa pisalo je “stiže uskoro”, ali nažalost, Tomos 175 Twin nikad nije otišao dalje od razvojne faze.

Bile su u planu dve verzije, Tomos 175 Touring i 175 Sport.

**Imao je svoje prisustvo na sajmovima…** Foto: 2.bp.blogspot.com

Suočeni sa konstrukcijskim problemima i nepouzdanošću, kao i lošom finansijskom situacijom i nadiranjem jeftinijih i boljih konkurentskih motocikala, Tomos rešava da obustavi dalji razvoj, a Tomos 175 Twin odlazi u vitrinu iz koje nikad više nije izašao.

Ne zna se tačno koliko je testnih prototipova proizvedeno. Danas se može pronaći nekoliko retkih primeraka kod par kolekcionara koji su uspeli da sačuvaju i iz vela tajnosti izbave ovaj nesuđeni promašaj iz Tomos fabrike. Na video snimku iz priloga možete čuti kako Tomos 175 Twin radi. Vidi se da je imao potencijala, ali je Tomos očigledno u pogrešnom trenutku krenuo sa razvojem. Da je situacije bila malo drugačija, možda bi Tomos 175 i zaživeo, ali ostaje samo da se pitamo: “šta bi bilo, kad bi bilo”.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Lorenco Savadori umesto Smita u Apriliji

Od

Jovan Ristić

-

28/10/2020

0

Jedna neočekivana vest stiže iz MotoGP šampionata, a tiče se Aprilia ekipe. Dosadašnji vozač Bredli Smit neće više nastupati na trkama do kraja sezone, umesto njega voziće Lorenco Savadori.

U MotoGP šampionatu ostalo je još tri trke do kraja sezone. Dve trke voziće se na stazi Rikardo Tormo u Valensiji, a poslednja trka voziće se na stazi Portimao u Portugalu.

Zbog problema i doping afere Janonea, Arpilia je tokom sezone angažovala Smita da vozi za Apriliu dok se ne reši situacija sa Janoneom. Smit se na poslednjih par trkačkih vikenda solidno pokazao. Međutim Aprilia je rešila da iznenada zameni Smita, trenutnim test vozačem za Apriliu i vozačem u CIV šampionatu. Zapravo, Savadori je novi italijanski šampion u superbajk kategoriji.

Masimo Rivola je istekao da su ove tri trke u MotoGP šampionatu nagrada za Savadorija za dominaciju u italijanskom šampionatu, u kojem je pobedio na šest trka i osvojio dva druga mesta. Takođe, to je priprema za razvoj Aprilie RS-GP za 2021. godinu.

**Lorenco Savadori umesto Smita u Apriliji** Foto/source: piaggiogroup.com

Aprilia ove godine uopšte ne briljira u MotoGP šampionatu, pa se ovaj potez može razumeti i sa strane pokušaja Aprilie da naprave promenu i pokušaju da unaprede stvari u ekipi i na motociklu.

Nećemo morati dugo da čekamo da vidimo Savadorija u akciji, jer se naredna MotoGP trka vozi 8. novembra u Valensiji.

Za komentare i diskusije o moto sport vestima, možete posetiti našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ne skidajte povređenom motociklisti kacigu!

Provera stanja svesti i razgovor

Osnovna provera i utvrđivanje unutrašnjeg krvarenja

Zaustavljanje spoljašnjeg krvarenja

Imobilizacija i prelomi

Reanimacija

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Ko je Garet Gerlof?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Netipičan agregat za Ducati i servisni interval ventila na 60.000 km

Monokok okvir i posebna pažnja usmerena na zaštitu od vetra i udobnost

Od elektronike poseduje sve, pa i nešto više od toga

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Velika šansa da Mir dođe do prve pobede

Morbideli u boljoj formi od Kvartarara?

Fabrička Yamaha ekipa možda bez Rosija

Doviciozo još u borbi za titulu

Hoće li Aleks Markez i Nakagami nastaviti sa dobrim rezultatima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Agregat koji zadovoljava EURO5 emisioni standard

Snažnije kočnice i prelazak na Mišelin gume

Konačno, LED svetlosna grupa

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Agregat redizajniran kako bi zadovoljio EURO5 emisioni standardu

Nova Showa SFF-BP prednja viljuška

Par praktičnih sitnica

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Kvačilo preko sajle, jednostavan sistem

Hidraulički sistem, lakši za upotrebu

Na kraju, koji je bolji?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA