Burnout i ove godine za vlasnike motocikala svih proizvođača organizuje besplatan zimski pregled u salonu Ducati Beograd.
Iskoristite priliku i prijavite se za gratis check-up od 12. do 17.11.2019. putem online forme na sajtu Burnout Ducati salona ili ih pozovite na broj 066 8016 457
Stručni tim Ducati Beograd salona će vam biti u potpunosti na raspolaganju, a na sve eventualne intervencije koje budete smatrali neophodnim, dobićete 10% popusta.
Vidimo se!
Drugu nedelju za redom objavljujemo putopis našeg člana foruma Neše, poznatijeg na forumu kao Furios Panda. Furios Panda nas ovog puta vodi sa sobom na Krit gde je još jednom sa svojom suprugom napravio lep putopis. Avanturu na Kritu napravili su 2016. godine. Uživajte u putopisu.
Moj prvi susret sa Kritom dogodio se davne 1973. godine, dok sam još bio u osnovnoj školi. Razgledajući ilustrovanu istoriju sveta, posebno me je zainteresovala Minojska civilizacija koja je svoj procvat doživela na tom ostrvu, dve hiljade godina pre nove ere. Da se ne lažemo, interesntni su bili i minotauri i lavirint i igre s bikovima… ali najveću pažnju mi je tada privuklo (oči su mi ispale) kada sam video kako su se žene oblačile u to vreme.
Osim ovog modnog detalja ima i drugih stvari o Minojcima koje je lepo znati ali nema potrebe ovde pisati o njima. Google, Wikipedija, Ilustrovana istorija sveta… pa koga zanima.
Posle tog upečatljivog otkrića, Krit i Minojska civilizacija su zauvek ostali prisutni u mom srcu i mojim mislima.
Priče o Kritu se nastavila 2002-ge godine. Tada smo Tanja i ja išli na ovo najveće grčko ostrvo sa prijateljima Hristom i njegovom tadašnjom devojkom Georgijom.
Georgija je radila kao psihoterapeut u Atini i svake zime je obilazila ostrva da bi pomagala lokalnom stanovništvu da prebrode zimsku depresiju. Svuda je poznavala jako mnogo ljudi, a kao što znamo, lokalci uvek imaju najbolje lokalne informacije. Zahvaljujući njima ovaj odmor nije bio tipično turistički.
Na Tanjino i moje insistiranje, obišli smo Knosos i još nekoliko popularnih destinacija.
Ipak, najveći deo vremena smo ordinirali istočnim delom ostrva. Ako izuzmemo region oko Agios Nikolausa koji je tipičan predstavnik turističke mašinerije, sve ostalo na istoku Krita je manje popularno i bilo je rezervisano samo za domaće. Ne vole strane turiste i to ti je. Kada Georgija nije bila sa nama, dešavalo se da kelner neće ni da nas pogleda kad mu se obraćamo na engleskom. Na kraju smo progovorili: Signomi!
Na ovo putovanje smo išli u malo čudnoj kombinaciji: Tanja i ja našim tadašnjim prevoznim sredstvom a Hristo i Georgija motorom BMW F650GS Dakar.
U to vreme ja nisam bio bajker i to mi nije ni malo smetalo. Naprotiv.
Bio sam veoma zadovoljan činjenicom da sedim u klimatizovanom prostoru, da mogu da pušim, nosim gomilu prtljaga, da velikim točkovima stabilno prolazim gde god poželim i najvažnije, nisam bio pokriven slojevima prašine sa makadamskih puteva kao Hristo. Ove prednosti je ubrzo uvidela i Georgija i prebacila se na zadnje sedište naše krstarice. Gde će sa ovom haljinom da seda na motor…
Posle toga smo pustili Hrista da izvan asfalta vozi prvi i da nam on diže prašinu a ne mi njemu… a i tako je Georgija mogla da ga drži pod okom. (Tek nekoliko godina kasnije je uspeo da utekne)
Ovo je Tanji i meni bio jedan od najboljih provoda u dotadašnjem zajedničkom životu. Posle mnogo godina prvi put smo putovali negde bez dece i to u društvu dragih prijatelja. Zahvaljujući lokalnim insajderima, videli smo i doživeli stvari koje nisu dostupne “običnim” turistima.
Plivali smo na potpuno pustim plažama..
… osvojili smo kanjon Choscklakies do koga se stiže kroz dvorišta i voćnjake, ...
… videli smo kri-kri divlje koze, …
… prolazili raznim nedođijama…
… i svo vreme se zezali kao tinejdžeri.
Čak smo krojili i biznis planove za budućnost.
Fotoaparat, koji je tada imao samo 36 okidanja, nije zabeležio kako smo gostovali po kućama Georgijinih prijatelja, bili počasni gosti na seoskom slavlju i koncertu tradicionalne muzike… Sve u svemu, bilo je nezaboravno.
Ipak, ono što nam je ostavilo najveći utisak bili su ljudi. Gorštački karakter Krićana mnogo podseća na Crnogorce i Korzikance. Časni, ponosni i pomalo grubi, prihvatili su nas otvorenog srca gde god smo se pojavili… ok, svi osim kelnera. Tanja se toliko zaljubila u ovo ostrvo i ljude da je jedno vreme ponavljala kako se sigurno u prethodnom životu tu rodila.
Znali smo da ćemo se jednog dana ovde vratiti ali tada nismo znali da će se to dogoditi tek posle 14 godina… i to motorom. Hristo nas je urekao.
Posle preležanog zapaljenja pluća i raspadnutog a zatim krhko sastavljenog imunog sistema, prvomajski praznici 2016-te su bili idealna prilika za moj povratak u moto život. Pre ovih neprijatnosti Tanja i ja smo pravili ozbiljna putešestvija od po nekoliko hiljada kilometara svuda po Evropi ali smo ovog proleća rešili, barem dok se zdravstveno ne oporavim, da napravimo nešto kraće i manje zahtevno. Trebalo je da to bude moto tura bez izlišne nervoze, trke sa vremenom, avanture, adrenalina… i Krit se sam nametnuo. Osamsto kilometara od Sofiju do Atine komotno možemo da prevezemo u jednom danu. Iz Pireusa sledi noćni trajekt… i to je to. Već sledećeg jutra smo na Kritu. Manje od 24 časa od kuće do krajnje destinaciuje – ništa naporno za jednog rekonvalesenta. Zbog veće opuštenosti idemo samo mojim GS-om. Tanja i onako, posle nevolja na Korzici, ni jednom nije sela na svoj motor. Jedini minus je bio to što smo zbog poslovnih obaveza imali na raspolaganju samo par dana.
Kako smo planirali, tako i bi… delimično… barem u odlasku…
Ništa interesantno se nije desilo ovog dana – običan transport od tačke A (Sofija) do tačke B (Atina). Nerazdvojni pratilac naših putovanja, kiša, ni ovog puta nas nije izneverila.
Posle dosadne vožnje stižemo u luku Pireus, kupujemo karte, smeštamo se na brod… i to je bilo to.
Još nije svanulo kada smo se iskrcali u trajektnu luku Hanja (Chania).
Bilo je suviše rano da odemo u hotel pa smo rešili da napravimo jedan krug po okolini. Pristojno smo se naspavali na brodu pa imamo i snage i volje da se od sabajle vozamo.
Kafa… Prva jutrnja kafa… Potražićemo je u centru grada. Malo smo preterali sa željom da stignemo u centralni centar pa smo ušli u stari grad, u deo koji je zabranjen za saobraćaj. Prvo smo parkirali, pogledali na okolo (ništa nije otvoreno) a onda nastavili potragu motorom.
Iznenađujuće, vožnja pešačkom zonom nije napravila utisak policajcijskoj patroli na koju sam naišao. Ponašao sam se pristojno. Držao sam gas na minimumu ali je u uskim ulicama i potpunoj tišini boxer ipak drndao kao helikopter. Bi mi malo neprijatno.
Posle izvesnog vremena, shvatamo da definitivno nema ničeg otvorenog u ovo doba dana. Preostaje nam samo da prošetamo pustom rivom i uživamo u ružičastom svitanju. Kafu popili nismo.
Nastavak ovog sjajnog i nažalost prerano završenog puta možete pročitati u temi na forumu.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
KTM je nadaleko poznat po svojim off road motociklima. Svoju strast za postavljanjem uspeha na najzahtevnijem takmičenju na svetu, čuvenom Dakar reliju, KTM je pretočio u 450 Rally Replica. Ovaj motocikl spreman je za osvajanje bukvalno svih terena, što je tokom niza sezona i dokazano kroz njihove rezultate.
Ovaj motocikl napravljen je za Dakar reli takmičenje na kojem je KTM neprikosnoveni vladar još od 2001. godine sa 18 uzastopnih i nedostižnih pobeda. Mi smo na poziv KTM ProMoto Centra u Beogradu imali jedinstvenu priliku da vidimo ovu Rally ikonu uživo i da za vas napravimo kratku reportažu i predstvaljanje ovog retkog modela koji se osim na najvećim Rally takmičenjima sada može videti i u Beogradu.
KTM 450 Rall Replica toliko je ekskluzivna da se svake godine proizvodi u samo 75 primeraka i to gotovo svaki završi na nekom rally-takmičenju. Ovih dana u KTM Promoto centru imali smo priliku da vidimo jedan od 75 primeraka KTM 450 Rally Replica MY20 motocikala za predstojeću 2020 godinu. Podstaknuti ovim zaista moćnim motociklom, kao i njegovom reputacijom na najprestižnijim takmičenjima, rešili smo da napravimo tekst u kojem ćemo malo proći kroz tehničke specifikacije KTM 450 Rall Replica –e, ali i da vas zasigurno zainteresujemo da navedeni motocikl pogledate i počnete da pratite Dakar reli koji će od januara sledeće godine startovati po prvi put u Saudijskoj Arabiji nakon dugogodišnje tradicije u Južnoj Americi.
Mislim da nema potrebe isticati da je reli Dakar zahtevno takmičenje. Motocikl za Dakar mora bit istovremeno snažan, pouzdan, ali i što lakši. KTM je izabrao jednocilindričan četvorotaktni agregat zapremine 449,3 cm3 sa jednom bregastom osovinom. Glava agregata izrađena je od kvalitetnih materijala uz preciznu obradu i pažljivo proračunate tolerancije unutar agregata.
Ondos zupčanika u menjaču ostao je isti kao na prethodnoj generaciji, ali je menjač konstruisan tako da se menjanje stepena prenosa obavlja brže i preciznije.
Reli Dakar se vozi pri visokim temperaturama, a ako uz to dodamo da mašine trpe veliki napor i pri tome se pošteno zagrevaju dolazimo do zaključka da je za agregate koji rade u ovako teškim uslovima veoma bitno da imaju dobro podmazivanje. Da bi se obezbedilo dobro podmazivanje KTM je u agregat ugradio dve uljne pumpe, a za najbolje rezultate i pouzdanost agregata, ulje u motoru se menja na kraju svakog trkačkog dana.
U KTM –u su se pozabavili i dotokom vazduha u agregat. U tu svrhu redizajniran je filter za vazduh koji se nalazi odmah iznad agregata. Filter za vazduh je fabrički isporučen od najpoznatijeg proizvođača Twin Air i dizajniran je tako da na sebi ima dva sloja specijalnog sunđera za grubu i finu filtraciju sa osnovnom namenom da ne dozvoljava propuštanje sitnih čestica peska i prašine koja je pogubna za agregat, a da omogući maksimalne tehničke karakteristike propusta čistog vazduha. Osim toga, filter za vazduh je sada nešto manjih dimeznija i drugačije je pozicioniran što je ostavilo više prostora za smeštanje električnih komponenti, instalacija, akumulatora, ali i poseban prostor kao tool-box (proctor za smeštaj najosnovnijeg alata) napravljen od karbona u cilju smanjenja ukupne mase motora. Akumulator je smešten bliže središtu motocikla što povoljno utiče i na centralizaciju mase i balans KTM 450 Rally Replica –e. Fliter vazduha se menja svakog dana, zbog surovih uslova koji vladaju na Dakar reliju i velike količine fine prašine peščanih dina koje se zalepe na filter tokom trke.
Sve ove promene ne vrede mnogo ukoliko ne postoji pažljivo projektovan izduvni sistem. KTM i Akrapovič već dugi niz godina imaju zajedničku saradnju pa je Akrapovič odgovoran za novi izduvni sitem. U poređenju sa prethodnom generacijom, auspuh je kraći i postavljen je niže, što opet doprinosi boljoj upravljivosti i centralizaciji mase uz isporuku najboljih tehničkih performansi agregata.
Tehnički podaci poput maksimalne snage nam nažalost nisu dostupni, ali verujemo da se svakako radi o snažnom motociklu za svoju kubikažu.
Za lomatanje po pustinjama i kamenim putevima i vožnjama od po nekoliko sati tokom dvonedeljnog takmičenja, veoma je bitno da motocikl bude što lakši za upravljanje. KTM je poznat po svojim cevastim šasijama, a na ovoj verziji 450 Rally Replica –e šasija je izrađena od kombinacije hroma i molibdena. KTM je po svojoj formuli napravio i testirao šasiju da pruži optimalnu čvrstinu, učini motocikl stabilnim pri visokim brzinama, a da pri tome bude maksimalno upravljiv.
Osim pružanja tih performansi, šasija mora da bude i dovoljno snažna, a opet dovoljno fleksibilna da obezbedi odličnu ciklistiku i pouzdanost na velikim brzinama. Prilikom projektovanja šasije morala je u obzir da se uzme i težina rezervoara sa preko 30 litara goriva potrebnih za neophodnu autonomiju na dugim deonicama od gotovo 1.000 km koje vozači prelaze svakog dana tokom trajanja relija. Kako bi se obezbedio bolji balans motora i idealan raspored težišta, 30-ak litara goriva je raspoređeno u tri rezervoara. Dva napred sa leve i desne strane ukupne zapremine od po 16 lit i jedan rezervoar nazad. Zbog velike količine goriva nije tajna da se motor drugačije vozi na samom startu i kada se tog dana trka završava sa gotovo praznim rezervoarima.
Postoji još jedan manji plastični rezervoar zapremine 3 lit za pijaću vodu koji se nalazi u donjem delu agregata zaštićen karbonskim oklopom. Ova rezerva pijaće vode služi u kriznim situacijama ukoliko se iz bilo kog razloga ostane u pustinji usled kvara motora dok spasilačke službe za izvlačenje takmičara i motora ne stignu i ne pruže svoju pomoć.
Budući da je WP ogibljenje u stvari marka pod okriljem KTM –a, 450 Rally Replica je dobila ogibljenje razvijano specijalno za ovaj motocikl i reli Dakar. Napred se nalazi WP Xact Pro prednja viljuška sa prečnikom štapova od 48 mm i hodom od 305 mm, dok se pozadi nalazi takođe Xact Pro zadnji amortizer sa hodom od 300 mm. Prednje i zadnje ogibljenje imaju mogućnost potpunog podešavanja što se na ovakvom motoru fabrički i očekuje, a timovi koriste priliku da tokom godine dosta vremena posvete optimalnom podešavanju ogibljenja obzirom na raznovrsnost terena (od peščanih dina do kamene podloge) i traženju optimalnog kompromisa. Svakog dana na kraju trkačke deonice, fabrički timovi menjaju ulje u vilama obzirom da je velika razlika u viskoznosti ulja i efikasnosti ogibljenja posle pređenih 1.000km u uslovima teške eksploatacije.
Težina kompletnog motocikla iznosi oko 164kg.
Reč trka i reč udobnost jednostavno ne idu zajedno. Sedište, nogostupi i upravljač napravljeni su tako da vozaču pruže maksimalnu kontrolu nad motociklom i da nikako ne umanjuju efikasnost manevarskih pokreta od strane vozača. Fuzasteri na motoru su izuzetno široki da pruže udobrnost i siguran oslonac u svakom trenutku i pri velikim brzinama na terenu, a gripovi na kormanu su sunđerastog tipa za što bolju kontrolu i udobnost na dugim reli deonicama zajedno sa amortizerom upravljača koji kontoliše iznenadne udare upravljača na velikim brzinama pružajući sigurnost takmičaru na brzim deonicama koje će se voziti 15-ak dana koliko traje najveći i najteži reli na svetu– Daka rreli.
Sedište je usko, ali iako nema puno mesta u KTM u su se potrudili da bar to malo sedište bude napravljeno od što udobnijih materijala kako bi vozač mogao bar na trenutak da se odmori ukoliko se pred njim ukaže ravna deonica, ali i da ima dobro prijanjanje uz vozača u toku deonica kada se uglavnom vozi u karakterističnom stojećem enduro-stavu na nogostupima, kako bi takmičari imali bolju kontrolu motora na brzim deonicama i velikim skokovima usled velikih brzina.
Dobro osvetljenje i zaštita od vetra
U KTM su se potrudili da Rally Replica bude opremljena dobrom svetlosnom grupom i zaštitom od vetra. Karakteristična prednja maska, po kojoj je sada KTM 450 Rally lako prepoznatljiv, izrađena je od providnih kompozitnih materijala dok su cela kontrukcija i nosač reli-navigacije (Rally tower) izrađeni od karbona kako bi se što više uštedelo na težini, kao i da bi se oštećenje svelo na minimum ukoliko dođe do pada. Kokpit ovog Rally motora je opremljen Roadbook-om, osnovni deo navigacije svakog takmičara zajedno sa svojom kontrolom na kormanu pomoću komandi koje rotiraju samu traku sa svojim reli-simbolima koji ukazuju takmičaru da je na pravom putu. Nedostaju samo ICO (odometar) digitalni instrumenti koji mere ukupnu pređenu kilometražu kao i pređenu kilometražu između way-point-a da ceo system navigacije bude potpuno spreman za trku.
Nadamo se da će konkretan primerak naći mesto u svom prirodnom okruženju za šta je uostalom i namenjen, da učestvuje na najvećim reli takmičenjima, a do tada svi zainteresovani mogu da pogledaju izložbeni primerak kod ovlašćenog uvoznika KTM motocikala za Srbiju u KTM ProMoto Centru u Beogradu i da uživaju u ovoj reli ikoni sa svim unapređenim tehničkim rešenjima koja su obezbedila KTM-u potpunu dominaciju svih ovih godina na najvećem reliju na svetu, na Dakaru.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Trenutno je u toku EICMA 2019 sajam motocikala na kojem svi proizvođači donose svoje novitete za sledeću godinu. Trudićemo se da vas svakog dana izveštavamo o novinama svih proizvođača. Aprilia je na EICMA 2019 sajmu motocikala donela nekoliko potpuno novih motocikala, ali i nekoliko redizajniranih modela. Hajde da ih detaljno pogledamo.
Prošlo je tačno godinu dana otkako je Aprilia upravo na EICMA sajmu predstavila prototip RS660, a ove godine Aprilia je rešila da pokrene i serijsku proizvodnju RS660.
RS660 pokretaće dvocilindrični redni agregat koji će isporučivati 100 KS. Iako sama snaga od 100 KS nije mnogo na papiru, RS600 će zbog svoje težine od svega 169 kg biti konkurentan. Agregat koji pogoni RS660 zapravo je polovina agregata Aprilie RSV4 Factory. RS660 može se pohvaliti i naprednom APRC elektronikom.
Aprilia sa RS660 želi da popuni i ponudu motocikala srednje klase, budući da je to jedini segment koji Apriliji nedostaje kako bi kompletirala svoju ponudu sportskih motocikala od 125 ccm do 1000 ccm.
Što se tiče RSV4 Factory i RSV4RR, dobili su same blage kozmetičke izmene. Doduše, Factory verzija dobila je i poluaktivno ogibljenje.
Tuono V4 1100 dobio je niz poboljšanja. Tuono i dalje pokreće V4 agregat koji isporučuje moćnih 175 KS.
Tuono V4 1100 poseduje sve što jedan vozač može poželeti poput brze šaltalice (kvik šiftera) sa mogućnosti menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Zatim Tuono V4 1100 poseduje poluaktivno ogibljenje, tempomat i sva elektronska pomagala počev od kontrole proklizavanja, ABS -a i ostalih elektronski dodataka.
Kad su već spremili agregat za RS660, Aprilia je rešila da ga iskoristi i za manji Tuono. Tako je na sajmu predstavljen i koncept Tuono 660 koji koristi identičan agregat poput RS660.
Tuono 660 imaće maksimalnu snagu od 95 KS, ali će verovatno i Tuono 660 moći da se pohvali malom težinom. Iako je za sad ovo samo koncept, očekujemo da će poput RS660 i Tuono 660 već sledeće godine ući u serijsku proizvodnju.
Jedna zanimljiva vest iz Aprilije. U Italiji će se osnovati novi FMI Aprilia Sport Production Championship šampionat koji za cilj ima stvaranje novih šampiona. U tu svrhu Aprilia je napravila pravi trkački motocikl sa oznakom RS250.
Nije poznato puno tehničkih detalja oko ovog motocikla. Jedino što možemo da pretpostavimo je to da će RS250 verovatno pokretati jednocilindrični četvorotaktni agregat zapremine oko 250 ccm. Od ostalih komponenti RS250 poseduje Ohlins ogibljenje, Brembo kočnice i SC izduvni sistem. Nadamo se da Aprilia osim proizvodnje motocikla za novi šampionat ima ambicije da se uključi u Moto3 šampionat. Možda uskoro vidimo i serijsku repliku ovog motocikla, kao što je ranije postojala dvotaktna RS250.
Aprila je na EICMA 2019 sajmu motocikala zaista pokazala svoje ozbiljne namere na tržištu. Pravi dokaz za to je RS660 sa kojim je zaokružena ponuda sportskih motocikala počev od RSV 125 pa do RSV4 Factory.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Karl Fogarti je obeležio jednu eru superbajk šampionata krajem devedesetih godina prošlog veka. Ostao je poznat po tome što je nemilosrdno pobeđivao konkurenciju i nije se libio da ulazi u oštre duele. Iako je bio veliki šampion, njegov put do vrha nije bio nimalo lak.
Pošto smo na prethodnim stranicama pisali o Ducatiju 916, valjalo bi spomenuti i Karla Fogartija koji je vozio upravo 916 do osvajanja titule u superbajk šampionatu.
Karl Fogarti rođen je 1. jula 1965. godine u Blekburnu u Engleskoj. Fogarti je od rođenja imao kontakta sa motociklima pošto je njegov otac Džordž Fogarti vozio trke. Iako je od malih nogu vozio motocikle, Fogarti je tek sa 14 godina počeo da se takmiči i to na moto kros motociklima. Ubrzo je Fogarti želeo da se poput njegovog oca oproba u trkama na asfaltu što se pokazalo kao odlična ideja.
Učešće u prvim ozbiljnijim svetskim šampionatima Fogarti je započeo 1988. godine u Formula 1 TT svetskom šampionatu. Formula 1 TT šampionat u tom trenutku bila je nešto slično tek osnovanom superbajk šampionatu. Doduše u tom šampionatu nije bila tolika jaka konkurencija kao u svetskom superbajk šampionatu, ali to i dalje ne umanjuje uspeh koji je Fogarti ostvario. Dve godine za redom, 1988. i 1989. godine Fogarti je osvajao taj šampionat. Te godine Fogarti je zabeležio i pobedu na Isle of Man TT trci u kategoriji motocikala od 750 cm3.
Formula 1 TT šampionat 1990. godine spao je na samo šest trka te nije mogao biti proglašen šampionatom, već samo kao kup. Tako da je Fogarti poneo i titulu osvajača FIM Formula 1 TT kupa za 1990. godinu.
Iste godine, 1990. Fogarti je dva puta pobedio na Isle of Man TT trci. Jednu pobedu zabeležio je u prestižnoj senior kategoriji, a drugu pobedu zabeležio je u F1 kategoriji.
Fogartiju je postao jasno da mora da učestvuje u svetskom superbajk šampionatu ukoliko želi da se dokaže. Svetski superbajk šampionat bio je drugo najjače motociklističko takmičenje na svetu u tom trenutku, odmah posle GP šampionata. Fogarti je već 1990. godine imao nekoliko nastupa u superbajk šampionatu i na tim nastupima najbolji plasman bila su dva šesta mesta na stazi Donington Park.
Tako se 1991. godine Fogarti obreo u superbajk šampionatu u privatnoj ekipi vozeći Hondu . U ovoj sezoni nije uspeo da se domogne podijuma, ali je pokazao konstantnost u završavanju trka te je šampionat završio na sedmom mestu u generalnom plasmanu.
Sledeće sezone Fogarti je učestvovao opet u superbajk šampionatu i opet je vozio za svoj tim, ali ovog puta na Ducatiju. U toj sezoni Fogarti je već u drugoj rundi šampionata, na stazi Donington Park došao do svoje prve od mnogih pobeda u superbajk šampionatu. Ipak ta sezona nije se sjajno završila za njega. Štaviše, u generalnom plasmanu završio je na devetom mestu i bio je slabije plasiran u odnosu na prethodnu sezonu.
Slabija pozicija u generalnom plasmanu može se objasniti i time što je Fogarti u istoj sezoni učestvovao i u endurance šampionatu na Kawasakiju. Fogarti je bio u ekipi sa Tedi Rajmerom i Mihaelom Simulom. Njih trojica uspeli su da dođu do pobede na trkama 24 sata Le Mana i na trci Bol D’or.
Te 1992. godine bilo je očigledno da Fogarti ne može potpuno da se posveti superbajk i endurance šampionatu istovremeno. Morao je da se odluči samo za jedno takmičenje, te je bez razmišljanja odlučio da će se ubuduće takmičiti samo u superbajk šampionatu. Tokom 1992. godine, dobio je ponudu da u 1993. godini vozi za ni manje ni više nego šampionsku ekipe Ducatija koju je vodio Rejmond Roš, osvajač superbajk šampionata iz 1990. godine.
Fogartijev timski kolega bio je Đankarlo Falapa. Šampionat 1993. godine bio je izuzetno zanimljiv i napet. Fogarti je pobedio na čak 11 od 26 trka, dok je Falapa pobedio na 7 trka. Najzanimljivija stvar je što titula nije otišla nijednom od ova dva vozača, već je pripala Raselu koji je vozio Kawasaki ZXR750 i pobedio na samo 4 trke i šampionat je završio sa prednošću od čak 30 bodova.
Caka je u tome što je Rasel bio konstantniji tokom cele godine i nije završio samo na dve trke, dok je Fogarti imao 5 trka na kojima nije završio u bodovima. 1994. godine Ducati je izbacio sada već legendarni model 916, a Fogarti je rešio da ne ponovi kikseve iz prethodne sezone. Za tu sezonu Dukatijeva fabrička ekipa je rekonstruisana i vođstvo tima preuzeo je Virdžinio Ferari. Glavni konkurenti za titule te sezone bili su Fogarti i Rasel.
Rasel je odlično započeo sezonu pobedivši na 4 od prvih 6 trka. Fogarti je 1994. godine bio mnogo konstantniji i do kraja je uspeo da preokrene šampionat u svoju korist. Tek zahvaljujući jednoj pobedi i jednom drugom mestu na trkama na stazi Filip Ajlend, Fogarti je konačno uspeo da osvoji titulu u superbajk šampionatu.
U sezoni 1995. godine, Fogarti se skoro lagano prošetao kroz šampionat, pobedivši na 13 od 24 trke, dok je 6 puta trke završio na drugoj poziciji, a samo dva puta nije uspeo da završi u bodovima.
Na iznenađenje mnogih, Fogarti je 1996. godine prešao u suparničku Hondu. Navodno je dobio dobru novčanu ponudu i obećan mu je motocikl koji će biti jednako konkurentan kao i Ducati 916. Ipak, stvari nisu išle po planu za njega i cele sezone se mučio da reši problem sa slabim prijanjanjem zadnjeg kraja Honde. U toku angažmana na Hondi Fogarti je uspeo da pobedi na 4 trke pri čemu je u toku cele sezone imao samo jednu nezavršenu trku. Pored velike konstantnosti nije uspeo da se plasira bolje od četvrtog mesta u generalnom plasmanu.
Bez mnogo razmišljanja, Fogarti je 1997. godine prihvatio poziv Ducatija da se vrati u njihov tabor. Sa druge strane u Hondu je prešao Džon Kočinski. Fogarti se nije najbolje prilagodio pri povratku na Ducati i zabeležio je čak 5 nezavršenih trka koje su ga na kraju koštale titule šampiona. Titula je otišla u ruke Kočinskom koji je došao na mesto Fogartija u Hondu.
Najtesnija titula u Fogartijevoj karijeri osvojena je 1998. godine, kada se opet do poslednje trke borio sa Hondinim vozačem za titulu. Ovog puta ljuti rival bio mu je Aron Slajt. Tokom cele sezone trijumfovalo je čak devetoro različitih vozača. Titula se odlučivala na stazi Filip Ajlend. Fogarti je na prvoj trci završio na trećoj poziciji, dok je Slajt završio na sedmom mestu. Druga trka bila je i odlučujuća jer je Fogarti završio na četvrtom, a Slajt na 6. mestu. Na kraju je Fogarti odneo titulu sa samo 4,5 boda prednosti!
Fogarti je 1999. godine bukvalno proleteo kroz šampionat. Pobedio je na 11 trka i zabeležio je 9 podijuma. Uspeo je da završi sve trke, a samo na prvoj trci na domaćoj stazi Brends Heč nije uspeo da zabeleži bodove. Sezonu je ubedljivo završio na prvom mestu ispred Kolina Edvardsa.
Na žalost 2000. godina nije dobro počela po Fogartija. Na stazi Kjalami, Fogarti je zabeležio na prvoj trci drugu poziciju dok drugu trku nije završio. Sledeća runda šampionata vožena je na stazi Filip Ajlend. Ispostaviće se da je to bio poslednji trkački vikend u Fogartijevoj karijeri. Tokom druge trke u jednoj od krivina pokušao je da sa spoljne strane obiđe jednog od vozača koji su zaostajali za ceo krug. Vozač kojeg je Fogarti obilazio u poslednjem trenutku počeo je da zauzima putanju udesno pri čemu je dotakao Fogartija koji je u tom trenutku bio tačno pored njega.
Fogarti je pri velikoj brzini izleteo na travu koja je bila vlažna od kiše koja je prethodno padala pri čemu je pao. Fogarti je zadobio tešku povredu ramena od koje više nije mogao da se oporavi u dovoljnoj meri da bi mogao da se takmiči u motociklizmu.
Za utehu Fogartiju ostalo je to što je karijeru završio kao najuspešniji vozač superbajk šampionata. Pobedio je na 59 trka i osvojio je 4 titule u superbajk šampionatu. Koliko je Fogarti bio uspešan dokazuje i to da je tek Džonatan Rea 2018. godine uspeo da sruši Fogartijev rekord po broju osvojenih pobeda.
Fogarti se oprobao i kao menadžer Foggy Petronas ekipe u superbajk šampionatu. Petronas je razvijao motocikl za MotoGP šampionat, koji je zatim prilagodio pravilniku superbajk šampionata. Međutim, bez mnogo uspeha. Najveći krivac za slabe rezultate bio je sam motocikl koji nije bio konkurentan. Ekipa se ugasila na kraju 2006. godine.
Posle ovog angažmana Fogarti je pokušao da sakupi sponzore i sredstva da pokrene svoj privatni tim koji bi koristio Ducatijeve motocikle, ali je i taj plan propao. Fogarti je zatim najavio da će 2008. godine ući u šampionat kao menadžer oficijalnog tima MV Aguste, ali je ubrzo objavio da taj plan neće biti realizovan. Posle ovih pokušaja Fogarti se u potpunosti povukao iz moto sporta.
Fogarti nije bio među omiljenim vozačima među svojim kolegama jer je često znao verbalno da napada svoje konkurente. Karl Fogarti je jedan od vozača kojeg su navijači ili voleli ili mrzeli. Bez obzira na to, Fogarti je bio i ostao jedan od najuspešnijih vozača koji je obeležio jednu eru u superbajk šampionatu.
Tekst o Karl Fogartiju možete pročitati i u 6. broju našeg digitalnog magazina. Šesti broj možete pročitati ovde.
Dugo, dugo, možda i predugo očekivana nova Honda CBR1000RR i CBR1000RR SP konačno je ugledala svetlost dana. Ne radi se više o unapređenom motociklu, već je Honda konačno rešila da izbaci potpuno novu, snažnu i po svemu sudeći konkurentnu CBR1000RR -R. Pored toga što je snažna, nova CBR1000RR -R ima agresivan izgled.
Glasine su kružile da će Honda u novi CBR1000RR -R ugrađivati V agregat. Međutim, od toga se odustalo i sada je pred nama potpuno novi redni četvorocilindrični agregat radne zapremine 999 cm³. Ako ćemo da napravimo paralelu i tražimo sličnosti sa prethodnom generacijom CBR1000RR -a, onda bi konfiguracija agregata bila jedina sličnost. Sve unutrašnje komponente napravljene su totalno drugačijom tehnologijom.
Obično kada predstavljam nove motocikle, prvo se fokusiram na novine u agregatu i tek na kraju istaknem specifikaciju agregata. Ovog puta prvo ću reći da obe verzije Honde CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP isporučuju 215 KS (160 kW) pri 14.500 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 113 Nm pri 12.500 O/min.
Razlog iz kojeg sam prvo obradio specifikaciju agregata je taj što je Honda unela značajne novine unutar agregata, a koje se uglavnom tiču otvaranja i zatvaranja ventila. Budući da snaga koju novi CBR1000RR -R isporučuje nije mala, a pri tome se agregat vrti pristojan broj obrtaja, Honda je zbog pouzdanosti morala da se pozabavi problemom otvaranja i zatvaranja ventila.
Svoje iskustvo iz MotoGP šampionata sa RC213V Honda je prenela na CBR1000RR -R. Do postizanja većeg broja obrtaja Honda je došla prvenstveno zahvaljujući većem prečniku i kraćem hodu klipa. Prečnik i hod klipa sada iznose 81×48,5 mm, a prethodna generacija CBR1000RR -a imala je hod klipa od 76×55,1 mm. Honda tvrdi da CBR1000RR -R poseduje najveći prečnik klipa od svih agregata u klasi 1000.
Ventili se sada otvaraju i zatvaraju pomoću klackalica zahvaljujući čemu je inerciona težina smanjena za čak 75%. U praksi ovo znači da je znatno manja verovatnoća da će doći do kašnjenja prilikom otvaranja i zatvaranja ventila i da je sistem bitno pouzdaniji.
U cilju smanjenja trenja između brega bregaste i klackalice, bregovi su obrađeni tehnologijom “Diamond Like Carbon (DLC)”. Ista DLC tehnologija upotrebljena je prilikom izrade agregata RC213V-S motocikla. Zapravo, ovo je prvi put da je DLC tehnologija smanjenja trenja upotrebljena na serijskom motociklu. DLC tehnologija donosi do 35% manje trenja između brega bregaste i klackalica.
Kompresioni odnos sada je dosta velik i iznosi 13:1. Ventili na usisu prečnika su 32,5 mm, a na izduvu 28,5 mm. Osim što su većeg prečnika, ventili su sada postavljeni pod manjim uglom. Ugao usisnih ventila sada iznosi 9 stepeni, umesto 11 stepeni koliko je iznosio na prethodnoj generaciji CBR1000RR -a. Manji ugao donosi za 2% bolji protok smeše. Iako ta 2% na papiru ne izgledaju mnogo, u svetu trkanja ipak znače dosta.
Razvodni sistem takođe je posve nov i sada se na izlazu radilice nalazi zupčanik, koji silu prenosi na drugi zupčanik. Preko tog drugog zupčanika i lanca sila se prenosi na lančanik bregaste osovine. Taj sistem Honda je nazvala “semi-cam gear train”. Benefit “semi-cam gear train” je taj što se skraćuje dužina lanca. Da bi bilo jasnije kako ovaj sistem funkcioniše priložićemo skicu “semi-cam gear train” razvodnog sistema.
Honda nije štedela ni na komponentama unutar agregata. Klipnjače su izrađene od titanijuma i za 50% su lakše od klipnjača korištenih na prethodnoj generaciji CBR1000RR -a.
Klipovi su izrađeni od kovanog aluminijuma i identični su onim koji se nalaze unutar agregata Honde RC213V-S. Težina klipova smanjena je za 5% u odnosu na prethodnika. Da bi otpornost prilikom velikih obrtaja bila zagarantovana, suknjica klipa prekrivena je nikl-fosforom kombinovanim sa teflonom i molbidenom.
Unapređeno je i podmazivanje klipova prilikom dostizanja visokih obrtaja. Bolje podmazivanje postiglo se upotrebnom mlaznica koje prskaju ulje u više pravaca obezbeđujući optimalno podmazivanje. Kada je broj obrtaja niži, neke od mlaznica se zatvaraju i na taj način se postiže veći pritisak ulja unutar sistema, opet da bi se postiglo efikasnije podmazivanje.
Svež vazduh dolazi čeono zaobilazeći sistem za upravljanje i zatim ulazi direktno kroz ram preko filtera za vazduh. Deo filtera za vazduh koji prihvata prljavi deo vazduha sada je veći za 25% i postavljen pod boljim uglom kako bi smanjio i stabilizovao protok vazduha koji dolazi. Kada se vazduh pročisti kroz filter i prođe sa druge strane kroz “čistiji” deo filtera prelazi u kutiju vazduha (air box). Kada uđe u kutiju vazduha vazduh polako počinje da se ulazi kroz injektore gde se meša sa gorivom i dospeva u agregat.
Da bi novi CBR1000RR -R bolje “disao”, injektori su većeg prečnika i sa dosadašnjih 48 mm, prečnik se povećao na 52 mm.
U Hondi su mislili i na same dimenzije agregata, pa je tako novi agregat uži i kraći u odnosu na prethodnu generaciju. Smanjenje dimenzija unutar agregata postignuto je tako što se pokretanje agregata obavlja preko osovine kvačila, umesto preko radilice. Na taj način je izbačeno par zupčanika čime se dobilo na prostoru.
Svi već dobro znaju da bez dobrog izduvnog sistema nema ni agregata sa povoljnim obrtnim momentom. Honda je u saradnji sa Akrapovičem razvila kompletan izduvni sistem da bi postigla što bolji obrtni moment u celom rasponu obrtaja.
Smanjenje dimenzija agregata otvorilo je prostor Hondinim inženjerima za razvoj nove šasije. Honda CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP osim agregata imaće i identičnu šasiju. U pitanju je “diamond” aluminijumska šasija, a prema svemu sudeći Honda je ozbiljno radila na tome da CBR1000RR -R bude upravljiv motocikl. Opet, poredeći sa prethodnom generacijom CBR1000RR -a, nova šasija je čvršća vertikalno i torziono za 18%, odnosno 9%. Sa druge strane horizontalna čvrstoća smanjena je za 11%. Šta ovo u prevodu znači? Na papiru bi ovo trebalo da pruži bolju stabilnost prilikom kočenja i ubrzanja i bolje upijanje neravnina i manje trošenje guma kada je motocikl pod nagibom.
Zanimljivo je to da je međuosovinsko rastojanje veće i sada iznosi 1455 mm (prethodno 1405 mm). Povećanje međuosovinskog rastojanja verovatno je posledica povećanja snage.
Zadnja viljuška je nova i duža nego na prethodnoj seriji. Vertikalna čvrstoća je ista, ali je horizontalna krutost smanjena za 15%. Podram, odnosno nosač repa motocikla izrađen je od tankih aluminijumskih cevi. Položaj vozača sada je još agresivniji jer je upravljač pomeren još više ka napred, dok su nogostupi pomereni ka nazad i naviše, a sve sa ciljem postizanja što bolje aerodinamike.
Manji agregat i upotreba lakših komponenti u izradi celokupnog motocikla dovele su do toga da CBR1000RR -R i CBR1000RR – R SP imaju svega 201 kg sa svim tečnostima.
Honda je do sada sve opisane komponente ugradila kako na CBR1000RR -R tako i na CBR1000RR -R SP modelu. Od ogibljenja počinju prve razlike između obične i SP verzije.
CBR1000RR -R poseduje Showa BPF prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm. Predopterećenje opruga, kompresija i povrat potpuno su podesivi.
Zadnji amortizer, takođe marke Showa nosi dugačko ime “Showa Balance Free Rear Cushion Light” (skraćeno BFRC-Light). BFRC-Light amortizer takođe je potpuno podesiv. Ono što je novo kod BFRC-Light zadnjeg amortizera je to što se sastoji iz dve cevi. Jedna cev je zadužena za poniranje i ona u sebi ne sadrži klip već se poniranje reguliše tako što ulje prolazi kroz odvojene komponente. Na ovaj način poniranje se odvija uglađeno, a reagovanje amortizera je unapređeno.
Honda CBR1000RR -R koristi Nissin komponente kočionog sistema. Napred se nalaze dva diska prečnika 330 mm i četvoroklipne kočione čeljusti, dok se pozadi nalaze Brembo komponente, disk prečnika 220 mm i dvoklipna kočiona čeljust.
Za razliku od CBR1000RR -R verzije, Honda je rešila da na CBR1000RR -R SP verziji ugradi kompletan Brembo kočioni sistem i Ohlins ogibljenje. Ova odluka ne treba da čudi budući da je SP verzija namenjena takmičenju u WSBK šampionatu, te je za homolagaciju bitno da poseduje komponente sa kojim će se takmičiti.
CBR1000RR -R SP poseduje Ohlins NPX prednju viljušku i TTX36 zadnji monoamortizer. SP verzija ima drugu generaciju Ohlins polu-aktivnu elektronsku kontrolu (S-EC).
Fino podešavanje S-EC ogibljenja obavlja se preko takozvane “Objective Based Tuning interface (OBTi) platforme. Sva podešavanja elektronike mogu da se sačuvaju i koriste po potrebi, što mnogo znači kada se nalazite na trkačkoj stazi.
CBR1000RR -R SP koristi napred radijalno postavljene Brembo Stylema četvoroklipne kočione čeljusti, Brembo kočioni cilindar i polugu kočnice. Diskovi su prečnika 330 mm i debiljne 5 mm, radi boljeg hlađenja. Pozadi se nalazi identični kočioni sistem kao kod standardne CBR1000RR-R verzije.
Honda CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP dolaze sa Showa amortizerom volana koji funkcioniše u korelaciji sa IMU jedinicom i senzorom brzine. Amortizer volana na oba modela nosi skraćenu oznaku HESD (Honda Electronic Steering Damper) i nudi mogućnost podešavanja u 3 nivoa osetljivosti.
Takođe obe verzije dolaze sa istom dimenzijom felni i guma, odnosno u dimenzijama 200/55-ZR17 napred i 120/70-ZR17 nazad.
Elektronski paket na obe verzije CBR1000RR -R a poseduje sve što je vozaču potrebno na stazi. Prethodna generacija CBR1000RR -a već je dobila ride-by-wire sistem koji je samo dodatno prilagođen na novoj verziji. Unutrašnja merna jedinica (IMU) prati sve pokrete motocikla u 6 osa.
Vozač ima opciju da odabere tri režima rada agregata unutar kojih može zasebno da podešava parametre poput isporuke snage (P) (u rasponu nivoa osetljivosti od 1-5), zatim motorno kočenje (EB) (u rasponu nivoa osetljivosti od 1-3) i kontrolu propinjanja na zadnji točak (W) (u rasponu nivoa osetljivosti od 1-3). Kontrola propinjanja na zadnji točak nudi i opciju totalnog isključivanja.
Pored tih opcija podešavanja tu je i HSTC, odnosno Hondina kontrola proklizavanja koja može da se podešava u rasponu osetljivosti od 1-9, a po potrebi može i da se isključi. HSTC je prvi put uvedena 2017. godine, a sada je dodatno prilagođena novom, snažnijem agregatu.
Obe verzije mogu da se pohvale i kontrolom startovanja motocikla koja do izražaja dolazi na trkačkoj stazi. Kontrola startovanja funkcioniše tako što vozač prilagodi opseg maksimalnog broja obrtaja na startu između 6.000 – 7.000 O/min ili između 8.000 – 9.000 O/min. Kada je to podešeno, vozač može da zavrne ručicu gasa do kraja i da svu pažnju usmeri samo na doziranje kvačila.
Jedina pomalo razočarajuća stvar je ta što samo SP verzija dolazi sa kvik šifterom u standardnom paketu, dok je za kvik šifter u CBR1000RR -R verziji potrebno doplatiti ovu opciju. Primetno je i to da obe verzije ne poseduju auto bliper što je kod konkurentnih motocikala poput Ducati V4R i Yamahe R1 to postala standardna opcija.
U svetu motociklizma sve se više pažnje poklanja aerodinamici. Honda poput ostalih proizvođača ne želi da zaostaje, pa je tako novi Hondin superbajk dobio značajna unapređenja na polju aerodinamike.
Poput Ducati -ja i Honda je dodala aerodinamična krilca, ali se pozabavila i čeonim otporom vazduha. Do smanjenja čeonog otpora došlo se zahvaljujući drugačijem obliku rezervoara, oštrijem uglu vizira i iznova dizajniranim blatobranom. Honda se zvanično pohvalila da nova generaciija CBR1000RR -R i CBR1000RR -R SP u svojoj klasi poseduje najmanji aerodinamični koeficijent od 0,270. Koliko će aerodinamičnost uticati na maksimalnu brzinu, ostaje nam da vidimo na prvim testovima.
Za preglednost svih potrebnih informacija, zadužen je veoma moderan ekran prečnika 5 inča.
Zahvaljujući želji Honde da postigne što bolju aerodinamičnost, CBR1000RR -R dobio je moćan i agresivan izgled. Ispod prednje maske vire dva simetrična fara izvedena u LED tehnologiji.
Posle dugog čekanja na novu CBR1000RR možemo samo reći da je Honda konačno uspela da opravda sva očekivanja, kako u pogledu povećanja snage agregata tako i u pogledu ostalih komponenti. Ostaje još samo da se CBR1000RR -R SP pokaže na onom polju za koji je stvoren – na trkačkoj stazi.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Rashladna tečnost za motocikle obavlja veoma važan posao za pravilno fukncionisanje agregata. Kupovina same rashladne tečnosti ne predstavlja nikakvu posebnu nauku, ali nije na odmet da se ponešto zna o rashladnoj tečnosti.
Rashladnu tečnost koriste svi agregati koji umesto samo vazduha za hlađenje koriste tečnost koja cirkuliše kroz rashladni sistem. Svaki rashladni sistem uglavnom se sastoji od nekoliko bitnih komponenti poput hladnjaka, rezervoara za rashladnu tečnost, vodene pumpe, creva i ventilatora. Da bi se u svakom trenutku obezbedilo optimalno hlađenje agregata potrebna je rashladna tečnost koja kruži kroz sistem zahvaljujući pumpi za vodu, mada postoje rashladni sistemi koji funkcionišu po principu „hladno dole, vruće gore“, ali su ovo retki sistemi te ih nećemo uzimati u obzir.
Da se vratimo rashladnoj tečnosti. U prodavnicama možemo naći čitav niz raznih rashladnih tečnosti, raznih tipova, boja itd. U ovom tekstu objasnićemo najčešće tipove rashladnih tečnosti koje se koriste.
Kada se spomene rashladna tečnost prva asocijacija je antifriz. To je zato što se antifriz koristi u 99% slučajeva.
Antifriz je u stvari aditiv koji snižava tačku mržnjenja i povećava tačku ključanja. Rashladna tečnost koja se nalazi u gotovo svim vozilima je u stvari mešavina vode i koncentrisanog antifriza u određenom odnosu. Koliki će taj odnos da bude zavisi od proizvođača, ali se uglavnom ide sa odnosom 50:50. Danas postoje i već gotovi miksevi antifriza i vode koji su spremni za momentalnu upotrebu. Ovaj tip antifriza uglavnom nosi oznaku PREMIXED ili READY TO USE. Ukoliko antifriz na ambalaži nema ovu oznaku to je uglavnom znak da je taj antifriz potrebno pomešati sa vodom u određenom odnosu i taj odnos je obično naznačen na ambalaži.
Antifriz često dolazi u raznim bojama. U većini slučajeva boja je slobodan izbor proizvođača, ali ne bi trebalo mešati antifrize različitih boja jer može da se desi da su različitog hemijskog sastava te mogu međusobno reagovati.
Pored uloge da sprečava zamrzavanje antifriz ima i ulogu podmazivanja celokupnog rashladnog sistema kao i zaštitu od korozije unutar sistema. Obična voda deluje korozivno na određene metale, pa može izazvati oštećenja vodene pumpe i hladnjaka. Uloga antifriza je da spreči da dođe do tih oštećenja.
U zavisnosti od načina antikorozivne zaštite, postoje dva tipa antifriza:
Ono što nismo spomenuli kod sastava je to da se antifriz uglavnom sastoji od metanola ili etilen glikola, a može da sadrži i druga jedinjenja alkohola. Alkohol je dobar za snižavanje tačke mržnjenja. Međutim malo ljudi zna da antifriz zapravo može da se zapali upravo zbog sadržaja alkohola. Ukoliko sipate antifriz dok je agregat vruć, imajte na umu da ako dođe do prosipanja antifriza preko auspuha ili drugih vrućih komponenti može doći do zapaljenja antifriza. Nevolja je u tome što antifriz često gori gotovo nevidljivim plamenom te je teže na vreme uočiti ukoliko dođe do požara. Vodite računa da agregat ne bude vruć da ne bi došlo do požara.
Spomenuli smo već da se antifriz meša sa vodom u određenom procentu. Za mešanje antifriza i vode preporučljivo je da koristite destilovanu vodu. Destilovana voda za razliku od drugih tipova vode (voda sa česme, flaširana, izvorska, itd.) gotovo da nema mineralnih materija. Mineralne materije mogu da izazovu koroziju, te je iz tog razloga poželjno koristiti upravo destilovanu vodu.
Ukoliko vam se pak na putu i dogodi neka havarija neće doći do oštećenja ni ukoliko sipate bilo koju vodu. Naravno, čim dođete kući ili do prvog servisa potrebno je ispustiti tečnost koju ste sipali, zatim isprati sistem i sipati antifriz.
Ukoliko ste kupili motocikl i niste sigurni kada je poslednji put menjana rashladna tečnost, kao i da li još “radi posao” postoji način da se proveri da li je rashladna tečnost još uvek u dobrom stanju. Provera se obavlja tako što se kupe testeri koji se zatim umoče sa rashladnom tečnosti iz vašeg motocikla. U dodiru sa rashladnom tečnosti tester menja boju. Na pakovanju testera je naznačeno koja boja pokazuje da je rashladna tečnost još uvek u dobrom stanju.
Svaki proizvođač motocikala preporučuje određeni tip antifriz. Da bi ste bili sigurni koji tip antifriza ide u vaš motocikl, pročitajte uputstvo za održavanje motocikla.
Preventivno proveravajte nivo rashladne tečnosti pre svakog dužeg putovanja jer je pored ulja rashladna tečnost ta koja je zadužena za stabilan rad agregata vašeg motocikla.
Izbacili smo 6. digitalni broj Bjbikers magazina u kom se između ostalih tekstova nalazi i tekst o Rashladnoj tečnosti. 6. broj Bjbikers magazina možete pregledati ovde.
Unapređena Yamaha R1 za 2020. godinu ugledala je svetlost dana. Kada sam čuo prvobitne informacije da će nova R1 i R1M dobiti znatna unapređenja bio sam pomalo skeptičan, a sada kada je i zvanično predstavljena vidim da su sve informacije bile tačne. Dobro, skoro sve osim one da će R1 dobiti verziju bestrzajnog menjača.
Zapravo prilično sam oduševljen novom generacijom R1 jer je po mom mišljenju ovo najsofisticiraniji motocikl koji je finansijski prihvatljiv. Ako gledamo Yamahu R1 kao kompletan paket možemo slobodno reći da je od svih konkurenata jedino Ducati V4R na nivou R1M. Namerno sam napisao R1M pošto je on ipak nešto opremljenija verzija u odnosu na standardni R1. Te razlike postaće vam jasne kada pročitate kompletno predstavljanje u ovom tekstu.
Započećemo predstavljanje sa standardnom R1 budući da je to verzija koja je cenovno dostupnija. Iako je to verzija koja je prilagođena vožnji na ulici i dalje je veoma sposobna da se upusti u duele na trkačkoj stazi jer i u njoj leži gen trkačke M1 Jamahe.
Jamaha je još 2009. godine napravila sada već čuveni „crossplane“ agregat sa rasporedom paljenja 270° – 180° – 90° – 180°. Ovakav raspored zadržan je i na ovoj R1, sa tim što se otišlo korak dalje u razvoju.
Prvi korak koji je Jamaha napravila je taj što je ovaj agregat ekološki čistiji i podleže Euro5 emisionom standardu. Zahvaljujući gore pomenutom rasporedu paljenja, YZF-R1 zadržala je linearnu isporuku snage od niskih obrtaja pa sve do maksimalnih 13.500 O/min. Jamaha još nije izdala zvaničnu specifikaciju sa tehničkim podacima poput maksimalne snage, ali će prema svemu sudeći YZF-R1 isporučivati oko ili nešto malo preko 200 KS.
Svima je već odavno jasno da maksimalna snaga ne znači ništa ukoliko je ne možete kontrolisati. Jedan od načina pomoću kog snaga može lakše da se kontroliše je da učiniti snagu linearnijom.
Zato su se u Yamahi potrudili da unutar agregata sve funkcioniše još preciznije i skladnije. Otvaranje i zatvaranje ventila sada je preciznije, odnosno smanjena su kašnjenja pri visokim obrtajima zahvaljujući novim profilima nosača ventila.
Veliku promena odrađena je na sistemu za napajanje gorivom u cilju povećanja efikasnosti sagorevanja goriva. Glava agregata je redizajnirana, a leptirasta tela prečnika 45 mm smeštena su bliže cilindrima i usisu. Novi Bošovi injektori sada su smešteni iznad leptirastih tela umesto ispod što je bio slučaj na nekim od prethodnih generacija YZF-R1. Injektori sa 10 rupa sada isporučuju gorivo direktnije u cilindre i pružaju širi dijapazon rasprskivanja goriva za čak 21,5° zahvaljujući čemu je podignuta efikasnost sagorevanja goriva. Ovo efikasnije sagorevanje goriva u praksi donosi ravnomerniju isporuku snage.
Radi postizanja povećanja efikasnosti agregata i smanjenja gubitka snage, izvršene su promene na radilici. Radilica sada ima veće rupe za prolazak ulja potrebnog za podmazivanje kao i ležajeve većeg prečnika, a pumpa za ulje koristi za 10% kompaktniji rotor. Druge promene uključuju i redizajnirane portove za ulje u karteru u cilju postizanja optimalnog pritiska ulja.
Iako je u glasinama kružila informacija da će YZF-R1 i YZF-R1M za 2020. godinu dobiti i neku verziju bestrzajnog menjača, to se ipak nije dogodilo. Moja pretpostavka je da je ovakav tip menjača bio u planu, ali da je iz nekog razloga izostavljen iz ove generacije što ne znači da ga nećemo videti na narednoj generaciji.
Izduvni sistem redizajniran je više sa ciljem da zadovolji standarde buke i zagađenja. Tako sada u izduvnom sistemu postoji 4 katalizatora.
Yamaha YZF-R1 poseduje naprednu elektroniku, a ova generacija dobila je i nekoliko novina. Prethodna generacija YZF-R1 bila je napredna po pitanju elektronike, a za 2020. godinu YZF-R1 dolazi obogaćena za neke elektronske novine.
Prva i najveća novina tiče se same kontrole gasa i zove se APSG (Accelerator Position Sensor Grip). Da bi postigli progresivan i prirodan osećaj prilikom dodavanja gasa, Yamaha je ugradila APSG sistem koji se sastoji od magneta, senzora i opruge i klizača. To je u principu nešto napredniji ride-by-wire sistem koji šalje informacije o položaju ručice gasa do YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). YCC-T ima zadatak da kontroliše otvaranja i zatvaranje leptirastih tela.
Od unapređenja elektronike posle APSG –a tu je unapređena IMU jedinica (Inertial Measurement Unit) koja prati ponašanje motocikla u 6 osa. Novina je i to da je YZF-R1 dobila senzor G sile, kao i žiroskop. Ta dva senzora ubačena su da bi IMU mogla bolje da isprati ponašanje motocikla prilikom recimo ubrzavanja iz krivina kada je motocikl pod nagibom. Zahvaljujući tim dodacima kontrola proklizavanja bi trebalo da bude još preciznija i pouzdanija.
IMU sada prenosi sve informacije sa mašine do ECU 125 puta u sekundi, te ECU sad može brže da reaguje na ponašanje motocikla.
Kroz kontrolu proklizavanja nema potrebe da prolazimo detaljno jer se radi o klasičnom sistemu odabira režima vožnje (kišni, putni, sport), kao i mogućnosti dodatnog podešavanja osetljivosti kontrole proklizavanja.
ABS sistem koji deluje pod nagibom je unapređen i Yamaha mu je dala skraćenicu BC (brake control). Postoji mogućnost odabira dva režima rada ABS –a odnosno BC –a. BC1 ima fiksni nivo osetljivosti, što će reći da je to u principu standardni ABS koji sprečava blokiranje točka. BC2 je nešto sofisticiraniji, a nivo osetljivosti kao i brzina intervencije je povećana. BC2 je više namenjen za kočenje u krivinama kada je motocikl pod nagibom. Iskreno, jedva čekamo prve testove da vidimo kako se ovaj sistem ponaša na trkačkoj stazi. Iz Yamahe poručuju da je sistem veoma pouzdan i da se brzo stiče poverenje.
Još jedno dodatno elektronsko pomagalo, koje će prvenstveno značiti vozačima na stazi, je EBM (Engine Brake Management), tj. kontrola motornog kočenja. EBM nudi vozaču odabir tri moda intenziteta motornog kočenja – jako, srednje i slabo. U zavisnosti od odabira moda, ECU obrađuje podatke poput stepena prenosa, broja obrtaja agregata i stepena otvorenosti ručice gasa. ECU na osnovu ovih podataka izračunava i vrši kontrolu otvorenosti leptirastih tela, tajming paljenja i zapreminu goriva koja će biti ubačena u cilindre.
To je sjajna stvar koja može da uštedi dragoceno vreme na trkačkoj stazi, ali u saobraćaju ne vidim da će imati veliku primenu. Ruku na srce, ipak je ovo motocikl za stazu, a ne za otvoren put tako da je EBM i više nego dobrodošao.
Kontrola startovanja je modifikovana i sada je napravljena tako da se uključi pri 9.000 O/min i kada je ručica gasa otvorena za 41°.
Sva ta podešavanja obavljaju se preko TFT displeja koji je modifikovan da prikazuje nove opcije poput BC i EBM.
Zvanične informacije o šasiji nismo dobili, ali ono što smo saznali je to da je „deltabox“ ostao nepromenjen sa tim što je podram izrađen od magnezijuma.
Ogibljenje je unapređeno, naročito prednja Kayaba prednja viljuška koja je redizajnirana da bi se dobio bolji povratni osećaj od podloge do vozača. Prečnik štapova je 43 mm sa dužinom hoda od 120 mm i mogućnosti podešavanja.
Jedino su kočnice ostale skoro nepromenjene, to jest napred se nalaze dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene monoblok kočione čeljusti. Jedine promene na kočnicama izvršene su na kočionim pločicama koje su sad standardno izrađene od otpornijih materijala.
Yamaha YZF-R1 iz fabrike dolazi sa Bridgestone Battlax RS11 gumama.
Što se izgleda tiče, ostao je manje-više identičan kao na prethodnoj seriji, mada su oklopi blago zategnuti u cilju bolje aerodinamičnosti. Prema informacijama iz Yamahe, blago redizajniranje oklopa doprinelo je povećanju aerodinamične efikasnosti za nešto preko 5%. Veća aerodinamična efikasnost trebala bi da doprinese povećanju maksimalne brzine i boljeg ubrzanja.
Yamahe je unapredila i svoju čisto trkačku verziju R1. Daleko od toga da standardna YZF-R1 nije spremna za stazu, ali za one koji žele nešto više, tu je M verzija koja može da se pohvali još boljim paketom. Opisaćemo komponente koje čine razliku između standardne i M verzije.
Što se tiče agregata, on je identičan kao na standardnoj verziji. Glavnu razliku čini Ohlins elektronski podesivo ogibljenje. Prednja viljuška je nove generacije, odnosno Ohlins ERS NPX. ERS NPX viljuška otišla je korak dalje u razvoju. Viljuška ima mali rezervoar koji je pod pritiskom. Taj pritisak služi da umanji kavitaciju ulja unutar viljuške. Kavitaciju izaziva negativan pritisak koji je pojavljuje u viljušci prilikom povrata, a gasni rezervoar pod pritiskom služi da bi sprečio tu pojavu i samim tim pružio bolje performanse.
YZF-R1M može da se pohvali oklopima i prednjem blatobranu izrađenim od laganog karbona. Da bi doprineli ekskluzivnosti, R1M sa proizvodne trake izlazi sa jedinstvenim brojem.
Na ovom motociklu postoji mogućnost da preko aplikacije izvršite podešavanje gotovo svih elektronski pomagala i da zatim sačuvate sva podešavanja. Podešavanje se vrši lako preko pametnog telefona, a postoji mogućnost i da isključite elektroniku za koju smatrate da vam više smeta nego što koristi.
Takođe postoji mogućnost i da posle vožnje preuzmete sve podatke o telemetriji preko Y-TRAC aplikacije.
Yamaha je sa novom generacijom YZF-R1 i YZF-R1M podigla lestvicu konkurentnosti na viši nivo. Od velike Japanske četvorke jedino Jamaha i Kawasaki prate korak sa vremenom. YZF-R1 sve više postaje jedan od najpoželjnijih sportskih motocikala u svojoj kategoriji, kako zbog prihvatljive cene (u odnosu na konkurenciju) tako i zbog odličnog paketa.
Prema nekim informacijama cena za YZF-R1 iznosiće oko 18.700 e, dok će R1M koštati oko 24.500 e.
Teks o Yamahi YZF-R1 i YZF-R1M možete pročitati i u našem broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.
Azijska MotoGP turneja završena je jutros na stazi Sepang u Maleziji. Uzbudljiv trkački vikend krunisan je dobrim trkama, a dobili smo i novog šampiona u Moto2 kategoriji.
Moto3 trka kao i uvek bila je prva na redu, ali i najzanimljivija. Za pol pozicije startovao je Ramirez ispred Suzukija. U prvim krugovima vodeću poziciju razmenjivali su Suzuki, Ramirez, Rodrigo i Arenas, a iza njih se formirala prilično velika grupa od petnaestak vozača.
Suzuki još jednom nije imao sreće pošto je Rodrigo pao ispred Suzukija koji nije imao gde osim preko Rodgrigovog motocikla. Na Rodrigov motocikl naleteo je Lopez. Srećom svi vozači su prošli bez težih povreda.
Za to vreme, Vieti, Dala Porta, Arenas i Masia izdvojili su se u vodećoj grupi. Masia je trku startovao na začelju kolone zbog problema sa motociklom.
U poslednjih 5 krugova počela je razmena pozicija između vodećih, a grupi se polako približio i Ogura. Poslednji krug trke protekao je u duelu između Dala Porte i Vietija. Vieti je u jednom trenutku bio prvi, ali ga je Dala Porta prestigao u devetoj krivina, a odmah posle Vietija i Arenas je prestigao Vietija. Dala Porta je zatim napravio prednost upisavši sebi treću uzastopnu pobedu. Albert Arenas je pao u poslednjoj krivini te je drugo mesto pripalo Garsija, a treću poziciju osvojio je Masia.
Moto2 trka protekla je u borbi za šampionat između trojice vodećih u šampionatu. Binder, Markez i Luti imali su napetu trku. Binder je startovao odlično i poveo trku ispred Markeza, Nagašime i Lutija. Binder i Markez su u prvom delu trke par puta razmenili prvu poziciju, ali je Binder tokom cele trke imao bolji ritam te je uspeo da napravi malu prednost u odnosu na Markeza.
Luti se u prvom delu trke zaglvaio iza Nagašime, a kada ga je obišao uspeo je malo da se približi Markezu, ali jednostavno nije bio dovoljno brz da stigne Markeza. Trka je do samog kraja bila napeta jer je razlika između prva tri vozača bili mala, ali konstantna i nijedan od trojice vozača nije smeo da priušti sebi grešku. Do kraja trke Binder je sačuvao vodeću poziciju upisavši novu pobedu za sebe i KTM.
Aleks Markez je završio na drugom mestu postavši Moto2 šampion za 2019. godinu, pet godina posle osvajanja Moto3 titule čime je ujedno postao i prvi vozač koji je osvojio Moto3 i Moto2 šampionat. Tom Luti morao je da se zadovolji trećom pozicijom. Binderu u Lutiju na trci u Valensiji za dve nedelje predstoji borba za drugu poziciju u šampionatu.
MotoGP trka na stazi Sepang protekla je u dobrom startu Vinjalesa. Osim Vinjalesa odličan start imali su Doviciozo i Markez. Njih dvojica su se već u trećem krugu našli na pozicijama 2 i 3. Međutim, Vinjales je bio veoma brz i imao je odličan ritam. Markez je tokom trke pokušavao da pritisne Vinjalesa, ali se Yamahin as nije dao i uspeo je da dođe do druge pobede u ovoj sezoni.
Markez je uspeo da zabeleži još jednu drugu poziciju, što je odličan rezultat sa obzirom da je startovao sa 11. pozicije.
Dva vozača koju su uspevala da trku učine nešto zanimljivijom bili su Doviciozo i Rosi koji su se borili za treće mesto. Rosi je imao odličan ritam, ali jednostavno nije mogao da prestigne Dovicioza koji je koristio snagu Ducatija da se odupre Rosiju. Iako je nekoliko puta uspevao da bar na kratko pretekne Dovicioza, Rosi je na kraju morao da se zadovolji četvrtom pozicijom, dok je treće mesto osvojio Doviciozo.
Posle trke na stazi Sepang, MotoGP vozači imaće dve nedelje pauze do poslednje trke u sezoni koja će se voziti na stazi Rikardo Tormo u Valensiji.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu predlažemo da svratite do naše teme na forumu.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Stigao je i novembar na red, a sa prvim novembarskim petkom stižu i nove moto vesti iz protekle nedelje. Nadamo se da će vam se svideti naš izbor.
Stiže Aprilia RS660
Prošle godine na EICMA sajmu motocikala imali smo prilike da vidimo prototip Aprilie RS660, a na našu sreću RS660 videćemo i u proizvodnji. Aprilia je rešila da izbaci supersportski motocikl koji će za bazu koristiti V4 agregat iz Aprilie RSV4. Tačnije, RS660 koristiće pola agregata, odnosno dvocilindrični agregat.
Za sada nema puno tehničkih podataka o Apriliji RS660. Aprilia je izbacila kratak snimak, a na EICMA sajmu očekujemo potpunu prezentaciju ovog zanimljivog motocikla.
Aston Martin sprema svoj prvi motocikl
Aston Martin automobile viđali smo po prvi put u filmovima Džejm Bonda. Ova poznata automobilska kompanija rešila je da napravi svoj prvi motocikl. Svoj prvi motocikl napraviće u saradnji sa Brought Superior kompanijom. Za sada nema nikakvih informacija niti slika o Aston Martin motociklu, ali na sreću nećemo morati dugo da čekamo jer je prezentacija najavljena za 5. novembar.
KTM sprema novi 1290 Super Duke R
U današnje vreme postalo je popularno da proizvođači najavljuju svoje nove modele motocikala poput kratkih video zapisa. KTM je izbacio jedan kratak “teaser” u kojem se vidi novi 1290 Super Duke R.
Ducati i Shell produžili saradnju
Svetski poznata kopmanija Shell i Ducati potpisali su novi trogodišnji ugovor o saradnji. Ducati i Shell započeli su zajedničku saradnju još davne 1999. godine kada je Shell postao sponzor i tehnički partner Ducati WSBK ekipi. Saradnja se kasnije proširila i na kompletnu proizvodnju i MotoGP trkački program.
Svaki Ducati motocikl koji izađe iz fabirke napunjen je sa Shell -ovim gorivom, a osim goriva Ducati koriste i Shell ulja.
Ćavi Fores se vraća u WSBK šampionat
U WSBK šampionatu se još uvek nisu popunila sva mesta u ekipama za 2020. godinu. Jedno od imena potvrđenih za sledeću sezonu je Ćavi Fores. Fores je ove godine nastupao u BSB šampionatu, a sledeće godine voziće za Pucceti Racing ekipu na Kawasakiju ZX10RR.
Pucceti Racing ekipa je odlična i veoma konkurentna ekipa za koju je prethodnih godina vozio Toprak Razgatlioglu.
Ovo je sve od našeg izbora moto vesti iz protekle nedelje. Sledeće nedelje pripremićemo za vas još novih vesti iz moto sporta i moto industrije.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
