Karlin Dan poginuo je na čuvenoj Pikes Peak trci koja je vožena u Nedelju 30. juna. Dan je bio profesionalni vozač koji je na ovom 97. Pikes Peak takmičenju vozio Ducati V4 Streetfighter prototip.
Sve je išlo dobro po Dana budući da je na kvalifikacijama osvojio pol poziciju. Na samoj trci Dan je bio na putu da postavi novi rekord i da odbrani titulu osvojenu prošle godine kada se nesreća dogodiila. Karlin Dan pao je na samo par stotina metara od cilja pri čemu je nažalost preminuo usled posledica pada. Neki vozači su prijavili da postoji nezgodno ispupčenje na putu pred samim ciljem, a prema tvrdnji nekih svedoka, Karlin je velikom brzinom naleteo na to ispupčenje i izgubio kontrolu nad prednjim krajem svog motocikla.
“U velikoj smo žalosti zbog smrti Dan i zauvek će ostati u našim srcima kao deo Pikes Peak International Hill Climb porodice. Karlin će biti upamćen kao prijatan mentor sa takmičarskim duhom. Bio je nežan i pažljiv čovek koji je ostavio trag na svakome koga je sreo. Zauvek ćemo pamtiti njegov zarazni osmeh i iskrenu ljubav prema sportu.” Izjavio je upravni odbor Pikes Peak organizacije.
BJBikers redakcije izjavljuje iskreno saučešće Karlinovoj familiji i prijateljima.
Asen MotoGP trke ostale su iza nas. Kao po običaju Asen nam ja pružio zanimljive trke, a i sunčano vreme išlo je na ruku vozačima.
Moto3 trka bila je u najmanju ruku haotična. U početnim krugovima vodio je Nikolo Antoneli, ali je zbog greške u poslednjoj šikani otišao da odradi kaznu prolaska dužim krugom iako mu direkcija trke nije izrekla kaznu. Mogli smo da vidimo mnogo padova i grešaka što je učinilo da se na kraju trke za pobedu bore Arbolino, Dala Porta i Kornfajl.
Jakub Kornfajl vodio je trku, ali je na tri kruga pre kraja morao da odradi kaznu prolaska kroz putanju za duži krug. Zbog kazne izgubio je priliku da se bori za pobedu i na kraju je završio na trećoj poziciji. Pobednik se odlučivao u poslednjem krugu kada je Arbolino pretekao Dala Portu. Dala Porta je pokušao da uzvrati pri zilasku na pravac, ali je na kraju morao da se zadovolji drugom pozicijom dok je pobedu odno Arbolino.
Rezultati Moto3 trke
Kakva Moto2 trka! Asen nam je doneo najzanimljiviju trku u ovoj sezoni. Do polovine trke za pobedu se borilo 6-7 vozača. Bred Binder je dugo vodio na KTM -u, ali je sredinom trke počeo da gubi ritam pa su ga stigli Aleks Markez, Baldasari, Fernandez, Luti, Vierge i Bastianini. Vierge je imao pad prilikom kojeg je na njegov motor naleteo Bastianini te obojica nisu završili trku.
U međuvremenu Aleks Markez je izbio na vodeću poziciju, a Baldasari ga je pratio u stopu. Rasplet trke dogodio se u samo završnici kada je Baldasari pokušao da pretekne Markeza. Pri tom pokušaju Baldasari je proklizao počistivši sebe i Markeza iz trke. Fernandez je na taj način uspeo da dođe do pobede ispred Bindera i Marinija koji je odličnom vožnjom uspeo da se probije do treće pozicije.
Zahvaljujući kiksevi konkurenata, Luti je preuzeo vodeću poziciju u šampionatu.
Rezultati Moto2 trke
MotoGP trka i Asen nikad ne razočaravaju. U prvom delu trke Rins, Mir, Kvartarao, Markez i Vinjales diktirali su tempo i borili se za vodeću poziciju. Rins je ubrzo napravio grešku i pao, a Kvartararo je posle greške Mira preuzeo vodeću poziciju. Kvartararo se mučio sa stabilnošću motocikla na povratnom pravcu što su Vinjales i Markez iskoristili da ga preteknu. U završnici trke Vinjales je preuzeo vođstvo završivši trku prvom pobedom u sezoni sa sebe i Yamahu. Markez je morao da se zadovolji drugom pozicijom. Fabio Kvartararo je zabeležio drugi uzastopni podijum.
Rezultati MotoGP trke
Za diskusiju o trkačkom vikendu na Asenu preporučujemo da svratite do naše teme na forumu.
Mladi bračni par sa foruma odlučio se da provede medeni mesec na putovanju kroz Toskanu motorom. Kako je sve to izgledalo možete pročitati i pogledati u ovom putopisu koji je napisao član mrxfon.
Pre 3 godine sam prvi put bio motorom na Alpima i ono po čemu ću ja, a verujem i moja žena, celog života pamtiti Alpe je promena statusa “devojka” u ”verenica” na vrhu prevoja Passo dello Stelvio. Kako smo se u junu “napokon” venčali, odlučili smo da za medeni mesec posetimo Alpe i podsetimo se kako je lepo bilo.
Okvirni plan je bio da odemo opet na Dolomite i da probamo da obiđemo što je više moguće I da uživamo u prelepim Alpima. Međutim, više od 5 dana po Alpima bi ipak bilo previše, bez obzira što su mi to najlepši predeli po kojima sam vozio. Čuo sam dosta toga lepog o Toskani, ali sam je uvek ostavljao sa strane, valjda iz samo meni poznatih razloga, kao biće vremena nekad kad ne bude neka pametnija destinacija. Međutim, tu sam se veoma prevario.
I tako mi odlučimo da u ovu turu ubacimo i Toskanu. Planovi su počeli jos dok je sneg bio napolju, bukirali smo smeštaj u Toskani i na Alpima jos u januaru. I onda čekanje, iščekivanje tog 20.juna. Prvo sam bio veliki optimista i planirao da u jednom danu pređemo 1100 km do mesta Poggibonsi gde smo rezervisali smeštaj u Toskani, međutim posle malo razmišljanja, ipak sam se opredelio da prespavamo u Graz-u I drugi dan nastavimo kao Toskani. Što se ispostavilo kao veoma dobra odluka, jer smo svaki dan u Toskani prelazili između 250-450 km.
Kao i uvek, hrvatski autoput me veoma ubije u pojam, nenormalno dosadna vožnja po autoputu, ali nemamo drugi izbor da brzo stignemo do Austrije ili Italije. U Graz stižemo nešto posle podne, odmaramo, ne izlazimo nigde, a i da smo hteli nije baš bilo pametno jer se baš taj dan dogodio incident kad je neki lik džipom pregazio oko 30 ak ljudi po samom centru, pa je grad bio pun policije.
Elem, sutradan ujutru krećemo ka Toskani. Ceka nas oko 700km. Sve do Bolonje je autoput, kao I svaki drugi autoput, prilicno dosadan, osim jednog dela kad se pređe iz Austrije u Italiju oko mesta Tarvisio, i počne planinski deo. Od Bolonje ka Firenci je prelep put, krivine, pašnjaci, suma, puno motora. I svi voze kao da su na stazi. Tu se nalazi znak za početak Toskane, a na samom vrhu je i prelaz Passo della Raticosa sa nepunih 1000 mnv. Na samom prevoju je bio neki mini skup bajkera, i neki dj je puštao muziku sa terase, ali nismo imali vremena da se zadržavamo pa smo produžili dalje prema Firenci. Uvek nosite punjac za gps jer meni je crkao moj pa sam kontao da mi nece ni trebati za ovu turu. Ovde baterija počinje da mi crkava, a telefon sam koristio kao GPS, ostalo je nesto oko 4-5%. Prolazak kroz Firencu je bio naporan, gužve, semafori, gradska vrucina, a meni se baterija polako prazni. Izadjosmo mi nekako na magistralu ka Sieni. Kada smo stigli u smeštaj telefon je prikazivao još 1% baterije.
Smšstajem smo oduševljeni, namerno sam trazio smeštaj u nekom selu, da ne budemo baš u civilizaciji, da osetimo pravu Toskanu, tako da oko kilometer oko smeštaja nije bilo drugih kuća, a mi smo bili sa jedne strane okruženi šumom, a sa druge ogromnim vinogradima. Inače, mesto je kao stvoreno da se čovek odmori i da uživa u prirodi. Za dobrodošlicu nas je čekalo belo i crno domaće vino, reče gazdarica da moramo da probamo njihovo vino.
Prvi dan je bio plan da obiđemo San Gimignano, Volteru, Monticiano i da se vozikamo između Colle di Val d’Elsa I Siene. Putevi su prelepi za voznju, nema gužve, dobar je asfalt, priroda je prelepa, nema nekih krivina koje bi me iznenadile, sve su nekako očekivane. San Gimignano je lep stari gradić, samo je prepun turista, pogotovo kineza, i to mi kvari nekako celu sliku o tom gradiću.
Put ka mestu Montieri je nesto drugačiji od onoga što karakteriše Toskanu, onih pšenicnih polja, drvoreda. Ovo me najviše podseca na Bosnu, dosta zelenila, niskih brda i šume koliko voliš. Nastavljamo do Chiusdino-a svraćamo samo na ulaz u grad da se slikamo jer je prelep pogled sa oboda grada.
Posle Palazzetto skrećemo ka Abbazia di San Galagano, ogromna gradjevina, manastir iz 13. veka, specifičan po tome što nema krov, a zidovi i stubovi su odlično očuvani. Ispred su drvoredi I pšenicna polja, baš lepo mesto za slikanje, iznad manastira na brdašcetu crkva koja je poznata po maču zabodenom u stenu.
Nastavak putopisa medeni mesec kroz Toskanu motorom možete pročitati u našoj temi na forumu.
Za vikend nas očekuje MotoGP trka na stazi Asen u Holandiji. Prošle godine na ovoj stazi smo imali jednu od najuzbudljivijih trka u sezoni, pa nema razloga da mislimo da i ove godine neće biti tako.
Asen je najstariji staza u MotoGP šampionatu. Prva trka vozila se davne 1949. godine koje ujedno je bila i prva sezona tadašnjeg svetskog šampionata u motociklizmu. Asen je zbog duge istorije i pružanja zanimljivih trka dobio i naziv “katedrala”. Od svoje prvobitne konfiguracije Asen je kroz istoriju doživeo nekoliko rekonstrukcija. Poslednja rekonstrukcija staze urađena je između 2005. i 2006. godine kada je staza skraćena sa 6 km dužine na današnjih 4.500 metara.
Sama staza se sastoji od čak 18 krivina, 6 levih i 12 desnih. Dugačkih pravaca na Asenu nema, a najduži nazovimo pravac iznosi svega 487 metara. Najpoznatiji deo staze je šikana pred izlazak na startno ciljni pravac. U ovoj šikani su se krozi istoriju nebrojano puta rešavali pobednici u poslednjem krugu. Neki od najupečatljivijih duela su duel Edvards – Hejden i u novijoj istoriji dule Rosi – Markez.
Posle trke na Katalunji koja se završila neslavno za dosta vozača Asen dolazi kao idealna trka za iskupljenje. Jedini koji su odradili odličnu trku bili su Markez, Kvartararo i Petrući. Rins, Rosi, Doviciozo, Vinjales i ostali tražiće način da ostvare što bolji rezultata na Asenu.
Asen je u MotoGP kalendaru poznat i po tome što prašta nedostatke koje motocikli imaju, tako da možemo ga očekujemo gustu borbu za pobedničko postolje. Posle trke na Katalunji MotoGP vozači imali su jednodnevni test. Izveštaj i zanimljivosti sa teksta možete pročitati u posebnom tekstu (Katalunja MotoGP test).
Kao i do sad, prenose svih trka i treninga možete pratiti na SK kanalima.
Za diskusiju o MotoGP trkačkom vikendu na stazi Asen u Holandiji možete svratiti do naše teme na forumu.
Raspored i satnica trkačkok vikenda:
Petak
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:05 – 15:20 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:30 – 15:45 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Sada već daleke 1997. godine Kawasaki je na tržište nejked motocikala srednje klase izašao sa modelom ER5 kao konkurent Suzuki GS500 i Honda CB500 modelima. Iako je mlađi od konkurencije, tokom devet godina proizvodnje uspeo je da se dokaže svojom pouzdanošću. Iz tog razloga do skoro bio primarni izbor većini auto škola i kurirskih službi. Osim toga, bio je i jedan od jakih favorita za početnike i one sa nešto manjim budžetom za motocikl. Šta možemo očekivati danas od ER5?
Kawasaki ER5 je oduvek pomalo bio u senci Honde CB500 zbog razlike u reputaciji tih brendova. Radi se o motociklu koji je koštao oko 4.000 evra nov. Balansirao je na tankoj liniji između malog i velikog motocikla. Dovoljno je veliki da bude pravi motocikl, a opet dovoljno lak za početnike i jeftin za održavanje.
Estetski, to je klasičan nejked sa okruglim farom i ponekim retro elementima sa starijih Kawasaki motocikala poput rezervoara i repa koji podseća na Z1 iz 1972. godine. Da ste na klasičnom motociklu, potvrđuju potpuno analogni instrumenti. Definicija izvornog motocikla.
Mehanika
Na ovaj motocikl primenjena su osnovna tehnička rešenja i mehanika koja vode poreklo od ostalih Kawasaki modela iz tog perioda. Kawasaki ER5 ima čeličan ram, čvrste konstrukcije. Napred se oslanja na viljušku sa prečnikom štapova od 37mm, a nazad na dvostruke amortizere.
Agregat je čuven po svojoj pouzdanosti. Nastao je tako što su Kawasaki-jevi inženjeri bukvalno prepolovili agregat iz GPZ900, pa su dimenzije unutrašnjih komponenti identične i na ER5. Prva iteracija ove “polutke” iz nekada najmodernijeg sportskog motocikala pogonila je Kawasaki LTD 450. Nešto kasnije, agregat je blago redizajniran za potrebe modela GPZ500S, KLE500 i EN500, te mu je radna zapremina povećana na 500 cm3. Kao takav, uz sitne promene održao se kroz četiri modela na tržištu novih motocikala više od 20 godina. Izuzetno pouzdan dvocilindrični agregat je vodeno hlađen, sa dve bregaste osovine koje aktiviraju osam ventila putem klackalica. Fabrički se proizvodio u varijantama od 25 kW za vozače sa A2 kategorijom i u varijanti sa punom snagom od 37 kW. Snagu prenosi preko šestostepenog menjača. Zanimljivo je da ima robusno kvačilo koje je gotovo nemoguće uništiti početničkom vožnjom i greškama.
Vozne karakteristike
Kako je ER5 vrlo bazičan motocikl, kako u mehanici tako i nameni, te ne mogu se očekivati “čuda”. Vrlo pitomo razvija snagu. Mada, od 5.000 do 8.000 O/min pokazuje da se tu ipak radi o pravom motociklu. Od 0 do 100 km/h stiže za oko 6 sekundi, a maksimalna brzina iznosi oko 175 km/h. Te performanse su sasvim dovoljne za vožnju u gradu i da se u grupnim vožnjama ne zaostaje. Rezervoar zapremine 17 litara pruža solidnu autonomiju.
Kočnice ne ulivaju preterano poverenje, najviše zbog zadnje doboš kočnice. Međutim, ipak obavljaju svoj posao sasvim korektno. Agregat je u potpunosti otvoren strujanju vazduha, a hladi se vodom i sa tri litre motornog ulja. To u praksi rezultira da se ventilator retko kad uključuje. Robusno kvačilo i zamajac ne zahtevaju precizno doziranje pri kretanju, pa će se čak i početniku retko kad dešavati da ga uguši pri kretanju.
Iako ima suvu težinu od skoro 180 kg, ER5 je vrlo upravljiv i lako se vozi. Vozač i suvozač sa prosečnom visinom i težinom mogu da se smeste na motocikl bez većih problema. Jedini problem može da se javi kada se putuje sa nešto više prtljaga jer ogibljenje i kočnice pokazuju znake slabosti. Snage ima sasvim dovoljno da se bez napora održava putna brzina od 90 – 120km/h.
Dečje bolesti i saveti pri kupovini
Kako je ER5 bazičan motocikl sa proverenom mehanikom, “preležao” je dečije bolesti. Te motocikle uglavnom su vozili početnici, pa očekujte poneku ogrebotinu, udubljenje i slično. Ali, to ne mora da bude znak da je motocikl loš. Ipak govorimo o motociklima koji su stari oko 20 godina, te je normalno da imaju poneko estetsko oštećenje.
Od potencijalnih problema može se javiti kvar reglera, koji gotovo uvek rezultira povećanjem voltaže. Otkaz reglera može dovesti posledično do otkaza akumulatora, sijalica i obrtomera.
Doboš kočnica zahteva češće podešavanje i dotezanje.
Sam agregat malo šta može da zaustavi. Ulje fabrički ne troši, a odavno je poznato i dokazano u praksi da bez problema prebacuje i preko 175.000 pređenih kilometara bez većih intervencija. Potrebno je da karburatori budu redovno održavani i u potpunosti ispravni podešeni. Sva creva za benzin i vakuume zajedno sa šelnama treba zameniti novim i kvalitetnim, što nije skuplje od 3.000 dinara.
Čest problem može biti slavina benzina na kojoj gumice propadnu, pa se benzin slije u karter. Rešenje je nova originalna slavina koja košta 10.000 dinara ili jednostavna mehanička koja košta oko 1.500 dinara. Bitno da slavinu ne zaboravljate da zatvorite i otvorite. Dobro, a jeftino rešenje je ugradnja elektro ventila.
Sistem za hlađenje ima dve slabe tačke na kojima postoji rizik od curenja rashladne tečnosti. Prva slaba tačka je kod dva gumena prstenasta zaptivača na cevima termostata. Kada oni popuste, rashladna tečnost krene da se skuplja oko svećica i curi niz drenažni otvor. Kad god se radi podešavanje ventila ili karburatora, kućište termostata se demontira, te je obavezno zameniti zaptivke novim. Ima ih u svakoj auto radnji i koštaju oko 10 dinara po komadu.
Druga tačka je mala bela ampula koja je zapravo filter rashladne tečnosti na liniji creva koja greju karburatore. Vremenom ta ampula postane krta i popusti. Sam spoj ima različit prečnik creva, pa je problem sanirati spoj jer je pod pritiskom. Nova kod uvoznika košta oko 2.000 dinara. Taj vod se može eliminisati, ali je potreban zbog ispravne funkcije karburatora.
Na starijim agregatima proizvedenim do 1996. godine i koji su se ugrađivali u KLE, GPZ i EN modele, dešava se raspadanje magneta. Na ER5 taj magnet je novog tipa i nema takav problem.
Generalno, uz nekoliko preventivnih korekcija i sa redovnim održavanjem, ER5 može biti izuzetno pouzdan motocikl.
Trošak posedovanja
Kawasaki ER5 je vrlo obazriv i blag prema novčaniku vlasnika. Troškovi registracije su do 15.000 dinara. Potrošnja se kreće od 4 do 4.5 litara na 100 kilometara. Potrošni delovi traju dugo, jeftini su, a većinu stvari nije problem servisirati u sopstvenoj garaži ukoliko imate osnovna znanja mehanike i nešto alata. U nastavku je lista i cena potrošnih delova:
Sajla kvačila / gasa – od 1.000 do 2.000 din. Set lančanika i lanca – od 9.000 do 13.000 din. Akumulator – 4.000 din. Pločice / paknovi – 3.000 din. Filter vazduha – 1.500 din. Filter ulja – 450 din. Motorno ulje (3 litara) – od 400 do 1.000 din. po litri (preporuka je kvalitetna polu sintetika) Set guma – Od 15.000 do 20.000 din.
O tome šta kažu naši forumaši o ovom motociklu možete pogledati u našoj temi na forumu.
Na Mizanu je WSBK šampionat kompletirao pola sezone. Vreme je tokom vikenda bilo promenljivo, te nam je Mizano doneo uzbudljive i neizvesne trke u svim kategorijama.
U petak na drugom treningu Van der Mark je imao težak pad na izlazu iz poslednje krivine pri čemu je zaradio prelom desne ruke i napukla rebra. Zbog težina povreda Van der Mark je morao da propusti trkački vikend.
Prva trka započeta je po potopljenoj stazi i jakoj kiši. Teški vremenski uslovi prouzrokovali su nekoliko padova, ali i pružili priliku nekim vozačima da ostvare dobar rezultat. Aleks Louz je imao jako dobre uvodne krugove posle kojih je izbio na vodeću poziciju napravivši solidnu prednost u odnosu na Reu, dok je Sajks na BMW -u bio na trećoj poziciji. Međutim, zbog sve jače kiše trka je prekinuta zbog loših uslova na stazi.
Posle ponovnog starta Rea i Sajks su odlično startovali dok je Louz imao nešto lošiji start. Nekoliko krugova kasnije Louz je uspeo da uhvati dobar ritam i opet izbije na prvu poziciju. Louzova sreća nije potrajala dugo, pošto je samo par krugova kasnije pao prepustivši vodeću poziciju Rei.
Aleks Louz
Posle Louzovog pada, Rea je preuzeo vođstvo koje nije ispuštao do kraja trke upisavši sebi bitnu pobedu za šampionat. Tom Sajks uspeo je do kraja trke da zadrži drugu poziciju i da upiše prvi podijum za sebe i BMW u ovoj sezoni. Sajks tokom cele sezone vozi veoma dobro. Jedini hendikep koji imaju BMW i Sajks je nešto slabiji agregat S1000RR -a u odnosu na konkurenciju.
Alvaro Bautista je iskoristio padove vozača ispred sebe, a zatim je uspeo da pretekne Dejvisa i da se domogne treće pozicije.
Treba pohvaliti i odličnog Loris Baza koji je osvojio fantastično četvrto mesto za sebe i Ten Kate ekipu.
Za razliku od prve trke, sprint trka je startovala po sunčanom vremenu. Rea, Sajks, Kortese i Bautista odlično su startovali. Bautista je agresivno vozio uvodne krugove i već posle tri kruga uspeo je da prestigne Sajksa, Kortesea i Reu i da preuzme vodeću pozciji.
Kortese se odlično držao na trećoj poziciji sve do sredine trke kada je napravio grešku i pao oprostivši se od gotovo sigurnog podijuma.
Rea je zaostajao za Reom oko jednu sekundu kada je napravio grešku kada mu je proklizao prednji kraj Kawasakija, a zatim je pao. Rea je brzo ustao i nastavio trku, ali je izgubio četiri pozicije i našao se na 6. mestu. Haslam i Louz u poslednja dva kruga započeli su borbu sa Sajksom za treće mesto. Sajks se odlično branio, ali ga je tehnički problem sa BMW -om izbacio iz borbe za još jedan podijum. Louz je uspeo da završi na drugoj poziciji dok je Haslam bio treći.
Toprak Razgatilioglu završio je na četvrtom mestu, a Rea je zahvaljujući Sajksovom odustajanju završio na petoj poziciji.
Zahvaljujući pobedi na sprint trci Bautista je doneo Dukatiju tridesetu pobedu na Mizanu. Ovo je ujedno rekord, jer nijedan proizvođač osim Dukatija do sada nije pobedio toliko puta na nekoj od staza u WSBK šampionatu.
Drugu trku Bautista je započeo sa pol pozicije i odmah je počeo da pravi razliku u odnosu na drugoplasiranog Haslama. Rea se dobro probio sa pete pozicije i započeo poteru za Haslamom i Bautistom. Bautista je posle tri kruga napravio istu grešku kao na Herezu, što znači da je pao dok je bio u vođstvu. Za razliku od trke na Herezu Bautista je uspeo da se vrati u trku i uzme dva boda pošto je završio na četrnaestoj poziciji.
Posle Bautistinog pada, započela je borba za pobedu između tri Kawasakija. Rea, Haslam i Toprak napravili su razliku u odnosu na drugu grupu vozača. Toprak i Rea ostavili su iza sebe Haslama koji je morao da se zadovolji trećom pozicijom.
Toprak je vodio dobar deo trke sve do poslednje trećine kada ga je Rea obišao. Toprak se nije predavao i nekoliko puta je napao Reu, ali se Rea dobro branio. Poslednji krug bio je izuzetno uzbudljiv jer je Toprak bio na točku Rei sve do ciljne linije. Rea je uspeo da zabeleži pobedu i zahvaljujući Bautistinom kiksu Rea je smanjio zaostatak u šampionatu na 16 bodova.
Na supersport trci pobednik se još jednom odlučivao u poslednjim metrima staze. Glavni rivali za pobedu opet su bili Karikasulo i Krumenaher. Vodeću grupu tokom trke činili su Karikasulo, Krumenaher, Mahias, Kluzel i Okubo.
Karikasulo i Krumenaher nekoliko puta u toku trke razmenjivali su vodeću poziciju, dok ih je Mahias pratio sa dve – tri desetinke zaostatka. Kulminacija trke dogodila se u poslednja dva kruga. Prvo je Karikasulo napao i prestigao Krumenahera, a zatim je Krumenaher napao Karikasula u poslednjem krugu i poslednjem sektoru staze.
Krumenaher i Karikasulo
U toku duela Krumenaher je otišao široko što je Karikasulo iskoristio da preuzme vodeću poziciju. Karikasulo bi verovatno izašao iz ovog duela kao pobednik da ga Krumenaher nije malo izgurao laktom, a zatim skrenuo oštro ispred Krumenahera pred izlaz na startno – ciljni pravac.
Karikasulo je pokušao da iskoristi bolji izlaz iz krivine, ali je na kraju morao da se zadovolji drugom pozicijom. Treće mesto osvojio je Lukas Mahias na Kawasakiju. Mahiasu je ovo prvi podijum u ovoj sezoni.
U supersport 300 kategoriji pobedu je odnela prošlogodišnja šampionka Ana Karasko. Karasko je na prošloj trci zabeležila podijum što samo govori da je Karasko u odličnoj formi ove sezone.
Sledeći trkački vikend očekuje nas od 5. – 7. jula na stazi Donington u Velikoj Britaniji. To će biti zanimljiv vikend jer Rea dolazi na domaću teritoriju i imaće priliku da preokrene šampionat u svoju korist.
Za diskusiju o WSBK trkačkom vikendu na stazi Mizano možete svratiti do naše teme na forumu.
Izbor prvog motocikla je uvek težak, te je i davanje saveta u vezi sa tim prilično nezahvalno. Tek stasali motociklisti osim što još uvek nemaju vozačko iskustvo na dva točka, nemaju ni jasnu ideju koji motocikl bi vozili. Za dugotrajnu i uspešnu moto karijeru jednog motocikliste je jako bitno da prvi motocikl bude odgovarajući. Zato ćemo pokušati da opišemo koji su dobri motociklisti za početnike, to jest motocikli za koje mi smatramo da po našem objektivnom mišljenju mogu da odgovaraju većini početnika.
Pre nego što nastavimo dalje, podelićemo početnike na potpune početnike koji su vozili samo motocikl tokom obuke i na one koji su već vozili motocikle male zapremine.
Potpunim početnicima prvenstveno savetujemo da razmotre i opciju kupovine nekog modernijeg maksi skutera od oko 250-500 cm3. Takvi skuteri nude udobnost, uglavnom dobru zaštitu od vetra i sasvim dovoljno snage. Pritom, bitno su ekonomičniji od motocikala u smislu troškova održavanja. Odlična su opcija za grad, ali i za putovanja van grada. Na forumu imamo kolege koji su ozbiljno putovali svojim skuterima, čak i sa saputnicima. Ko nije probao motocikl, a želi da uđe u motociklizam, toplo preporučujemo maksi skutere. Ko se u tome pronađe, neće imati potrebu da prelazi na motocikl. A koga ipak interesuje pravi motocikl, koristiće mu iskustvo vožnje maksi skutera svakako.
Vozačima koji su već prešli prvu stepenicu u moto karijeri, vozeći skutere i motocikle male zapremine, ili koji baš insistiraju da im prvi motocikl bude baš motocikl, predložićemo motocikle radne zapremine do 750 cm3 koji nisu R, odnosno sportski.
Posmatrajte trošak za svoj prvi veći motocikl, kao i za prvi set opreme koju ćete kupiti, kao na školarinu. To jest, to je trošak koji ćete imati da biste shvatili šta želite, šta vam odgovara, kao i da biste manje žalili kad se nešto ošteti i slično. Zato savetujemo da prvi motocikl bude polovan i ne preterano skup. Naravno, ko ima mogućnosti, najbolje je kupiti novo.
S obzirom da motociklizam kakav mi promovišemo uključuje i putovanja van grada, opisaćemo nekoliko modela koji su prvenstveno dobri za grad, ali koji mogu da vam posluže i za vikend vožnje od par stotina kilometara.
Suzuki SV650S / SV650: za prvi motocikl na ovoj listi stavićemo pouzdan i svestran Suzuki SV650S. Ovaj motocikl pored odličnih karakteristika krasi pouzdan agregat, ali i solidna zaštita od vetra na vožnjama van grada. Ovaj agregat je praktično neuništiv, a u vožnji je stabilan i uliva poverenje. U zavisnosti od serije, snaga mu iznosi oko 75 KS na 8.800 O/min uz solidan obrtni moment od 64 Nm. Prosečna potrošnja iznosi oko 5l na 100 km što je sasvim ekonomično. Prednji oklopi i vizir nude dobru zaštitu od vetra, pa bez problema možete uživati i na vožnjama van grada. Postoji i nejked verzija bez vizira SV650, koja je isto vrlo zanimljiva, ali pruža manju zaštitu od vetra.
Yamaha XT660X: Za one koji žele nešto slabiji motocikl, a pri tome su nešto viši, XT660 je dobar izbor. Jednocilindrični agregat isporučuje 48 KS pri 6.000 O/min i 59 Nm obrtnog momenta na 5.250 O/min. Predstavlja odličan izbor za vožnju u gradu, zbog uspravnog položaja sedenja i odlične preglednosti. Agregat je odličan, sasvim dovoljno snage ima i prilično je ekonomičan, sa prosečnom potrošnjom od oko 4.5 l/100 km. Postoje dve verzije – XT660X i XT660R. X verzija ima točkove manjeg prečnika i namenjena je uličnoj vožnji, dok je R verzija pripremljena za laganu vožnju van ulice.
Mana jednocilindričnog agregata su nešto izraženiji vibracije pri visokim obrtajima te nije najpogodniji izbor za vožnju po auto-putu. Negativna strana je i nepostojanje vizira koji štiti vozača od vetra, ali se to može rešiti ugradnjom aftermarket vizira.
Honda CB600F Hornet: Dobro proverena i pouzdana Honda Hornet je dobar izbor za one koji žele nešto snažniji motocikl. Ukoliko preferirate sportske motocikle, Honda Hornet je dobra osnova za sticanje iskustva, bar što se isporuke snage tiče. Honda Hornet iz svog četvorocilindričnog agregata istiskuje maksimalnu snagu od 97,5 KS pri 12.000 O/min i obrtni moment od 65,6 Nm pri 10.000 O/min. Za razliku od prethodnih motocikala koje smo opisali, Hornet je nešto ozbiljniji motocikl, zbog veće snage koju nudi i nešto veće težine. Pošto je nejked, nudi slabiju zaštitu od vetra, što se isto može rešiti dodatnim vizirom.
Suzuki GSF 600 Bandit: Čuveni Suzuki-jev Bandit spada u istu kategoriju kao Hondom Hornet, sa tim što je nešto slabiji. GSF 600 raspolaže sa 77 KS pri 10.500 O/min uz obrtni moment od 54 Nm pri 9.500 O/min. Bandit je veoma zahvalan motor što se održavanja tiče. Na tržištu polovnih motocikala dobro se kotira najviše zbog svoje pouzdanosti, zabavnog karaktera i solidne upravljivost. Ukoliko ste merkali ovaj motocikl, sigurno nećete pogrešiti.
Kawasaki GPZ 500S: Poput Bandita, GPZ 500S je jedan od starijih modela sa kojim možete lepo da se navozate i naviknete se na nešto jači motocikl. GPZ 500S možda nije najsnažniji motocikl sa ovog spiska, ali je svakako jedan od izdržljivijih. GPZ 500S za bazu koristi agregat od GPZ900 modela, sa tim što GPZ500S poseduje samo dva cilindra. Od starijeg brata zadržao je robusnije kvačilo i neke unutrašnje komponente, pa se smatra zahvalnim sa početnike. Polu-oklopi pružaju dobru zaštitu od vetra, a sam motocikl je dosta nizak i zahvalan za sve vozače. Maksimalna snaga iznosi 60 KS pri 9.800 O/min, a maksimalni obrtni moment iznosi 46.1 Nm pri 8.500 O/min.
Yamaha MT 07: Na listu dodajemo jedan motocikl novije generacije. Radi se dosta hvaljenom Yamahinom dvocilindričnom rednom agregatu koji je ograničen na maksimalnu snagu od 35 kW, te podleže A2 vozačkoj kategoriji. Bez blokade na 35 kW, MT07 ima maksimalnu snagu od 74.8 KS pri 9.000 O/min i 68 Nm obrtnog momenta pri 6.500 O/min.
Mala potrošnja od 4.3 l/100 km, moderan dizajn, digitalni displej doprinose tome da je MT07 atraktivan motocikl za vozače sa nešto manje iskustva na većim motociklima. MT07 jedino ne može da se pohvali dobrom zaštitom od vetra i udobnošću na dužim putovanjima.
Listu motocikala mogli bismo nastaviti u nedogled sa raznim drugim modelima motocikala radne zapremine od 500 cm3 do 750 cm3. Smatramo da je kubikaža od 500 cm3 ili 600 cm3 dobar izbor za sve vozače sa manje iskustva, kada pričamo o polovnim motociklima. Danas postoje dobri, moderni motocikli sa nešto manje kubika i koji takođe predstavljaju dobar izbor za početnike, ali pod uslovom da pronađete dobar primerak na oglasima.
Naravno, početnicima ne savetujemo kupovinu sportskih motocikala velike snage zato što do takvih motocikala treba doći postepeno kroz sakupljanje vozačkog iskustva na manje agresivnim motociklima. Svakako, nijedan motocikl sa naše liste ne treba shvatati olako u smislu snage. Čak i motocikli sa maksimalnom snagom od 10 – 15 KS mogu da budu veoma opasni ako ih ne poštujete i ukoliko vaše vozačke veštine nisu na dobrom nivou.
Na kraju, najvažniji savet koji vam iz sopstvenog iskustva možemo dati u vezi sa odabirom motocikla je da na kraju nije ni preterano bitno za koji ste se tačno model odlučili. Skoro svaki motocikl će vam pružiti osećaj slobode i uzbuđenja. Mnogo je važnije odlučiti se i napokon kupiti neki motocikl, nego koji ste konkretni model kupili. I kad kupite motocikl, vozite ga što više i uživajte u životu!
Za više saveta i pitanja u vezi sa motociklima za početnike, možete svratiti do naše teme na forumu.
WSBK šampionat nastavlja se ovog vikenda na stazi Mizano u Italiji. Na Herezu je Bautista imao polovičan učinak pošto je na dve trke pobedio, a treću je završio padom. Na njegovu sreću Van der Mark je uspeo da “skine” Rei bodove tako što je završio ispred njega i zahvaljujući tome Bautista je uspeo da sačuva prednost u šampionatu.
Stazu Mizano, koja nosi ime Marka Simončelija našla se u WSBK kalendaru još od osnivanja šampionata 1991. godine sa tim što je WSBK odustvovao sa Mizana 1992. i 1993. godine zbog rekonstrukcije staze. Osim ove dve godine, Mizano se svo vreme nalazio u WSBK kalendaru. Mizano je jedna od omiljenih staza većini vozača. Mizano je dužine 4.226 metara i sastoji se od deset desnih i šest levih krivina. Dugačkih pravaca nema, a startno ciljni pravac je dužine svega 510 metara.
Kawasaki je dominirao na Mizanu i u poslednjih 10 trka pobedili su čak 9 puta, a Kawasaki ukupno ima 15 pobeda. Ipak, rekorder po broju pobeda na Mizanu je Ducati sa čak 29 pobeda!
Bautisa ima šanse da poveća broj pobeda za sebe i Ducati. Rea i Kawasaki sa druge strane moraju da iskoriste sve prednosti koje im Mizano pruža. Ovaj trkački vikend označava polovinu sezone, a Bautista i dalje ima veliku bodovnu prednost od čak 41 bod u odnosu na Reu.
Bautista i pored pada na Herezu ima veliku prednost od 41 bod
Priliku za pobedu ima i Van der Mark na Yamahi. Holanđanin je sa Hereza otišao sa dva podijuma i pobedom i time je pokazao da je u zavidnoj formi. Mizano je inače Van der Marku jedna od omiljenih staza, a povrh svega Yamaha je ovde testirala pre nekoliko nedelja. Van der Mark je brz i lako može da pomrsi račune Bautisti ili Rei.
Van der Mark može lako da pomrsi račune Rei i Bautisti
Ducati će imati još jednog vozača jer će Piro voziti kao “wild card” vozač za Barni ekipu. Iskreno, očekujem da će se i Piro boriti za pobedničko postolje. Piro je odvezao mnogo krugova na V4R (pošto je bio glavni razvojni test vozač), a često je testirano i na Mizanu.
Judžin Laverti neće voziti na Mizanu zbog povreda i umesto njega voziće Lorenco Zaneti. Honda je takođe morala da potraži zamenu za Kamiera pošto se Britanac još nije oporavio od povrede. Kamiera će menja Takaši, tako da će fabrička Honda ima celokupni vozački sastav iz Japana.
Pošto Mizano leži i motociklima sa slabijim agregatom BMW i Tom Sajks imaju šanse da ostvare još jedan dobar rezultat, a ukoliko padne kiša Sajks bi mogao i do podijuma.
Za diskusiju o trkačkom vikendu možete svratiti do naše teme na forumu.
WSBK i supersport trke na Mizanu možete ispratiti na Europsort kanalima u sledećim terminima:
Subota: Na Eurosport 2 od 10:50 kvalifikacije WSBK Eurosport 2 od 14:45 prva WSBK trka
Nedelja:
Eurosport 1 od 10:50 sprint trka Eurosport 1 od 11:30 repriza prve WSBK trke
Eurosport 1 od 12:05 supersport trka Eurosport 2 od 14:00 druga WSBK trka
Samo dan posle haotične trke na Katalunji vožen je i MotoGP test. Prikupili smo što više informacija, te vam donosimo zanimljivosti sa MotoGP testa voženog na stazi Katalunja.
Počećemo izveštaj sa Yamahom, budući da su oni ekipa koja je imala najviše posla na testu. Yamaha je na test donela mnoštvo novih stvari počev od drugačijeg izduva, preko raznih načina aktiviranja zadnje kočnice do novih podešavanja elektronike.
Maverik Vinjales bio je najvredniji na testu i odvezao je čak 98 krugova. Vinjales je u poslednjem krugu odvezao i najbrži krug testa.
Valentino Rosi nije motao brzi krug već se uglavnom fokusirao na razvoj Yamahe M1. Rosi je za razliku od Vinjalesa bio otvoreniji za pitanja novinara pa smo tako uspeli da saznamo neke detalje sa testa.
Drugačiji izduv Yamaha je prvo testirala u toku trkačkog vikenda, ali su posle par pokušaja odlučili da probu ostave za test. Prema Rosijevim rečima novi auspuh pruža za nijansu bolje performanse od ovog koji trenutno koriste. Yamaha pokušava preko auspuha da učini agregat što pitomijim.
Sledeća stvar na kojoj je Rosi dosta radio je i aktiviranje zadnje kočnice na levoj strani upravljača. Budući da MotoGP motociklu dostižu velike nagibe u krivniama postalo je gotovo ne moguće koristiti konvencionalnim putem zadnju kočnicu. Nekolicina vozača koristi zadnju kočnicu aktivirajući je palcom preko polugice koja se nalazi na levoj strani upravljača.
Rosi je isprobao tu mogućnost, ali i mogućnost upotrebe standarne poluge kao kod prednje kočnice. Pošto MotoGP motocikli koriste kvačilo samo prilikom starta, to je otvorilo prostor za ugradnju ručice za zadnju kočnicu. Rosi je rekao da je doziranje kočnice na ovaj način bolje nego palcem, ali da je malo nezgodno jer nema mnogo prostora zbog ručice kvačila.
Samo da spomenemo da je ovakav način kočenja koristio Matija Pasini u Moto2 šampionatu.
Najbitnija stvar na testu bilo je isprobavanje elektronike. Guru za elektroniku, Mihel Gada koji je iz WSBK doveden u MotoGP šampionat očigledno je pogurao stvari nabolje. Posle testa Rosi i Vinjales složili su se da su otišli jedan korak napred sa elektronikom, ali da je to još daleko od savršenog i da je potrebno još vremena.
Na testu je testirana i Mišelinova prototip zadnja guma za 2020. godinu. Prema Rosijevim rečima nova guma je fenomenalna i pruža mnogo bolje prijanjanje i omogućavaju bolja ubrzanja iz krivina.
Honda unapređuje upravljivost
Ni Honda nije mirovala na testu već je imala pune ruke posla. Honda je testirala aerodinamični paket, uključujući i takozvanu “kašiku” prikačenu na zadnju viljušku. Honda ima šansu da homologuje još jednu verziju oklopa pa su dobar deo testa probavali par verzija oklopa. Cilj je bio da se pronađe rešenje koje će doprineti smanjenju podizanja prednjeg točka, a da se pri tome ne izgubi na maksimalnoj brzini.
Markez je tesitrao i upoređivao neke od komponenti sa prošlogodišnjeg motocikla. Za ovu priliku korišten je Nakagamijev motocikl, budući da Japancu nije trebao jer je dobio priliku da isproba ovogodišnju verziju Honde.
Nakagami je zaradio poverenje Honde koja mu je ponudila da testira novu verziju RC213V. Nakagamijev test ovogodišnje RC213V će dobro doći Hondi da uporede razlike između ove i prošlogodišnje verzije.
Horhe Lorenco imao je težak pad u prepodnevnim satima kada je na spektakularan način “parkirao” svoju Hondu na ogradu od guma. Lorenco je prošao nepovređen i nastavio je da vozi test.
Pedrosa testirao KTM RC16
Pedrosa se oporavio od povreda i po drugi put ove godine testirao je za KTM. Prethodno je Pedrosa testirao na Muđelu, a sada se priključio i zvaničnom MotoGP testu. Sudeći prema rezultatima Pol Espargara, KTM ide u dobrom pravcu sa razvojem motocikla. Nadamo se da će Pedrosa pomoći ubrzavanju razvoja KTM -a.
Foto: Philip Platzer
Rins testirao novu šasiju
Aleks Rins je u ponedeljak testirao novu šasiju, istu onu koju je Žintoli koristio tokom trke. Rins je izjavio da sa novom šasijom može bolje da koči, a da je pri tome GSX-RR zadržao istu upravljivost.
Silvan Žintoli nastavio je na testu da radi na novoj šasiji i nekim varijantama podešavanja. Ukoliko je tačno da se Rins oseća komotnije sa novom šasijom i ako se Suzuki odluči da je koriste već na Asenu možemo očekitvati da se Rins bori za pobedničko postolje.
Ducati za divno čudo nije testirao ništa veliko i spektakularno. U Ducatiju su uglavnom radili na sitnijim unapređenjima šasije i elektronike kao i na manjem aerodinamičkom dodatku. Ducati sitnicama pokušava da još malo poboljša prolaza kroz krivinu, jer je to jedina slabost Ducati Desmosedići GP19 motocikla.
Andrea Doviciozo odvezao je 57 krugova i izjavio je da je zadovoljan unapređenjima i da sada ima bolji osećaj prilikom prolaska kroz krivine. Budući da predstoji trka na Asenu, za Ducati je veoma bitno da prirpeme motocikl za splet krivina ne bi li povratili izgubljene poene protiv Markeza.
Aprilia je radila test bez Aleš Espargara koji se povredio na trci kada je Smit naleteo na njega, tako da je Aprilia testirala sa Smitom i Janoneom. Smit je čak završio test ispre Janonea. Aprilia od svih ekipa ima najveći zaostatak i prava je šteta po Apriliu što Aleš Espargaro nije bio u prilici da testira.
Test na Katalunji ekipa koriste da bi pokušali da reše probleme koji se pojave u toku sezone, za sada je Yamaha bila u najvećim problemima i već na Asenu ćemo videti da li su ova unapređenja urodila plodom. Sledeći test MotoGP vozači i ekipe imaju zakazan za 05. avgust.
Ducati svake godine učestvuje na Pikes Peak trci i svake godine za tu priliku sprema specijalne verzije. Za ovu godinu Ducati je pripremio prototip V4 Streetfighter modela, a sledeće godine biće pušten u prodaju.
Trkanje je idealno područje za testiranje motocikala, a V4 Streetfighter već uredno testira Karlin Dune koji će novu Dukatijevu uzdanicu voziti na Pikes Peak trci, koja se još naziva i “trka kroz oblake”. Vest o V4 Streetfighter -u nije nova jer su pre par meseci procurele špijunske fotografije sa staze u Italiji.
Ducati V4 Streetfighter nastao je na bazi modela V4 sa radnom zapreminom od 1.103 cm3. Zapravo, radi se o veoma sličnom motociklu sa tim što V4 Streetfigter ima širi upravljač i drugačije oklope napred kao i drugačiju kontrolnu tablu. Osim toga V4 Streetfigter krasiće i sada već neizostavna bočna krilca koja već viđamo na sve više motocikala.
Što se detalja oko samog agregata tiče, MCN je došao do podataka da će V4 Streetfigter isporučivati oko 185 KS. Pretpostavlja se i da će V4 Streetfighter imati više obrtnog momenta na srednjim obrtajima, kao i drugačiji izduv.
Šasija i ostale komponente ostaće manje-više iste, sa tim što će geometrija motocikla biti izmenjena zbog drugačije upravljača i položaja vozača.
Očekuje se i da će V4 Streetfighter doći u standardnoj i S verziji, a cena za osnovnu verziju kretaće se oko 17.000 EUR. Konačna verzija najverovatnije biće predstavljena na EICMA sajmu motocikala u Milanu koji se održava u novembru, a isporuka prvih modela počeće na proleće sledeće godine. Klaudio Domenikali izjavio je da će V4 Streetfighter biti jedna od Dukatijevih zvezda za 2020. godinu.
Do isporuke prvih primeraka i prvih testova ostaje nam samo da ispratimo Pikes Pike trku na kojom ćemo videti kako će V4 Streetfighter pokazati. Sa obzirom da je ovo u principu ogoljeni V4, očekujemo da će se pokazati i više nego dobro.
