Odbrojavanje je završeno. MotoGP sezona svanično počinje ove nedelje. Staza Losail u Kataru obeležava se početak MotoGP sezone. Nije prošlo ni dve pune dve nedelje od testa na Losailu, a vozači i timovi se opet okupljaju.
Staza Losail u kalendaru MotoGP šampionata nalazi se od 2004. godine i ove godine proslaviće 15 godina od kako se MotoGP vozi na ovoj stazi. Prva noćna trka vožena je 2008. godine i od tad se paljenjem reflektora označava početak MotoGP sezone. Zapravo, Losail je prva trka u šampionatu od 2007. godine. Staza je dužine 5,4 kilometara i sastoji se od šest levih i deset desnih krivina uz najduži pravac od 1068 metara.
Prvi pobednik 2004. godine bio je Sete Žibernau, a najviše pobeda na ovoj stazi imaju Kejsi Stoner i Valentino Rosi, obojica su pobeđivali po četiri puta.
Trka na Losailu u Kataru zanimljiva je iz više razloga. Svi motocikli se farbaju specijalnim bojama koje daju lepši odsjaj pod svetlima reflektora, a drugi razlog je što na kraju pravca možemo videti kako se karbonski diskovi bukvalno usijaju pri naglim kočenjima.
Budući da je ove godine trka pomerena par nedelja ranije u odnosu na prethodnu godinu postoji strah od naglog pada temperature i povećanja vlažnosti vazduha. Zbog ovakvih vremenskih uslova nekoliko padova se dogodilo poslednjeg dana testa. Bilo je rasprave da će se vreme trke pomerati, ali za sad stoji satnica koju ćemo navesti na kraju teksta.
Izrazitog favorita za titulu nema. Očekujemo borbu Dovicioza za pobedu, budući da Katar odgovara Ducati-ju. Markez i Lorenco još nisu stopostotno oporavljeni, ali ih nikako ne bi trebalo otpisati. Aleks Rins je takođe bio brz na testu, a i fabričke Yamahe su na testu pokazale da su još u igri. Zapravo Vinjales i Rins su imali impresivna vremena tokom testa.
Zanimljivo će biti videti i Moto2 trku na kojoj ćemo prvi put imati priliku da vidimo Triumphove agregate na stazi. Moto3 nas do sad nikad nije razočarao, tako da će prva trka biti lepo zagrevanje za ostatak nedeljne večeri.
Prenose trke možete pratiti na kanalu SK2.
Za diskusiju o prvom trkačkom vikendu možete svratiti do teme na forumu.
Satnica i raspored trkačkog vikenda:
Raspored (po našem vremenu):
Petak:
Moto3 – Free Practice Nr. 1 – 11:50 – 12:30 Moto2 – Free Practice Nr. 1 – 12:45 – 13:25 MotoGP – Free Practice Nr. 1 – 13:40 – 14:25 Moto3 – Free Practice Nr. 2 – 16:10 – 16:50 Moto2 – Free Practice Nr. 2 – 17:05 – 17:45 MotoGP – Free Practice Nr. 2 – 18:00 – 18:45
Subota:
Moto3 – Free Practice Nr. 3 – 11:25 – 12:05 Moto2 – Free Practice Nr. 3 – 12:20 – 13:00 MotoGP – Free Practice Nr. 3 – 13:15 – 14:00
Moto3 – Qualifying Nr. 1 – 15:30 – 15:45 Moto3 – Qualifying Nr. 2 – 15:55 – 16:10 Moto2 – Qualifying Nr. 1 – 16:25 – 16:40 Moto2 – Qualifying Nr. 1 – 16:50 – 17:05
MotoGP – Free Practice Nr. 4 – 17:20 – 17:50 MotoGP – Qualifying Nr. 1 – 18:00 – 18:15 MotoGP – Qualifying Nr. 2 – 18:25 – 18:40
Nedelja:
Moto3 Warm Up – 12:40 – 13:00 Moto2 Warm Up – 13:10 – 13:30 MotoGP Warm Up – 13:40 – 14:00
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prvi put u istoriji motociklizma žene, bajkerke iz svih krajeva sveta, okupljaju se oko nesvakidašnjeg i hrabrog poduhvata. Zajedničkim snagama, na svojim motorima, bajkerke iz čitavog sveta za samo godinu dana proneće prvu međunarodnu žensku moto-štafetu kroz oko 120 zemalja i obići će svih 6 naseljenih kontinenata. Sa ciljem da podržimo ovu inicijativu, prenosimo vam u potpunosti tekst koji nam je prosledila naša članica foruma nensy.
Avantura neće biti nimalo laka, voziće se po kiši, po snegu, kroz oluje, preko planina i pustinja, noću, danju, po magli, bez pauze! 365 dana bez predaha, bez obzira na vremenske uslove, bajkerke će jedna drugoj u ruke predavati štafetu i voziti je dalje, do sledeće destinacije, do sledeće bajkerke, sve dok štafeta ne bude obišla svet i vratila se na mesto odakle je krenula.
Ideju su pokrenule bajkerke iz Velike Britanije, sa Hejli Bel (Hayley Bell) na čelu, s ciljem globalnog ujedinjenja i stvaranja moto-sestrinstva između žena u moto-svetu širom planete, i davanjem podsticaja i inspiracije ženama da se odvaže i zakorače u divan svet motociklizma.
Zvaničan broj registrovanih učesnica na zvaničnoj Fejsbuk stranici, kao i web-sajtu grupe već premašuje 14.000 bajkerki, i svakog dana sve je više žena koje se priključuju ovoj jedinstvenoj avanturi.
Prema najnovijim statističkim podacima, broj žena u motociklizmu iz dana u dan raste neverovatnom brzinom.
Od samo 12% žena vlasnica motora u SAD u 2012. godini, taj broj se 2018. godine popeo na čitavih 20%, što znači da je svaki 5 vlasnik motocikla u SAD žena. Slični statistički podaci važe i za ostatak planete.
Žene ubrzano postaju ozbiljna ciljna grupa na tržištu motocikala i moto-opreme i vreme je da se svest proizvođača, kako motocikala tako i moto-opreme, prilagodi novoj stvarnosti.
Žene više nisu samo saputnice, žene danas voze svoje motore, idu na ozbilje ture, obilaze svet na svoja dva točka već godinama, ne plaše se da budu svoje, ne plaše se izazova i motor je odavno verni pratilac njihovih hrabrih avantura.
Pored ujedinjenja i zbližavanja bajkerki, širom sveta, ova štafeta ima za cilj skretanje pažnje moto-industrije na brojnost žena u moto-svetu, kako bi se na taj način uticalo na prilagođavanje motocikala i moto-opreme potrebama žena. Žene jednostavno žele da imaju ravnopravan izbor po pitanju modela motocikala, i moto-opreme koji bi bili prilagođeni njihovim potrebama!
Jedinstvena, neponovljiva, prva dosad, ženska moto-štafeta kreće na svoj put oko sveta 27. februara 2019 godine iz Velike Britanije, a tamo će se nakon obilaska sveta na dva točka vratiti 20. januara 2020. godine, što će označiti kraj ove velike avanture.
Srbija će, zahvaljujući svojim brojnim hrabrim bajkerkama, još jednom pokazati i dokazati da nimalo ne zaostaje za svetskim trendovima, i biti deo ove jedinstvene avanture.
Ideja je da se usput kroz video-reportažu, koja će zabeležiti prolazak štafete kroz Srbiju, i fotografije predstavi deo kulturno-istorijske baštine Srbije, onoliko koliko to ograničeno vreme dozvoljava, što će biti prikazano na velikoj izložbi što će se održati u Londonu nakon završetka štafete.
• 4. aprila srpske bajkerke kreću put Makedonije, kako bi 5. aprila ujutru preuzele štafetu na graničnom prelazu.
• 5. aprila štafeta stiže u Beograd, gde će biti organizovan medijski pokriven doček štafete, uz podršku i prezentovanje sponzora koji su pomogli u ostvarivanju ovog smelog poduhvata, uz svirku i druženje s prijateljima i zaljubljenicima u svet motociklizma.
• 6. aprila ujutru bajkerke nastavljaju put ka granici s Mađarskom, usput beležeći lepote i kulturno-istorijsko nasleđe Srbije, a u večernjim satima štafeta će biti predata mađarskim bajkerkama.
Čitava avantura se može uživo pratiti preko GPS-a na zvaničnom sajtu WRWR štafete, što avanturu čini još zanimljivijom.
Ova hrabra avantura i organizacija na svetskom nivou iziskuje mnogo truda i podršku lokalnih sponzora!!!
Ukoliko želite da budete naša podrška, da budete deo istorije i pomognete da se Srbija upiše u istoriju motociklizma, da možda čak bude i deo novog Ginisovog rekorda, ukoliko želite da ime vaše firme bude neizostavni deo ove svetske avanture, javite nam se da se dogovorimo kako da zajedno stvaramo istoriju!!!
Dame, ukoliko želite da se prijavite za ovaj poduhvat to možete uraditi ovde.
WRWR Ambasador za Srbiju i osoba za kontakt: Ana Radžić ana.radzic@gmail.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas BMW K serija možda nije toliko poznata kao neke druge serije poput GS ili R serije, ali BMW K serija zauzima važno mesto u istoriji BMW fabrike.
Od samog početka u svetu motocikala BMW je uživao reputaciju dominantnog proizvođača čije je motocikle pogonio isključivo dvocilindrični bokser. Tako i danas BMW koristi pomenutu konfiguraciju agregata koji je prva asocijacija na ovog proizvođača. Međutim, za svoj dug “komercijalni život” mora da se zahvali K seriji.
Održati se decenijama u vrhu je teško, možda i teže od puta do istog. U celokupnoj istoriji BMW – a, stari BMW motocikli oslanjali su se na jednostavnost i kvalitet svojih bokser agregata. No, daleko od Evrope, stvara se nova sila koja će nemilosrdno uzdrmati etablirane proizvođače, uz BMW konkretno američki “Harley – Davidson” i celokupnu britansku moto industriju.
Japanska katana se kuje daleko i diskretno za njihovu tržišnu egzekuciju. Već početkom 70ih godina pojavom “Honde CB750” i “Kawasakija Z900” japanska moto industrija u ogromnom naletu pomera standarde na viši nivo, pre svega zahvaljujući rednim četvorocilindričnim agregatima postavljenim poprečno. Bolje performanse i pouzdanost privlače sve više mušterija na stranu japanskih proizvođača. Kao da japanska katana već i sama nije dovoljno strašna i efikasna, BMW se istovremeno suočava sa novim zakonima o ekologiji pa se moralo voditi računa o saogrevanju smeše, a potrebne vrednosti u skladu sa zakonima je bilo lakše zadovoljiti manjim agregatima od četiri cilindara koji su bili uglađeniji i brži. Među tadašnjim motociklistima glavni parametar performansi jednog motocikala bila je krajnja brzina, što je takođe teritorija gde dvocilindrični arhaični bokser agregat nije imao šta da traži, baš kao što ni šestdesetogodišnji riter nije mogao na megdan mladom samuraju.
Britanska moto industrija biva prva žrtva katane, gotovo i nesvesna dešavanja. Dok se u međuvremenu pojavljuju i intezivno razvijaju vodeno hlađeni agregati, BMW sa klasičnim bokserima polako gubi status premijum proizvođača, nema osnova za visoke cenete gubi udeo na tržištu. Nekada ponos, sada je klasičan bokser balast zavezan za žrtvu koju će japanske jakuze pustiti niz vodu.
Igrom slučaja poslednji taktovi boksera dovode R80G/S na pobedničko postolje prestižnog “Paris -Dakar” relija što se održava i na odličan komercijalni uspeh ovog motocikla pa rukovodstvo “BMW”-a dobija vrlo malo vremena za radikalne poteze -razvijanje K serije.
K589 – Projekat u nepoznato
Novi projekat vode dva glavna inženjera, Jozef Fricenvenger (Josef Fritzenwenger) i Stefan Pašerneg (Stefan Pachernegg). Za razvoj agregata uključen je i Martin Probst koji je imao velikog udela u konstrukciji agregata za potrebe moto-sporta. Sasvim je jasno da BMW ne može da savlada japansku katanu u njenoj igri. Bilo je potrebno više od performansi, na način svojstven BMW -u koji će opravdati eksluzivnost i debljinu štosa maraka koja se morala naći na stolu prodajnog salona.
Potreban je četvorocilindrični agregat. To može biti jednostavno opet bokser od četiri cilindra koji će se lepo uklopiti u tradicionalne vrednosti, međutim tu konfiguraciju već koristi Honda Goldwing, a ni u kom slučaju se nije smelo dati ni šraf povoda da BMW kopira Hondu. Opcija otpada i na njeno mesto dolazi još čudnija.
Gospodin Fricenvenger predstavlja prototip, smernicu razvoja: redni agregat sa četiri cilindra iz Peugeota 104, položen na stranu, uzdužno postavljen u ramu motocikla.
Ovakvom postavkom, dobija se nisko težište za bolje vozne karakteristike, lak pristup pri servisiranju i ne manje bitno, perfektna pozicija radilice za kardanski prenos. Skoro direktan prenos snage preko vratila do točka koristeći samo jedan set konusnih zupčanika. Za vertikalno postavljen agregat potrebna su dva seta, što značajno povećava gubitke snage kroz transmisiju.Evaluacija projekta je pozitivna te se ubrzano kreće sa razvojem sopstvenog agregata.
Cilj je postići snagu od 67Kw (90ks). To povlači nova tehnička rešenja, umesto karburatora upotrebljava se sistem direktnog ubrizgavanja, “Bosch LE-Jetronic” zajedno sa elektronskim paljenjem.
Kako je mehanika motocikla vidljiva oku, izazov je konstruisati vizuelno prihvatljiv i efikasan sistem transmisije. Kućište menjača sa suvim kvačilom je zasebno, kao na automobilima. Bočno iz kućišta proizilazi mono-viljuška u kojoj se nalazi kardansko vratilo, poznatije kao “monolever”. Ceo sistem nazvan je “Compact Drive System” i patentiran je od strane Gospodina Fricenvengera. Za zaustavljanje su zadužena tri diska, kasnije sa ABS sistemom.
Kako je koncept mehanike bio fantastično zamišljen i izveden, pojavio se i problem dizajna novog motocikla da bi paket bio potpuno nov i odgovorao nameni. Estetski, “BMW” se godinama nije menjao. Poznavaoci će naglasiti da je u to vreme “R100RS” bio prvi motocikl sa punim oklopom razvijenim u vazdušnom tunelu i to se ne može osporiti, ali u suštini baza je bila i ostala arhaična i neprikladna za novo doba. Kako je mehanika slična automobilskoj, tako je i za dizajn uključeno dosta idejnih rešanja sa aktuelnih BMW automobila. Oštre linije, zadnja svetla poput skraćenog stop svetla od BMW Serije 3 (E30), plastično kućište fara sa velikim analognim instrumentima i legendarna rešetka hladnjaka iz dva dela, tzv. bubrezi. Mehanika je integrisana sa dizajnom, pa ceo motocikl izgleda robustno i mišićavo. Rezultat je BMW K100.
BMW K100
Tržištu je predstavljen u Parizu 1983. godine. Potpuno neočekivan i nezamisliv, privukao je ogromnu pažnju publike. Pred njom se našao jedan od tehnički najnaprednijih četvorocilindraša, potpuno nov paket, a opet prepoznatljiv i karakterno vezan za prethodnike. Kao takav odlično je prihvaćen i od strane tradicionalnih ljubitelja brenda.
Zaista jedinstven motocikl sa očiglednim kvalitetima i pouzdanom mehanikom postao je želja mnogih. Iako specifikacije na papiru nisu “vrištale” poput onih na japancima, nisu ni osporile uspeh jer nov motocikl zapravo i nije bio uporediv japanskim, već klasa za sebe, potpuno odvojen. Ovaj motocikl nije bio jeftin i nije ga mogao svako priuštiti. Rekli bismo, ekskluzivan. Plan je bio da K serija upotpunosti zameni R seriju (boksere) međutim tržište je dozvolilo da R serija opstane, a danas čak bude i popularnija od K.
Iako ova serija motocikala uživa manju popularnost, ona je zaslužna za opstanak BMW Motorrad divizije u teškim i nepovoljnim vremenima. Povrh svega, utemljen je nov pristup, posle kojeg je svaki nov model BMW – a bivao opremljen poslednjom tehnologijom, u većini slučajeva nedostupnom kod drugih proizvođača.
Vrlo brzo nakon premijere, K seriju je činilo nekoliko modela:
K100-klasičan roadster K100C-klasičan roadster sa malim kokpitom oko fara K100RS-potpuno oklopljen sport touring sa nižim upravljačemK K100RT-touring sa velikim oplatama K100LT-Luksuzni touring
Samo godinu kasnije predstavljena je i paleta istih modela sa oznakom K75. Radi se identičnim motociklima izuzev agregata od 750 kubika sa tri cilindara. Odlikovao se izuzetno tihim radom bez vibracija.
K1 –Lice preokreta
Kako nalet konkurencije nije slabio, BMW je bio prinuđen na dodatan razvoj i pobošljanje. Jednim delom i zbog promene imidža 1988. godine biva predstavljen sportsko turistički motocikl K1 sposoban za brzine i do 240km-h.
Tadašnji zakon u Nemačkoj nije dozvoljavao prodaju motocikala jačih od 100 konja te je K1 radi brzine morao da se osloni na aerodinamiku. Razvijen je pun oklop od fiberglasa iz sedam delova, toliko efikasan da je otpor vazduha svedenna svega 0.38 koeficijenta čineći ga vodećim na tržištu.
Iako baziran na K100 modelu, K1 poseduje ojačan ram i novo “paralever” zadnje oslanjanje. Agregat je pretrpeo velike izmene, te sada poseduje glavu sa 16 ventila, olakšane klipnjače i radilicu, kao i nove klipove radi povećanja kompresije. Za kontrolu rada sada je zadužen novi “Bosch Motronic” sistem.
Rezultat je bio veliki, težak sportski motocikl sa dobrom krajnjom brzinom, ali ovo nije bio dovoljno brz i agilan motocikl da bi opstao u sport klasi. Štaviše, praksa je pokazala da je aerodinamički oklop zadržavao mnogo toplote, neizdržive za vozača, a pri tom je bio krt i sklon pucanju. BMW je bio itekako svestan problema te je već 1993. godine ugasio proizvodnju pod naletom fantastičnih sportskih motocikala iz japana kao što je Honda CBR900. Iako se može reći da je K1 neuspeli motocikl, BMW je namenski i odlično iskoristio njegovu pojavu i osobine kako bi utemeljio promenu imidža i pokazao da nisu samo proizvođači dosadnih putnih dvocilindraša, već i motocikala visokih performansi. Neka tehnička rešenja su kasnije preneta na poboljšanja izvorne K serije, pa se početkom devedesetih pojavljuju K1100RS i K1100LT.
Danas posle više od 30 godina, izvorni motocikli iz K serije su retka pojava, ali su popularan izbor za izradu pojekata poput kafe rejsera, skremblera i sl. Mehanika se pokazala odlično, pa nisu retke ni maratonske kilometraže od preko 200.000 km. Vizuelni utisak na vidljiv agregat podseća na blok, pa otuda i nadimak, “leteća cigla”.
Sledeća generacija K motocikala stiže 1996. godine kao K1200RS, a par godina kasnije i K1200LT. Ovo su poslednji motocikli iz K serije koji su zadržali izvorni koncept položaja agregata i transmisije. K1200RS je uz reviziju u K1200GT opstao na tržištu do 2005. godine, dok se “K1200LT” prodavao dosta dugo, sve do 2010. godine ponosno noseći titulu vrha ponude i luksuza, ne samo u okviru BMW -a već i kao najluksuzniji motocikl na tržištu.
BMW K1200GT
Ostali modeli iz K serije nakon 2003. godine posedovali su takođe četvorocilindrični agregat, ali postavljen poprečno, pod uglom od 55° . Karakteristični su po brutalnoj snazi i performansama. U duelu jednog moto magazina, K1200R je nadmašio “Suzuki B King u krajnjoj brzini i ubrzanju.
BMW K1200R
Aktuelni model K1600 GTL, naslednik K1200LT, predstavlja top ponudu i poslednju reč luksuza u svetu motociklizma. Pogoni ga redni šestocilindrični agregat za koji BMW ponosno tvrdi da je najuži agregat na svetu ove konfigurancije.
K serija oduvek je bila rezervisana za odabranu klijentelu, ne samo zbog paprene cene već i zbog jedinstvenog stila koji određeni broj motociklista prosto obožava.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK šampionat je već počeo trkom na Phillip Island – u, dok MotoGP sezona samo što nije počela. Ukoliko niste ispratili predsezonska dešavanja i ne znate ko vozi za koju ekipu, možete se preko nas brzo informisati jer vam predstavljamo MotoGP i WSBK timove i vozače za ovu sezonu.
Počinjemo sa WSBK timovima i prvenstveno sa prošlogodišnjim šampionom, Kawasaki fabričkom ekipom.
Kawasaki i Džonatan Rea započeli su ove sezone još jednu odbranu titule na ZX10RR – u. Sajks je otišao iz Kawasaki – ja i na njegovo mesto došao je Leon Haslam, prošlogodišnji šampion britanskog superbajk prvenstva. U prošlosti su Haslam i Rea delili garažu u Ten Kate Honda ekipi 2013. i 2014. godine.
Džonatan Rea i Leon Haslam, fabrička Kawasaki ekipa
Toprak Razgatilioglu nastupaće kao solo vozač za Pućeti Kawasaki ekipu.
Toprak Razatilioglu, Kawasaki Pućeti ekipa
Ducati je doveo pojačanje iz MotoGP šampionata u vidu Alvara Bautiste koji se odmah veoma dobro snašao na novom V4R motociklu. Čaz Dejvis je i dalje ostao u timu i očekuje se da tandem Bautista – Dejvis bude sve jači kako sezona bude odmicala. Ducati je posle duge tradicije trkanja na dvocilindričnim agregatima prešao na četvorocilindrični. Za sad deluje da su našli pravu kombinaciju.
Alvaro Bautista i Čaz Dejvis, fabrička Ducati ekipa
Markus Ruben Rinaldi vozi za Barni Racing ekipu. Ovaj tim je u principu satelitska Ducati ekipa.
Yamaha je ostala u nepromenjenom sastavu ove sezone. Boje i čast Yamahe braniće Mihael Van der Mark i Aleks Louz.
Mihael Van der Mark i Aleks Louz, fabrička Yamaha ekipa
Yamaha ove godine ima i satelitsku ekipu GRT za koju vozi prošlogodišnji šampion supersport klase Sandro Kortese. Korteseov timski kolega biće dobro poznati Marko Melandri.
Sandro Kortese i Marko Melandri, GRT Yamaha
BMW se ove godine vratio u šampionat u vidu SMR ekipe koja ima punu podršku BMW – a. Za ovu godinu BMW je spremio potpuno novi S1000RR. Tom Sajks angažovan je da donese BMW – u podijume i pobede. Markus Rajterberger angažovan je kao drugi vozač ekipe.
Tom Sajks i Markus Rajterberger,fabrička BMW ekipa
Honda se vratila u superbajk šampionat sa punom fabričkom podrškom. Iako CBR1000RR tehnički malo zaostaje za konkurenijom lepo je videti da se Honda angažovala da koliko – toliko povrati reputaciju u WSBK šampionatu. Za Hondu će voziti Leon Kamier i Rijuči Kijonari.
Leon Kamier i Rijuči Kijonari, fabrička Honda ekipa
Osim gore pomenutih vozača i timova, ove sezone u WSBK šampionatu nastupaju i: Žordi Tores (Pederćini Racing, Kawasaki ZX10RR), Judžin Laverti (Goeleven, Ducati V4R), Leandro Merkado (Orelac Racing Verdnatura, Kawasaki ZX10RR), Alesandro Delbjanko (Althea Mie Racing ekipa, Honda CBR1000RR).
U MotoGP šampionatu karte su se malo promešale što se tiče vozača i timova.
Honda je rekla zbogom Pedrosi, te je na njegovo mesto došao Horhe Lorenco. Mark Markez i dalje ostaje vozač broj 1 u ekipi, ali će biti veoma zanimljivo pratiti razvoj situacije u garaži i na stazi.
Horhe Lorenco i Mark Markez, Honda Repsol
LCR ekipa ostaje nepromenjena. Kal Kračlou i Takaaki Nakagami i ostaju na mestima od prošle sezone sa tim što je Nakagami dobio prošlogodišnju verziju Honde RC 213-V. Prema vremenima sa testova, deluje da je ta verzija dobro “legla” Nakagamiju.
Ducati i Doviciozo i ove godine napadaju šampionsku titulu. Petrući je zvanično unapređen u fabričkog vozača Ducatija i ove sezone deliće garažu sa Doviciozom.
Danilo Petrući i Andrea Doviciozo, Ducati
U Pramac Ducati ekipi, Džek Miler je preuzeo mesto Petrućija i sada je Miler praktično treći fabrički vozač. Drugi vozač u Pramac ekipi biće Moto2 šampion Frančesko Banjaja. Banjaja je bio veoma dobar na predsezonskim testovima i jedva čekamo da vidimo kako će se snaći na trkama.
Yamaha se ove godine nada da će se vratiti na stare puteve slave. Valentino Rosi i Maverik Vinjales maksimalno će se potruditi da se uključe u borbu za titulu.
Maverik Vinjales i Valentino Rosi, Yamaha
SIC Racing ekipa od ove godine biće satelitska ekipa Yamahe. Za SIC Racing voziće Franko Morbideli i Fabio Kvartararo. Zanimljivo je da će Morbideli i Kvartararo na početku sezone imati istu specifikaciju M1 kao Rosi i Vinjales. Oba vozača SIC Racing ekipe bila su veoma brza tokom testiranja.
Fabio Kvartararo i Franko Morbideli, SIC Racing
Suzuki ove godine ima velike šanse da ostvari dobre rezultate. Aleks Rins je na predsezonskim testiranjima briljirao, dok se njegov novi timski kolega Žoan Mir brzo navikava na GSX-RR.
Žoan Mir i Aleks Rins, Suzuki
Od KTM – a se ove godine očekuje da napreduje astronomskim koracima. Naročito su velika očekivanja jer je u ekipu došao Žoan Zarko. Zarko i Pol Espargarao imaju zadatak da se ove godine bore za prvih sedam pozicija. Po svemu sudeći, imaće u KTM dosta posla da unapredi motocikl.
Žoan Zarko, KTM
Tech3 će od ove sezone koristiti KTM RC16 motocikle umesto Yamahe M1. Za Tech3 ekipu voziće Migel Oliveira i Hafiz Sijarin.
Migel Oliveira, Tech3 KTM
Aprilia je ove godine u svoje redove dovela Andreu Janonea koji će uz Aleš Espargara pokušati da Apriliju dovede do odličnih rezultata.
Aleš Espargarao i Andrea Janone, Aprilia
Reale Avintia Racing ekipa ove godine nastupa u sastavu Tito Rabat – Karel Abraham. Rabat se odlično oporavlja od povrede i ako bude u formi kao prošle godine, možda ga na nekim trkama možemo očekivati na podijumu.
MotoGP trka u Kataru vozi se u nedelju 10. marta, dok se druga runda superbajk šampionata vozi od 15. – 17. marta.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pre par meseci smo samo najavili, a danas detaljno predstavljamo KTM 790 Adventure R za 2019. godinu koji je stvoren je da savlada najzahtevnije terene.
KTM želi kupcima da ponudi motocikl sa kojim će moći bezbrižno da se upute u osvajanje zahtevnih off road puteva i terena. U tu svrhu napravljen je KTM 790 Adventure R.
Kompaktni LC8 paralelni dvocilindrični vodeno hlađeni agregat sa radnom zapreminom od 799 cm³ konstruisan je da vozaču pruži maksimalne performanse uz minimalne vibracije. KTM se potrudio da maksimalno smanji vibracije agregata, te su dosta pažnje posvetili balansiranju bregastih osovina. Osim na smanjenju vibracije, KTM je radio i na boljem hlađenju agregata i većoj izdržljivosti. Aluminijumski cilindri presvučeni su nikasilom da bi se istovremeno obezbedila izdržljivost cilindra i dobro hlađenje. Zahvaljujući ovim zahvatima, interval između dva servisa iznosi 15.000 km.
Što se performansi agregata tiče, LC8 isporučuje 94 KS i obrtni moment od 88 NM. Podmazivanje agregata obavlja se preko dve uljne pumpe. Još jedna stvar koja govori u prilog tome da je 790 Adventure R napravljen za duga putovanja je i potrošnja goriva od 4,2L na 100 km. Uz zapreminu rezervoara od 20 litara, KTM 790 Adventure R ima autonomiju od blizu 450 km.
Čelični izduvni sistem je redizajniran. Prigušivač je nešto kraći, ali i dalje pruža lep prepoznatljiv zvuk.
Sveukupna geometrija motocikla napravljena je u cilju lake upravljivosti i udobnosti na dužim putovanjima. Jedan od ključnih zadataka bio je da se stvori ram sposoban da izdrži sve napore prilikom vožnje na off road terenima. Cevasti čelični CroMo ram upotrebljen je na 790 Adventure R, sa agregatom koji ima ulogu da upije sav stres od šasije.
Pod-ram, koji nosi sedište i sav teret kofera i opreme, napravljen je od čelika. Pod-ram je dizajniran tako da bude kompaktan, lagan i što izdržljiviji da ne bi dolazilo do oštećenja prilikom vožnje na neravnim terenima.
Napred se nalazi WP XPLOR prednja viljuška sa prečnikom štapova od 48 mm i hodom od 240 mm. Viljuška je podesiva i ima zasebno podešavanje poniranja i povrata. Prednja viljuška je klasična sa oprugama, ali se poniranje podešava na levom štapu, dok se povrat podešava na desnom štapu. Pozadi se nalazi WP XPLOR zadnji amortizer sa hodom od 240 mm koja takođe ima mogućnost podešavanja.
Kada se spomenu kočnice, kod KTM – a tu nema greške jer je 790 Adventure R opremljen Brembo kočnicama. Radijalno postavljena Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića dejstvuju napred na dva diska prečnika 320 mm, a pozadi se nalazi jedan disk prečnika 260 mm koji zaustavljaju kočione čeljusti sa dva klipića.
Na prvi pogled deluje da zaštita od vetra nije zadovoljavajuća. U KTM – u se brane da je vetrobran nešto manji (praktično ga nema) iz razloga da ne bi smetao vozaču prilikom manevrisanja na terenima koji su zahtevniji za vožnju. Srećom, na spisku dodatne opreme postoji pristojna zaštita od vetra te se taj problem može lako rešiti.
Od elektronike KTM 790 Adventure R poseduje MTC, što je KTM – ov naziv za kontrolu proklizavanja (MTC – Motorcycle Traction Control). MTC meri ugao nagiba motocikla i brzinu rotacije zadnjeg točka i na osnovu tih parametara određuje koliko će otvoriti ili zatvoriti dovod goriva. MTC po potrebi može da se isključi.
Osim kontrole proklzavanja, tu je i ABS koji obavlja posao i kada je motocikl pod nagibom. Postoji opcija da se uključi samo off road ABS. U tom slučaju ABS ne kontroliše blokiranje zadnjeg točka i nije toliko osetljiv kada je motocikl pod nagibom, već samo reaguje ukoliko dođe do pravolinijskog blokiranja prednjeg točka. Svrha off road ABS – a je da pruži vozaču svu kontrolu nad motociklom ukoliko nekim slučajem hoće da potpomogne skretanje motocikla blokiranjem zadnjeg točka.
Opcionalno je moguće dokupiti kvik šifter i tempomat.
Na TFT dispeju prečnika 5 inča dostupne su osnovne informacije poput pređenog puta, količine goriva, ABS podešavanja.
Svetla su izvedena u LED tehnologiji, a glavno čeono svetlo je malih dimenzija da ne bi smetalo pri proboju kroz neprohodnije puteve.
Cena KTM 790 Adventure R za evropsko tržište iznosiće oko 12.000 eura. Moje subjektivno mišljenje je da je KTM za tu cenu mogao da ponudi makar još nešto više u paketu. Sa druge strane, 790 Adventure R je sposoban da savlada zahtevnije terene, a pri tome ima solidnu snagu i odličnu autonomiju. Bilo kako bilo, KTM 790 Adventure je jedan sasvim dobar motocikl za off road vožnje.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dvotaktni motori su veoma efikasni i zahvalni motori kada se pravilno održavaju, ali je pre svega bitno znati kako funkcioniše dvotaktni motor.
Lično obožavam dvotaknte motore i dan danas ih se ne odričem. U ovom tekstu pokušaću najjednostvanije moguće da objasnim princip rada dvotaktnih motora i spomenuću samo neke glavne razlike sa četvorotaknim motorima.
Za početak, valja raščlaniti zašto se dvotakni motori zovu dvotaktni, a četvorotaktni nazivaju četvorotaktni. Dvotaktni motor sve radnje (razmena medijuma, kompresija, sagorevanje i ekspanzija) obavlja u dva takta i u jednom ciklusu, to jest jednom krugu radilice (kolenastog vratila). Dok je kod četvorotaktnih motora za ceo ovaj ciklus potrebno da radilica okrene dva kruga.
Kod dvotaknih motora karter u kom se nalazi radilica spojen je prelivnim kanalima sa cilindrom preko kojih gorivo dolazi u sam cilindar. Ovo je jedan od razloga zbog koje se dvotaktnim motorima dodaje ulje (dvotaktol) u gorivo. Drugi razlog je što dvotaktni motori nemaju pumpu za ulje koja je daljim procesom odgovorna za podmazivanje klipova. Tako se dodavanjem ulja u gorivo istovremeno obavlja podmazivanje ležajeva radilice i podmazivanje zida cilindra.
Napajanje gorivom se uglavnom obavlja preko karburatora, mada u poslednje vreme većina novijih dvotaktnih motora polako dobijaju i injektore. Karburator je postavljen direktno na cilindar, a u nekim slučajevima karburator se može nalaziti direktno na karteru.
Da pređemo sada na sam princip rada. Gorivo preko karburatora ili nekog drugog vida napajanja gorivom dolazi u cilindar. Zatim kada klip krene ka GMT (gornja mrtva tačka) potpritisak koji se napravi u karteru povlači smešu vazduha i goriva u karter. Kada klip krene kad DMT (donja mrtva tačka) on pravi veći pritisak u karteru, a pritisak u cilindru postaje manji pa smeša vazduha i goriva preko prelivnih kanala prelazi u cilindar. Kada klip opet krene u GMT dolazi do kompesije i eksplozije pri čemu je klip potisnut ka DMT. Plašt klipa određuje početak i završetak usisa goriva.
Što se tiče oslobađanja gasova, ono se odvija tako što kad klip dođe u DMT izduvni kanal ostaje otvoren i kroz njega beže izduvni gasaovi. Kada klip ode u GMT izduvni kanal je zatvoren od strane klipa i ne može da dođe do gubitka kompresije ili do odliva goriva.
Ovde postoji jedna začkoljica zbog koje dvotaktni motori nisu efikasni u iskorištavanja goriva. Naime, kada dolazi do izbacivanja gasova dolazi i do izbacivanja male količine goriva. Jedan deo te količine goriva koje je otišlo kroz izduvni kanal uspe da se vrati u cilindar pod dejstvom podpritiska koji pravi auspuh i sagori, ali jedan deo se nepovrartno izgubi. Pored dodavanja ulja u gorivo ovo je još jedan razlog zbog kojeg se dvotatkni motori smatraju velikim zagađivačima. Gubitak goriva kroz izduv se dešava iz razloga što u jednom trenutku prelivni i izduvni kanal ostanu istvoremeno ovtoreni.
Još jedna bitna stvar za performanse dvotaktnog motora je auspuh. Auspuh na dvotaktnom motoru je jednako bitan kao glava motora kod četvorotaknih motora. Rezonantni auspuh ima svrhu da ne dozvoli da gorivo napusti cilindar.
Dvotaktni motori su zbog svoje specifične snage i male težine i dan danas u upotrebi, samo u daleko manjem broju nego prethodnih godina.
Novi broj Bjbikers magazina ugledao je svetlost dana u digitalnom formatu. Broj 6 Bjbikers magaziina možete prelistati ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Za BMW zaljubljenike DYI, tj. “uradi sam” akcije odavno postoji dijagnostički uređaj juznoafričke firme Hexcode, takozvani GS911. Ta spravica ima must have status kod svakog BMW vozača. Pruža ogromne mogućnosti, ali na našu zalost i prilično visoku cenu koje kreću od blizu 300 eura za osnovni model i dosežu do skoro 700 eura za profi verziju. Međutim, od nedavno postoji mnogo jeftinija dijagnostika za BMW motocikle koja pruža gotovo iste funkcionalnosti.
Nemačka firma specijalizovana za dijagnostičke programe za automobile, a na molbu velikog broja BMW zaljubljenika, napravila je android aplikaciju “Motoscan za bmw motocikle” kojom možete dobiti sve bitne opcije koju dijagnostika za bmw motocikle treba da ima.
Tako dobijate besplatnu verziju aplikacije, sa kojom možete praktično samo da proverite da li će vam sve raditi kupovinom jače verzije. Nadogradnja se vrši iz same aplikacije i postoje četiri nivoa: prvi je besplatan, sa drugim možete čitati i brisati kodove grešaka, treći ima i čitanje i podešavanje statusa svih uredjaja na motociklu, i konačno četvrta koja ima još ponešto, ali nije previše bitno. Redom, 1400, 2800 i 4800 dinara. Ja sam kupio Proffesional verziju za 2800 dinara.
Što se hardverskog dela ovog dijagnostičkog sistema tiče, nije previše skup. Treba vam “10-pin to OBD” adapterski kablić koji možete kupiti na Aliexpress-u za 10tak dolara – Diagnostic cable for BMW motorcycles.
Verzija koju sam ja kupio ima i dodatni kablić sa 3-pinskim konektorom za starije GS (1100) i napajanje za njega. Naravno, imate i kablove bez tog dodatka, koji su još jeftiniji.
Sem kabla, treba vam i neka od jeftinih kineskih OBD2 dijagnostika, koje koštaju reda par eura, a najbolja moguća je nemačka (mislim) OBDLink LX, ali tu je već cena oko 50e. Kažu da ona najbolje radi kojekakve live dijagrame i setovanja. Pročitah i da kineske imaju problem kada treba nešto upisati, izmeniti neki podatak, ali ja sa ovom mojom za sad nisam video ni jedan jedini problem, baš sve radi kako je autor aplikacije zamislio.
Da biste pokrenuli dijagnostiku, prvo treba da taj kabl ubodete u OBD port adapterskog kabla čiji drugi kraj ubodete u BMW dijagnostički port. Potom treba da date kontakt na motociklu i finalno startujte Motoscan aplikaciju koja će uključiti Bluetooth na vašem telefonu.
Evo kako izgleda početni ekran, gde treba da odaberete seriju kojoj pripada vaš BMW motocikl:
Zatim treba da odaberete odgovarajući model. Podržani su svi noviji motocikli, praktično od 1994. na ovamo:
I potom dolazite do glavnog dela, sa dijagnostičkim opcijama:
Svaka od ovih stavki u meniju otvara novi meni i tako u dubinu dok ne dođete do željene operacije. Prve tri stavke (motor, instrument i ABS) imaju sličan izgled po otvaranju:
Dakle, prvom opcijom dobijate detaljne informacije o uređaju.
Sledećom opcijom čitate kodove grešaka. Ukoliko postoje, opisani su kodom i tekstom…
Na kraju imate mogućnost brisanja kodova grešaka. Svaki od ovih segmenata ima svoje kodove koji se ne mešaju sa drugim.
Jako bitna sekcija je i live očitavanje svega i svačega po motoru, ali bilo bi previše da sve ekrane prikažem ovde jer imate stvarno mnoštvo ponuđenih parametara. Ako vas nešto konkretno interesuje, možete da izvršite selekciju toga i zatim ćete na jednom mestu moći da pregledate sve što vas zanima. Sjajno!
Takodje jako bitna sekcija je i aktiviranje kojekakvih aktuatora i uređaja, kako u motoru, tako i na instrument tabli ili bilo gde na motociklu. Mođete uključiti ili isključiti pumpu za gorivo, proveriti injektore, upaliti ili ugasiti svaku sijalicu ili uredjaj na motociklu, proveriti, upaliti ili ugasiti svaku LED na instrument tabli…
Auto test instrument table:
Na kraju, imate mogućnost resetovanja opomene za servisni interval. Prvo treba da proverite datum u računaru motocikla i potom sledeći servis možete zakazati prema datumu ili nekoj pređenoj kilometraži, šta god se desi prvo.
Ukratko, sjajna aplikacija za taj novac!
Ukoliko volite sami da održavate svoj BMW motocikl, predstavljena opcija predstavlja zaista jeftinu soluciju za dijagnostiku koja će vam pokriti većinu potreba koje imate za delić novca potrebnog za GS911 uređaj.
Za diskusiju i više detalja o mojim dosadašnjim servisnim uputstvima za mog BMW R1200 GS Adventure iz 2006, predlažem da posetite moju temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Yamahin WR-F model slavi 20 godina postojanja na tržištu od kako je 1998. godine izašao prvi model sa ovom oznakom. U tu čast Yamaha je predstavila potpuno novi WR 450F za 2019. godinu.
Radi se o potpuno novom modelu koji je pokupio sve najbolje iz razvoja YZ450F kros modela. Mnogo pozitivnih komponenti Yamaha WR450F dobila je i zahvaljujući Yamahinoj takmičarskoj ekipi sa Dakar relija. Deluje da su iz Yamahe posvetili dosta pažnje novom enduro WR450F.
U toku svoje evolucije WR-F serija je imala agregate u radnoj zapremini počev od 400 cm³ pa sve do 450 cm³ koliko iznosi zapremina za poslednju generaciju WR450F. U Yamahi su se odlučili da naprave novi agregat koji će imati povoljniji obrtni moment. Dobro prepoznatljiva konfiguracija Yamahinih off road agregata sa cilindrom koji više gleda prema zadnjem kraju motocikla radi bolje raspodele mase ostala je ista. Nova je radna zapremina agregata koja je povećana na 450 cm³ . Glava motora urađena je tako da pruža što bolji protok goriva, a potpuno je nov i izduvni sistem.
Hladnjak je nešto uži u odnosu na prethodne serije. Pumpa za vodu je takođe nova i kompaktnija. U Yamahi su se potrudili da odziv gasa bude što uglađeniji da bi vozač imao potpunu kontrolu nad zadnjim krajem motocikla u svim uslovima. Ne možemo da potvrdimo da li su uspeli u svojoj zamisli jer još nismo imali prilike da testiramo WR450F, ali ćemo za sada verovati Japancima na reč.
Da bi izdržalo teške uslove u terenskoj vožnji kvačilo je unapređeno. Lamele su izrađene od otpornijih materijala, a opruge su konstruisane tako da ne gube na elastičnosti, a da pri su pri tome dovoljno mekane da poluga kvačila nije previše tvrda prilikom pritiska.
Aluminijumska šasija je skoro u potpunosti preuzeta sa YZ450F modela, što znači da je lakša i uža uz zadržanu stabilnost i agilnost. Zapremina rezervoara je veća i sada iznosi 7,9 litara. Ovo povećanje rezervoara urađeno je tako što se donji deo rezervoara pruža na dole ka centru mase motocikla.
U Yamahi su razmišljali i o praktičnom održavanju motocikla. Pristup filteru za vazduh i njegovo održavanje sada može da se obavi bez upotrebe ikakvih alata. Osim toga, novi filter omogućuje bolji protok vazduha uz povećanje zaštite od ulaska sitnijih čestica.
Održavanje filtera za vazduh je olakšano
Yamaha WR450F ima sofisticirano ogibljenje napred u vidu KYB prednje obrnute viljuške sa odvojenom funkcijom. Ova viljuška ima dobre kritike i nudi stabilno poniranje uz dobar povratni osećaj. Zadnji amortizer je preuzet sa YZ450F modela i lakši je za 350 grama u odnosu na prethodni koji je ugrađivan na WR-F seriju.
Sa leve strane upravljača montiran je prekidač pre kojeg se menja mapa rada agregata. Yamaha WR450F poseduje dve mape rada agregata koje nude različitu isporuku snage.
Yamaha WR450F prekidač za promenu režima rada agregata (plavi prekidač)
Iako se na prvi pogled čini da novi WR450F izgledom potpuno identičan prethodnom, to ipak nije tako. Yamaha WR450F nešto je uža i položaj sedenja je nešto malo drugačiji što bi po rečima Yamahe trebalo da pruži još bolju upravljivost.
Prethodne generacije WR450F znale su da prave problem sa senzorom brzine koji je smetao pri promeni prednjeg točka. Na ovom modelu taj problem je rešen tako što je ugrađen novi tip senzora brzine.
Poput svih modernih motocikala i Yamaha WR450F nudi mogućnost povezivanja motocikla preko aplikacije, ali ova opcija dolazi samo u dodatnom “trkačkom paketu”. Preko ove aplikacije moguće je podešavati mape agregata i očitavati kada je potrebno servisirati određeni deo.
Yamaha WR450F trebalo bi da predstavlja korak napred u performansama i konkurentnosti u enduro segmentu motocikala. Novi agregat i rezervoar nešto veće zapremine trebalo bi da doprinesu sveukupnom uživanju u vožnji daleko od asfaltiranih puteva.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP test u Kataru koji je vožen prethodnih dana je za mene najzanimljiviji od svih predsezonskih testiranja. Uvek se radujem testovima na Sepangu i Kataru, mada više volim test u Kataru na stazi Losail.
Na Sepangu uglavnom možemo da vidimo sve ono što je fabrika preko zime spremala za vozače. Možda bi mi test na Sepangu bio na prvom mestu, ali taj test nije pravi pokazatelj ko je koliko konkurentan iz razloga što su temperature u Maleziji obično veoma visoke, pa često karakter agregata ne može da dođe do izražaja. Tako smo već par godina unazad mogli da vidimo da su fabrike napravile greške pri odabiru agregata za sezonu. Po jednom se to dogodilo Hondi, Suzukiju i na kraju Yamahi.
Zato je test na Kataru mnogo bolji pokazatelj konkurentnosti motocikala. Nešto niže temperature u odnosu na Sepang pogoduju da agregati pokažu svoje pravo lice. Tokom testa na Kataru svi timovi mole se bogu da se agregati pokažu kako treba jer do prve trke više nema vremena za popravke, osim ako ta ekipa ima povlastice, pa im je dozvoljeno da poboljšavaju agregat u toku sezone.
Na našu veliku žalost, ovaj test u Kataru nam nije dao puno informacija oko toga ko je koliko konkurentan iz razloga što su vremenske prilike bile nešto teže. Jaki vetrovi koji su nanosili pesak na stazu (naročito poslednjeg dana) i niže temperature nisu dozvolile timovima da oslobode svoj pun potencijal ili neki vozači nisu bili voljni da previše rizikuju i zarade povredu zbog koje bi propustili početak sezone.
Honda je pomalo neočekivano u problemu sa motociklom. Prvo, tri najbitnija vozača su još uvek rovita. Horhe Lorenco jeste vozio, ali čini se da i pored dobrih krugova na trećem danu testa ipak još nije dovoljno oporavljen. Markez je bio veoma solidan, ali je u cugu mogao da izveze maksimalno osam krugova. Markez je izjavio da misli da će biti u dovoljno dobroj fizičkoj formi za prvu trku.
Kal Kračlou se još muči da povredom desnog zgloba na nozi zbog kojeg je nešto sporiji na zadnjoj kočnici. Zarastanje povrede napreduje dobro, ali će trebati još dosta vremena da se Kračlou vrati u staru formu.
Markez je dobro testirao rame poslednjeg dana kada je pao u krivini broj šest. Markez je izgubio prednji kraj na pravolinijskom kočenju dok je koristio tvrđu komponentu gume. Honda je sa novom šasijom pokušala da popravi ponašanje motocikla prilikom ulaska u krivinu, ali je sad osećaj prednjeg kraja nestao.
Poslednjeg dana pri nešto nižim temperaturama sva četiri Hondina vozača su doživela pad. Tako su se u pesku našli Kračlou, Nakagami, Lorenco i Markez. Srećom niko se nije dodatno povredio.
Honda je ipak donela i neka poboljšanja u vidu bolje krajnje brzine i nešto boljeg ubrzanja. Markez je izjavio da Honda još treba da radi na prijanjanju prilikom izlaska iz krivina i na samom ponašanju motocikla. Poslednjeg dana Markez je imao dobar ritam i svih osam uzastopnih krugova vozio je u ritmu od 1m55s po krugu. Pitanje je samo da li će imati snage u ramenu da izdrži celu trku. Markez je kroz osmeh takođe izjavio da je zadovoljan i što je uspešno testirao rame prilikom već spomenutog pada u krivini broj 6.
Takaaki Nakagami bio je veoma impresivan tokom testa. Sva tri dana završavao je među deset najbržih vozača ponovivši svoju dobru formu sa testa na Herezu. Nakagami se dobro uklopi sa Hondom RCV 213V iz prošle sezone.
Ducati je odradio jako dobar test iako se to ne primeti po vremenima, naročito ako gledamo vremena poslednjeg dana testa. Petrući i Doviciozo su jedini vozači koji su poslednjeg dana testa radili simulaciju trke i pri tome bili veoma brzi sa mnoštvom krugova u 1m55s. Poslednjeg dana testa nisu motali dobro vreme po pojedinačnom krugu, već su lepo radili na podešavanju za prvu trku. Ducati je na prethodnim testovima odradio prilično dobar posao i po mom mišljenju mogu mirno da sačekaju prvu trku.
Banjaja i Miler solidno su odvezli test. Banjaja je napredovao iz dana u dan, dok je Miler testirao neke komponente za fabričku ekipu. Tako smo imali prilike da vidimo čudnu komponentu neposredno ispred zadnjeg točka Milerovog GP19. Ta komponenta je imala usmerivače za vazduh koji služe ili da hlade zadnju gumu ili ima aerodinamičku ulogu da stvara veći pritisak na zadnji točak.
U Ducati-ju nisu testirali mnogo novih stvari oko aerodinamike iz prostog razloga jer su na prethodnim testovima isprobali sve šta su imali. Katar je uvek dobro ležao Ducati-ju i verujem da će se na trci boriti za pobedu.
Yamaha je na test donela dve šasije. Obe šasije Rosi i Vinjales testirali su na Sepangu, ali tamo nisu mogli da uoče neku bitnu razliku. Na Kataru je situacija bila ipak sasvim drugačija i pokazalo se da postoje bitne razlike između te dve šasije jer jedna od njih omogućava bolje prijanjanje. Prema Vinjalesovim i Rosijevim rečima Yamaha je napredovala po malo na svim poljima počev od elektronike, ubrzanja i trošenja zadnje gume.
Rosi je imao katastrofalan drugi dan testa jer je pokušavao neke stvari koje nisu funkcionisale najbolje. Poslednjeg dana vratio se na podešavanja iz prvog dana i postavio je respektabilna vremena. Ipak, test ipak nije prošao bez čarki u medijima između Rosija i Vinjalesa. Rosi je zabrinut da su Vinjalesova dobra vremena samo trenutna i da oslikavaju pravu formu Yamahe. Naglasio je da je napredak očigledan i da se svim srcem nada da je Vinjales u pravu. Rosi je rekao da ima napretka, ali da još uvek nisu na nivou Honde i Ducati-ja.
U svakom slučaju, Yamaha je napredovala i sigurno će biti konkurentnija u odnosu na prošlu sezonu. Yamaha može da bude srećna i poslom koji obavlja SIC ekipa sa Fabiom Kvartararom i Frankom Morbidelijem.
Kvartararo je još jednom bio veoma impresivan na testu i sva tri dana je završavao među 10 najbržih. Poslednjeg dana je bio drugi, odmah iza Vinjalesa. Za sada je opravdao poverenje koje su ukazali Kvartararu iz SIC ekipa i fabričke Yamahe kada su ga angažovali. Ni Morbideli nije bio loš. Prvog dana je zaostajao oko 1,5 sekundi za najbržim vozačem, ali je i iz dana u dan popravljao vreme da bi treći dan testa završio na šestoj poziciji, samo 0,45 sekundi iza Vinjalesa.
Morbidelli, Qatar MotoGP test Feb 2019
Suzuki je još jedna ekipa koja je impresionirala na testu, tačnije Aleks Rins. Rins je bio neverovatno brz tokom celog teksta. Ajde što je bio brz na pojedinačnom krugu, već je imao i ubitačan ritam. Suzuki je doneo na test i novi prelepi Akrapovič izduvni sistem, koji osim što je prelep donosi i više snage na nižim i srednjim obrtajima.
Kada su upitali Rinsa šta je dobro na ovom GSX-RR u, on je odgovorio :”sve!”. Rins nije našao negativnih osobina na Suzuki-ju, u svemu je našao nešto pozitivino. Vidi se da je Rins trenutno srećan, a kad je vozač srećan onda je i brz. Očigledno mu prija i što je trenutno vozač broj 1 u ekipi. Gotovo sam siguran (samo da ne izbaksuziram nešto) da će Rins biti opasan igrač ove sezone.
Žoan Mir je takođe veoma dobar ako se uzme u obzir da je novajlija. Poslednja dva dana testa imao je samo 0,8 sekundi zaostatka za najbržim. Suzuki ima očigledno jako dobar tim za ovu sezonu. Jeste da nemaju satelitsku ekipu i finansije kao neki timovi, ali fantastično rade svoj posao.
Aprilia nastavlja sa razvojem svog RS-GP motocikla. Oni imaju nešto opušteniji pristup testovima iz razloga što imaju taj luksuz da razvijaju agregat tokom sezone. Novi RS-GP je očigledno bolji od prošlogodišnje verzije. Janone je konačno odradio kompletan test posle one gluposti sa plastičnom operacijom koju je napravio pred Sepang test.
Na testu je bio prisutan i Bredli Smit koji bi trebalo da nastupa kao wild card vozač na prvoj trci. Aprilia je pred test predstavila i nove prelepe boje motocikla sa kojim će nastupati ove godine.
KTM i Tech3 i dalje vredno razvijaju RC16 i na svaki test donose mnogo novih delova. Za sada se čini da napredak ide dobro. Pol Espargarao je imao solidna vremena dok se Zarko momački borio tokom testa. Poslednjeg dana imao je i pad. Francuz se muči sa privikavanjem na KTM, ali sam čvrsto ubeđen da će biti bolji kako sezona bude napredovala. KTM zna da napravi dobar posao i samo je pitanje vremena kad će kockice početi da se slažu.
Tech3 ekipa je polovično uspešna. Kažem polovično iz razloga što Oliveira napreduje sitnim, ali sigurnim koracima, dok je Malezijac Sijarin uglavnom zakucan za začelje kolone. Sijarin nikako da nađe način da ostvari bitniji napredak.
Testom u Kataru je završena predsezonska priprema, a mi sitno brojimo dane do trenutka kada počinje sve da se računa i kada nema više kalkulisanja. Prva trka se vozi za nešto više od 10 dana. Tačnije, 10. marta. Po svemu sudeći, očekuje nas još jedna uzbudljiva sezona.
Za diskusiju o MotoGP šampionata možete svratiti do naše teme na forumu.
Vremena sa prvog dana testa:
Vremena sa drugog dana testa:
Vremena sa trećeg dana testa:
Kombinovana vremena:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nakon nekoliko nedelja neizvesnosti i informacija na kašičicu, napokon je predstavljen novi električni motocikl američkog proizvođača Zero Motorcycles – model Zero SR/F. Prema rečima proizvođača, Zero SR/F predstavlja kulminaciju 13 godina njihove inovacije na polju razvoja električnih motocikala. Hajde da vidimo šta nam budućnost donosi.
Dva meseca nakon prvog tizera o novom motociklu, fabrika Zero Motorcycles je 25. februara 2019. predstavila svoj najnoviji motocikl Zero SR/F evropskoj i američkoj publici na promociji u Amsterdamu i Njujorku. Vaša BJBikers redakcija još uvek nije (finansijski) sazrela da ode na takvu promociju, ali to nas svakako ne može sprečiti da vam predstavimo ovaj model kvalitetno, kao da smo bili na licu mesta. Možda je bolje i brže ovako jer da smo bili tamo, vaš autor bi sada verovatno ispijao kraft pivo u nekoj birtiji na kraju napornog novinarskog dana i ne bi mu baš bilo do pisanja. 😀 Ali, vratimo se temi.
Izvor: visordown.com
Za one koji nisu baš pratili razvoj motocikala na baterije, Zero je Tesla među električnim motociklima. Praktično predstavljaju lidera na tržištu, kao fabrika koja je uspela da približi pristojan električni motocikl širokim masama prihvatljivom cenom i dovoljno dobrim karakteristikama. Međutim, autonomija im nije bila jača strana, kao ni vreme punjenja. Sa modelom SR/F, Zero Motorcycles planira to sve da promeni.
Ja dođoh iz budućnosti i ne znam šta tražim pored ove zarđale gvožđurije, ali makar sam glavni pozer na slici, preživeću nekako.
U Zero SR/F je ugrađen novi agregat ZForce 75-10, kao naslednik modela ZForce 75-7. Trenutno je to najjači agregat u ponudi Zero motocikala, sa 80 kW snage i čak 190 Nm obrtnog momenta. Deklarisana maksimalna brzina Zero SR/F motocikla je 200 km/h, što nije nešto u poređenju sa japanskim modernim sportašima, ali predstavlja respektabilnu brzinu za električne motocikle. Osim toga, fabrika iz Kalifornije se hvali i drugom do sada neviđenom brzinom, a to je brzina punjenja baterije. Kažu da se baterija od 0 do 95% kapaciteta može napuniti za samo sat vremena. E to je već nešto! Mada, da biste stvarno za sat vremena napunili 95% baterije, treba vam svašta nešto dodatno – veći i skuplji punjač od 6 kW. Pitanje je kako će to baš funkcionisati u praksi, ali dobro je što industrija napreduje u pravom smeru.
Kad smo kod baterije, 14.4 kWh baterija sa dodatnom Power Tank baterijom omogućuje autonomiju od preko 320 km. Bez te dodatne Power Tank baterije koja dodaje oko 25% autonomije, u gradskim uslovima bi Zero SR/F trebalo da pređe oko 250 km ili oko 120 km na autoputu. To sve ne zvuči loše uopšte, ali kad živite u Kaliforniji gde na svakom ćošku maltene imate brze punjače na kojima baterija može da se taman dovoljno napuni dok vi popijete kafu.
Ram je cevasti i obuhvata veliku bateriju od 14.4 kWh. Zero se nije trudio da sakrije bateriju, već je ponosno istakao. Na slici se takođe vidi i osovina elektro motora koja je istovremeno i osovina zadnje viljuške.
Zanimljivo je i to što vazdušno hlađeni elektro motor deli osovinu sa zadnjom viljuškom, što smanjuje kompleksnost u proizvodnji i pomaže da zategnutost kaiša, kojim se prenosi snaga na zadnji točak, uvek bude optimalna.
Težina motocikla iznosi nešto preko 220 kg sa još toliko dozvoljenog tereta.
Zero tvrdi da je SR/F prvi pravi IOT (Internet of things) povezani motocikl. Pored standardnog povezivanja na motocikl preko vaše aplikacije na telefonu radi čitanja parametara poput statusa baterije i preostale autonomije, Zero SR/F može bežično da osvežava svoj softver, tj. da obavi takozvani over-the-air update. Isto kao što vaš telefon povremeno dobije novu verziju softvera. Odlaze divni dani čačkanja po motorima u garaži, a dolaze dani kliktanja na kompjuteru i tapkanja po ekranu telefona. Ne mora ni to da bude loše, zavisi sve od perspektive posmatrača. To će omogućiti da fabrika Zero može da popravi vaš motocikl i bez odlaska u servis. Sve je manje pokretnih delova i samim tim potrebe za fizičkim majstorima.
U motocikl je ugrađen Bosch-ov sistem za kontrolu motocikla, koji donosi kontrolu proklizavanja pri kočenju i u krivinama. Osim toga, motocikl nudi razne dodatne mogućnosti podešavanja dinamičke kontrole proklizavanja, kao i ograničenja snage i obrtnog momenta. To možda zvuči čudno za nas koji vozimo motocikle na fosilna goriva, ali elektro motocikli svoj maksimalni obrtni momenat nude od 0 km/h i više nego potrebno je imati opciju da se to ograniči. Postoje 4 moda isporuke snage: Sport (puna snaga bez restricije), Street (75% od pune snage), Rain (ograniči obrtni momenat na 50%) i Custom (kako god namestite).
U ponudi postoje dve verzije ovog motocikla u zavisnosti od punjača – jeftinija verzija sa 3kW punjačem koja u Americi košta $18,995, dok skuplja verzija sa 6kW punjačem košta $20,995. Skuplja verzija sadrži još i vizir, grejače ručica, kao i neke dodatne aluminijumske sitnice. Proizvodnja ovog modela je već u toku, a prve isporuke planiraju već za april ove 2019. godine. Ako ste naš čitalac koji ima sreću da živi u Kaliforniji, možete računati i na popust koji Amerika daje pri kupovini električnih vozila.
Testiranje prototipova je vršeno čak i u Death Valley pustinji u Kaliforniji, radi provere funkcionisanja baterije na visokoj temperaturi.
Nakon rigoroznog testiranja u raznim uslovima (kiša, visoke temperature i slično), Zero fabrika velike nade polaže u ovaj novi model. Ne samo da žele novim modelom da se učvrste na čelu industrije električnih motocikala, već planiraju da na bazi ovog modela uskoro lansiraju i nove, drugačije modele.
Koliko god da volimo masne i bučne benzinske motocikle, ne možemo da ne volimo i električne motocikle. Ipak je to progres jer čovečanstvo aktivno napreduje ka budućnosti bez fosilnih goriva. Budućnosti u kojoj sve funkcioniše na čistoj električnoj energiji. Zero SR/F predstavlja još jedan korak prema takvoj budućnosti. Prilično uzbudljiv korak, rekli bismo.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
