Moj prvi utisak iz vožnje novog BMW R1300GS motocikla

Od

-

16/01/2024

Nedavno sam imao priliku da se malo duže družim sa dugo iščekivanim motociklom iz BMW-a, ali nikako da nađem vremena za pisanje. Iako je prošlo oko dve nedelje od njegove prezentacije kod nas, motocikl još uvek nije registrovan jer se čeka na homologaciju – a kod nas sve traje… Zbog toga (za sada) neću biti u mogućnosti da pišem o nekim ozbiljnijim utiscima iz vožnje. Samo ću reći da se novi R1300 GS vozi poput nekog motocikla iz supermoto kategorije. I da poteže kao blesav. Zaista sam prijatno iznenađen ali kao što napisah, o utiscima iz vožnje biće reči kasnije.

Kao i pre dve nedelje na prezentaciji, odmah, na prvi pogled novi R1300 GS Option 719 Tramuntana izgleda sofisticiraniji, skladniji, prilično kompaktniji i manji od njegovog prethodnika R1250 GS-a. Zanimljivo je da je razvoj novog R1300 GS motocikla počeo bukvalno od nule, od praznog papira, još u septembru 2016. godine. Po rečima ljudi iz BMW-a još tada su znali da je prekretnica u istoriji GS-a neminovna pa su blagovremeno prionuli na posao. Dizajn i neka vizuelna rešenja obično ljudima prvo upadaju u oči, međutim sve je novo: agregat, ram, vešanje… Toliko toga su razni profesionalci već rekli o novom GS-u tako da im se ja ne bih mešao u posao, sve je moguće naći na internetu. Kao običan smrtnik ja ću izneti samo neka lična zapažanja.

Aluminijumski ram za razliku od prethodnog cevastog pruža razne nove mogućnosti. Agregat je dosta ušuškaniji, menjač se sada nalazi ispod umesto iza njega, što je uslovilo da kardan i njegovo kućište budu osetno duži nego kod prethodnika. Osim toga, kardan sada pod drugačijim uglom (ispruženiji) dolazi do diferencijala. Cela silueta motocikla sada izgleda kompaktnije jer više nema raznih šupljina oko agregata. Skladnoj liniji sada doprinosi spušteniji i uži rezervoar čija je zapremina smanjena za jedan litar u odnosu na odlazeći model. Nova rešenja i novi materijali uslovili su uštedu na ukupnoj težini od čak 12 kg, što zaista nije malo.

Poklopci ventila (dekle) osim što su drugačijeg oblika ranije su bile glatke, dok sada imaju neku mat prskanu teksturu koja mi se dopala. Pošto model čije slike postavljam ima dodatnu opremu “Opcija 719”, poklopci svećica su od brušenog aluminijuma. Kada sam već pomenuo Opciju 719, iskreno, “bogatije” mi je izgledala na R1250 GS. Na R1250 GS-u su cele dekle bile drugačije dizajnirane i od brušenog aluminijuma, kao recimo i retrovizori, dok na novom modelu to nije slučaj.

Kada su kočiona klješta u pitanju, nakon avanture sa američkom markom Hayes, poverenje je ponovo dobio dobri stari italijanski Brembo, dok je za kočione cilindre i dalje zadužen japanski Nissin. Negde pročitah zanimljivost da je saradnja između BMW-a i Bremba bila na ivici jer nisu mogli da se dogovore kako da brendiraju kočiona klješta na novom GS-u. I Brembo i BMW su želeli svoj logo na njima. Rezultat mukotrpnih pregovora vidite na slici ispod.

Osim klješta, novi su i prednji kočioni diskovi koji su sada prečnika 310 u odnosu na pređašnjih 305 mm.

Famozni far koji je izazvao možda i najviše polemike… Nove tehnologije su definitivno odradile svoje. Po rečima dizajnera koji je odgovoran za izgled novog GS-a, idući u korak sa vremenom više jednostavno nije bilo potrebe za starim autentičnim asimetričnim farom. Oboreno, dugo, dnevno svetlo… sve su to u starom faru bile posebne celine koje su uslovljavale određenu veličinu i težinu. Sada je, zahvaljujući Matrix LED tehnologiji, sve objedinjeno u samom centru fara. I oboreno i dugo svetlo, sve se nalazi u tom malom sočivu u sredini. LED diode dnevnog svetla su mogli da stave gde su želeli, odlučili su se da to bude ukoso gore i dole u odnosu na glavni far, u obliku slova X.

Sa Matrix farovima sam se sretao samo u auto-industriji i fantastični su. Kako far radi na ovom motociklu video sam samo na prezentaciji u zatvorenom prostoru i preko dana. Nemam iskustva kako izgledaju tokom noćne vožnje. Po rečima momka iz BMW Delte, noću prave dan ispred motocikla.

Matrix LED tehnologiju već uveliko koristi auto-industrija. Koliko znam, prvi ko je počeo da barata sa Matrix LED farovima je bio Audi 2013. godine na svom modelu A8. Neka me ispravi neko ako grešim. Narodski rečeno… Duga svetla su nešto najbolje što imate u mrklom mraku, međutim ona moraju da se obore bilo manuelno bilo automatski (ako imate tu opciju) ako naiđete na vozilo ispred vas ili na vozilo koje vam nailazi u susret. Znači dokle god se ne mimoiđete sa vozilom koje vam nailazi u susret, morate voziti sa kratkim (oborenim) svetlima da ne bi zaslepljivali vozača tog vozila. Matrix far koji radi u saradnji sa ECU i sa radarom, bukvalno pravi senku (obara svetlo) samo na vozilima koja se nalaze ispred vas, dok oko njih i dalje baca dugački snop i osvetljava vam celu okolinu.

Pored standardnog Matrix LED fara, u ponudi za R1300 GS opciono postoji i Matrix LED adaptivni far koji prati vožnju – skretanje, obaranje, ako ste natovareni automatski niveliše snop dole… Dizajnerski, veoma smelo rešenje o kome ne prestaje da se priča. Lično, mislim da nije loše mada bih voleo da vidim far na “klasičnom” mestu, a prednji radar ispod fara, a ne iznad kao što je sada.

Mnoge su “zabrinuli” LED migavci integrisani u štitnicima za ruke. Osim što su zaista upečatljiviji i vidljiviji po svakom vremenu, i ne izgledaju loše. S druge strane, podložniji su i oštećenju u slučaju pada, ima i toga. Međutim, i oni su opcija. Jednostavno ih ne treba staviti na “listu želja” prilikom konfigurisanja motocikla i rešen problem, motocikl će vam stići sa klasičnim migavcima.

Dvodelni izduv Akrapović zaista izgleda sjajno, meni se bar mnogo sviđa. Osim vizuelne, daje i posebnu zvučnu notu tokom rada agregata. Kada ozbiljnije budem provozao motor pisaću nešto više o tome. Za sada, ako neko hoće da ga čuje kako reži u obrtajima, neka pogleda moj video klip sa prezentacije ovog modela.

Naravno, i ovaj titanijum/karbon izduv je opcija koja će vas olakšati za dodatnih 950 evropskih novčanica u odnosu na standardni izduv.

Od kofera je jedino stigao gornji ili srednji. I on je dodatna opcija koja košta 650 evra. Kao i bočni, radi se o Vario koferu kod koga je veoma lako moguće povećati ili smanjiti zapreminu, u zavisnosti od potrebe. Zapremina bočnog levog kofera se kreće između 25 i 32 l, dok je desni nešto manji zbog izduva i varira između 24 i 30 l. Njihova cena je 990 evra.

Zapremina gornjeg kofera je takođe podesiva i kreće se između 28 i 36 litara što je po meni i dalje malo. Pogotovo što se bočni Vario koferi otvaraju sa strane, tako da ne postoji nikakva smetnja koja bi bila prouzrokovana većom širinom gornjeg kofera, što je na 1200 LC i 1250 bio slučaj. Poređenja radi, gornji alu kofer za 1200 LC i 1250 je imao zapreminu od 32 l. Na slikama je gornji kofer povećan na maksimalnu zapreminu i u njemu je moja povelika enduro kaciga.

Osim amortizera koji drži poklopac kofera, tu je i unutrašnje svetlo koje se pali po podizanju poklopca. Zaista korisno – pozdravljam. Sva tri Vario kofera su povezana na centralni sistem zaključavanja. Zaključaš volan, zaključaju se i koferi. Nisam pametan, vizuelno novi koferi zaista ne izgledaju loše… za sada ipak preferiram stare.

Rekoh da ću napisati utiske čim budem ozbiljnije provozao novi R1300 GS. Iako je prošlo već nekoliko nedelja od našeg druženja, zbog obaveza i nemanja vremena pišem tek sada.

Pošto nisam test vozač kao ni novinar, neću koristiti nikakve novinarske floskule već ću kao običan smrtnik pokušati da vam prenesem svoja zapažanja. Iako sam imao priliku da vozim razne generacije “običnog” GS-a, kao glavni reper za poređenje su bila moja dva motocikla na kojima sam zadnjih 8 godina. R1200 GSA 2016. (kupio ga novog i prešao 111,000 km) i R1250 GSA 2023. (kupio ga novog u aprilu i prešao 18,000 km). Zbog onih koji ne znaju napominjem da se dosadašnji GS i GSA osim po izgledu (zapremina rezervoara, zaštita od vetra, felne…) ipak razlikuju i u vožnji (težina, međuosovinsko rastojanje, hod vešanja, maksimalni zaokret volana…)

R1300 GS koga sam imao na raspolaganju je bio u Trofi “Trophy” varijanti. Osim kolor šeme koja mi se mnooogo više svidela uživo, ovaj model dolazi sa sportskim (kraćim) ručicama kvačila i prednje kočnice, većim i nazubljenijim fuzasterima, većom zaštitom donjeg dela agregata (skid plate). Tu su i bočni aluminijumski rol barovi (zaštita cilindara), zaštitne mrežice na hladnjacima, prednji migavci su na “standardnom” mestu…

Iako sam već o tome pisao na ovoj temi, odmah po prilasku i sedanju na motor ponovo uočavam da je novi GS osetno manji, tačnije, uži i niži (skladniji) čak i kada su vešanje i sedište podešeni na maksimum. Pre polaska odvojih dobrih desetak minuta za igranje sa novim menijem. TFT je skoro isti kao na mom 1250 ali se meni razlikuje. Nedostatak dugmića kojim se pale i gase (regulišu) grejači ručica, svetla za maglu… već za to mora da se ulazi u meni, je nešto na šta do kraja vožnje nisam uspeo da se naviknem. Po meni, veliki minus.

Nakon što podesih motocikl po mom ukusu krenuh u vožnju. Zanimljivo je to da agregat iako snažniji i veći, po zvuku je pitomiji i od 1200 LC i od 1250 uprkos Akrapoviću. Ono prepoznatljivo duboko brundanje je nekako svedeno na minimum. Pozicija sedenja je takođe drugačija, volan jeste i dalje onako GS-ovski širok, međutim noge su sada malo više savijenije u kolenima a telo je blago nagnuto prema napred. Naravno, nikakva drama da se smestim sa svojih 189 cm, ali je sada prisutniji taj neki sportskiji karaktker nego ranije, po meni. Osim što je ceo motocikl sada uži, uže je i sedište, tako da vam više ne širi noge dok ih držite spuštenim na zemlji, što takođe pojačava iluziju da se radi o mnogo manjem motociklu.

Ipak, uprkos svim promenama već posle par stotina metara GS vam nedvosmisleno daje do znanja da ste vi zapravo na njemu. Svo moje zapažanje u tri reči bi glasilo: težina, snaga, upravljivost. Prvo ozbiljnije zavrtanje gasa i… U “dynamic” modu, najagresivniji na ručici gasa je definitivno 1200 LC, potezao je gotovo trenutno ali je brže ostajao bez daha u odnosu na 1250. Na 1250 treba malo, malo više zavrnuti gas da bi se razletele njegove varijabilne bregaste nakon čega 1200 LC-a ostavlja fino iza sebe. 1300 je po reakciji na gas negde između, međutim po zavrtanju istog motocikl vuče kao stampedo, u svim stepenima prenosa koristeći sve obrtaje koji su mu na raspolaganju. Sa povećanjem brzine javlja se i propratni zvuk iz potpuno novog menjača. Zaista nije problem, mnogi nisu ali ja sam ga primetio. Uzrok tog zvuka su zupčanici menjača koji više nisu helikal, odnosno ukoso narezani, već poprečno. Tako narezani zupčanici se koriste na trkama, izdržljiviji su (trpe više Nm), ali oslobađaju i specifičan zvuk. Postaviću video na koga prvo naleteh ako nekoga interesuje a ne zna o čemu pričam, samo primera radi. Naravno, radi se o ekstremu koji nema veze sa novim GS-om.

Kada sam već spomenuo menjač, na novim 1300 hod šaltalice je poprilično precizniji i kraći, dok kvik šifter radi besprekorno. Za razliku od 1250, na 1300 prilikom šaltanja bez kvačila u niži stepen prenosa nije više potrebno puštati gas.

Iako su za nijansu veće nisam primetio da kočnice na novom 1300 prave neku razliku u odnosu na prethodnika. Novo je to da sada povezanost prednjeg i zadnjeg točka prilikom kočenja radi u oba smera. Do sada je sistem prilikom upotrebe samo prednje kočnice deo sile kočenja slao i na zadnji točak. Sada, i prilikom upotrebe samo zadnje kočnice, deo sile kočenja sistem šalje na prednji točak.

Ono što me takođe pozitivno iznenadilo je zaštita od vetra. Motor sužen, vizir podesiv po visini ali opet (po mom ukusu) mali, toliko dobro odrađuju posao da mi nije jasno kako? Sa mojom visinom i sa enduro kacigom (sa kačketom) nikakve vibracije i turbulencije osetio nisam, kako oko glave, tako i po bokovima. Zaista.

Što se same vožnje tiče… novi GS kao da više ne pripada svetu turing enduro teškaša. Bilo da krstarite, bilo da ga vitlate po krivinama, oseća se lakoća. Motor se toliko lepo namešta i provlači kroz krivine da je to za svaku pohvalu. Najveću razliku primetih prilikom brze promene pravca (kratke S krivine), prilikom uspona i silaska sa Avale recimo. Kao da sam vozio supermoto a ne poteški putni enduro. Ako na to dodamo i pregršt Nm raspoloživih u svakom trenutku…

Takođe primetih da je sada razlika između modova vožnje osetnija. Naravno, i ranije se osećala razlika između modova (Dynamic, Road, Rain, Enduro…), ali sada je baš osetnija.

E sad radar… Pošto sam skupio hrabrost da dozvolim da motocikl sam koči, ubrzava, drži distancu… testirah i to čudo tehnike sa kojim se prvi put u životu srećem (na motociklu). Sve je super, znam kako sve funkcioniše, ali opet… Odmah da kažem, zadnji radar sa detekcijom vozila koja su vam u mrtvom uglu je fenomenalna stvar. Prednji radar i sistem pomoću kojeg motocikl drži zadatu distancu u odnosu na vozilo ispred je takođe ok. Nisam siguran da bi ga baš često praktikovao na auto-putu (recimo), ali je ok. Verovatno bi pravu benefit tog sistema osetio po nekoj magluštini. Ali sistem koji “pomaže” prilikom menjanja saobraćajnih traka (zaboravih tačan naziv)… majko rođena, ugasiti to s…nje momentalno! Sistem će vas kočiti ili usporavati svaki put kada poželite da se prestrojite a on proceni da ste preblizu automobilu ispred ili iza, iako taj manevar možete bezbedno i autom da odradite. Neka bude da ja nešto nisam umeo dobro da podesim, ali neka hvala!

Sve u svemu, sjajan motocikl ali ne i za mene. Kao što me ni do sada nije interesovao “običan” GS tako mi ni ovaj ne predstavlja potencijalnu stavku na listi želja. Jedva čekam septembar i predstavljanje novog R1300 GSA za koga kažu da je toliko drugačiji da kao da su ih dve različite fabrike proizvele, samo je far isti. Uprkos diskutabilnom izgledu prednjeg dela, BMW je zaista odradio sjajnu stvar, napravio je nešto potpuno novo i prilagodio ga još širem krugu klijenata. Priča da BMW sa R GS-om targetitira stariju i sredovečnu klijentelu u krizi srednjih godina… koji eto po stare dane imaju pare pa rešili da glume ludilo… po meni, ne pije vodu. Jer da je jeste tako, na Afrikama, KTM-ovima… bi sve omladince trebali da viđamo, ali nije tako. Pre će biti da cela turing enduro kategorija cilja na ljude donekle pomenutih osobina. Stavite novu Afriku, novog GS-a šta god, pored nekog pa i polovnog R motocikla, pa dovedite nekog omladinca sa devojčicom i dajte mu ključeve da bira. Šta mislite na čemu će da se odveze? Ovim potezom osim nešto mlađe klijentele BMW definitivno cilja i na niže vozače koji R GS-ove gabarite doživljavaju kao manu, iako postoji cela linija F GS-ova. Kada se uzme u obzir koliko samo BMW proda GS-ova sa fabrički nižim vešanjem (postoji kao opcija), logično rešenje je da sada naprave veliku razliku između GS i GSA. Za vozače nižeg rasta, sportskije orjentisane… tu je sada skladni, okretni GS. Za one koji vole staru dobru turing kravu, tu je GSA. Ako na sve to dodamo fantastičnu količinu džidža-bidža i opcija kojim svoj motocikl možete prilagoditi sebi još dok je u fabrici (po čemu je BMW bez premca), dobijate motocikl koji bi trebao da zadovolji kako one koje razna pomagala ne interesuju, tako i one najrazmaženije.

A na pitanje postavljeno čelnicima BMW Motorrad-a, šta očekuju, koji će glavni konkurent na globalnom tržitu da bude novom R1300 GS-u? Odgovorili su: “Novi R1300 GS Adventure”

Za utiske o novom BMW R1300GS možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Aprilia RS457 – Najnaprednija u svojoj klasi

Od

Jovan Ristić

-

15/01/2024

0

Aprilia je predstavila RS457, još jedan posve nov sportski motocikl manje radne zapremine koji ulazi u jaku klasu sportskih motocikala do 450 cm³. Prema tehničkim podacima, Aprilia RS457 je verovatno najnaprednija u svojoj kategoriji.

Oznaka RS nam je svima dobro poznata jer je to kodno ime prvo upotrebljavano na RS125 i RS250 dvotaktnim sportskim motociklima koji su dominirali kategorijama od 125 i 250 cm³. Nakon prestanka proizvodnje ovih malenih dvotaktnih zveri, oznaka RS upotrebljena je samo na najmanjem RS125 četvorotaknom modelu. Zatim je oznaka ponovo oživela sa RS660 modelom koji je napravio nova pravila igre i takoreći osnovao klasu sportskih dvocilindričnih motocikala.

Sada Aprilia ide dalje i popunjava svoj segment sportskih motocikala. Iako imaju u ponudi RS660, bio im je potreban još jedan sportski motocikl da popune jaz između RS125 i RS660. Iz tog razloga je iz Noale stigao RS457, a postoji šansa da će se osnovati trkačka kategorija koja će dozvoliti dvocilindraše u istoj ili približnoj radnoj zapremini.

Dvocilindraš sa maksimalno dozvoljenom snagom

Aprilia je za RS457 konstruisala potpuno novi dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 457 cm³ sa dve bregaste osovine po glavi agregata i četiri ventila po cilindru. Aprilia je sa RS660, Tuono 660 i Tuareg 660 modelima dobro ispekla iskustvo pravljenja rednih dvocilindraša i tu tehnologiju preneli su i na RS457.

Budući da je ova kategorija generalno predodređena vozačima sa A2 vozačkom kategorijom, u skladu sa tim je Aprilia iz ovog agregata izvukla maksimalnu dozvoljenu snagu od 35 kW (47,6 KS) na 9.400 O/Min i maksimalni obrtni moment od 43,5 Nm na 6.700 O/Min.

S obzirom da je reč o agregatu manje radne zapremine koji bi po pravilu trebalo i voli da se vrti, maksimalni obrtni moment zapravo je na nišim obrtajima nego što bi se to očekivalo, što je dobra stvar jer će na izlazima iz krivina ubrzavati dobro. Za povoljan obrtni moment mogu biti zahvalni prečnik i hod klipa od 69 x 61,1 mm. Taj prečnik i hod klipa imaju skoro “square” ili ti “kockastu” konfiguraciju koja omogućava isporuku povoljnog obrtnog momenta i snage.

U stilu pravog sportskog motocikla ugrađen je šestostepeni menjač i proklizavajuće kvačilo radi sprečavanja blokiranja i poskakivanja zadnjeg točka pri brzim promenama stepena prenosa naniže.

Kvik šifter nažalost ne dolazi kao deo standardne opreme, ali se uz doplatu može ugraditi.

Podataka o potrošnji goriva i maksimalnoj brzini još nema. Na osnovu dosadašnjeg iskustva sa motociklima iz ove kategorije dozvolićemo sebi slobodu da pretpostavimo da će Aprilia RS457 zasigurno dostizati maksimalnu brzinu između 195 – 205 km/h.

Mala masa i dobra šasija kao glavni adut

Aprilia ima jednu specijalnost na kojoj je decenijama zavide svi proizvođači, a to je – konstruisanje šasija. Sve Aprilie poznate su po svojoj odličnoj upravljivosti. Za RS457 upotrebljena je aluminijumska šasija sa agregatom kao nosećim elementom, što omogućava uštedu na masi i bolju fleksibilnost šasije, dok je zadnja viljuška od čelika.

Što se ogibljenja tiče, napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm sa podešavanjem predopterećenja opruge i hodom prednjeg točka od 120 mm. Zadnji amortizer takođe ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i hod od 130 mm.

Za zaustavljanje je zadužen jedan disk prečnika 320 mm i ByBre radijalno postavljena četvoroklipna kočiona čeljust kao i pancirnim kočionim crevima. Sa ByBre kočnicama imali smo prilike da se družimo prošle godine tokom testa KTM 390 Duke-a. ByBre je u principu indijska iteracija Brembo kočionih čeljusti i u eksploataciji su se pokazali sasvim dobro.

Masa RS457 je pored agregata glavni adut ovog malenog sportaka. Suva masa motocikla iznosi svega 159 kg, dok sa svim tečnostima (uključujući i zapreminu rezervoara od 13 litara) masa dolazi do maksimalnih 175 kg. Ukoliko je i masa motocikla dobro izbalansirana, RS457 će biti pravi zvrk.

Felne su izrađene od legure aluminijuma i na njih dolaze gume u dimenzijama 110/70 napred i 150/60 pozadi.

Dobra vest za niže vozače je i visina sedišta postavljena na 800 mm od tla. Položaj sedenja je tipično sportski, s tim što deluje da je upravljač postavljen u malo opuštenijem, odnosno višem položaju.

Elektronika dostojna jedne Aprilie

Aprilia je davno postala pionir u inovaciji i uvođenju elektronskih pomagala na serijskim motociklima još od perioda prve RSV4.

Iz Noale nisu hteli da puste da RS457 izađe bez moderne elektronike. Tako je osim ABS-a ugrađena kontrola proklizavanja, “ride-by-wire” sistem, mape isporuke snage i tri režima vožnje. Sve informacije su uklopljene u isto tako modernu TFT instrument tablu dijagonale 5″.

Svetlosna grupa je u LED tehnologiji, a lep detalj je i pozadinsko osvetljenje dugmadi na prekidačima.

Sa RS457 Aprilia je još jednom pokazala svoje umeće u dizajniranju sportskih motocikala kao i u razvoju agregata koji je u potpunosti razvijan u Noali. Kategorija sportskih motocikala u ovoj radnoj zapremini postaje sve jača, a za sada Aprilia na papiru deluje najkonkurentnije. Ostaje da sačekamo prve testove da vidimo kako će se pokazati u realnim uslovima.

Servisni intervali su na 6.000 km, odnosno prvi servis je na 1.000 km, drugi na 6.000 km, treći na 12.000 km, itd. Dostupne kombinacije boja su bela, crna i trkačka Aprilia replika kombinacija boja.

Trenutno nije poznata cena za RS457 za tržište Srbije. Sve potrebne podatke o Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio i Vespa motociklima i skuterima možete pronaći na sajtu firme P.G.S. Motori koja je zvanični uvoznik za pomenute brendove ili možete posetiti njihov salon na adresi Vladimira Popovića 48a, Blok 19a na Novom Beogradu.

Utiske o novoj RS457 možete ostaviti u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023

Od

Jovan Ristić

-

12/01/2024

0

Planovi i želje koje se dugo žele, moraju se kad tad ostvariti. Tako je i sa ovim putovanjem naših članova foruma koji se se uputili u jednu od obećanih zemalja za vožnju motocikla – Italiju! Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023 je lep putopis napisan od strane našeg člana foruma Doktor koji je sa finom ekipiciom otišao put Sardinije i to lepo uobličio u putopis otkucan tokom ovih zimskih dana i apstinencije od motocikala.

Sardinija nas je čekala i dočekala. Bila je u planu još pre neku godinu, baš na samom početku korone, malo je i nedostajalo da krenemo, ali ipak okolnosti nisu dozvolile. Konačno, ove godine ukazala se prilika.

Ekipa koja kreće na turu je poznata, što se kaže, mnogo smo hleba pojeli zajedno, što na turama, što na drugim zajedničkim druženjima. Za razliku od mnogih prethodnih tura, ovoga puta nekoliko žena je odustalo, što i nije bilo loše, uzevši u obzir suštinu ture na Sardiniji.

Učesnici ture:
Hoze i Tića, BMW F800GS
Boban i Mina, Yamaha Tracer 900
Čamo i Sanja, Kawasaki Versys 1000
Aleksa i Nata, BMW R1250GS
Vlado, BMW R1200GS
Mrške, Suzuki Burgman 650
Dumbe, Ducati Multistrada 1200S
Nikola, Yamaha XT1200ZE
doktor, Yamaha XT1200Z

Ovoga puta na turu krećemo 8. aprila. U našim krajevima loše vreme nije prolazilo, uključujući i sneg nekoliko dana pred put. Prognoze su se pratile pojačano. Iako vreme nije bilo naklonjeno, rešenosti nije nedostajalo.
Pokret je bio u subotu, a trajekt iz Splita smo imali u nedelju veče. To nam je omgućavalo da put do Splita podelimo na dva dana i time izbegnemo velike dnevne kilometraže i rane polaske zbog hladnog vremena. Prvobitna ideja da noćimo u Sarajevu je otpala jer je po prognozi trebalo da bude 2 stepena i da pada sneg. To je bio razlog da prvi dan krenemo prema Crnoj Gori, pa bi noćili ili u Podgorici ili u Budvi, u zavisnosti od toga dokle dobacimo.
Karte za trajekt su kupljene nekih dve nedelje pred put. Gledali smo da se rezervišu četvorokrevetne kabine jer su pristojno jeftinije od dvokrevetnih, a trebalo je rezervisati 3 trajekta. Smeštaj na Sardiniji je rezervisala Nata, tako što je pregovarala sa nekoliko hotela koji su dolazili u obzir, i ispregovarala odličnu cenu od nekih, u proseku, 30-ak € za noćenje sa doručkom. Trekove za Sardiniju smo sašili Nikola i ja.

Svanulo je jutro polaska. Kraljevački deo ekipe se okuplja u lokalnom kafiću, a beogradski deo ekipe nas čeka u Čačku na Leonardo pumpi. Svi smo dobro opremljeni, aktivni veš i postave na odelima se podrazumevaju. Do Čačka testiramo da li je hladno, 8 je stepeni, ali svi smo zadovoljni kao sve to funkcioniše. Nalazimo se sa ekipom i pičimo prema Zlatiboru. Kako se penjemo, sve je hladnije, dok smo prelazili preko Zlatibora bilo je svega 4-5 stepeni i vlažno. Nigde ne stajemo, gledamo da što pre siđemo sa planine. Prvo stajanje je na pumpi ispred Prijepolja, taman da se natankamo i protegnemo. Uprkos hladnoći, sve funkcioniše odlično.

Ubrzo smo na granici i svedočimo jednom zanimljivom događaju. Policajka na granici nas zove da priđemo, iako nije bilo gužve. Objašnjava nam da mi na motorima ne treba da čekamo u koloni već da je obiđemo. Zahvaljujemo joj se, ali na pitanje zašto njene kolege, posebo na prelazu Jabuka, vraćaju motoriste koji obilaze kolonu na kraj reda, uzvraća da verovatno ne poznaju propise.

Diskutujemo gde da stanemo na ručak i odluka pada da Tića pozove svoje prijatelje u Podgorici, pošto je inače odatle i da idemo kod jednog od njih u restoran. Malo je i otoplilo, ne previše, ali je prijatnije za vožnju. Samo što smo prošli Mojkovac, Aleksa i Hoze su nestali iz kolone. Čujemo se sa njima, vratili su se u Mojkovac da nađu vulkanizera jer je Hoze probušio gumu. Istu tu gumu je probušio i dan ranije u Pančevu kada je išao po kišno odelo. Čujemo se sa njima i pada dogovor da ih čekamo u Podgorici u restoranu kod Tićinog druga.

Posle Kolašina se uključujemo na novi autoput i odmah kreće da pada sneg i temperatura da se spušta. Postalo je jasno zašto se Bjelasica tako zove. Nije dugo trajalo i nakon izlaska iz nekog od tunela, obasjava nas sunce. Na naplatnoj rampi, gde smo se sačekali, tempreratura je već prebacila 20 stepeni.

U Podgorici dolazimo ispred restorana “Gostiona 1928” koji je u pešačkoj zoni. Čeka nas veliki sto za sve nas na terasi i po piće na račun kuće. Restoran je fenomenalan, pa smo tu uživali u klopi i sačekali ostatak dok su stigli iz Mojkovca. Oni su imali super iskustvo kod vulkanizera. Sredio im je i felnu. Traka koja ide preko žica se raspadala i delići trake su bušili gumu.
Vlado je kontaktirao svog drugara iz Budve koji ima apartmane. Tu smo stari gosti, već smo jednom noćili prilikom povratka iz Albanije pre par godina. Pohitali smo prema Budvi, ali nas je mrak uhvatio nekoliko kilometara ispred Budve.

Dok smo se smestili i raspremili već je bilo kasno. Pošto je sutra katolički Uskrs, planirali smo da se snabdemo sa namirnicama kako bi imali klopu za na brod, a i šta pretekne za neki piknik u Italiji. Vlado i Nikola uzimaju auto od gazde i odlaze u nabavku. Vraćaju se sa punim gepekom od kola. Namirnice su trajale skoro do pred kraj ture i bile od velikog značaja na turi.

Jutro je obasjano suncem, ali je kasnije u toku dana najavljena kiša. Jedva smo popakovali hranu koju su Nikola i Vlado kupili sinoć. Idemo u kafe-restoran “El Rey” na vidikovcu iznad plaže Jaz. Plan je da tu doručkujemo i sačekamo Tiću i Hozea koji treba da stignu iz Podgorice gde su sinoć ostali kod Tićine familije.

Ubrzo smo svi na okupu. Idemo prema Spiltu, vozićemo se kroz bokokotorski zaliv, nemamo veliku kilometražu za danas, pa da gustiramo. Vožnja tik uz more kroz zaliv je veoma lepo iskustvo, posebno van sezone kada nema gužve. Prvo stajanje je na graničnom prelazu sa Hrvatskom. Ne zadržavamo se dugo, dan je još uvek lep pa koristimo da dobacimo što dalje. Kako smo skrenuli na Pelješac, oblaci počinju da bivaju sve bliži, pa u Stonu oblačimo kična odela. Sva sreća, nisu nam trebala dugo. Kratak predah pravimo ispred pelješkog mosta.

Na magistrali se drži solidan tempo, malo smo se i razvukli, pa negde ispred Ploča vidimo da nam nema Hozea i Tiće. Zaustavila ih je policija zbog prebrze vožnje. Hoze je to prevazišao diplomatski, tako što je policajca zamolio da to reše na način kako se rešava u zemljama koje još uvek nisu u EU, pošto mi još uvek nismo. Policajcu je taj pristup bio zabavan, pa je sve proteklo odlično.

Jedno vreme smo pokušavali da nađemo neki restoran za ručak, ali bezuspešno, ipak je Uskrs, pa smo se zadovoljili sendvičima sa pumpe.
U Split stižemo na vreme. Prvo idemo do šaltera da pokupimo karte za ukrcavanje, pa polako u kolonu. Iako je dosta rano, početak aprila, ispred trajekta je solidna kolona motora. Tablice na motorima su iz najrazličitijih zemalja.
Nakon ukrcavanja, idemo da se smestimo pa do brodskog salona gde ćemo se malo opustiti pre spavanja. Hrane i pića ima u izobilju.

Današnji plan je deluje jednostavan, ali i pomalo ambiciozan. Cilj je preći preko “čizme” na drugu stranu, do Civitaveccia-e gde nas čeka trajekt do Sardinije.

Još uvek je rano jutro i u Ankoni je prilično hladno kada se iskrcavamo sa trajekta. Odluka je da krenemo, pa ćemo negde usput da se snađemo za doručak i kafu. Putevi kojima vozimo su lokalni, kroz sela i lepu prirodu, a uz to je i drugi dan Uskrsa pa se potraga odužila. U jednom malom selu, Cesolo, nailazimo na lokalni kafe koji radi, a uz to ima i po neki kroasan. Ko zna kada je, bilo koji stranac svratio u ovaj kafe, a sada smo ga takoreći okupirali. Uz kafe smo naručili i bukvalno sva peciva koja su bila na stanju.

Mislili smo da će temperatura ići gore kako odmiče dan, ali je još uvek 7-8 stepeni. To doprinosi odluci da ambiciozni plan o prelasku preko 2 Nacionalna parka na planinama, Monti Sibillini i Gran Sasso e Monti della Laga, izbacimo iz plana za današnju vožnju. Put je trebalo da se penje na preko 1600mnv, a još u podnožju je hladno. U gradiću Visso, odakle kreće uspon, napuštamo planiranu rutu i nastavljamo prelepom kotlinom. Ispred nas se pojavljuje lokalac na staroj Africi Twin koji lepo vozi, pa se priključujemo uživanju.

Sledeća pauza je ubrzo, u malom mestu Borgo Cerreto. Tu nalazimo objekat po sistemu “sve u jedan” kakvih smo u više navrata sretali po malim mestima u Italiji. U pitanju je prodavnica, kafe, suvenirnica, pekara…Kvalitetan espreso se podrazumeva, kao i svuda u Italiji. Ne mogu da se setim da sam igde popio lošu kafu.

Sledeća pauza je ubrzo, u malom mestu Borgo Cerreto. Tu nalazimo objekat po sistemu “sve u jedan” kakvih smo u više navrata sretali po malim mestima u Italiji. U pitanju je prodavnica, kafe, suvenirnica, pekara…Kvalitetan espreso se podrazumeva, kao i svuda u Italiji. Ne mogu da se setim da sam igde popio lošu kafu.

Sada je temperetura već došla u zonu komfora, pa se baš uživa u vožnji. Malo ispred grada Terni sa leve strane uočavamo impresivan vodopad, kao i kompletnu prateću turističku infrastrukturu, veoma lepo uređenu. Taman mesto za neplaniranu pauzu. Ulazak u kompleks vodopada se plaća, karte nisu jeftine, a još veči problem je što poseta zahteva dosta vremena koje u ovom slučaju nemamo. U svakom slučaju, po neko piće i zalogaj se podrazumevaju.

Tek što smo obišli oko Terni-ja, prolazimo kroz stari grad na uzvišenju, Narni, vrlo živopisan. Stajemo na kratku pauzu da uživamo u ambijentu i da se malo gušterišemo na suncu.

Vozikamo se kroz lepe krajeve. U jednom trenutku, put nas vodi kroz omanje mesto Nepi. Kako se sa puta uočava čitavo mesto na uzvičenju, odlučujemo da je vreme za pauzu. U Italiji svaki stari grad na brdašcetu izgleda sjajno. Na kraju šetališta je kafe sa baštom na suncu. Imamo dovoljno vremena, uštedeli smo neodlaskom u planine, pa ne propuštamo priliku da se još malo opustimo.

Sledeća destinacija je Civitaveccia. Stižemo na vreme, pa možemo da priuštimo ručak u piceriji koju je Nata pažljivim istraživanjem odabrala.

Iz grada odlazimo u luku gde nas trajekt već čeka i odmah se ukrcavamo. Brod je dosta veći od onog kojim smo sinoć stigli u Ankonu, pa sa interesovanjem posmatramo napregledno dugačke hodnike na brodu. Nakon smeštaja u kabine, nalazimo se u salonu da malo zamezimo, speremo grlo i rekapituliramo današnji dan.

Nastavak putopisa Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023 možete pročitati u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Triumph Daytona 660 – Daytona se vratila!

Od

Jovan Ristić

-

11/01/2024

0

Sportska klasa motocikala srednje radne zapremine bogatija je za još jednog člana – Triumph je upravo predstavio 660 Daytona model čime je legendarno Daytona ime vraćeno u život.

Sportski motocikli srednje radne zapremine u poslednje vreme su zamrli i tek oživljavanjem sportskih dvocilindraša ovaj segment motocikala koliko – toliko je vraćen u život.

Dok veći deo konkurencije predstavlja redne dvocilindrične agregate smeštene u sportski paket, Triumph je predstavio Daytona 660 koji se već sad ističe od konkurencije jer će koristiti redni trocilindrični agregat.

Triumph je u prošlosti već imao Daytona ime i to za nekoliko verzija. Daytona 675 je bio odličan sportski motocikl u supersport klasi sa zapaženim rezultatima, a osim Daytona 675 to ime nosila je i Daytona 955i verzija kao i Daytona 1050R.

Ukoliko vas je zanimalo zašto Triumph i dalje neguje ime Daytona, morali bi da se vratimo u 1966. godinu i Daytona 200 trku na kojoj je Alastar Fergrive startovao sa 46. pozicije da bi do kraja trke izbio na prvo mesto i doneo pobedu za Triumph.

Jedan od retkih sa trocilindričnim agregatom

Dobra stvar je što Triumph koristi svoj provereni trocilindraš za Daytona 660. Danas većina proizvođača ugrađuje redne dvocilindraše, te bi Daytona 660 trebalo da bude kompromis i most između rednih četvorocilindraša koji su u izumiranju i rednih dvocilindraša koji postaju sve učestaliji.

Ima sasvim dovoljno snage na niskim obrtajima i nije ga potrebno voziti u visokim obrtajima da bi dao najbolje od sebe. Takođe, agregat iz Daytona 660 verzije koristi se u Tiger Sport 660 i Trident 660 modelima i za sad se dobro pokazao, bez nekih mana ili grešaka.

Dakle, reč je o trocilindrašu radne zapremine od 660 cm³. Prečnik i hod klipa iznose 74,04 x 51,1 mm. Srednje velik prečnik i kraći hod klipa uspeli su da naprave dobar kompromis. Maksimalni obrtni moment iznosi 69 Nm na 8.250 O/Min dok maksimalna snaga iznosi 95 KS (70 kW) na 11.250 O/min. Za vozače sa A2 vozačkom kategorijom dobra vest je da će biti i verzije ograničene na 35 kW.

Triumph tvrdi da se 80% obrtnog momenta isporučuje već od 3.125 O/Min dok se crveno polje ili blokada nalazi na 12.650 O/Min.

Izduvni sistem izveden je preko 3 u 1 sistema kako bi se omogućilo optimalna isporuka snage uz svo zadovoljenje EURO5 emisionog standarda.

Ubrizgavanje goriva vrše se preko multipoint sekvencijalnog direktnog ubrizgavanja goriva i “Ride-by-wire” sistema.

Dobre kočnice, jednostavna rešenja

Triumph nije mnogo komplikovao oko izbora šasije već je izbor pao na cevastu šasiju sa kojom imaju prilično iskustva. Pomalo je neobično što je zadnja viljuška izrađena od čelika umesto od aluminijuma kao što većina konkurencije radi. Očigledno da Triumph nije išao na to da motocikl ima što manju masu, već su primat dali drugim stvarima.

Što se ogibljenja tiče, napred se nalazi Show DFF – BP prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm, koja nema mogućnost podešavanja. Samo zadnji amortizer ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge.

Ako deluje da je ogibljenje moglo biti bolje bar što se podešavanja tiče, zato su kočnice sasvim solidne. Napred se nalaze dva diska prečnika 310 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti, a nazad jedan disk prečnika 210 mm. Sistem ABS-a motri Continental elektronika.

Triumph Daytona 660 ne spada u najlakše sportske motocikle na tržištu, bar u poređenju sa Apriliom RS660, Yamahom R7 i Suzuki GSX-8R koji su mu direktna konkurencija. Daytona 660 ima masu sa svim tečnostima koja iznosi 201 kg (zapremina rezervoara iznosi 14 litara), ali za razliku od pomenute konkurencije Daytona 660 ima cilindar više uz pomoć kojeg će sigurno biti startnija i oštrija u ubrzanjima.

Visina sedišta postavljena je na 810 mm, iz čega se može zaključiti da će Daytona 660 imati klasičnu sportsku geometriju sa zadnjim krajem izdignutim kako bi položaj vožnje bio napadački i kako bi se balans prebacio ka prednjem kraju motocikla zarad boljeg ulaska u krivinu. Moguće je ugraditi i niže sedište do minimalne visine od 785 mm.

Upotreba čelične zadnje viljuške doprineće boljoj stabilnosti na ubrzanjima, ali i smanjenju tendencije podizanja zadnjeg točka pri naglim kočenjima. U prilog tome govori i nešto veće međuosovinsko rastojanje iznosi 1.145 mm.

Dimenzije guma i točkova su klasične za ovu kategoriju motocikala, to jest, napred se nalazi guma u dimenziji 120/70 ZR 17, a pozadi 180/55 ZR 17. Fabrički su ugrađene nova verzija Michelin Power 6 guma. Petokrate felne su izrađene lagane legurane aluminijuma.

Kontrola proklizavanja, sasvim dovoljno za dobru zabavu

Od elektronskih pomagala Daytona 660 nema previše stvari, što je i dobro i sasvim dovoljno za ovu kategoriju. Ima tri režima vožnje (Sport, Road i Rain) kao i kontrolu proklizavanja koja se po potrebi može isključiti.

TFT instrument tabla ukombinovana je sa LCD ekranom gde se nalaze sve informacije bitne za vožnju, čak i više od toga, a omogućeno je i povezivanje sa pametnim telefonom.

Svetlosna grupa je u potpunosti u LED tehnologiji, kako i priliči jednom motociklu ovog renomea.

Agresivan dizajn, povoljna cena

Sam dizajn koji Triumph Daytona 660 ima je agresivan i sportski sa jednostavnim linijama sa dva simetrična fara napred i zanimljivim kombinacijama boja.

Generalno gledano, Triumph je Daytona 660 dobro pozicionirao. Ponudili su dobar paket sa proverenim trocilindričnim agregatom i pristojnom snagom za ovu kategoriju. Ogibljenje bi moglo posedovati podešavanje, jer je reč o sportskom motociklu, a ne bi bilo na odmet da ima kvik šifter koji funksioniše pri promeni stepena prenosa naviše. Ovo poslednje se može ugraditi, ali uz doplatu.

Ove zamerke ne deluju tako strašno kada se u obzir uzme da će cene biti ispod onih koje su kod konkurencije. Trenutno još nisu zvanično poznate cene, ali očekujte u naredne dve nedelje da će i ta informacija biti javno dostupna za tržište Srbije.

Ukoliko vas Triumph Daytona 660 zanima, informacije oko poručivanja i cena možete dobiti u Triumph salonu koji se nalazi u Beogradu na adresi Autoput za Novi Sad 73.

Za utiske možete posetiti temu na forumu i ostaviti vaš komentar.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

WSBK 2024 – Šta nas čeka pred najzanimljiviju sezonu?

Od

Jovan Ristić

-

10/01/2024

0

Nismo daleko od od 23. februara i prvog WSBK trkačkog vikend u ovoj sezoni. Šta nas čeka? Nikad kompetentnija startna postava sa 23 vozača i 15 ekipa koje će se boriti za titulu WSBK šampiona u kategoriji vozača, konstruktora i ekipe.

Zašto ovu godinu smatramo jednom od možda potencijalno najboljih? Razlog za to leži u tome što je par konkurentnih vozača promenilo ekipe i promešalo karte. Zato ćemo se u ovom tekstu potruditi da prođemo sve promene u timovima i da se dotaknemo dešavanja sa par testova voženih do sada.

Najiščekivaniji ishod – Toprak u BMW-u

Prelazak od kog se najviše očekuje je Toprakov transfer u fabričku BMW ekipu. Toprak dolazi na mesto Redinga koji je prešao u Bonovo Action BMW ekipu umesto Loris Baza. Timski kolega Redingu biće Garet Gerlof, dok će fabričku ekipu pored Topraka činiti Van der Mark koji ni prošle sezone nije imao sreće sa povredama.

Elem, iako je Toprak prvi vozač još od Ben Spiesa koji je doneo titulu Yamahi, Yamaha nije baš džentlmenski nastupila prema Turčinu. Naime, dok su svi testirali na Herezu posle poslednje trke, Toprak je išao na prevremeni odmor, jer Yamaha nije dozvolila Topraku da testira BMW na prvom testu.

Kako je Yamaha navela, to su učinili da bi sav publicitet bio usmeren na Reu i Yamahu.

No, Toprak nije puno očajavao. BMW se potrudio da Toprak odradi privatne testove na Portimau i u Valensiji. Već posle ovih testova, Toprak je imao osmeh na licu i rekao je da je izuzetno zadovoljan kako se BMW M1000RR ponaša.

**BMW M1000RR po prvi put u Toprakovim rukama** Foto: BMW Motorrad

Skot Reding je nakon Toprakovog potpisivanja za BMW rekao da nije siguran da će se Turčin tek tako lako prilagoditi BMW-u. Međutim, posle ova dva testa Reding je izjavio da je impresioniran Toprakovim talentom, naročito na kočenju i da je Toprak već sad izuzetno brz.

Prema Redingovim rečima, M1000RR je imao problem pri naglom kočenju kada se zadnji točak podigne u vazduh, bilo ga je teško kontrolisati pri spuštanju i ulasku u krivinu sa proklizavanjem zadnjeg točka, ali je Toprak to uspeo da savlada brzo i da učini tu slabost prednošću.

Rea i Yamaha – Da li Rea može da uradi više od Topraka?

Drugi veliki transfer dogodio se na relaciji Kawasaki – Yamaha. Posle šest osvojenih titula za Kawasaki, Rea je napustio zelene i prešao u fabričku Yamaha ekipu. Iako je bio dobar na testovima, Rea neće imati lak zadatak da zameni Topraka. Problem će mu zasigurno biti i mlađani Lokateli koji je krajem prošle sezone bivao sve brži kako je sezona odmicala i nizao je dobre rezultate.

Yamaha polaže puno nade u Reu, a i Rea polaže nadu da bi Yamaha R1 mogla da ga vrati u borbu za titulu, što je malo verovatno jer Yamaha mora da napravi veliki korak sa R1 kako bi ostala konkurentna protiv Ducatija, ali i BMW-a koji će u Toprakovim rukama biti opasno oružje.

Basani nova nada za Kawasaki

Posle par odličnih sezona na Ducati V4R-u u Motocorsa ekipi i neuspeha da pređe u fabričku Ducati ekipu, Aksel Basani je konačno i sasvim zasluženo našao svoje mesto u jednoj fabričkoj ekipi. Kawasaki će biti novi dom za Basanija koji je ruku na srce sasvim zaslužio i prelazak u fabričku Ducati ekipu, koja se na kraju odlučila za Bulegu.

Basani je pokazao da je brz i izrazito srčan vozač, što smo mogli da vidimo u duelima sa Rinaldijem, ali i ostalim vozačima. U svim duelima Basani je pokazao veliku želju i hrabrost. Istini za volju nekoliko puta je i preterao, naročito u duelima sa Rinaldijem, ali je svojim beskompromisnim vožnjama osvojio simpatije mnogih.

**Aksel Basani na Kawasaki ZX10RR-u** Foto: Kawasaki

Kawasaki će za sledeću sezonu ima više obrtaja, testirali su novo Showa ogibljenje i elektroniku, a Louz je radio i na promeni balansa mase na motociklu.

Iako je nov na Kawasakiju i po prvi put u WSBK kategoriju vozi agregat sa linijskim rasporedom, Basani se vrlo dobro snašao i nemojte se iznenaditi ukoliko od prve trke bude u borbi za podijum, a možda i više od toga. Basani je mlad i talentovan vozač pred kojim je budućnost.

Bautista završio test sa povredom

Da li se sećate Bautistinog nastupa na MotoGP trci na Sepangu kao “Wild Card” vozač? Ako se sećate, onda se sećate i njegovog debakla i lošeg rezultata.

Za to postoji jedan debeli razlog. Naime, Bautista je tokom testa na Herezu doživeo nezgodan pad prilikom kojeg je aterirao direktno na glavu i doživeo je povredu vrata (hernija C6 i C7 pršljenova kao i isturenja C5 i C6 diskova). Te povrede su prouzrokovale trnjenje i gubitak osećaja u levoj ruci. Budući da ove povrede nisu naivne, pitanje je da li će Bautista biti u dovoljnoj formi na početku sezone.

**Bautista doživeo nezgodnu povredu tokom testa** Foto: Ducati

Pošto je Rinaldi izgubio mesto u fabričkoj Ducati ekipi i otišao u Motocorsa ekipu umesto Basanija ostalo je prazno mesto uz Bautistu. Novi Bautistin timski kolega biće šampion WSS kategorije Nikolo Bulega koji je dominirao supersport kategorijom na Ducati Panigale V2. Bulega je na Herezu bio prilično brz i test je završio na drugom mestu te se od njega se mogu očekivati dobri rezultati.

**Nikolo Bulega se brzo privikao na Panigale V4R** Foto: Ducati

Honda sa novom CBR1000RR-R verzijom

Honda i u 2024. godinu ulazi sa šampionskim ambicijama. Iako je vozački sastav ostao isti, to jest Iker Lekuona i Ćavi Vierhe ostaju u timu, promene su se dogodile na svim ostalim poljima. Stigla je nova verzija CBR1000RR-R motocikla koji bi trebalo da napravi korak napred.

Osim toga, dogodile su se promene i u samoj ekipi. Leon Kamier više nije menadžer ekipe, a unutar ekipe došli su novi mehaničari sa više iskustva, tako da je ekipa pojačana i Honda je rešila da napravi još jedan korak napred. Na testu je bilo vidno više inženjera iz Japana tako da se može reći da je WSBK Honda ekipa sada sa 100% fabričkom podrškom.

Honda CBR1000RR-R se najviše mučila da nađe prianjanje na izlazima iz krivine. Zbog toga će nova verzija motocikla imati lakšu radilicu, podeljena tela gasa i aerodinamična krilca.

**Novi CBR1000RR-R** Foto: Honda Racing Corporation

Tito Rabat i Pućeti Kawasaki u 2024. godini

Tito Rabat se ove godine vraća u WSBK šampionat kao stalni vozač za Kawasaki Pućeti ekipu. Rabat je ranije bio u WSBK šampionatu, u početku kao stalni vozač za Barni Racing ekipu, a kasnije je lutao kao povremena zamena, čak je neko vreme vozio i BSB šampionat. Bivši Moto2 šampion će ove godine imati stalni angažman u Kawasaki Pućeti ekipi.

Sem Louz i Marc VDS iz MotoGP-a u WSBK

Na startnoj postavi gledaćemo Marc VDS ekipu koja svoje nastupe proširuje i na WSBK šampionat. Posle nekoliko solidnih sezona u Moto2 šampionatu i izleta u MotoGP šampionat na Apriliji, Sem Louzi Marc VDS su odlučili da se okušaju u WSBK šampionatu u kom će nastupati na Ducati Panigale V4R motociklu.

**Sem Louz i Marc VDS u WSBK šampionatu** Foto: Marc VDS

Janone se vratio!

Da li se sećate Janone? Čoveka koji je prvi doneo pobedu za Ducati u MotoGP šampionatu još od Stonera? Zatim je prešao u Apriliu i pao na doping testu te bio banovan na skoro 4 godine? Dobra vest je da je tokom prošle godine istekla zabrana nastupa za Janone i ove godine se vraća na stazu!

Voziće u WSBK šampionatu za GoEleven ekipu.

Prilično se zahuktala WSBK startna postava sa sve vozačima koji su kao nikad do sad naoštreni za novu sezonu. Sreća po nas, početak WSBK sezone nije daleko je je prvi trkački vikend zakazan za 23. februar kada će se sezona otvoriti na stazi Filip Ajlend u Australiji.

Ako vas zanima kompletan WSBK kalendar za 2024. godinu, raspored trka možete pročitati u tekstu na sledećem linku.

Za utiske pred početak nove sezone, kao i oko zanimljivosti i vesti iz moto sporta, možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Počeo Dakar reli!

Od

Jovan Ristić

-

08/01/2024

0

U petak 5. januara započelo je 46. izdanje Dakar relija na kojem će ove godine učešće uzeti 132 takmičara na motociklima. Dok čitate ove redove, nekoliko takmičara je već moralo da odustane od relija uključujući i Sem Sanderlenda, jednog od favorita za osvajanje Dakar relija.

Ove godine Srbija neće imati svog predstavnika na Dakar reliju, tako da ostaje da ispratimo druge favorite. Ovogodišnji Dakar reli ostaje na teritoriji Saudijske Arabije. Kao i prethodnih godina i ove godine se već nakon tri etape teren pokazao zahtevnim jer je već nekoliko favorita odustalo.

Hajde da prođemo dešavanja od početka relija do kraja treće etape koja se danas završila.

Prolog pripao Hondi

Uvodna etapa ili zagrevanja za Dakar reli zove se prolog i ima dužinu od svega 29 km. Međutim i ovih 29 km pokazalo se zahtevnim za vozače jer su ih dočekali deonice sa dubokim peskom i sa kamenjem. Jedan od favorita Skajler Hous doživeo je pad, ali je uspeo da se vrati u trku, doduše sa priličnim zaostatkom.

Pobeda na prologu pripala je španskom vozaču Schareini na Hondi, drugo mesto osvojio je Daniel Sanders na GASGAS-u, dok je treće mesto osvojio Ros Branč na Hero motociklu.

Prva etapa i pobeda za Hero

Prva etapa 2024 Dakar relija vožena je u dužini od 414 km sa promenljivim terenima punim peska, ali i kamenitim deonicama. Jedan od takmičara koji se odmah na prvoj etapi suočio sa najtežim izazovom – odustajanjem bio je pobednik prologa Tosha Schareini koji je na kamenitim deonicama završio svoje učešće na reliju.

Teška prva etapa pripala je iskusnom Ros Branču na Hero. Branč je etapu odradio fantastično završivši je sa 10 min i 54 sekundi prednosti u odnosu na drugoplasiranog Riki Brabeka na Hondi i trećeplasiranog Mejson Kleja.

Druga etapa i još jednom promešane karte

Druga etapa u dužini od 464 km vodila je u geografsko srce Saudijske Arabije. Ovo je bila i prva etapa na kojoj su se takmičari susreli sa peščanim dinama. Navigiranje je bio još jedan od faktora presudnih za dobro vreme na etapi.

Hose Ignasio bio je najveštiji na drugoj etapi ostavivši iza sebe Benavidesa i Kvintanilju. Mejson Klajn je na svom Kove motociklu posle nepunih 50 km imao tehnički problem sa puknutim crevom za dovod ulja. Zbog ovog problema motocikl je morao u bivak gde mu je zamenjen agregat. Klajn će se vratiti u trku, ali će dobiti penalizaciju od sat vremena što automatski znači da se oprostio od borbe za podijum.

Treća etapa, treći pobednik

Distanca specijale treće etape iznosila je 438 km. Pustinja Saudijske Arabije prilično je zahtevna, a tome najbolje može da potvrdi Sem Sanderlend koji je doživeo mehanički problem zbog kojeg je napravio zaostatak od preko tri časa.

Treća etapa Dakar relija još jednom je dokazala da nije sve u trkanju. Dva sjajna vozača i pre svega čoveka, Tobi Prajs i Skajler Hous stali su da pomognu Bühleru koji je doživeo pad nakon 360 km etape. Prajs i Hous ostali su sa njim dok pomoć nije stigla. Izgubili su dragoceno vreme, ali su pokazali da su pre svega ljudi. Nakon završetka etape, organizatori su im vratili vreme koje su izgubili dok su stajali i pomagali Bühleru koji je prebačen u bolnicu zbog bolova u donjem delu leđa.

Pobedu na etapi odneo je Kevin Benavides na KTM-u sa prednosti od samo 1 minut i 11 sekundi ispred Riki Brabeka i Van Beverena.

Branč vodi u generalnom poretku

U generalnom poretku posle tri etape vodi Ros Branč na Hero-u. Svojom strpljivom i pametnom vožnjom trenutno ima prednost od 3 minuta i 11 sekundi dok drugo i treće mesto drže Hose Ignasio i Brabek, obojica na Hondi.

Već sutra vozače čeka četvrta etapa sa specijalom dužine 299 km.

Za utiske povodom ovogodišnjeg Dakar relija možete posetiti temu na forumu i ostaviti vaše utiske.

		Vozač:	Tim:	Vreme:	Zaostatak	Kazna
1	46	(BWA) ROSS BRANCH	HERO MOTOSPORTS TEAM RALLY	14H 32′ 51”		00H 01′ 00”
2	11	(CHL) JOSE IGNACIO CORNEJO FLORIMO	MONSTER ENERGY HONDA TEAM	14H 36′ 02”	+ 00H 03′ 11”
3	9	(USA) RICKY BRABEC	MONSTER ENERGY HONDA TEAM	14H 37′ 59”	+ 00H 05′ 08”	00H 01′ 00”
4	7	(CHL) PABLO QUINTANILLA	MONSTER ENERGY HONDA TEAM	14H 49′ 07”	+ 00H 16′ 16”	00H 06′ 00”
5	42	(FRA) ADRIEN VAN BEVEREN	MONSTER ENERGY HONDA TEAM	14H 53′ 07”	+ 00H 20′ 16”
6	47	(ARG) KEVIN BENAVIDES	RED BULL KTM FACTORY RACING	14H 53′ 23”	+ 00H 20′ 32”
7	2	(AUS) TOBY PRICE	RED BULL KTM FACTORY RACING	14H 55′ 48”	+ 00H 22′ 57”
8	5	(AUS) DANIEL SANDERS	RED BULL GASGAS FACTORY RACING	14H 57′ 04”	+ 00H 24′ 13”
9	1	(ARG) LUCIANO BENAVIDES	HUSQVARNA FACTORY RACING	14H 59′ 51”	+ 00H 27′ 00”
10	23	(CZE) MARTIN MICHEK	ORION – MOTO RACING GROUP	15H 00′ 03”	+ 00H 27′ 12”

Generalni plasman vozača posle 3. etape

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Suzuki cenovnik motocikala za 2024. godinu

Od

Jovan Ristić

-

05/01/2024

0

Suzuki cenovnik motocikala za 2024. godinu — Foto: Suzuki

Suzuki je u poslednje dve godine shvatio da ne može da živi na staroj slavi i predstavio je nekoliko novih modela sa kojim uzvraća udarac konkurenciji. Ne samo da su izašli novi modeli, nego je Suzuki ostao cenovno možda najpovoljniji od japanske četvorke. Za novu godinu, stiže i novi Suzuki cenovnik motocikala za 2024. godinu za Srbiju.

Firma Euro Sumar je jedini zvanični uvoznik i zastupnik Suzuki motocikala za teritoriju Srbije i Vojvodine. Za ovu godinu su se trudili da Suzuki ostane što bliži svojim ljubiteljima i interna informacija je da su cene prilagođene pred početak sezone.

Za ovu godinu novine u ponudi su Suzuki GSX 1000GX, sport – touring motocikl napravljen na bazi GSX-S1000GT modela, s tim što je GX sportska iteracija GT modela. Pokreće ga četvorocilindraš iz Suzuki GSX-R 1000 modela, s tim što je snaga spuštena na 152 KS. Od dodatnih zanimljivost, može se istaći kvalitetno elektronski podesivo ogibljenje.

Cena za novi Suzuki GSX-S 1000GX 15.900 EUR

Suzuki GSX-8R je takođe još jedan od noviteta u Suzuki gami i konačni povratak sportskog motocikla u Suzuki gamu. Sportski motocikli su iz Suzuki ponude iščezli onog momenta kada su u Hamamatsuu rešili da neće da motaju i zadovoljavaju EURO5 emisioni standard te su GSX-R 600, GSX-R 750 i GSX-R 1000 nestali sa radara u Evropi.

Ipak, GSX-8R je najava da Suzuki nije odustao od sportskih motocikala za tržište Evrope.

Kada je reč o performansama, GSX-8R je u principu gotovo identičan GSX-8S modelu, s tim što je oklopljen, ima drugačiji, sportski položaj sedenja i još par sitnica koje ga razdvajaju od svog ogoljenog brata. Agregat je dvocilindrični redni radne zapremine od 776 cm³ sa maksimalnom snagom od 83,1 KS na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 78 Nm na 6.800 O/Min.

Cena za GSX-8R za Srbiju iznosiće 9.900 EUR

Treća novina u gami Suzuki modela u odnosu na prošlu godinu je Suzuki V-Strom 800 koji namenjen prvenstveno vožnji na asfaltu, za razliku od V-Strom 800DE koji i dalje ostaje u ponudi i predstavlja adventure verziju.

Ukoliko vas interesuju detalji o V-Strom 800 modelu, možete na ovom linku pogledati detaljan tekst.

Cena za V-Strom 800 iznosi 10.400 EUR

Poslednji u nizu novih verzija za 2024. godinu je Hayabusa koja slavi 25 godina postojanja i za tu priliku je Suzuki pripremio Hayabusa Anniversary izdanje u ograničenom broju primeraka sa specijalnim grafikama i detaljima.

Cena za Hayabusa Anniversary verziju iznosi 17.00 EUR

Ostatak Suzuki ponude motocikala ostao je manje – više nepromenjen. Cene svih motocikala koje Euro Sumar ima u svojoj ponudi možete pogledati u sledećoj tabeli.

Crvenom bojom označeni su modeli motocikala za koje trenutno važe akcijske cene.

Sve motocikle iz ponude možete pogledati u Euro Sumar salonu na adresi Vojislava Ilića 145 u Beogradu. Takođe možete posetiti i njihovu veb stranicu.

Za utiske povodom Suzuki noviteta za 2024. godinu kao i cena za iste, možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Prikoličari (Slovenija 2023)

Od

Jovan Ristić

-

05/01/2024

0

Putevi oko Slovenije i naročito prevoji kroz Austriju su, blago rečeni lepi. Isto je mislila i naša ekipa forumaša koji su se uputili ka Sloveniji. Postojao je samo jedan problem: nije im se vozilo 1.300 km auto puta, te su motocikle spakovali na prikolicu i otišli sa ciljem da voze samo njima zanimljive puteve i tako nastaje putopis – Prikoličari (Slovenija 2023).

Sezona 2022 u punom jeku, Avgust mesec @lestra i ja na vožnji kroz Albaniju, Crnu Goru i BiH. Uveče nakon celodnevnog putovanja razgovaramo o vožnji, motorima itd. Pričamo i o nekoj vožnji za narednu sezonu gde bi mogli voziti u nekoliko dana i već tada se dogovaramo da odemo do Slovenije i odatle pravimo dalje vožnje. Do duše, priča o Sloveniji je pre mene bila planirana sa druga dva druga, ali ništa nije bilo definisano.
Slede odmori, poslovi, kraj sezone, dolazi zima. Sa što jačom zimom i snegom još više mašte o motoru i vožnji.

Predlazem neke rute, pricamo, ali nista konkretno i tako vreme prolazi…. Dolazi April-Maj i shvatamo svi da plan i dogovor bilo kakav moraju da se naprave ako smo reseni i voljni da idemo negde.

Nas četvoro je u priči.
@lestra, Cika Iva, Spale i ja.
Pravimo viber grupu u kojoj se ništa ne dogovaramo. Planiramo viđanje, danas – sutra, svi u poslovima, gužva, haos.

Nalazimo se jedan dan, pijemo kafu i definišemo gde ćemo i kako ćemo.
Imamo na raspolaganju 5 dana.

Do Slovenije imamo 600 – 650 km od Aranđelovca i to skoro sve auto put. Nikome se ne vozi 1.300 km auto puta i dogovor je da motore stavimo na auto prikolicu i da se tako prevezemo do Slovenije i odatle motorima vozimo sve ostale rute.

Jedan od predloga je da se pronađe smeštaj u Ljubljani jer je sve u radijusu od 200 – 250 km (Austrija, Italija, Hrvatska). Plan je da po danu vozimo 300 – 400 – 500 km i uveče se vratimo u bazu.

Kroz dalju priču shvatamo da je još bolje pronaći smeštaj u Kranju zbog same pozicije, svi glasaju za Kranj i na kraju nalazimo smeštaj na Bledu, kaparišemo i tu se priča oko smeštaja i baze završava.

Nakon samog planiranja puta Ivanov auto sa kojim smo planirali da prevezemo motore pretrpljuje havariju i nastaje pometnja. U istom trenutku moj auto koji koristim za vuču je na velikom servisu i već planiramo da vozimo motore na točkovima preko Crne gore i uz Jadransku magistralu, ali nam u tom slucaju ne treba 5 nego 7-8 dana.

Pošto Ivan drži auto servis, po hitnom postupku se napada njegov auto i radi popravka.

Imamo na raspolaganju dve prikolice. Jednu veliku šlep auto prikolicu i jednu manju koja je idealna za vuču.

Na dva dana pred polazad Deki (Spale) javlja kako odustaje od puta jer se razboleo, ima temperaturu i ne oseca se zdravim da vozi.

Krecemo probu da spakujemo motore na manju prokolicu zbog lakseg transporta, ali ne uspevamo da spakujemo lepo ni dva motora, a ne tri. Jedina opcija je velika prikolica.
Pakujemo dva motora, a treći ne može da stane zbog praznine na sredini prikolice. Trci, juri, pravi metalnu plocu koja poklapa sredinu da bi motor mogao lepo da se naveze i veze.

Uveče pred sam polazak Deki se javlja i saopštava da ipak ide.

Ivan zove da se odmah dovezu motori i da ih lepo vezemo da bi sutradan lepo i normalno krenuli. Lestra komplikuje stvari neće uveče da natovari motor, vec hoće ujutru i tako nastaje svađa i čarolije putovanja. A realno kakvo je to putovanje ako nema “varnica” pre puta?

Motori i motoristi su:
– Ivan (Yamaha tracer 900)
– Dejan (Honda NC 750)
– Strahinja (Honda Africa 1000 Adv)
– Bojan (BMW R1200GS Adv)

Uka, buka, jurnjava, motori su spakovani, mi spakovani i spremni za putovanje.
Dogovor je da krenemo sutra 31.05. u 15h, ali ja sa posla ne uspevam da izadjem pre 16:30.
Od ujutru čim sam se probudio drzi me euforija samo da krenemo, a na kraju ja kasnim.
Krećemo od Ivanove kuće i na 20km od polaska shvatam da sam zaboravio čizme.

Pravimo prvu pauzu posle 15 min vožnje, zovem ženu da krene i da mi donese čizme. Stiže komad opreme, smejemo se i idemo dalje.

Ništa ne ide kako je planirano i svi imamo osećaj da će samo vožnja biti vrhunska što se kasnije i obistinilo.

Zbog mog kašnjenja stižemo na Bled u dva – pola tri ujutu. Bled mesto kao iz bajke… Mir, tišina, čisto, lepota neopisiva.
Stovaramo motore, pazimo da ne pravimo buku, jer na Bledu posle 22 – 23h se više ništa ne čuje… Ulazimo u smeštaj, sređivanje i spavanje.

Prvi dan: Slovenija – Austrija – Italija – Slovenija

Bled – Kranjska Gora – Grossglokner – Tolmezzo – Tarvisio – Podkoren – Bled

Nastavak putopisa Prikoličari (Slovenija 2023) možete pročitati u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Prijavite nam moto skup i datum održavanja za 2024. godinu!

Od

Jovan Ristić

-

04/01/2024

0

Kalendar moto skupova za 2025. godinu — Photo by Đạt Đào

Ušli smo u novu godinu i već polako možemo početi sa planiranjem poseta moto skupova. Klubovi zasigurno već znaju ili planiraju datume za organizaciju moto skupa. Ukoliko ste moto klub koji u ovoj godini organizuje moto skup, prijavite nam datum održavanja kako bismo napravili jedinstveni kalendar za 2024. godinu.

BJBikers sada već tradicionalno svake godine poziva sve organizatore moto skupova ili žurki da prijave svoj događaj kako bismo napravili kalendar u kom će zainteresovani pregledno na jednom mestu imali sve datume i mesta održavanja moto skupa.

Prijavu moto skupa mogu da izvrše svi moto klubovi i organizacije sa tertiroije bivše Jugoslavije pa i šire.

Prijavite nam moto skup i datum održavanja za 2024. godinu!

Sve što treba da uradite je da na e-mail adresu info@bjbikers.com pošaljete sledeće informacije:

Naziv moto kluba
Državu i grad u kom se moto skup održava
Datum održavanja

Sve prijave koje nam stignu na pomenuti e-mail bez izuzetka će biti uvrštene u naš kalendar koji će se ažurirati pri svakoj novoj prijavi.

Ukoliko želite, vaše datume možete istaći i u temi na forumu.

BJBikers redakcija i forum vam žele lepu i uspešnu sezonu moto skupova!

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

WSBK kalendar za 2024. godinu

Od

Jovan Ristić

-

03/01/2024

0

WSBK kalendar za 2024. godinu — Foto: BMW Motorrad

Prošla WSBK sezona završila se dominacijom Bautiste i Ducatija. Međutim, za ovu godinu su stvari promešane. Toprak prešao u BMW, Rea na Kawasaki, Bulega došao u fabričku Ducati ekipu u WSBK, a vratio nam se i Janone! Zato, krećemo ovu godinu od početka, prvo vam predstavljamo WSBK kalendara za 2024. godinu.

Ove godine na meniju su 12 rundi WSBK šampionata, odnosno 36 trka (24 trka normalne dužine i 12 sprint trka). Ono što se jedva čeka je da vidimo Topraka na BMW-u, Reu na Yamahi, Basanija na Kawasakiju, Janonea na Ducatiju kako se trkaju jedni protiv drugih.

Do otvaranja sezone nećemo morati dugo da čekamo, jer se prva trka vozi već poslednjeg vikenda februara u Australiji, na stazi Filip Ajlend. Završnica sezone odigraće se u Španiji, na stazi Herez.

Dve staze su nove u kalendaru i WSBK šampionatu: Mađarska će na stazi Balaton Park ugostiti WSBK šampionat krajem avgusta, a u kalendar ulazi i staza Kremona u Italiiji.

WSBK kalendar za 2024. godinu izgleda ovako:

Datum:	Staza:	Država:	Događaj:
23. – 25. februar	Filip Ajlend	Australija	1. trkački vikend
22. – 24. mart	Katalunja	Španija	2. trkački vikend
19. – 21. april	Asen	Holandija	3. trkački vikend
14. – 16. jun	Mizano	Italija	4. trkački vikend
12. – 14. jul	Donington	Engleska	5. trkački vikend
19. – 24. jul	Most	Češka	6. trkački vikend
9. – 11. avgust	Portimao	Portugal	7. trkački vikend
23. – 25. avgust	Balaton Park	Mađarska	8. trkački vikend
06. – 08. septembar	Manji Kur	Francuska	9. trkački vikend
20. – 22. septembar	Kremona	Italija	10. trkački vikend
27. – 29. septembar	Aragon	Španija	11. trkački vikend
11. – 13. oktobar	Herez	Španija	12. trkački vikend

Kalendar je zanimljiv, jedina zamerka je što je tokom prvog dela sezona prevelik razmak između trkačkih vikenda, te ćemo između nekih trka imati pauzu od mesec dana.

Očekujte da će ova sezona biti zanimljiva i da će verovatno Bautista imati težak zadatak da odbrani šampionsku titulu.

Ukoliko želite da budete u toku sa vestima i informacijama, kao i da ćaskate o WSBK trkama, to možete učiniti u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Dvocilindraš sa maksimalno dozvoljenom snagom

Mala masa i dobra šasija kao glavni adut

Elektronika dostojna jedne Aprilie

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Jedan od retkih sa trocilindričnim agregatom

Dobre kočnice, jednostavna rešenja

Kontrola proklizavanja, sasvim dovoljno za dobru zabavu

Agresivan dizajn, povoljna cena

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Najiščekivaniji ishod – Toprak u BMW-u

Rea i Yamaha – Da li Rea može da uradi više od Topraka?

Basani nova nada za Kawasaki

Bautista završio test sa povredom

Honda sa novom CBR1000RR-R verzijom

Tito Rabat i Pućeti Kawasaki u 2024. godini

Sem Louz i Marc VDS iz MotoGP-a u WSBK

Janone se vratio!

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Prolog pripao Hondi

Prva etapa i pobeda za Hero

Druga etapa i još jednom promešane karte

Treća etapa, treći pobednik

Branč vodi u generalnom poretku

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Prvi dan: Slovenija – Austrija – Italija – Slovenija

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA