Od kako je Suzuki najavio da se povlači iz svih takmičarskih aktivnosti, pored žali za MotoGP ekipom, pitali smo se da šta će biti i sa SERT ekipom koja nastupa u endurance šampionatu. Srećom stigle su dobre i lepe vesti povodom naredne sezone u kojoj ćemo ipak gledati i Suzuki na startnoj postavi šampionata izdržljivosti.
Prošle nedelje smo objavili kalendar trka endurance šampionata za narednu sezonu (tekst možete pročitati ovde).
Yoshimura SERT ekipa, kako joj glasi puno ime, već skoro dve decenije funkcioniše i tokom celog svog postojanja takmičili su se na Suzuki motociklima. Zato se postajalo pitanje šta će SERT ekipa raditi dogodine, to jest na kojim motociklima će se takmičiti.
Promeniti proizvođača motocikla nije jednostavno, pošto su Yoshimura i SERT zajedno sa fabrikom godinama spremali GSX-R 1000 i poznaju svaki detalj tog motocikla. To je jedan od njihovih recepata za uspešne sezone koje su iza njih.
SERT i Suzuki GSX-R 1000 i naredne godine u EWC šampionatu Foto: Suzuki Racing
Budući da Suzuki više ne želi ni u kakvom svojstvu da učestvuje u bilo kom šampionatu, to znači da je Yoshimura SERT ekipa prepuštena samoj sebi. Sama ekipa je donela odluku da i dogodine nastupa na GSX-R 1000 modelu, ali očigledeno u privatnoj režiji i bez fabričke podrške.
Olakšavajuća okolnost je što ekipa detaljno poznaje Suzuki, ali je negativna stvar što će morati samostalno da razvijaju određene komponente. To će ih staviti u podređeni položaj u odnosu na Hondu, Ducati, Yamahu, Kawasaki i BMW iza kojih stoje fabrike i pomažu im u razvoju elektronike i ostalih komponenti.
SERT usko sarađuje sa Yoshimurom koja je poznata po tjunitranju motocikala, te tu postoji nada da će GSX-R 1000 napredovati po pitanju performansi i da će Yoshimura SERT ekipa i dogodine nastaviti sa odličnim rezultatima.
Podsećanja radi, SERT ekipa je u svojoj karijeri osvojila 16 titula endurance šampionata. Radujemo se što ćemo sledeće sezone ipak gledati Suzuki na trkačkoj stazi, makar i u privatnoj režiji.
Ukoliko želite da ostavite komentar i budete u toku sa svim vestima iz moto sporta, možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Da li vas nerviraju vozila u susret koja vas zaslepljuju iako voze pod kratkim svetlima? Takođe, da li ste ikada došli u situaciju da svetla vašeg motocikla ne bacaju pravilno svetlosni snop, već “rasipaju” svetlost? Ako jeste, onda je vreme za proveru i podešavanje farova.
Do sada smo pisali o mnogim temama vezanim za servisiranje i održavanje motocikla, kao i o raznim praktičnim savetima, ali na red nikako nije dolazila priča o farovima i njihovom značaju kako za bezbednost samih vozača, tako i za bezbednost drugih učesnika u saobraćaju.
Poznato vam je i verovatno mrzite onaj osećaj kada vozač koji dolazi u susret ne spusti sa dugog na kratka svetla ili kada su farovi i na kratkim svetlima raštelovani i više zaslepljuju druge vozače nego što osvetljavaju put ispred sebe.
Vozači često zanemaruju činjenicu da se podešavanje farova mora obavljati često, naročito ako ponekad nosite suvozača. Budući da se balans motocikla menja sa opterećenjem, pored podešavanja ogibljenja, potrebno je prilagoditi i visinu svetlosnog snopa fara. Jer ukoliko prevozite suvozača, zbog dodatne težine na zadnjem kraju, zadnji amortizer će više potonuti i pri tome će svetlosni snop farova biti u višem položaju i automatski će zaslepljivati druge učesnike u saobraćaju. Osim toga, ni put se neće pravilno osvetljavati.
Foto: Yamaha
Podešavanje farova na motociklima
Kako biste sprečili da budete jedan od tih vozača koji zaslepljuju druge učesnike u saobraćaju, a i da biste imali pravilno usmeren snop svetla, potrebno je izvršiti podešavanje farova.
Većina motocikla ima način da se podesi visina svetlosnog snopa fara. Uglavnom se to radi putem vijaka koji se nalaze uglavnom iza farova i njihovim okretanjem podižete, odnosno spuštate svetlosni snop. Ukoliko imate motocikl sa dva fara, od kojih je jedan far za kratko, a drugi za dugo svetlo, u tom slučaju ćete morati da izvršite podešavanja oba fara i oba svetlosna snopa. Ako imate samo jedan far, onda se fokusirate na podešavanja kratkog svetla.
Vaš motocikl iz fabrike izlazi sa podešenim farom kada motocikl stoji u mestu, sa određenim opterećenjem. Budući da se svaki motocikl podešava prema vašoj masi i potrebama, potrebno je prilagoditi podešavanje farova.
Da biste pravilno podesili visini svetlosnog snopa fara za kratko svetlo procedura koju preporučuju proizvođači motocikla je sledeća:
Postavite motocikl na 10 metara udaljenosti od nekog zida ili bilo koje vertikalne površine na kojoj možete videti svetlosni snop sa fara vašeg motocikla. Izmerite visinu na kojoj je postavljena sijalica, mereći od zemlje. Proverite da li je pritisak u gumama na propisanoj vrednosti. Sedite na motocikl i uključite far. Visina svetlosnog snopa fara trebalo bi da je na 9/10 visine vrednosti gledajući od tla do visine svetlosnog snopa na zidu. Ukoliko nije tako, izvršite podešavanje dok ne dobijete traženu vrednost.
Princip pravilnog podešavanja farova na motociklima
Ista procedura važi i za maglenke. Nije ih dovoljno postaviti samo tako i odokativno podesiti da svetle direktno. Nema poente postavljati maglenke, ukoliko ih nećete pravilno usmeriti.
Na nekim motociklima je podešavanje farova izuzetno pristupačno, dok je na nekim motociklima prava noćna mora pristupiti vijcima za podešavanje farova. Zato je nekad potrebno naoružati se strpljenjem kako bi se podešavanje farova obavilo.
Kada imate pravilno podešen far, tada će i put ispred vas biti lepo osvetljen i neće biti razbacivanja svetlosnog snopa.
Još par saveta oko održavanja farova
Ukoliko podesite far, a pri tome i dalje niste zadovoljni osvetljenjem puta, možete pokušati da uradite još nekoliko stvari kako biste poboljšali osvetljenje.
1.) Ispolirajte farove: nakon godina i godina upotrebe, farovi znaju da se zamute i da sprečavaju da svetlost prođe kroz njih. Poliranjem farova možete vratiti njihovo stanje u fabričko.
2.) Čišćenje i poliranje unutrašnjosti fara: naš član foruma bdada nam je skrenuo pažnju da ogledalo fara ne bi trebalo polirati, već oprati u sapunici mlakom vodom i na kraju ispiranje obaviti destilovanom vodom kako ne bi ostali tragovi i mrlje od obične vode. Sočivo u projektoru je s vremena na vreme poželjno oprati. Ukoliko far ne može da se rastavi, kroz otvor za sijalicu možete oprati unutrašnjost fara vatom ili nekim prikladnim mekim materijalom koji neće izgrebati projektor.
3.) Zamena sijalica: iako sijalica i dalje radi, to ne znači da daje svoj maksimalni potencijal. Nakon nekog vremena sijalice znaju da se zamute i da ne svetle punim intenzitetom. Zato nije na odmet s vremena na vreme proveriti stanje sijalice, pregledati i po potrebi očistiti kontakte.
Često se dešava da vozači automobila i motocikala stavljaju led sijalice u farove koji nemaju projektore predviđene za to. Taj čin izaziva kontraproduktivni efekat. Prvo što se zaslepljuju drugi učesnici u saobraćaju, a drugo što snom svetla nikad ne bude usmeren, već rasipa na sve strane i ne osvetljava put.
Vođenjem računa o farovima i svetlosnoj grupi uopšte pored svoje bezbednosti u velikoj meri utičete i na bezbednost ostalih učesnika u saobraćaju. Osim toga, dobra svetla čine noćnu vožnju lepom i pre svega bezbednom. Ima li išta lepše od lepe noćne vožnje u letnjim mesecima?
Za prenošenje svojih utisaka možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma Sasha i njegova supruga već su nam ranije podarili nekoliko lepih putopisa sa njihovih vožnji maxi skuterom. Najnoviji putopis iz njihove edicije nosi naziv Još jedna kaciga [MAXI Peloponez] i ovom prilikom išli su da obiđu Grčko poluostrvo Peloponez. Uživajte!
Kaciga je neizostavan deo opreme svakog motocikliste a izbor konkretnog modela zavisi od više faktora. Među najvažnije spadaju kvalitet, dizajn, cena pa čak i trenutno aktuelni trendovi, a ja sam se trudio da svoju kacigu uskladim sa konkretnim potrebama i tipom motora koji sam u tom trenutku vozio.
Na početku karijere mi je uz MZ ETZ 250 savršeno odgovarala UVEX Daytona, da bi nakon prelaska na skuter Kymco Grand Dink, njeno mesto zauzela pre svega praktična GIVI HPS 10. Želja za dužim putovanjima me je naterala da vrlo brzo pređem na još veći skuter – Kymco Exciting, a uz njega je stigla i prava „putna“ kaciga – AGV GT Open. Na žalost, ona se nije baš najbolje slagala sa sportskim detaljima na mom Kawasaki-ju, pa sam odlučio da je zamenim modelom AGV Compact koji se pokazao kao vrlo dobro rešenje za sve moje potrebe.
A onda je došao septembar 2022. god i prvi put se desilo da kupovina nove kacige nije imala nikakve veze sa promenom motora ili drugačijim potrebama. Jednostavno nisam mogao da odolim kvalitetu materijala i klasičnom dizajnu a moram da priznam da je i cena bila izuzetno povoljna. Jedini problem je što u tom trenutku nisu imali odgovarajuću veličinu, ali se nadam da će se vremenom „razgaziti“. Nadam se da nisam pogrešio…
Verujem da vam nije baš najjasnije šta se u stvari dogodilo, pa je najbolje da krenem od početka…
Negde sredinom leta sam odlučio da iz arhive sa planovima izvučem jednu dugo priželjkivanu destinaciju i obiđem krajnji jug Balkana. To znači da će ovoga puta naš cilj biti Grčka, tj. poluostrvo Peloponez, sa svim svojim antičkim gradovima, krivudavim planinskim putićima i neodoljivim plažama. Okvirni plan puta je izgledao otprilike ovako a sve je trebalo spakovati u 7-8 dana.
Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]
Pošto se u te krajeve (po pravilu) ne ide usred sezone, kada su gužve i temperature neizdržive, odličio sam da sačekam početak septembra i u međuvremenu pripremim skuter i opremu. To mi nije bilo teško, ali je sa druge strane trebalo smisliti dobar izgovor za ovakvu avanturu i obezbediti društvo. Posle malo moljakanja, nešto više ubeđivanja i mnogo obećavanja, stvari su legle na svoje mesto i mi smo bili spremni za pokret!
Prva dva dana su bila rezervisana za što jednostavniji „transfer“ do obale Egejskog mora, pa smo zato nakon pauze u Nišu nastavili kroz Makedoniju i bez velikog napora stigli do cilja.
Zašto baš Paralija? Ovo mesto je u svako doba puno turista i to uglavnom iz Srbije, nema naročito lepu plažu niti neku drugu privlačnu osobinu ali nam je bilo zgodno da upravo tu potražimo prenoćište i pripremimo se za sledeću etapu.
Sa druge strane, kadaif sa sladoledom im uopšte nije bio loš…
Paralia > Edipsos
Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]
Pomalo razočarani što u Paraliji nismo sreli naše najpoznatije skuteraše, nastavljamo dalje prema jugu i našem današnjem cilju – ostrvu Evia. Od sada ćemo se truditi da izbegavamo autoput, pa se nadamo da će okolina kroz koju prolazimo postati mnogo zanimljivija…
Dok sam lagano vozio putem koji vodi ka obali, moj navigator / osmatrač / kontrolor mi je skrenuo pažnju na jedva vidljiv znak koji pokazuje da u se u obližnjoj šumici nalazi nešto interesantno. Skrećemo na sporedni putić i za tili čas stižemo do lepo očuvanog kamenog mosta koji verovatno potiče još iz doba Vizantije. Odlična prilika da se napravi nekoliko sličica…
Naša sledeća stanica je mesto koje uprkos svom imenu – Velika, ne zauzima baš značajnu površinu. Uglavnom se sastoji od jedne dugačke ulice koja prati obalu a na njoj se smenjuju kafići, restorani i manji hoteli. Nasumice biramo jedan od njih i uz kafu dobijamo besplatan pogled na planinu Pelion.
Moj prvobitni plan je bio da se nekim krivudavim putićem približimo ovoj planini i onda vratimo na glavni pravac prema Atini, ali smo od lokalnih poznavaoca prilika dobili savet da to ne bi bilo dobro za nas a ni za naše prevozno sredstvo. Naime, taj pravac se već decenijama ne održava, pa se na tu stranu može samo pravim terenskim vozilom. Šteta, možda neki drugi put…
Zato tražimo dodatni savet od Google-a a on nas vraća na magistralu, što znači da ćemo uštedeti nešto vremena i brže stići do Glife i trajekta koji predstavlja najkraću vezu za ostrvo Evia.
Trajekt plovi na svaka dva sata, pa imamo taman dovoljno vremena da uživamo u ambijentu. Oko nas jedva da ima ljudi ali sve naglo oživljava čim se u daljini pojavi „bela lađa“.
U maniru iskusnih moreplovaca zauzimamo mesto u prvom redu i čekamo da se nam se pridruže ostali putnici sa svojim četvorotočkašima. Nakon toga sledi polusatna plovidba i ekspresno iskrcavanje…
Evia je po veličini drugo ostrvo u Grčkoj i ona svojim posetiocima nudi mnogo zanimljivih sadržaja. Nas je pre svega privukla činjenica da se u obližnjem gradiću Edipsosu, nalazi nekoliko izvora tople vode i da se oni mogu slobodno koristiti.
Zato ne gubimo vreme i pravo iz hotela hitamo prema mestu koje odgovara ovom opisu. Zaista, direktno iz kamena u jakim mlazevima izvire skoro vrela voda, koja se zatim skuplja u malim bazenima i omogućava maksimalno opuštanje. Sve ovo nam se toliko dopalo da nam ni gužva nije smetala…
Nastavak putopisa Još jedna kaciga [MAXI Peloponez] možete pročitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sledeće godine će svetski supersport šampionat biti bogatiji za još jednog proizvođača, jer se posle dve godine odstustva u šampionat vraća Honda sa CBR600RR motociklom! To će značiti da će sledeće godine na startnoj postavi u supersport šampionatu čini šest proizvođača motocikala.
Honda CBR600RR je motocikl koji je gotovo dve decenije bio među najboljim supersport motociklima u svojoj klasi. Na tržište je izašla 2003. godine, a do svog povlačenja iz supersport šampionata Honda je sa CBR600RR motociklom osvojila osam titula supersport šampionata.
Dominantan period bio je od 2003. – 2008. godine kada je CBR600RR vezao šest uzastopnih titula. Poslednju titulu ovaj motocikl osvojio je 2014. godine sa Van der Markom kao vozačem.
Zatim je usledio period stagnacije u razvoju i CBR600RR je polako gubio na svojoj oštrini. Sve strožiji emisioni standardi i slabo interesovanje za sportske motocikle srednje radne zapremine naterali su Hondu da 2020. godine objavi da za narednu 2021. godinu neće prodavati CBR600RR na tržištu Evrope.
Iako su mnogi mislili da to znači da se CBR600RR neće više proizvoditi, to ipak nije bilo tako. Honda je nastavila da proizvode ovaj motocikl za sva ostala tržišta sem za Evropu i blago je unapređivala model.
Foto: Honda Motor Europe Ltd.
Povratak na stazu
Juče je zvanično objavljeno da će se Honda CBR600RR dogodine vratiti na stazu pod rukovodstom MIE Honda i MS ekipe. MIE Honda se takmiči i u WSBK šampionatu na CBR1000RR-R. MS ekipa je u supersport 300 i supersport šampionatu od 2018. godine i zajedničkim snagama ove dve ekipe bi mogle da ostvare odličan rezultat.
Vozački sastav činiće dva iskusna i brza vozača. Taran Mekenzi dolazi iz BSB šampionata u kom je 2018. godine osvojio titulu u supersport kategoriji, a 2021. godine je osvojio i BSB šampionat u superbajk klasi, Taran Mekenzi je inače sid Nil Mekenzija, bivšeg vozača u 500GP šampionatu.
Drugi vozač koji će nastupati za MIE MS Honda ekipu biće Norodin koji je nastupao u Moto3 šampionatu i na nekoliko trka u Moto2, a u šampionatu Azije se takmičio u najjačoj kategoriji na BMW-u i osvojio je osmo mesto u generalnom poretku sa dva osvojena podijuma.
Povratkom CBR600RR modela u šampionat Honda možda najavljuje da planira ponovo da izbaci moderniji sportski motocikl srednje radne zapremine koji će zadovoljavati EURO5 emisioni standard. Bilo bi lepo ponovo videti popularni CBR600RR u novom ruhu.
Za utiske i komentare povodom povratka Honde u supersport šampionat možete ostaviti komentar u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prošla sezona endurance sezona bila je odlična. Dobar deo trka vožen je 24 časa, u kalendar je uvrštena i staza Spa Francorchamps, koja je bila više nego uzbudljiva trka. Pošto se i ekipe već polako pripremaju za sledeću sezonu, red bi bio da vas obavestimo i prenesemo endurance kalendar za 2023. godinu.
Naredne sezone očekivaće nas četiri trke u okviru endurance šampionata. Kao i prošle godine, trke će biti zahteve jer će čak tri trke biti u 24 – časovnom formatu. Što se staza u šampionatu tiče, nema novina po tom pitanju.
Paul Ricard, Le Man, Spa Francorchamps i Suzuka biće četiri staze koje će ugostiti endurance timove, a sezona će trajati od aprila do septembra.
Sezonu će otvoriti trka 24 časa Le Mana od 13 – 16. aprila, a zatvaranje sezone biće na trci 24 časa Bol d’Ora od 14 – 17. septembra.
Endurance kalendar za 2023. godinu Foto: Fimewc.com
YART Yamaha, BWM, F.C.C. TSR Honda, SRC Kawasaki, Wojcik Racing su samo neke od ekipa koje će dati sve od sebe da osvoje titulu endurance šampiona. Još nije sasvim poznato šta će biti sa najtrofejnijom SERT Yoshimura Suzuki ekipom, budući da se Suzuki zvanično povlači sa trkačke scene od 1. januara 2023. godine.
Verovatno će SERT Yoshimura i dalje koristiti Suzuki motocikle, ali u privatnoj režiji i bez pomoći fabrike. U najgorem slučaju će preći na motocikle nekog drugog proizvođača. Ukoliko se to dogodi, biće neobično gledati endurance šampionat bez Suzukija koji je osvoji 20 titula u ovom šampionatu, a od tih 20, 16 titula osvojili su pod vođstvo SERT ekipe.
Budući da je endurance šampionat iz godine u godinu sve popularniji, očekuje se veliki broj stalnih i povremenih ekipa, tako da će uzbuđenja biti na pretek i sa nestrpljenjem očekujemo april i prvu trku.
Za komentare povodom predstojeće sezone, možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Brembo je pre godinu dana obećao da će uvesti tehnologiju proizvodnje koja će obezbediti da će kočione pločice biti napravljene od materijala koji manje zagađuju životnu sredinu. Poslednji podaci koje su objavili govore u prilog tome da su uspeli u svojoj nameri i da proizvode ekološki čistije komponente.
Mislim da nema potrebe naglašavati da je Brembo trenutno najzastupljeniji i verovatno najbolji proizvođač kočionih sistema na svetu, bar što se moto industrije tiče. Budući da imaju masovnu proizvodnju kočionih pločica, diskova, kočionih pumpi i svih ostalih komponenti koje se tiču kočionih sistema, to sa sobom vuče potrošnju ogromne količine materijala i energije za proizvodnju.
Suočeni sa sve većim pritiscima oko zaštite životne sredine i smanjenja zagađenje, Brembo je smanjio emisiju CO2 za 29% u poređenju sa 2019. godinom, a za 53% je povećao snabdevanje energijom iz obnovljivih izvora od 2019. godini, a za 43% u poslednjih godinu dana. Druga faza smanjene zagađenja uključuje i izbacivanje metana iz proizvodnih procesa što prema procenama treba da smanji proizvodnju CO2 za 176 tona godišnje.
Dalje, što se tiče proizvodnje kočionih pločica i diskova, Brembo je u velikoj meri izbacio materijale poput bakra i nikla. Azbest je materijal koji je izuzetno štetan po ljudski organizam, naročito prašina od azbesta koja je opasna pri udisanju. Brembo je izbacio i azbest.
Da li će se to odraziti na performance kočionih pločica i diskova?
Brembo navodi da izbacivanje pomenutih materijala neće uticati na performanse kočionog sistema i da je čak zaustavna sila povećana, a izdržljivost pločica kao i otpornost na temperaturu nisu ugroženi.
I u narednim godinama Brembo ima za cilj da u većoj meri pređe na obnovljive izvore energije za potrebe proizvodnje, kao i za dodatnu upotrebu materijala koji ne zagađuju okolinu.
Foto: Brembo
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Na EICMA sajmu motocikala u Milanu imali smo prilike da se divimo impresivnom dizajnu NK-C22 konceptu CFMOTO motocikla. Radi se o ozbiljnom naked motociklu za koji deluje da je uložen velik trud i koji jedva čekamo da vidimo u serijskoj proizvodnji.
CFMOTO se već par godina unazad uspešno probija u segmentu motociklizma. Njihovom brzom napretku doprinela je i bliska saradnja sa KTM-om. KTM će od ove godine 790 Adventure model u potpunosti proizvoditi u CFMOTO fabrici, što samo govori koliko su ozbiljni u svojoj saradnji. U rodnoj im Kini CFMOTO važi za premium proizvođača.
Prethodni pasus nisam pisao kao hvalospev CFMOTO fabrike, već samo da vam skrenem pažnju da je reč o ozbiljnom poduhvatu. Svu tehnologiju i iskustvo koje su pokupili u prethodnih par godina pretočili su u prošlogodišnje 800MT Sport i Touring modele koje pokreće agregat iz KTM 790 game i imaju bogate pakete opreme. Budući da ovaj tekst nije posvećen tim modelima i da smo radili test tih motocikala, predlažem da pročitate test modela CFMOTO 800MT Sport i CFMOTO 800MT Touring.
Identičan agregat CFMOTO je očigledno namenio i motociklu kojem danas posvećujem tekst. Ozbiljan naked motocikl sa dizajnom koji štrči od celokupne konkurencije. Pomalo bezobrazno za reći, ali dizajn ovogo koncepta može da stane rame uz rame sa MV Agusta Brutale 800 i Ducati Monster SP modelima.
Foto: BJBikers
Živahan agregat sportskog duha
Agregat koji će pokretati NK-C22 koncept veerovatno neće odstupati od onog koji pokreće 800MT Sport i Touring modele, to jest biće dvocilindrični redni, radne zapremine od 799 cm3 sa snagom od 95 KS na 9.000 O/Min i obrtnim momentom od 77 Nm na 6.750 O/Min. Moguće je da će se nešto u isporuci snage menjati, kako bi se agregat prilagodio karakteru motocikla.
Sve u svemu, radi se o sposobnom i dobrom agregatu preuzetog iz KTM 790 game.
Ono što čini razliku kako u dizajnu tako verovatno malo i u performansama je izduvni sistem koji potpisuje SC Project. Izudvni sistem ide u konfiguraciji 2-1-2 preko katalizatora, pretpostavljam kako bi se zadovoljio EURO5 emisioni standard.
Pretpostavka je i da će NK-C22 imati proklizavajuće i “assist” kvačilo, kao i kvik šifter koji će funkcionisati naviše i naniže.
Foto: BJBikers
Odlično ogibljenje i kočnice
Prednja obrnuta viljuška će prema svemu sudeći biti potpuno podesiva. Iznenađenje dolazi na zadnjem kraju na kom se nalazi jednoručna zadnja viljuška koja gledano sa desne strane (sa koje se pruža i izduvni sistem) izgleda predobro. Postoji šansa da će u proizvodnoj verziji jednoručna zadnja viljuška nestati jer je preskupa za proizvodnju i nezgodna za kasnije održavanje.
Od komponenti koje treba pohvaliti su i radijalno postavljene, četvoroklipne kočione čeljusti i radijalna kočiona pumpa. CFMOTO od samog početka ima saradnju sa španskim proizvođačem kočnica J.Juan koji je od nedavno u vlasništvu Brembo-a. Budući da su se J.Juan kočnice u prošlosti pokazale više nego odlično, nema greške u izboru kočionog sistema za NK-C22.
Preko kočionih diskova prečnika između 310 – 320 mm nalaze se štitnici po uzoru na one koji se koriste na trkama u MotoGP i WSBK šampionata. Ti štitnici bi takođe mogli nestati u serijskoj proizvodnji.
Foto: BJBikers
Predstavljeni koncept bio je obuven u Pirelli Supercorsa gume sa crvenom šarom koja je dodatno doprinela estetskom doživljaju.
Položaj upravljača i fuzastera deluje kao da osim sportsko – napadačke pozicije može da nudi i položaj za normalno sedenje. Uopšteno, celokupan dizajn motocikla deluje napadački i sportski.
Jedan od lepših dizajna u poslednje vreme
O dizajnu valja napisati par reči, budući da je CFMOTO NK-C22 bez preterivanja bio jedna od zvezda ovogodišnjeg EICMA sajma. Oštre, ali lepo uklopljene crte, lepo uklopljene boje, agresivan i skladan prednji kraj i što je najbitnije – dizajn koji odstupa od onog što koknurencija danas nudi. NK-C22 je svoj, deluje da dizajn nije “prepisan” i nije rađen po uzoru na ostale naked motocikle koji svi liče jedan na drugi.
Ukratko – CFMOTO NK-C22 je pravo osveženje koje jedva čekamo da vidimo kako će izgledati u finalnom obliku u serijskoj proizvodnji. Proizvodni primerci bi trebalo da budu spremni već krajem 2023. godine, što znači da će na tržišta širom sveta stići najkasnije 2024. godine.
Za utiske o NK-C22 konceptu možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas se priča u moto krugovima vodi uglavnom oko adventure motocikala srednje radne zapremine i to uglavnom dvocilindrične konfiguracije. Ono što je malo poznato je to da je među prvim adventure motociklima bila čuvena Yamaha TDM850 i kasnije TDM900. Verovali ili ne, nastali su još 1991. godine iz Super Tenere modela.
Yamaha je početkom devedesetih godina prošlog veka želela da ponudi nešto novo i moderno. Sa praznog parčeta papira iznikao je TDM850 MKI koji je 1991. godine pušten u proizvodnju. Zamisao je bila da se stvori putni motocikl, koji je sposoban i da siđe sa puta. Bilo je to vreme dual – sport motocikala, ali će vreme pokazati da TDM nije bio baš previše sposoban za silazak sa asfalta, osim ako je reč o makadamu ili veoma blagom off road terenu.
Dakle, godina je 1991. i na svet nam stiže Yamaha TDM850 MKI.
Yamaha TDM850
Prilikom nastanka TDM serije modela, Yamaha je odlučila da za agregat koristi redni dvocilindraš. Kao osnovu za TDM850 poslužio je agregat iz tada neprevaziđenog modela XTZ750 Super Tenere. Agregat je prilagođen za upotrebu u TDM850, a krasio ga je pomenuti dvocilindraš radne zapremine od 849 cm3 sa pet ventila po cilindru (3 na usisu i 2 na izduvu) i dve bregaste osovine. TDM850 je odlikovao mali kompresioni odnos od 9.2:1 što je značilo da unutrašnje komponente agregata nisu bile pod velikim opterećenjem. Prečnik i hod klipa iznosili su 89,5 x 67,5 mm.
Na TDM850 MKI i TDM850 MKII generaciji napajanje gorivom vršeno je preko dva Mikuni BDST88 karburatora. Petostepeni menjač bio je jedna od stavki na koju su se mnogi vlasnici žalili. Sam menjač nije bio nepouzdan, već je bio takoreći grub.
Yamaha TDM850 Foto: swiatmotocykli.pl
Sve u svemu, agregat je isporučivao 77 KS (56,1 kW) na 7.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 75,5 Nm na 6.000 O/Min. Zanimljivo je i da je snaga na zadnjem točku iznosila 74,9 KS na 7.500 O/Min, što znači da je na papiru imao potencijal da bez problema siđe i sa asfalta. Međutim…
Pretežak i premekan za off road
Iako je TDM850 bio predviđen i kao off road motocikl, u praksi to nije moglo biti izvedeno. Osim što je dolazio na gumama koje baš nisu sposobne za blato i neasfaltirane površine, ni sama masa motocikla nije bila poželjna na skliskim off road terenima. Šasija je napravljena od čelika, dok iako je ogibljenje nudilo mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrata, bilo je premekano u vožnji. Istina je da su postojale i verzije sa gumama za off road, ali ni ti primerci se nisu pokazali zahvalno na srednje teškom off road-u. Najbolje okruženje za TDM850 bio je asfalt.
Napred se nalazi obrnuta viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 160 mm, a zadnji amortizer je imao hod od 140 mm. Kočenje je bilo solidno sa dva diska prečnika 298 mm i četvoroklipnim kočionim čeljustima.
Masa motocikla bez tečnosti iznosila je 198 kg, a ako se toj masi doda i zapremina svih tečnosti, to je dovodilo do toga da TDM850 dođe do 218 kg ili 220 kg u slučaju MKII verziji iz 1996. godine.
Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Za 1996. godinu izašla je nova, redizajnirana verzija koja je u principu dobila samo novije ogibljenje. Prednja viljuška je imala prečnik štapova od 43 mm koja je takođe nudila opciju podešavanja predopterećenja i povrata. Zapremina rezervoara je porasla na 20 litara.
Yamaha TDM900 za narednih 10 godina
Krajem devedesetih je TDM850 počeo da gubi korak za konkurencijom. Izašao je CBF600 koji je bio za oko 20 kg lakši i imao je jednako snage. Zato je Yamaha rešila da potpuno redizajnira i napravi evoluciju TDM850 modela, što je dovelo do nastanka modela TDM900. Godina je bila 2001.
Za početak, agregat je doživeo povećanje radne zapremine na 897 cm3. Konfiguracija agregata je ostala na dva redna cilindra, sa pet ventila po cilindru i dve bregaste u glavi. Razlika unutar agregata bila je povećanje prečnika klipa na 92 mm, dok je hod ostao na 67,5 mm. Kompresioni odnos povećan je na 10.4:1, ali tu nije bio kraj promenama.
Yamaha je shvatila da vlasnici TDM-a retko kad silaze sa asfalta jer motocikl jednostavno nije sposoban za teži off road, te je zato fokus bio na prilagođavanju za put. Konstruisani su usisnici vazduha promenljive dužine. Ispod 4.000 O/Min ulazilo je toliko vazduha da omogući maksimalni mogući obrtni moment i snagu, dok je preko 4.000 O/Min agregat disao punim plućima.
Yamaha TDM900 Foto: en.wikipedia.org
Novina je i ubrizgavanje goriva koje je zamenilo karburatore. Budući da je TDM900 predviđen za obilazak Alpa i drugih planinskih prevoja, Yamaha je preduzela opsežna ispitivanja i testiranja da bi sistem napajanja goriva i usisnici promenljivih dužina funkcionisali besprekorno i na nadmorskim visinama do 3.000 metara.
Petostepeni menjač zajedno sa karburatorima odlazi u zaborav, te konačno TDM900 dobija šestostepeni menjač što je dodatno doprinelo većoj efikasnosti pri putovanjima i boljem iskorišćenju snage.
Snaga agregata je povećana na 86,2 KS (63,4 kW) na 7.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 88,8 Nm na 6.000 O/Min.
Podmazivanje je obavljano preko suvog kartera, a zapremina ulja u agregatu iznosila je čak 4,7 litara ulja.
Lakši i povozniji
Pažljivo su slušane kritike vlasnika koji su posedovali TDM850, te su na TDM900 unapređene mnoge stvari. Umesto čelične, dizajnirana je aluminijumska šasija sa 40% više krutosti. Ogibljenje je takođe otišlo korak napred u vidu podesive teleskoske prednje viljuške sa hodom od 150 mm napred i 133 mm pozadi.
Dimenzije guma su takođe izmenjene. Dok je TDM850 koristio gume u dimenzijama 110/80-ZR18 i 150/70 – ZR17, TDM900 je prešao na 120/70 – ZR18 i 160/60 – ZR17.
Kočione čeljusti je TDM900 delio sa Yamahom R1. Aksijalno postavljene četvoroklipne čeljusti radile su u sintezi sa diskovima prečnika 298 mm napred i jednoklipnom kočionom čeljusti sa diskom prečnika 248 mm.
Promene na šasiji i ostalim komponentama donele su smanjenje suve mase na 190 kg, a kada su sve tečnosti i rezervoar zapremine 20 litara bili napunjeni, masa motocikla je iznosila 221 kg. Sa deklarisanom potrošnjom od 5 litara na 100 km, TDM900 je imao solidnu autonomiju od oko 400 km.
Yamaha TDM900 Foto: global.webike-cdn.net
Dizajn na TDM900 se nije puno menjao. Oklopi su su pretrpeli blagi redizajn i zatezanje.
Yamaha je TDM900 zadržala u proizvodnji sve do 2011. godine i do tada je model u principu ostao isti i nepromenjen. Sven Ermstrang koji je bio uključen u planiranje projekta izjavio je da je TDM900 sposoban da narednih 10 godina drži korak sa konkurencijom. TDM900 je izašao 2001. godine, a njegova proizvodnja obustavljena je tačno 10 godina kasnije, što je ujedno označilo i kraj proizvodnje za TDM seriju.
TDM850 i TDM900 su kod nas i dalje popularni modeli. Drže respektabilne cene, čak i prve generacije TDM850 modela.
Iako su pred kraj proizvodnje bivali polako potisnuti konkurencijom, TDM se smatra pretečom modernih adventure motocikala pokretanih dvocilindričnim rednim agregatima. Vanvremenski dizajn i solidne performanse i danas su na respektabilnom nivou. Jedina mana je što je većina motocikala na današnjim oglasima već prilično “umorna” i sa priličnim brojem pređenih kilometara. Ipak, tu i tamo je moguće pronaći neki lepo održavan primerak.
Foto: moto.zombdrive.com
O TDM seriji bi se moglo pisati naširoko, ali ćemo ovde stati. U budućnosti se nadamo da ćemo iz prve ruke odraditi test obe generacije popularnog TDM-a.
Ukoliko imate iskustva sa ovim motociklom, svoj utisak možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada se osvrnemo unazad i pogledamo u prošlost, uvek se izrodi neki lep period. Nostalgija za takvim lepim momentima, ali i jedna lepa uspomena pretočena je u današnji putopis Slike iz prošlosti – Grčka. Ne bih puno davio sa ovim uvodom, već prepuštam da vas član foruma dekikatana vodi dalje.
Ovaj Dekijev putopis je takođe omaž nedavno preminulom Peđi Matijaševiću, sa kojim se zajedno vozio na ovoj avanturi.
Nisam nešto planirao da pišem još jedno podsećanje iz prošlog veka (da ne bude previše), ali kakva je situacija jedino nam to ostaje do daljnjeg.
Takođe me je inspirisala priča kolege štampar-a iz tog vremena i eto pričice uz vatru koja pucketa, a napolju pada sneg.
Pošto je juče bilo podsećanje na godišnjicu početka agresije od strane NATO-a sačekao sam sa “novom” pričom.
Slava svim stradalima za krst časni i slobodu zlatnu.
Bilo je to leto godine 1989.
U to vreme u Beogradu je bilo možda 50-tak motora od kojih se 30-tak skupljalo na Ušću (mesto za okupljanje).
Od toga su bile dve moto ekipe. Prva jača (motori od 1.000cc), je činila Slavka na Z1000, Tvigija na K100RS, Laverda 1000 ili 1200 (zaboravio sam ime/nadimak kolege). Druga smo bili nas četiri drugara sa tri MZ ETZ 250 i jednom Jawa 350. Ostali su bili pozeri kao što koriste izraz u filmu “Wild Hogs”. Ne baš, ali tako mi se bar činilo, jer se vozilo svaki dan i mogao se steći neki utisak o moto zajednici.
Zapravo, bila je retkost da neko ima položenu A kategoriju i to je nekako definisalo ko će motociklizmom da se “bavi” ili je to samo prolazna faza.
Takođe je bilo indikativno ponašanje milicije. Naime, kada vide motor obavezno su zaustavljali da nešto “provere”.
Ima tu par anegdota:
– Jednom prilikom je pandur iz suprotnog pravca napravio polukružno u sred najgušćeg saobraćaja na nedozvoljenom mestu, da bi me stigao i zaustavio.
– Drugom prilikom jure i preprečuju mi put (neko je mnogo gledao krimi filmove holivudske produkcije). Iskače milicajac i hvata za ključ motora da ga ugasi.
Ostali susreti su bili uobičajeni pa ih se i ne sećam, ali zajednička mantra je bila “pa ti imaš položeno” i tu su prestajala pitanja.
Tako da se može zaključiti da je posedovanje A kategorije bila ređa pojava. Da ne pričam o ljudima koje sam licno poznavao.
U to vreme su vozila bila jako skupa i pored boljeg standarda nego danas.
Na vrednost vozila se doplaćivalo jos 120%, a retki su imali pravo uvoza pa je izbor bio ograničen. Motori MZ, Jawa, IŽ, su bili dostupni sa cenom od oko 2.000 DM, sve ostalo je bilo nedostižno (preko 10.000 DM). Yugo je np. bio oko 4.000 DM pa je stvarno bio luksuz imati motor. Da ne pričam o moto opremi (nije je bilo ili u tragovima).
Ipak i pored raznih teškoća, standard je bio mnogo veći nego danas (x10). Tako da je to vreme imalo i loše i dobre strane. Teško je upoređivati detalje sa današnjim jer su faktori/odnosi promenjeni. Kolega Štampar je tu dao dosta primera pa da se ne ponavljam.
Što se tice posla i standarda, recepcionar/portir sa srednjom školom je mogao da za dve mesečne plate kupi novog MZ/Jawa/IZ (živeci kod roditelja gde nije imao dodatne troškove). Krediti su bili mnogo povoljniji a država sigurnija pa nije problem bio da se otplaćuje narednih 30 godina. Preko studentske ste mogli da za dve nedelje fizikalisanja imate nedelju dana mora (u skromnoj varijanti).
Nego da se vratim na motore.
MZ mi je bio prvi veliki motor koji sam vozio 3-4 godine pred ratove 90-tih i moglo se putovati sa 250cc bez problema. Ovaj motor je bio startan, kao i svi dvotaktni motori i za grad, tj. do 60-70 km/sat je bio bara-bar sa vecim motorima. Putna brzina 90-110 bez problema dok je do svojih max. 130 teško dohvatao. Sa suvozačem i prtljagom to je sve bilo teže, ali mogli ste ceo dan da vozite, a da mašina to ne oseti.
Slike iz prošlosti – Grčka
Te 1989 plan je bio da naša družina (4 motora sa 4 vozača) uputi za Grčku na Peloponez.
Put od 2.500 – 3.000 km.
Ali pri samom razmatranju, prvi član Vlada otpada (ne sećam se više razloga, ali nije mogao da krene na put). Pravimo malo usklađivanje i Peđa sa Jawom 350 prvo ide na nađe more, a Ivan se priključuje u Ohridu gde se čekamo. Vremena imamo, jedino su sredstva ograničavajući faktor. Raćunamo izdržaće 2-3 nedelje.
Idemo da se vozimo i obiđemo interesantna mesta pa dokle stignemo.
Sve se odvija po planu sve do dan pred polazak, Ivan odustaje.
Priča se svela na dva slova. Valjda dva, jer je Peđa na putu i nema načina da mi javi da li ima neke promene sa njegove strane.
Čekam dan D.
Eto mog druga Peđe, stiže, a sa njim i njegova devojka Ana. Super iznenađenje.
S moje strane nosio sam dodatnu kacigu za suvozača/icu, ali ništa i pored mnogih zainteresovanih. Ipak je to motor.
I za pocetak situacija sa parkinga u Predejanima.
Ovo je deo puta koji sam sam prvo vozio do Ohrida i bio sam prenatrpan. Tank torba, dva kofera i torba sa dodatnim stvarima na zadnjem sedištu i zadnjem nosaču.
Stajem na parking pod senkom trske u Predejanima pored jednog motora iz Holandije.
Pokusavam da siđem i onako ukočen i zaglavljen između stvari, padam sve sa motorom na levu stranu.
Publika, momak i devojka motociklisti iz Holandije, gledaju u neverici i zabrinuto priskaču. Uspešno ustajem i dižem motor sa komentarom “Ovako ja inače uobičajeno silazim s motora”. Koja blamaza, bar da se izvučem na iznuđeni štos.
Za sada nastavljamo put zajedno. Oni inače voze Yamahu XS 650.
Praksa mi je bila da vozim 90km/h bez mnogo kočenja i bela linija. Samo kada su se dva kamiona u istom momentu mimoilazila, nisam preticao.
Ali mi Holanđani nešto posustaju u klisuri. Malo prikočujem da vozimo naporedo. Pokazujem rukom sa dva prsta prema mojim ocima (u prevodu, gledaj šta ja radim, prati) i pesnica (100km/sat). Momak klima glavom i dalje je pesma. Temperatura je bila takva da jedino preko 90 je moglo da se vozi u punoj ratnoj opremi. Na 70 otvoren vizir, a bilo kakvo zaustavljanje je bila sauna.
Uz dugu sirenu se pozdravljamo u hodu kada se odvajam za Skoplje a oni nastavljaju za Grčku.
Ovaj par smo kasnije viđali po Grčkoj i u jednom kampu se i bliže upoznali.
Nekoliko dana kasnije se sastajem sa Peđom i Anom u Ohridu.
Put moze da počne.
Nastavak putopisa slike iz prošlosti – Grčka možete čitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
KTM je rešio da u ponudu vrati svoj popularni 790 Adventure model koji je prvi put predstavljen 2018. godine, a već 2020. godine je prestala proizvodnja, jer je KTM tadašnji 790 zamenio 890 Adventure modelom.
Uvidevši da u svom segmentu adventure motocikala ima veliki jaz između 390 Adventure i 890 Adventure modela, KTM je rešio da u ponudu vrati 790 Adventure kako bi vozačima stavio na izbor i slabiji adventure.
KTM je odlučio i da izmesti proizvodnju 790 Adventure modela čija proizvodnja će biti u Kini u CFMOTO fabrici. Kontrolu kvaliteta prilikom proizvodnje u CFMOTO fabrici vršiće ljudi iz KTM-a kako bi se pobrinuli da sve bude u najboljem redu.
Šta je novo na KTM 790 Adventure modela?
Agregat na 790 Adventure je i dalje redni dvocilindraš radne zapremine 790 cm3 i isporučivaće 93 KS (70 kW) i 87 Nm obrtnog momenta. KTM je izvršio promene na telima gasa i unutrašnjim komponenta, te 790 Adventure ima za 20% više rotirajuće mase. KTM to povećanje pravda činjenico da će motocikli biti stabilniji prilikom prolaska kroz krivine.
Od promena na agregatu može se izdvojiti i redizajnirano proklizavajuće kvačilo, kao i činjenica da agregat zadovoljava EURO5 emisioni standard.
Foto: KTM
Novo ogibljenjei izgled
Šasija je i dalje cevasta, ali je ogibljenje ažurirano i sada se 790 Adventure oslanja na najnoviju, potpuno podesivu WP Apex prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 200 mm. Identičan hod ima i zadnji WP Apex amortizer. Za poboljšanu stabilnost prednjeg kraja ugrađen je i amortizer upravljača.
Rezervoar ima zapreminu od respektabilnih 20 litara i predviđena autonomija iznosi 450 km.
Foto: KTM
Prednji kraj motocikla je ojačan, naročito u predelu prednje maske kako bi bio izdržljivi za nošenje GPS sistema i ostalih dodataka koje se kače oko instrument table.
Sam dizajn motocikla je blago izmenjen, ali i dalje zadžava svoju tradicionalnu liniju adventure motocikla iz KTM ponude.
Naprednija elektronika i demo paket koji traje samo 1.500 km
Nova IMU jedinica ugrađena je u 790 Adventure tu su ABS i kontrola proklizavanja daleko osetiljiviji i bolje funkcionišu i kada se motocikl nalazi pod nagibom u krivinama. ABS se može isključiti kada se prebaci u off road ili Rally režim vožnje.
Instrument tabla dijagonale 5″ takođe je pretrpela izmene i slična je onojo koju koristi 890 Adventure.
Sad, postoji jedna zanimljivost oko novog elektronskog paketa. KTM u svom tekstu nije naveo tačno koja elektronska pomagala su standarni paket, a koja obuhvatu i demo paket. Naime ako je isto kao na 890 Adventure modelu demo paket dozvoljava upotrebu svih elektronskih pomagala poput kvik šiftera, Rally režima vožnje, tempomata, itd., ali se isti gasi posle 1.500 km i ako želite te dodatke morate da ih doplatite.
Verovali ili ne, ta praksa gašenja određenih elektronski podataka dolazi iz traktorske industrije. John Deere je još davno uveo tu praksu da je vozilo kao mehanička stvar u vlasništvu kupca, dok je elektronika, odnosno softver u vlasništvu proizvođača. Tako se elektronska pomagala takoreći mogu gasiti na daljinski od strane proizvođača. Izgleda da je sličnu praksu počeo da koristi i KTM.
Foto: KTMFoto: KTMFoto: KTMFoto: KTM
Među najjačim u klasi
Sa vraćame 790 Adventure modela na tržište, KTM je ušao u jaku klasu adventure motocikala koju čine modeli poput V-Strom 800DE, Transalp 750 modela. Činjenica je da će 790 Adventure među najjačim u svojoj klasi, bar što se snage agregata tiče.
Cena za novi model još nije poznata.
Za utiske o novom KTM 790 Adventure modelu možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/12/0410.jpg.b6caf672656cc894416cfa80523ac1d8-696x418.jpg "Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]")
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/Kacige.jpg.c7f4f32226d912b92cdaa6173c69c067.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/Spartanac.jpg.0982c4829aa38381672c1dace7301cee.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/Mapa.thumb_.jpg.e6779f1fa926e5d3a05ab4c0e44cb3d9.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/001.jpg.41e82801f1d586cda2f5b292ba648bc6.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/002.jpg.5898ebf5c68ccb706978ebae8fa44ec5.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/003.jpg.1815d7abe1f8fbbccbf9772000a83c1d.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/004.jpg.e6b1f9c67839d1a3a2201b3f17df20ea.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/005.jpg.5bef51990c0dd62efbc526bb58dd6fea.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/006.jpg.39f4835f1321eb6260ade43086bf6978.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/007.jpg.b882ab51ab92efcc5339a0028781f38f.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/008.jpg.d77d77bb05ce226e20b4ff3da69f19ad.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/009.jpg.e7ed32fc47364b74344533a431e9865b.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/010.jpg.ff47cfc9658daef9eb000be02d22bf35.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/011.jpg.3fc10339447767c4ca87e533a261542c.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/0200.jpg.1f8477c3d4894f43e1b28ca854ef7b67.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/0225.jpg.5b8c3ab15f1a48524f8974d3c6759cc8.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/0226.jpg.b6c2f26f63172d269f3a221ef78eedd3.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/0227.jpg.69236cdb4ada503a8d20530f659a5836.jpg)
![Još jedna kaciga [MAXI Peloponez]](https://bjbikers.com/wp-content/uploads/2022/11/0228.jpg.b3d6eb11b18637b6e8783f84ce0d81d6.jpg)
