Brembo je pre godinu dana obećao da će uvesti tehnologiju proizvodnje koja će obezbediti da će kočione pločice biti napravljene od materijala koji manje zagađuju životnu sredinu. Poslednji podaci koje su objavili govore u prilog tome da su uspeli u svojoj nameri i da proizvode ekološki čistije komponente.
Mislim da nema potrebe naglašavati da je Brembo trenutno najzastupljeniji i verovatno najbolji proizvođač kočionih sistema na svetu, bar što se moto industrije tiče. Budući da imaju masovnu proizvodnju kočionih pločica, diskova, kočionih pumpi i svih ostalih komponenti koje se tiču kočionih sistema, to sa sobom vuče potrošnju ogromne količine materijala i energije za proizvodnju.
Suočeni sa sve većim pritiscima oko zaštite životne sredine i smanjenja zagađenje, Brembo je smanjio emisiju CO2 za 29% u poređenju sa 2019. godinom, a za 53% je povećao snabdevanje energijom iz obnovljivih izvora od 2019. godini, a za 43% u poslednjih godinu dana. Druga faza smanjene zagađenja uključuje i izbacivanje metana iz proizvodnih procesa što prema procenama treba da smanji proizvodnju CO2 za 176 tona godišnje.
Dalje, što se tiče proizvodnje kočionih pločica i diskova, Brembo je u velikoj meri izbacio materijale poput bakra i nikla. Azbest je materijal koji je izuzetno štetan po ljudski organizam, naročito prašina od azbesta koja je opasna pri udisanju. Brembo je izbacio i azbest.
Da li će se to odraziti na performance kočionih pločica i diskova?
Brembo navodi da izbacivanje pomenutih materijala neće uticati na performanse kočionog sistema i da je čak zaustavna sila povećana, a izdržljivost pločica kao i otpornost na temperaturu nisu ugroženi.
I u narednim godinama Brembo ima za cilj da u većoj meri pređe na obnovljive izvore energije za potrebe proizvodnje, kao i za dodatnu upotrebu materijala koji ne zagađuju okolinu.
Foto: Brembo
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Na EICMA sajmu motocikala u Milanu imali smo prilike da se divimo impresivnom dizajnu NK-C22 konceptu CFMOTO motocikla. Radi se o ozbiljnom naked motociklu za koji deluje da je uložen velik trud i koji jedva čekamo da vidimo u serijskoj proizvodnji.
CFMOTO se već par godina unazad uspešno probija u segmentu motociklizma. Njihovom brzom napretku doprinela je i bliska saradnja sa KTM-om. KTM će od ove godine 790 Adventure model u potpunosti proizvoditi u CFMOTO fabrici, što samo govori koliko su ozbiljni u svojoj saradnji. U rodnoj im Kini CFMOTO važi za premium proizvođača.
Prethodni pasus nisam pisao kao hvalospev CFMOTO fabrike, već samo da vam skrenem pažnju da je reč o ozbiljnom poduhvatu. Svu tehnologiju i iskustvo koje su pokupili u prethodnih par godina pretočili su u prošlogodišnje 800MT Sport i Touring modele koje pokreće agregat iz KTM 790 game i imaju bogate pakete opreme. Budući da ovaj tekst nije posvećen tim modelima i da smo radili test tih motocikala, predlažem da pročitate test modela CFMOTO 800MT Sport i CFMOTO 800MT Touring.
Identičan agregat CFMOTO je očigledno namenio i motociklu kojem danas posvećujem tekst. Ozbiljan naked motocikl sa dizajnom koji štrči od celokupne konkurencije. Pomalo bezobrazno za reći, ali dizajn ovogo koncepta može da stane rame uz rame sa MV Agusta Brutale 800 i Ducati Monster SP modelima.
Foto: BJBikers
Živahan agregat sportskog duha
Agregat koji će pokretati NK-C22 koncept veerovatno neće odstupati od onog koji pokreće 800MT Sport i Touring modele, to jest biće dvocilindrični redni, radne zapremine od 799 cm3 sa snagom od 95 KS na 9.000 O/Min i obrtnim momentom od 77 Nm na 6.750 O/Min. Moguće je da će se nešto u isporuci snage menjati, kako bi se agregat prilagodio karakteru motocikla.
Sve u svemu, radi se o sposobnom i dobrom agregatu preuzetog iz KTM 790 game.
Ono što čini razliku kako u dizajnu tako verovatno malo i u performansama je izduvni sistem koji potpisuje SC Project. Izudvni sistem ide u konfiguraciji 2-1-2 preko katalizatora, pretpostavljam kako bi se zadovoljio EURO5 emisioni standard.
Pretpostavka je i da će NK-C22 imati proklizavajuće i “assist” kvačilo, kao i kvik šifter koji će funkcionisati naviše i naniže.
Foto: BJBikers
Odlično ogibljenje i kočnice
Prednja obrnuta viljuška će prema svemu sudeći biti potpuno podesiva. Iznenađenje dolazi na zadnjem kraju na kom se nalazi jednoručna zadnja viljuška koja gledano sa desne strane (sa koje se pruža i izduvni sistem) izgleda predobro. Postoji šansa da će u proizvodnoj verziji jednoručna zadnja viljuška nestati jer je preskupa za proizvodnju i nezgodna za kasnije održavanje.
Od komponenti koje treba pohvaliti su i radijalno postavljene, četvoroklipne kočione čeljusti i radijalna kočiona pumpa. CFMOTO od samog početka ima saradnju sa španskim proizvođačem kočnica J.Juan koji je od nedavno u vlasništvu Brembo-a. Budući da su se J.Juan kočnice u prošlosti pokazale više nego odlično, nema greške u izboru kočionog sistema za NK-C22.
Preko kočionih diskova prečnika između 310 – 320 mm nalaze se štitnici po uzoru na one koji se koriste na trkama u MotoGP i WSBK šampionata. Ti štitnici bi takođe mogli nestati u serijskoj proizvodnji.
Foto: BJBikers
Predstavljeni koncept bio je obuven u Pirelli Supercorsa gume sa crvenom šarom koja je dodatno doprinela estetskom doživljaju.
Položaj upravljača i fuzastera deluje kao da osim sportsko – napadačke pozicije može da nudi i položaj za normalno sedenje. Uopšteno, celokupan dizajn motocikla deluje napadački i sportski.
Jedan od lepših dizajna u poslednje vreme
O dizajnu valja napisati par reči, budući da je CFMOTO NK-C22 bez preterivanja bio jedna od zvezda ovogodišnjeg EICMA sajma. Oštre, ali lepo uklopljene crte, lepo uklopljene boje, agresivan i skladan prednji kraj i što je najbitnije – dizajn koji odstupa od onog što koknurencija danas nudi. NK-C22 je svoj, deluje da dizajn nije “prepisan” i nije rađen po uzoru na ostale naked motocikle koji svi liče jedan na drugi.
Ukratko – CFMOTO NK-C22 je pravo osveženje koje jedva čekamo da vidimo kako će izgledati u finalnom obliku u serijskoj proizvodnji. Proizvodni primerci bi trebalo da budu spremni već krajem 2023. godine, što znači da će na tržišta širom sveta stići najkasnije 2024. godine.
Za utiske o NK-C22 konceptu možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas se priča u moto krugovima vodi uglavnom oko adventure motocikala srednje radne zapremine i to uglavnom dvocilindrične konfiguracije. Ono što je malo poznato je to da je među prvim adventure motociklima bila čuvena Yamaha TDM850 i kasnije TDM900. Verovali ili ne, nastali su još 1991. godine iz Super Tenere modela.
Yamaha je početkom devedesetih godina prošlog veka želela da ponudi nešto novo i moderno. Sa praznog parčeta papira iznikao je TDM850 MKI koji je 1991. godine pušten u proizvodnju. Zamisao je bila da se stvori putni motocikl, koji je sposoban i da siđe sa puta. Bilo je to vreme dual – sport motocikala, ali će vreme pokazati da TDM nije bio baš previše sposoban za silazak sa asfalta, osim ako je reč o makadamu ili veoma blagom off road terenu.
Dakle, godina je 1991. i na svet nam stiže Yamaha TDM850 MKI.
Yamaha TDM850
Prilikom nastanka TDM serije modela, Yamaha je odlučila da za agregat koristi redni dvocilindraš. Kao osnovu za TDM850 poslužio je agregat iz tada neprevaziđenog modela XTZ750 Super Tenere. Agregat je prilagođen za upotrebu u TDM850, a krasio ga je pomenuti dvocilindraš radne zapremine od 849 cm3 sa pet ventila po cilindru (3 na usisu i 2 na izduvu) i dve bregaste osovine. TDM850 je odlikovao mali kompresioni odnos od 9.2:1 što je značilo da unutrašnje komponente agregata nisu bile pod velikim opterećenjem. Prečnik i hod klipa iznosili su 89,5 x 67,5 mm.
Na TDM850 MKI i TDM850 MKII generaciji napajanje gorivom vršeno je preko dva Mikuni BDST88 karburatora. Petostepeni menjač bio je jedna od stavki na koju su se mnogi vlasnici žalili. Sam menjač nije bio nepouzdan, već je bio takoreći grub.
Yamaha TDM850 Foto: swiatmotocykli.pl
Sve u svemu, agregat je isporučivao 77 KS (56,1 kW) na 7.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 75,5 Nm na 6.000 O/Min. Zanimljivo je i da je snaga na zadnjem točku iznosila 74,9 KS na 7.500 O/Min, što znači da je na papiru imao potencijal da bez problema siđe i sa asfalta. Međutim…
Pretežak i premekan za off road
Iako je TDM850 bio predviđen i kao off road motocikl, u praksi to nije moglo biti izvedeno. Osim što je dolazio na gumama koje baš nisu sposobne za blato i neasfaltirane površine, ni sama masa motocikla nije bila poželjna na skliskim off road terenima. Šasija je napravljena od čelika, dok iako je ogibljenje nudilo mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i povrata, bilo je premekano u vožnji. Istina je da su postojale i verzije sa gumama za off road, ali ni ti primerci se nisu pokazali zahvalno na srednje teškom off road-u. Najbolje okruženje za TDM850 bio je asfalt.
Napred se nalazi obrnuta viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 160 mm, a zadnji amortizer je imao hod od 140 mm. Kočenje je bilo solidno sa dva diska prečnika 298 mm i četvoroklipnim kočionim čeljustima.
Masa motocikla bez tečnosti iznosila je 198 kg, a ako se toj masi doda i zapremina svih tečnosti, to je dovodilo do toga da TDM850 dođe do 218 kg ili 220 kg u slučaju MKII verziji iz 1996. godine.
Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Za 1996. godinu izašla je nova, redizajnirana verzija koja je u principu dobila samo novije ogibljenje. Prednja viljuška je imala prečnik štapova od 43 mm koja je takođe nudila opciju podešavanja predopterećenja i povrata. Zapremina rezervoara je porasla na 20 litara.
Yamaha TDM900 za narednih 10 godina
Krajem devedesetih je TDM850 počeo da gubi korak za konkurencijom. Izašao je CBF600 koji je bio za oko 20 kg lakši i imao je jednako snage. Zato je Yamaha rešila da potpuno redizajnira i napravi evoluciju TDM850 modela, što je dovelo do nastanka modela TDM900. Godina je bila 2001.
Za početak, agregat je doživeo povećanje radne zapremine na 897 cm3. Konfiguracija agregata je ostala na dva redna cilindra, sa pet ventila po cilindru i dve bregaste u glavi. Razlika unutar agregata bila je povećanje prečnika klipa na 92 mm, dok je hod ostao na 67,5 mm. Kompresioni odnos povećan je na 10.4:1, ali tu nije bio kraj promenama.
Yamaha je shvatila da vlasnici TDM-a retko kad silaze sa asfalta jer motocikl jednostavno nije sposoban za teži off road, te je zato fokus bio na prilagođavanju za put. Konstruisani su usisnici vazduha promenljive dužine. Ispod 4.000 O/Min ulazilo je toliko vazduha da omogući maksimalni mogući obrtni moment i snagu, dok je preko 4.000 O/Min agregat disao punim plućima.
Yamaha TDM900 Foto: en.wikipedia.org
Novina je i ubrizgavanje goriva koje je zamenilo karburatore. Budući da je TDM900 predviđen za obilazak Alpa i drugih planinskih prevoja, Yamaha je preduzela opsežna ispitivanja i testiranja da bi sistem napajanja goriva i usisnici promenljivih dužina funkcionisali besprekorno i na nadmorskim visinama do 3.000 metara.
Petostepeni menjač zajedno sa karburatorima odlazi u zaborav, te konačno TDM900 dobija šestostepeni menjač što je dodatno doprinelo većoj efikasnosti pri putovanjima i boljem iskorišćenju snage.
Snaga agregata je povećana na 86,2 KS (63,4 kW) na 7.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 88,8 Nm na 6.000 O/Min.
Podmazivanje je obavljano preko suvog kartera, a zapremina ulja u agregatu iznosila je čak 4,7 litara ulja.
Lakši i povozniji
Pažljivo su slušane kritike vlasnika koji su posedovali TDM850, te su na TDM900 unapređene mnoge stvari. Umesto čelične, dizajnirana je aluminijumska šasija sa 40% više krutosti. Ogibljenje je takođe otišlo korak napred u vidu podesive teleskoske prednje viljuške sa hodom od 150 mm napred i 133 mm pozadi.
Dimenzije guma su takođe izmenjene. Dok je TDM850 koristio gume u dimenzijama 110/80-ZR18 i 150/70 – ZR17, TDM900 je prešao na 120/70 – ZR18 i 160/60 – ZR17.
Kočione čeljusti je TDM900 delio sa Yamahom R1. Aksijalno postavljene četvoroklipne čeljusti radile su u sintezi sa diskovima prečnika 298 mm napred i jednoklipnom kočionom čeljusti sa diskom prečnika 248 mm.
Promene na šasiji i ostalim komponentama donele su smanjenje suve mase na 190 kg, a kada su sve tečnosti i rezervoar zapremine 20 litara bili napunjeni, masa motocikla je iznosila 221 kg. Sa deklarisanom potrošnjom od 5 litara na 100 km, TDM900 je imao solidnu autonomiju od oko 400 km.
Yamaha TDM900 Foto: global.webike-cdn.net
Dizajn na TDM900 se nije puno menjao. Oklopi su su pretrpeli blagi redizajn i zatezanje.
Yamaha je TDM900 zadržala u proizvodnji sve do 2011. godine i do tada je model u principu ostao isti i nepromenjen. Sven Ermstrang koji je bio uključen u planiranje projekta izjavio je da je TDM900 sposoban da narednih 10 godina drži korak sa konkurencijom. TDM900 je izašao 2001. godine, a njegova proizvodnja obustavljena je tačno 10 godina kasnije, što je ujedno označilo i kraj proizvodnje za TDM seriju.
TDM850 i TDM900 su kod nas i dalje popularni modeli. Drže respektabilne cene, čak i prve generacije TDM850 modela.
Iako su pred kraj proizvodnje bivali polako potisnuti konkurencijom, TDM se smatra pretečom modernih adventure motocikala pokretanih dvocilindričnim rednim agregatima. Vanvremenski dizajn i solidne performanse i danas su na respektabilnom nivou. Jedina mana je što je većina motocikala na današnjim oglasima već prilično “umorna” i sa priličnim brojem pređenih kilometara. Ipak, tu i tamo je moguće pronaći neki lepo održavan primerak.
Foto: moto.zombdrive.com
O TDM seriji bi se moglo pisati naširoko, ali ćemo ovde stati. U budućnosti se nadamo da ćemo iz prve ruke odraditi test obe generacije popularnog TDM-a.
Ukoliko imate iskustva sa ovim motociklom, svoj utisak možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada se osvrnemo unazad i pogledamo u prošlost, uvek se izrodi neki lep period. Nostalgija za takvim lepim momentima, ali i jedna lepa uspomena pretočena je u današnji putopis Slike iz prošlosti – Grčka. Ne bih puno davio sa ovim uvodom, već prepuštam da vas član foruma dekikatana vodi dalje.
Ovaj Dekijev putopis je takođe omaž nedavno preminulom Peđi Matijaševiću, sa kojim se zajedno vozio na ovoj avanturi.
Nisam nešto planirao da pišem još jedno podsećanje iz prošlog veka (da ne bude previše), ali kakva je situacija jedino nam to ostaje do daljnjeg.
Takođe me je inspirisala priča kolege štampar-a iz tog vremena i eto pričice uz vatru koja pucketa, a napolju pada sneg.
Pošto je juče bilo podsećanje na godišnjicu početka agresije od strane NATO-a sačekao sam sa “novom” pričom.
Slava svim stradalima za krst časni i slobodu zlatnu.
Bilo je to leto godine 1989.
U to vreme u Beogradu je bilo možda 50-tak motora od kojih se 30-tak skupljalo na Ušću (mesto za okupljanje).
Od toga su bile dve moto ekipe. Prva jača (motori od 1.000cc), je činila Slavka na Z1000, Tvigija na K100RS, Laverda 1000 ili 1200 (zaboravio sam ime/nadimak kolege). Druga smo bili nas četiri drugara sa tri MZ ETZ 250 i jednom Jawa 350. Ostali su bili pozeri kao što koriste izraz u filmu “Wild Hogs”. Ne baš, ali tako mi se bar činilo, jer se vozilo svaki dan i mogao se steći neki utisak o moto zajednici.
Zapravo, bila je retkost da neko ima položenu A kategoriju i to je nekako definisalo ko će motociklizmom da se “bavi” ili je to samo prolazna faza.
Takođe je bilo indikativno ponašanje milicije. Naime, kada vide motor obavezno su zaustavljali da nešto “provere”.
Ima tu par anegdota:
– Jednom prilikom je pandur iz suprotnog pravca napravio polukružno u sred najgušćeg saobraćaja na nedozvoljenom mestu, da bi me stigao i zaustavio.
– Drugom prilikom jure i preprečuju mi put (neko je mnogo gledao krimi filmove holivudske produkcije). Iskače milicajac i hvata za ključ motora da ga ugasi.
Ostali susreti su bili uobičajeni pa ih se i ne sećam, ali zajednička mantra je bila “pa ti imaš položeno” i tu su prestajala pitanja.
Tako da se može zaključiti da je posedovanje A kategorije bila ređa pojava. Da ne pričam o ljudima koje sam licno poznavao.
U to vreme su vozila bila jako skupa i pored boljeg standarda nego danas.
Na vrednost vozila se doplaćivalo jos 120%, a retki su imali pravo uvoza pa je izbor bio ograničen. Motori MZ, Jawa, IŽ, su bili dostupni sa cenom od oko 2.000 DM, sve ostalo je bilo nedostižno (preko 10.000 DM). Yugo je np. bio oko 4.000 DM pa je stvarno bio luksuz imati motor. Da ne pričam o moto opremi (nije je bilo ili u tragovima).
Ipak i pored raznih teškoća, standard je bio mnogo veći nego danas (x10). Tako da je to vreme imalo i loše i dobre strane. Teško je upoređivati detalje sa današnjim jer su faktori/odnosi promenjeni. Kolega Štampar je tu dao dosta primera pa da se ne ponavljam.
Što se tice posla i standarda, recepcionar/portir sa srednjom školom je mogao da za dve mesečne plate kupi novog MZ/Jawa/IZ (živeci kod roditelja gde nije imao dodatne troškove). Krediti su bili mnogo povoljniji a država sigurnija pa nije problem bio da se otplaćuje narednih 30 godina. Preko studentske ste mogli da za dve nedelje fizikalisanja imate nedelju dana mora (u skromnoj varijanti).
Nego da se vratim na motore.
MZ mi je bio prvi veliki motor koji sam vozio 3-4 godine pred ratove 90-tih i moglo se putovati sa 250cc bez problema. Ovaj motor je bio startan, kao i svi dvotaktni motori i za grad, tj. do 60-70 km/sat je bio bara-bar sa vecim motorima. Putna brzina 90-110 bez problema dok je do svojih max. 130 teško dohvatao. Sa suvozačem i prtljagom to je sve bilo teže, ali mogli ste ceo dan da vozite, a da mašina to ne oseti.
Slike iz prošlosti – Grčka
Te 1989 plan je bio da naša družina (4 motora sa 4 vozača) uputi za Grčku na Peloponez.
Put od 2.500 – 3.000 km.
Ali pri samom razmatranju, prvi član Vlada otpada (ne sećam se više razloga, ali nije mogao da krene na put). Pravimo malo usklađivanje i Peđa sa Jawom 350 prvo ide na nađe more, a Ivan se priključuje u Ohridu gde se čekamo. Vremena imamo, jedino su sredstva ograničavajući faktor. Raćunamo izdržaće 2-3 nedelje.
Idemo da se vozimo i obiđemo interesantna mesta pa dokle stignemo.
Sve se odvija po planu sve do dan pred polazak, Ivan odustaje.
Priča se svela na dva slova. Valjda dva, jer je Peđa na putu i nema načina da mi javi da li ima neke promene sa njegove strane.
Čekam dan D.
Eto mog druga Peđe, stiže, a sa njim i njegova devojka Ana. Super iznenađenje.
S moje strane nosio sam dodatnu kacigu za suvozača/icu, ali ništa i pored mnogih zainteresovanih. Ipak je to motor.
I za pocetak situacija sa parkinga u Predejanima.
Ovo je deo puta koji sam sam prvo vozio do Ohrida i bio sam prenatrpan. Tank torba, dva kofera i torba sa dodatnim stvarima na zadnjem sedištu i zadnjem nosaču.
Stajem na parking pod senkom trske u Predejanima pored jednog motora iz Holandije.
Pokusavam da siđem i onako ukočen i zaglavljen između stvari, padam sve sa motorom na levu stranu.
Publika, momak i devojka motociklisti iz Holandije, gledaju u neverici i zabrinuto priskaču. Uspešno ustajem i dižem motor sa komentarom “Ovako ja inače uobičajeno silazim s motora”. Koja blamaza, bar da se izvučem na iznuđeni štos.
Za sada nastavljamo put zajedno. Oni inače voze Yamahu XS 650.
Praksa mi je bila da vozim 90km/h bez mnogo kočenja i bela linija. Samo kada su se dva kamiona u istom momentu mimoilazila, nisam preticao.
Ali mi Holanđani nešto posustaju u klisuri. Malo prikočujem da vozimo naporedo. Pokazujem rukom sa dva prsta prema mojim ocima (u prevodu, gledaj šta ja radim, prati) i pesnica (100km/sat). Momak klima glavom i dalje je pesma. Temperatura je bila takva da jedino preko 90 je moglo da se vozi u punoj ratnoj opremi. Na 70 otvoren vizir, a bilo kakvo zaustavljanje je bila sauna.
Uz dugu sirenu se pozdravljamo u hodu kada se odvajam za Skoplje a oni nastavljaju za Grčku.
Ovaj par smo kasnije viđali po Grčkoj i u jednom kampu se i bliže upoznali.
Nekoliko dana kasnije se sastajem sa Peđom i Anom u Ohridu.
Put moze da počne.
Nastavak putopisa slike iz prošlosti – Grčka možete čitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
KTM je rešio da u ponudu vrati svoj popularni 790 Adventure model koji je prvi put predstavljen 2018. godine, a već 2020. godine je prestala proizvodnja, jer je KTM tadašnji 790 zamenio 890 Adventure modelom.
Uvidevši da u svom segmentu adventure motocikala ima veliki jaz između 390 Adventure i 890 Adventure modela, KTM je rešio da u ponudu vrati 790 Adventure kako bi vozačima stavio na izbor i slabiji adventure.
KTM je odlučio i da izmesti proizvodnju 790 Adventure modela čija proizvodnja će biti u Kini u CFMOTO fabrici. Kontrolu kvaliteta prilikom proizvodnje u CFMOTO fabrici vršiće ljudi iz KTM-a kako bi se pobrinuli da sve bude u najboljem redu.
Šta je novo na KTM 790 Adventure modela?
Agregat na 790 Adventure je i dalje redni dvocilindraš radne zapremine 790 cm3 i isporučivaće 93 KS (70 kW) i 87 Nm obrtnog momenta. KTM je izvršio promene na telima gasa i unutrašnjim komponenta, te 790 Adventure ima za 20% više rotirajuće mase. KTM to povećanje pravda činjenico da će motocikli biti stabilniji prilikom prolaska kroz krivine.
Od promena na agregatu može se izdvojiti i redizajnirano proklizavajuće kvačilo, kao i činjenica da agregat zadovoljava EURO5 emisioni standard.
Foto: KTM
Novo ogibljenjei izgled
Šasija je i dalje cevasta, ali je ogibljenje ažurirano i sada se 790 Adventure oslanja na najnoviju, potpuno podesivu WP Apex prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 200 mm. Identičan hod ima i zadnji WP Apex amortizer. Za poboljšanu stabilnost prednjeg kraja ugrađen je i amortizer upravljača.
Rezervoar ima zapreminu od respektabilnih 20 litara i predviđena autonomija iznosi 450 km.
Foto: KTM
Prednji kraj motocikla je ojačan, naročito u predelu prednje maske kako bi bio izdržljivi za nošenje GPS sistema i ostalih dodataka koje se kače oko instrument table.
Sam dizajn motocikla je blago izmenjen, ali i dalje zadžava svoju tradicionalnu liniju adventure motocikla iz KTM ponude.
Naprednija elektronika i demo paket koji traje samo 1.500 km
Nova IMU jedinica ugrađena je u 790 Adventure tu su ABS i kontrola proklizavanja daleko osetiljiviji i bolje funkcionišu i kada se motocikl nalazi pod nagibom u krivinama. ABS se može isključiti kada se prebaci u off road ili Rally režim vožnje.
Instrument tabla dijagonale 5″ takođe je pretrpela izmene i slična je onojo koju koristi 890 Adventure.
Sad, postoji jedna zanimljivost oko novog elektronskog paketa. KTM u svom tekstu nije naveo tačno koja elektronska pomagala su standarni paket, a koja obuhvatu i demo paket. Naime ako je isto kao na 890 Adventure modelu demo paket dozvoljava upotrebu svih elektronskih pomagala poput kvik šiftera, Rally režima vožnje, tempomata, itd., ali se isti gasi posle 1.500 km i ako želite te dodatke morate da ih doplatite.
Verovali ili ne, ta praksa gašenja određenih elektronski podataka dolazi iz traktorske industrije. John Deere je još davno uveo tu praksu da je vozilo kao mehanička stvar u vlasništvu kupca, dok je elektronika, odnosno softver u vlasništvu proizvođača. Tako se elektronska pomagala takoreći mogu gasiti na daljinski od strane proizvođača. Izgleda da je sličnu praksu počeo da koristi i KTM.
Foto: KTMFoto: KTMFoto: KTMFoto: KTM
Među najjačim u klasi
Sa vraćame 790 Adventure modela na tržište, KTM je ušao u jaku klasu adventure motocikala koju čine modeli poput V-Strom 800DE, Transalp 750 modela. Činjenica je da će 790 Adventure među najjačim u svojoj klasi, bar što se snage agregata tiče.
Cena za novi model još nije poznata.
Za utiske o novom KTM 790 Adventure modelu možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Bliži nam se Nova godina, a to znači samo jedno – BJBikers deda mrazevi ponovo voze! Ove godine održaćemo 16. po redu dedamrazijadu u kojoj ćemo posetiti naše drugare u Sremčici.
Moto Deda Mraz je akcija pokrenuta 2007. godine na BJBikers forumu u kojoj se sakupljaju sredstva za paketiće namenjene štićenicima Doma za decu i omladinu ometenu u mentalnom razvoju u Sremčici.
Poslednje subote u godini Modo Deda Mrazevi tradicionalno se okupljaju i u koloni se odvezu do Sremčice gde posete štićenike i predaju im paketiće.
Gde i kako preuzetim Deda Mraz odelo i donirati novac?
Akcija je zamišljena tako da mogu da učestvuju i doniraju svi ljudi velikog srca. Donacije se obavljaju kupovinom Deda Mraz odela u nekoj od moto prodavnica sa kojim imamo dugogodišnju saradnju, po ceni od 1.500 dinara po odelu.
Moto Deda Mraz odelo možete kupiti u nekoj od sledećih prodavnica:
MOTOMANIA, moto radnja
Bulevar Mihajla Pupina 10E lokal 16 YBC 11070 Novi Beograd 011-311-09-41 011-31-31-335 063-111-31-12
AUTO SKOLA VIR – ZONA
Jurija Gagarina 235 Novi Beograd 011-718-25-24
DUCATI SRBIJA – Burnout
Bul.Arsenija Čarnojevića 95 Novi Beograd tel. 011/311-04-62
Jednostavno je potrebno otići do neke od lokacija sa spiska, platiti i preuzeti odelo, a mi preuzimamo dalje obaveze oko kupovine slatkiša i ostalih stvari koje će sačinjavati paketić.
Ukoliko niste u mogućnosti da lično prisustvujete, a želite da donirate novac i to je moguće učiniti uplatom na tekući račun. Sve što je potrebno uraditi je da popunite uplatnicu. Primer uplatnice možete videti ispod:
Dakle, samo unesete vaše ime i prezime i iznos koji želite da donirate.
Kad i gde je okupljanje?
Sama akcija u kojoj ćemo svi zajedno krenuti u vožnju ka Sremčici održaće se u subotu 24. decembra sa početkom u 10.00 časova.
Satnica i program za ovogodišnju akciju su sledeći:
Okupljanje motociklista 10h – Plato ispred Skupštine grada Beograda
10.45h – Tradicionalno zajedničko fotografisanje
11.00h – Polazak organizovane kolone ka Domu u Sremčici (tradicionalna ruta)
11.30-11.45h – Dolazak u Dom u Sremčici
12.00 – 14.30h – Druženje sa štićenicima doma
Oko 14.30h – Polazak iz Sremčice ka restoranu Petica na Adi
15.00h – 17.00h – Ručak i druženje u restoranu
Osim u Beogradu, Moto Deda Mraz akcija održaće se od strane drugih organizacija u sledećim gradovima:
Zaječar – 25. decembar
Zrenjanin – 24. decembar(okupljanje u 12.00, kulturni centar)
Novi Sad – 24. decembar(okupljanje u 9.30 časova, plato SPENS-a)
Za slučaj da organizujete Deda Mraz akciju u vašem gradu, a niste na listi iznad, možete nam poslati mail na info@bjbikers.com i mi ćemo vas uvrstiti na listu. Takođe možete otvoriti i temu na forumu u kojoj ćete navesti u kom gradu organizujete, kao i satnicu i ostale podatke. Temu možete otvoriti ovde.
Pozivamo vas da nam se pridružite u još jednom druženju i deljenja malog znaka pažnje našim drugarima u Sremčici.
Ukoliko želite, možete posetiti i temu na forumu posvećenu Moto Deda Mraz akciji za 2022. godinu. Temu možete posetiti ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Poslednjih par sezona WSBK šampionata bile su odlične. Ove godine ja Bautista osvojio titulu, a iako je sezona završena i vlada pauza, timovi su počeli međusobno da se “prozivaju” što samo najavljuje da će sledeća sezona biti još bolja. WSBK kalendar za 2023. godinu je već predstavljen, što ne čudi jer se prve trke voze već u februaru.
Staza Filip Ajlend je zatvorila ovu sezonu, staza Filip Ajlend otvara sledeću sezonu. Promene u kalendaru počinju već na samom startu. Tačnije, kalendar se vraća na pređašnji jer je Australija i u prošlosti bila domaćin prvog trkačkog vikenda u šampionatu.
U planu je 12 trkačkih vikenda, s tim da 12. trka još treba da bude ozvaničena.
Datum:
Staza:
Država:
Događaj:
24. – 26. februar
Filip Ajlend
Australija
1. trkački vikend
3. – 5. mart
Mandalika
Indonezija
2. trkački vikend
21. – 23. april
Asen
Holandija
3. trkački vikend
5. – 7. maj
Katalunja
Španija
4. trkački vikend
2. – 4. jun
Mizano
Italija
5. trkački vikend
30. jun – 2. jul
Donington
Engleska
6. trkački vikend
28. – 30. jul
Most
Češka
7. trkački vikend
8. – 10. septembar
Aragon
Španija
8. trkački vikend
22. – 24. septembar
Manji Kur
Francuska
9. trkački vikend
29. septembar – 1. oktobar
Portimao
Portugal
10. trkački vikend
13. – 15. oktobar
San Huan
Argentina
11. trkački vikend
Treba da se objavi
/
/
/
WSBK kalendar za 2023. godinu
Kao što se vidi iz priloženog, nema novih staza u šampionatu. Ostaje da se vidi koja će staza biti odabrana za 12. trkački vikend u sezoni.
Yamahi i Kawasakiju će trebati svo raspoloživo vreme u predsezoni da pokušaju da sustignu Ducati koji u sezonu 2023 ulazi sa još jačim Panigale V4R.
Za komentare i utiske WSBK sezoni za 2023. godinu možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle nekoliko godina tavorenja i mahom povlačenja popularnih modela sa tržišta Evrope, Suzuki za sledeću godinu konačno donosi nove modele motocikla. Posle V-Strom 800DE modela, osvanuo je i novi Suzuki naked sa oznakom GSX-8S.
GSF600 Bandit, SV650N, GSX-750S, svi pomenuti modeli su časno nosili Suzuki kroz vreme naked motocikala. Pomenuti Bandit bio je i ostao neuništivo kvalitetno parče gvožđa, SV650N je važio za lagan, izdržljiv urban naked, dok je GSX-750S imao mišićav agregat. GSX-8S treba da popuni cipele koje su njegovi prethodnici ostavili.
Suzuki ne izbacuje često nove modele i zato dok prvi testni primeri ne stignu u naše ruke, vredi zaviriti i detaljno pogledati šta nam GSX-8S donosi.
Foto: Suzuki
Redni dvocilindraš
Prethodni nosilac naked programa, SV650N koristio je V2 agregat koji odlazi u penziju, jer će GSX-8S koristiti dvocilindrični agregat, ali u rednoj konfiguraciji. Za razliku od V2 agregata, redni dvocilindraš je daleko jeftiniji za proizvodnju jer je potrebno napraviti samo jednu glavu agregata, duplo manje bregastih osovina, zatim je razvodni sistem daleko jeftiniji i jednostavniji, itd.
Osim po pitanju štednje, dvocilindrični agregat je lakše upakovati u šasiju i samim tim se ne mora praviti toliko kompromisa kao prilikom upotrebe V2 agregata. Nažalost, mi koji obožavamo V2, ostaćemo uskraćeni za želju o nasledniku SV generacije.
Ako malo pažljivije pratite moto industriju, verovatno se sećate da je Suzuki pre par godina predstavio XE7 prototip naked motocikla. Taj prototip je neodoljivo podsećao na GSX-8S, s tim što je trebalo da ga pokreće dvocilindrični agregat radne zapremine 588 cm3 sa turbom. Turbo je izbačen i radna zapremina je povećana, te GSX-8S pokreće redni dvocilindraš sa radnom zapreminom od 776 cm3.
Foto: Suzuki
Suzuki je identičan agregat ugradio i u novi V-Strom 800DE. Oba agregata odlikuje raspored paljenja na 270 stepeni. Takav raspored paljenja oponaša V2 agregat i pravi kompromis u isporuci snage i obrtnog momenta.
Suzuki je na ovom agregatu patentirao novo biaksijalno uravnotežavajuće vratilo koje je prema kako Suzuki tvrdi, kompaktnije i smanjuje vibracije na najmanju moguću meru. Prečnik i hod klipa iznose 70 x 84 mm i spada u takozvane agregate dugog hoda, koji po pravili ne vrte visok broj obrtaja, ali nude nešto više snage na nižim i srednjim obrtajima u odnosu na agregate sa kraćim hodom. Napajanje gorivo vrši se putem tela gasa prečnika 42 mm i brigaljki sa 10 rupica, a kontrola gasa je preko Ride-by-wire sistema.
Novi agregat isporučuje 82,9 KS (61 kW) na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od (za ovu radnu zapreminu) respektabilnih 78 Nm na 6.800 O/Min.
Šestostepeni menjač radi zajedno sa proklizavajućim kvačilom kojem je za ovaj model Suzuki nadenuo skraćeni SCAS (Suzuki Clutch Assist System). Reč “assist” označava da je na polugu kvačila potrebno izvršiti manji pritisak prilikom upotrebe istog.
Foto: Suzuki
Šasija skoro identična kao na V-Strom 800DE, bez podešavanja ogibljenja
Sama šasija je identična kao na V-Strom 800DE modelu, odnosno radi se o čeličnoj, cevastoj šasiji. Postoji razlika u odnosu na šasiju na V-Strom modelu i ta razlika se ogleda u drugačijoj zadnjoj viljušci sposbnoj da primi zadnju gumu širine 180 (na V-Strom 800DE modelu širina zadnje gume iznosi 150). Dalje, podrep je znatno kraći i manje kabast u odnosu na V-Strom.
Foto: SuzukiFoto: Suzuki
Na žalost i ogibljenje se razlikuje, ali u negativnom kontekstu. KYB obrnuta prednja viljuška prečnika sa hodom od 130 mm koja ima samo podešavanje predopterećenja opruge, dok su ostala podešavanja izostavljena. Ostaje nada da je Suzuki ugradio tvrđe prednje opruge u odnosu na one koje su ranije ugrađivali. Zadnji amortizer je takođe KYB i poput prednje viljuške, nema podešavanja.
Plus na GSX-8S modelu (za razliku od V-Strom 800DE) su čestite i snažne kočnice u vidu radijalno postavljenih Nissin četvoroklipnih kočionih čeljusti i diskova prečnika 310 mm. Pozadi se nalazi Nissin jednoklipna kočiona čeljust. Veoma dobre kočnice za ovaj motocikl i Suzuki je konačno prekinuo tradiciju ugradnje slabijih kočionih čeljusti.
Foto: Suzuki
Zbog drugačije šasije i činjenice da GSX-8S nije putni motocikl (kao V-Strom), masa motocikla spremnog za put iznosi 202 kg. Doduše, masa motocikla je i dalje veća u poređenju sa direktno konurentnim MT07 koji ima masu od 184 kg.
Delimično sam gore pomenuo dimenzije guma, pa valja i taj podatak doterati do kraja, možda će nekom značiti. Dakle, Suzuki GSX-8S se oslanja na gume dimenzija 120/70 ZR17 napred i 180/55 ZR17 pozadi.
Od dimenzija i velična spomenući i međuosovinsko rastojanje od kratkih 1.465 mm i visinu sedišta na 810 mm. Pozicija sedenja je polu napadačka, sa fuzasterima blago pomaknutim ka nazad. Upravljač je malo uži, ali uspravno postavljen, a rezervoar zapremine 14 litara deluje da je dobro pozicioniran. Zadnje sedište je srednje veličine, to jest nije malo kao što zna da bude na naked i sportskim motociklima, tako da u teoriji i suvozač može da uživa u vožnji.
Standarna elektronika
Ugradnjom ride-by-wire sistema Suzuki je otvorio mogućnost za ugradnju mnoštvo elektronskih pomagala. U principu, GSX-8S deli isti elektronski paket kao i V-Strom 800DE, što podrazumeva: tri režima isporuke snage (A,B i C), tri režima kontrole proklizavanja (A,B i C), zatim pomoć pri kretanju na malim obrtajima na kojim se na niskim obrtajima automatski dodaje malo gasa.
Stvar koja raduje i koja dolazi u standardnom paketu opreme je kvik šifter koji funkcioniše naviše i naniže.
Foto: Suzuki
TFT instrument tabla je dijagonale 5″ i u potpunosti je u boji i u maniru današnjih modernih motocikala nudi sve informacije koje su potrebne jednom vozaču, pa čak i više od toga. Brzina kretanja motocikla, broj obrtaja, odabran stepen prenosa, tepmeratura rashladne tečnost, vreme, samo su neki od parametara prikazanih na instrument tabli.
LED svetlosna grupa u potpunosti osvetljava i daje signalizaciju motociklu, tako da je i na tom polju Suzuki modernizovao svoj novi naked.
Dizajn – lepota je u oku posmatrača
Imao sam prilike da GSX-8S vidim uživo na EICMA sajmu motocikala u Milanu. Motocikl deluje mali i kompaktan. Utisak ostavljaju agregat i odlične kočnice, a dizajn motocikla je minimalistički i futuristički. Prednji kraj pomalo podseća na novu MT seriju Yamahinih nakeda. Jedino se podrep u boji ističe i izgleda lepo, a TFT instrument tabla je ogoljena i štrči. Srećom, Suzuki nudi dodatke poput kratkog vetrobrana koji se pruža od fara preko instrument table i ta sitnica čini da motocikl izleda mnogo lepše (mogli su taj detalj ostaviti u standarnoj opremi). Suzuki GSX-8S dolazi u tri boje, svetlo plavoj, beloj i crnoj.
Foto: Suzuki
Cene za svetsko i naše tržište još nisu poznati. Kontaktirali smo EuroSumar, zvaničnog uvoznika za Suzuki koji nam je obećao da će nas obavestiti o cenama čim budu dostupne.
Spomenuo sam u tekstu za V-Strom 800DE, a spomenuću i ovde. Lepo je što Suzuki još nije sasvim odustao od motocikala u Evropi. Cenim da su GSX8S i pomenuti V-Strom poslednji pokušaj Suzukija da se vrati u vrh prodajnih rezultata.
Za utiske o GSX-8S modelu možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Arai nema potrebe posebno predstavljati, jer se spada među najbolje proizvođače kaciga. Takođe, ne treba ni opisivati Isle of Man TT, najopasniju trku na svetu. U čast pomenute trke Arai je predstavio novu RX7V EVO limitiranu verziju kacige koju je ocrtao lično Drugi performance.
Arai ima dugu tradiciju podržavanja vozača na Isle of Man TT trkama i pred početak svake godine predstavi novu verziju kacige povodom TT trke. Došao je trenutak da se predstavi i kaciga za sledeću godinu, a i ovog puta je Drudi Performance zaslužan za grafike na kacigi.
RX7V EVO predstavlja sam krem Arai ponude kaciga kako bi se vozačima pružila najbolja moguća zaštita u slučaju da dođe do pada, što na Isle of Man TT trci zna da bude pogubno.
Drudi Performance je između ostalog poznat i po tome što je dizajnirao grafike za skoro sve Rosijeve kacige, a kasnije i za dobar deo trkača širom sveta.
Arai RX7V EVO Foto: Arai
Na Arai RX7V EVO Drudi je kombinovao tradiciju sa modernizmom koristeći crvenu, crnu i belu boju kao osnovu sa kombinacijom fluo žute. Osim što su grafike moćne i lepe, kaciga ispunjava ECE R22-06 stepen homologacije, što znači da je dozvoljena upotreba i na najprestižnijim trkama.
Ova kaciga biće napravljena u limitiranoj verziji, a cena još nije poznata.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ne znam da li se sećate našeg Влајка sa foruma koji je pre par godina imao nezgodu sa njegovom FJR-kom. Srećom ta nezgoda se završila dobro i taj tekst možete pročitati ovde. U međuvremenu je Jadranka ponovo na putu, a Vlajko je otišao na jedan lep put sa svojom suprugom i dao je putopisu lep naziv Четири дана са две девојке…
Стиже зима, право време да се пише… ко је луд да седи лети испред компјутера…
ЛМ, реално, женче никад није делило мој ентузијазам и узбуђеност када су у питању двоточкаши, мада је то код мене почело мнооого пре ње. Када сам ономад купио Јадранку, помало је почела да се возика са мном, али само на кратке вожње. Онда се десило шта се десило и ја сам био убеђен да чак и ако поново купим мотор, она неће хтети да се вози. Јаворка је стигла а она је наставила да се возика. Јакна, панталоне, опрема не буни се када кажем да јој треба, купујемо редом. То ме је начисто збунило. Онда вожње, кратке, па дуже и даље па дођосмо и до овог тренутка.
Деца су порасла толико да можемо да их оставимо код бабе и деде, 100км од Београда. Возимо их тамо а онда се ја враћам по мотор. Крећемо из села. Мало сређујем шта има да се среди, купање, чишћење, гориво, гуме пумпам мало више… Сва три кофера пуна, танк торба такође.
И би вече, и би јутро, и дан први…
Дан је тако лепо започео. Порука на букингу да је смештај за то прво вече отказан . Наводно нека поплава на спрату па вода у приземљу па не може да нас прими, pa, Касније се испоставило да то није баш тако него да су због неких дешавања (филмски фестивал) у граду ипак решили да издају стан за већу лову од оне коју би смо им ми платили. Банда. На брзину нађох други смештај, одлична оцена, двориште, слике, чудо како га не видех пре, мора да има нека цака. Али, нема везе, имамо где да спавамо, биће то ОК.
Малко сам се плашио колико ће јој бити напорно ако много километара пређемо у дану те сам смиривао и њу и мене чињеницом да можемо да станемо у сваком тренутку и да стварно нећемо много да прелазимо. Лепо је време, идемо лагано ка Тополи па наниже ка Руднику, Милановцу, Чачку… Јаворка и ја ту пут знамо напамет мада и остатак пута смо прошли већ једном или двапут са другарима. Прва станица, релативно брзо, хидро-електрана Међувршје (не додавати С између У и В). Огладнех, време за фруштук и проверу стања.
Четири дана са две девојке…
Кад смо већ лепо јели, може и кафа. Неки ресторанчић. Седимо, оде она до ВЦ-a. Врати се. Одох ја. Вратим се, још увек нема конобара. Хвала лепо и довиђења. А нема гужве, рано је ујутру. Настављамо, Овчар Бања, Пожега, Севојно, Ужице… Пењемо се ка Златибору и свраћамо на следећи пит-стоп код Лоја. Има и конобара и кафе и сока. Пауза.
Четири дана са две девојке…
Одатле крећемо даље, до прве раскрснице и заламамо десно, ка Тари. Код Кремне, опет, супротно од Таре идемо ка Мокрој Гори, на границу. А тамо, хаос. Обилазимо бар 50 аутомобила и стајемо, безобразно, на 2-3 аута пред шалтер. Причамо са неким госпођама из Београда, кажу да чекају већ сат и по времена. Хаос.
Лагана вожња и Вишеграде, граде, где је моја драга?!? Ах, да, ту је одмах иза мене. Правац мост, још који сендвич, пићенце и по ко зна који пут одушевљење и мостом и зеленом бојом Дрине.
Видите како лепо трегери истакну мој стомак, тај дивни храм у који је улагано годинама…
Идемо даље. Пролазимо милион и један тунел путем ка Горажду (успут је и она реплика из из Лепоте порока: “хочу кучи у Меџеџу” мада нисам ни сигуран да је то та Међеђа,али свеједно… Пре Горажда га заламамо на север ка Романији. Ту смо пратили неки пут преко Рогатице и Соколца. Баш негде на том путу, леп призор на брдашцету, бели се лепа црквица, ни сам не знам што не стадосмо и би ми криво.
Фини пут, не претерано добар, али далеко од тога да је лош. Још мало и ето нас у Сарајеву. Нађосмо онај смештај што сам га резервисао изјутра. Шта рећи, рупа. Буквално. Рекох да ми је било сумњиво и био сам у праву. Додуше, млади газда ми је помогао да убацим мотор у двориште. То је било ОК. Све остало није.
Прво, док ми убацујемо мотор, добацује газда газдарици која је у дворишту, упознаје се са мојом лепшом половином. Каже јој:”Амела, да видиш како је лееп мотор, праaaва зууца!” А она одговара:” Да л’ није БемВе?!?” (кад се тад нисам шлогирао никад нећу), а он ће њој “ма какав БемВе, Јамаааха, ти знаш, какав БемВе” То никад нећу да јој опростим.
Даље, слике на букингу су заправо од другог смештаја из друге куће у истом дворишту. Подрум од куће, прљав, хладан. За ВЦ се изађе у двориште па у кућу па на крај ходника. Врата од ВЦ-а не постоје него су нека сломљена хармоника врата па сам морао и стражу да чувам… Ма, нећу бре ни да их се сећам. Видим да више ни не издају тај ћумез. Мора да је моја рецензија уродила плодом, а била је, па рецимо, поштена.
Наравно, нећемо да дозволимо да нам то поквари пут. Брзо пресвлачење, сређивање и правац град. Прво ћевапи, код Ферхатовића наравно. Гладни ко вуци. Затим препоручени сладолед од лешника у сластичарни Египат, шетња сувенири и хидратација, то је врло важно. Све по ПС-у.
И би вече, и би јутро, дан други…
Буђење, бежање из смештаја знајући да ниједан други не може бити гори. Довиђења и хвала на свим рибама. Пробудимо Сарајево па правац доручак. Е сад тек може даље.
Nastavak putopisa Четири дана са две девојке.. možete pročitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
