Jedan od zanimljivijih timskih sastava od kojih se puno očekuje ove sezone nalazi se upravo u Pramac Ducati ekipi. Žoan Zarko dolazi u skoro farbičku ekipu, a društvo će mu praviti “novajlija” Horhe Martin. Pramac ekipa prethodnih godina pokazala se kao odlična sredina za mnoge vozače.
Zarko je u prethodnih par sezona prošao put od zvezda, preko trnja i ponovo do zvezda. Tech3 Yamaha donela mu je velike uspehe, pa je zatim imao poprilično neuspešan izlet u KTM ekipu. Nakon KTM-a Zarko je na kratko vozio i LCR Hondu, da bi prošle godine došao u Avintia Ducati ekipu. Avintia nije bila baš najkonkurentnija ekipa, ali se za Zarkom brzo pojavilo i par tehničara u crvenim Ducati uniformama – Zarkov dogovor sa Ducatijem.
Naime, Zarko je već u prelaznom periodu dogovorio da će voziti za Avintiu samo ukoliko mu Ducati pruži podršku, na šta je Ducati i pristao. Ostalo je manje – više istorija. Jedna pol pozicija i kontroverzni podijum na Brnu bili su dovoljni da se Ducati i Pramac odluče za Zarka. Nije samo rezultat presudio, već i činjenica da je Zarko vozio Yamahu, KTM i Hondu. Vredne informacije za Ducati.
Žoan Zarko u Pramac bojama Foto: Pramac Racing
Horhe Martin. Veliki talenat, brzo se probijao kroz karijeru i pobeđivao je na svim motociklima i u svim kategorijama za koje je vozio. Prošle godine bio je i konkurent za titulu u Moto2 kategorji, ali su ga u tom pohodu omeli par lošijih rezultata i činjenica da je odsustvovao sa par trka zbog COVID-19 virusa.
Horhe Martin debituje u MotoGP šampionatu Foto: Pramac Racing
Što se same Pramac ekipe tiče, ona i dalje ostaje pod patronatom fabrike Ducati, odnosno kao produžena ruka fabričke ekipe. Vozački sastav za sada obećava. Bez obzira šta drugi misle, Zarko je veoma brz vozač i kada ima dobar osećaj sa motociklom i dalje ume da pomrsi konce mnogim vozačima. Na kraju krajeva to smo imali prilike da vidimo još kada je vozio za Tech3 ekipu. Sa druge strane, Martina čeka godina učenja. Ako je suditi prema njegovim prethodnim sezonama, Martin će se zasigurno brzo navići na MotoGP GP21 Ducati.
Od Pramac ekipe i ove sezone očekujemo u najmanju ruku podijume. Ukoliko ova sezona bude slična prethodnoj, ne treba ih otpisivati ni za pobede.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Lepo je kad je godina puna dešavanja, kojih kod Furious Pande ne manjka. Danas smo izdvojili “Letopis 2011 – Godina boksera” u kojoj nas Furious Panda vodi kroz svoje moto avanture. Jedna od tih avantura je i čuvena BJBikers vožnja i kampovanje u Bugarskoj, koje Furious Panda opisuje iz svog ugla. Uživajte.
NE VOLIM JANUAR…
…ni bele zimske vragove…
Ne volim februar a ni decembar.
Ne… vo… lem!
Članovi ovog foruma dobro znaju o čemu govorim.
Ipak, da ne bih ovogodišnji letopis započeo kao nekakav namćor, moram da priznam – zima ima svoju čaroliju, čak i za bajkere. Tada naši ljubimci sanjaju svoje zimske snove a mi sanjamo naše. Da, nema onih intenzivnih emocija, nedostaje nam miris šume, adrenalin u krvi, vetar u kosi ali upravo to nas upućuje da se više okrenemo ka sebi i svojim unutrašnjim preživljavanjima.
Što je temperatura niža, to naša sećanja i slike onoga šta smo doživeli postaju intenzivniji. Tokom dugih zimskih večeri idealna kombinacija je dobro društvo, čaša crnog vina i razgledanje fotografija sa putovanja, prepričavanje dogadjaje, gledanje filmove iz kokpita, čitanje putopisa… Pretpostavljam da je tako i kod vas. Meni u tim trenutcima u stomaku zaigra leptirić. Nekako unutrašnje, imam utisak da i tada vozim.
Zima je često predstavljala inspiraciju za pesnike. Čak i nama, običnim smrtnicima, to godišnje doba probudi potrebu da sve lepe spomene prenesemo “na hartiju”.
BUDJENJE RANOG PROLEĆA
Kako početkom zime preovladjuju seta i misli o prošlim dogadjajima, tako se sa približavanjem toplijih dana sve češće pojavljuju iščekivanje i nestrpljivost. Kad će to proleće?
Kod mene je taj osećaj ove zime bilo dvostruko jači nego obično. Oni koji su čitali moje putopise, znaju da sam 2010-tu završio sa dva predivna primerka u garaži. Zbog toga mi je, tokom beskrajno dugih dana moto apstinencije, povremeno kroz glavu proletala slatka dilema – šta ću voziti prvog dana nove sezone?
Da li ću prvo osedlati Intrudera?
Zamišljao sam sebe kako ulazim u garažu, okrećem ključ i 1800 kubika u dva cilindra počinju da režu vazduh onim fenomenalnim, moćnim zvukom… Ubacujem u brzinu, odvrćem naglo gas, alarmi na automobilima se pale a meni osmeh ostaje deset metara iza. Ah… slatki zimski snovi…
Osim što je Intruder poklon od Tanje i samim tim ima jedinstveno mesto u mom srcu, na njemu sam napravio svoja prva putovanja, upoznao mnogo dobrih ljudi, osetio mirise borove šume… Na Intruderu sam ušao u bajkerski svet i zahvaljujući njemu sam rešio da tu i ostanem. Obožavam ovaj motor.
Sa druge strane je BMW R1200GS Adventure.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Prvi utisci su bili dobri ali još nismo imali prilike da se upoznamo. Prethodne sezone sam samo uspeo da ga razradim do prvog servisa na 1000 kilometara i onda je pao sneg.
2011-ta je trebalo da bude njegova godina. Planirao sam nekoliko relativno dužih tura koje su uključivale i silazak sa asfalta. Za to je, kažu, GS i napravljen. Imaću priliku da proverim da li su sve legende oko ovog motora samo prazne priče; da li su hvalospevi samo pokušaj da se opravda zajeb davanja gomile novca za ništa ili taj motor zaista poseduje ono “nešto”.
Kada učenik osnovne škole treba da prepriča neki doživljaj, obično počinje ovako: Osvanuo je divan sunčan dan. Tako počinjem i ja. Gradske ulice su najzad bez snega.
Život me je naučio da je strpljenje veoma korisna stvar jer, kada se na kraju želja ostvari, emocije budu mnogo intenzivnije. Uraaaaa… danas krećemo!
Dan je 12. mart 2011. Otvaram svoju četvrtu moto sezonu.
Otvaram garažu i gledam dva lepotana, Intruder i GS.
“Prokleta mogućnost izbora,” rekao je Džoni Štulić nekada davno (do duše, u drugom kontekstu). Kada je on to napisao (1982), imao sam 19 godina i nisam mogao ni da sanjam da ću ikada u životu imati ovakvu “mogućnost izbora”.
Sećate se priče o Buridanovom magarcu? Neodlučna životinja nije mogla da izabere izmedju dva plasta sena i umrla je od gladi.
Da ne bih ulazio u nepotrebnu moralnu dilemu tipa Sofijin izbor, rešim da budem potpuno nepristrasan. Koji motor prvi upali njega ću da vozim. Neka bolji (akumulator) pobedi. To je bilo dosta tehnokratsko rešenje lišeno emocija ali zato – fer.
Uslovi za takmičanje su bili skoro jednaki. Oba motora su istog dana oprana, ostavljena u garaži i na oba je upaljen alarm. Tri meseca ih nisam pipnuo. Akumulator na Intruderu jeste bio dve godine stariji ali je prošle godine motor upalio iz prve.
I šta mislite, ko je postao heroj dana?
Svojevremeno sam isto pitanje postavio na forumu ali je tema kasnije bila obrisana zbog neke svadje. Niko, apsolutno niko (uključujući i fenove BMW-a) nije založio na GS-a.
Epic fail.
BMW je upalio kao da sam ga juče ugasio a Suzuki je ostao nem. Počinje godina boksera.
Tog dana plan je bio da se sretnem sa još nekoliko kolega bajkera. Kada sam shvatio da ću voziti GS-a, odbio sam njihov predlog da se vozam nekakvim “banalnim“ asfaltnim putevima. Ja ipak vozim enduro, jel’te. Idem ja na Vitošu (planina iznad Sofije na kojoj često do maja traje skijaška sezona).
Čim sam izašao iz grada i počeo da se penjem, suv put je lagano postao prošaran vlažnim flekama, pa mokar, pa sneg sa strane, pa bljuzga na putu, pa sneg na putu, pa… led. Kada sam prvi put malo neopreznije dodao gas i kada je zadnja guma počela da šara levo-desno, us**o sam se ko grlica. Popališe se nekakvi sistemi za stabilizaciju motora i tako ostadoh na nogama.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Stojim tako i mislim: ovaj motor ima gomilu različitih režima za vožnju. Sigurno ima nešto i za ovakve uslove puta… ali kako se to uključuje? Koje dugme treba da stisnem… Treba li da ga držim stisnuto… da li motor treba da je upaljen ili ugašen… da li treba da je u brzini ili ne… Setim se one stare narodne poslovice: kada ništa ne pomaže, pročitaj user manual ali džabe – nisam ga poneo.
Dalje nećeš moći. Rešim ja da napravim nekoliko fotografija i nalevo-krug.
“Alo društvo… gde ste? Ja napravio turu po Vitoši pa, reko, da vam se pridružim na tim vašim suvim, “banalnim”, asfaltnim putevima…” Brzinom ranjenog puža, spuštam se niz Vitošu.
Isto veče sam postavio jednu fotografiju na Facebooku i dobio dosta like-ova.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Svi su bili oduševljeni motorom ali i mojom veštinom da vozim po zaledjenom putu. Šta ti je marketing, a?
Da sam se još setio da uključim grejače ručica, gde bi mi bio kraj.
ANOTHER TRIP(S) IN THE WALL
Od dana kada sam otvorio sezonu, pa tokom celog proleća, nisam silazio sa motora. Osim odlaska na posao i vikend vožnji, bajkersko vreme sam ispunio i sa nekoliko zanimljivih doživljaja.
Krajem marta sam prisustvovao oficijalnom Otvaranju moto sezone 2011 u Bugarskoj. O ovome neću da pišem iz dva razloga. Prvo, već sam pisao o tome i ne želim da budem dosadan; i drugo, nadam se da ću ove godine pisati o Otvaranju moto sezone 2012 u SRBIJI.
Samo par sličica za inspiraciju.
U aprilu sam išao na koncert Roger Waters-a u Zagreb. (detalje vidi ovde)
U maju sam pohadjao prvi nivo California Superbike School. (detalje vidi ovde)
Malo li je za tri meseca?
PRVA BRAZDA
Da bismo razbili maler sa prošlogodišnjeg kampovanja, kada smo zbog pojave vuka zbrisali glavom bez obzira (detalje vidi ovde), ove godine smo rešili da kampujemo na potpuno istom mestu – divlji kamp Govedarci ili kako ga Arsa zove, Beef-arci).
Prethodnog septembra je padala kiša a ni juni 2011-te nije bio ništa bolji. Vreme je bilo promenljivo: malo sunca, malo kiše. Arsa i ja smo išli motorima a Dora, Tanja, naš sin Luka i dva ljubimca (Denis i Gžeri) kolima.
Krenuli smo u petak kasno popodne.
Za ovaj put dobro smo se pripremili – kompletna kamp oprema, veliki pazar u supermarketu i pola kubika narezanih drva, spakovanih u Tanjinog RAV-a (sorry).
Kada smo krenuli, počelo je da se smračuje a kada smo stigli već je pao mrak. Iako smo izašli sa puta, Garmin nas je nepogrešivo doveo na željeno mesto. Nigde žive duše – opet smo sami u sred šume. U trenutku kada smo stigli i počeli da raspakujemo stvari, ljusnula je kiša. Bez problema smo zapalili vatru (litar nekakvog ulja za potpalu i gori ko ludo).
Postavili smo šatore, montirali tentu, jeli suvu hranu i otišli na spavanje.
Osvanuo je divan sunčan dan. Ali zaista… divan sunčan dan.
Ovakvu vrstu kampovanja volim jer si ceo dan zauzet poslovima koji su usmeren samo ka zadovoljavanju osnovnih životnih potreba: hrana, voda, krov nad glavom.
Da bi se ovo pisanije uvrstilo u moto putopis, moram da napomenem da smo ipak vozili motore.
Arsa i ja rešimo da “skoknemo do najbližeg sela po svež hleb”. Posle noćašnje kiše, oko nas su osvanuli samo vlažna trava i blatnjavi putevi. He, he, he… idealna prilika da probam enduro karakteristike GS-a… ali…uhhh… kako se ono uključuje off-road mod? Koje dugme treba da stisnem… Treba li da ga držim natisnuto… da li motor treba da je upaljen ili ugašen… da li treba da je u brzini ili ne… Kad se vratim kući, pogledaću user manual.
Ipak, rešim da probam i hrabro krenem u svoju prvu off-road vožnju.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Šta da kažem… prvih sedamnaest metara je bilo OK. Posle je krenulo kao po ledu. Prelazim uzbrdice, potočiće i kamenje ali na mokroj travi i u blatu, kako jače dam gas, zadnjica motora ode na stranu. Turing gume pune lepljivog blata – šare se ne vide. Obaram motor onako kako sam učio u CSS-u ali ne pomaže.
Kanda se nisam dobro pripremio za svoje prvo oranje. Gume nisu odgovarajuće, motor je u modu za krstarenje a šta je najgore, ja ni teorijski ne znam kako se vozi off-road. Kojom se koči, prednjom ili zadnjom, kako se dozira gas, kakao se menja položaj tela, u kojoj se brzini vozi…? Nikavu ideju nemam.
Za Arsu i njegovog Versysa, kao i obično, nema nikakvih problema – prolaze svuda. Kada ga pitam kako, on kaže: nemam pojma, prosto vozim. Miško je genije za vožnju.
Kada sam šesti put jedva uspeo da održim ravnotežu, shvatim da od ovog nema ‘leba i da je bolje da ga potražimo (hleb) u obližnjem seocetu. Oranje po okolini ostavljam za drugi put. Podvijenog repa, zaobilazim sve prepreke i vozim najravnijim i najsuvljim delom puta sve do asfalta. Kroz glavu mi prolaze heroji BJB enduro vožnji: Hitman, Kepo, Busman, Popsi… Daleko je sunce.
Jedino što sam sigurno znao za enduro vožnju je da vozači uglavnom stoje uspravno kada prelaze prepreke. U marketinške svrhe, dok smo se po ravnom vraćali u kamp, popnem se na nogare.
Tanja oduševljena: “Kako samo moj muž dobro vozi.” “Jes darling.” Možda je trebalo, zbog vizualnog efekta, da naprskam motor i sebe sa malo blata, ali kasno… a i ko će to posle da pere.
Ostatak dana proveli smo tipično kamperski.
Motore više nismo dirali, samo smo ih slikali.
LETOPIS 2011 – Godina boksera
Da ne bi sve bilo tako idilično, mali incident se desio oko deset uveče. Opušteno ćaskamo, pijuckamo vino i glockamo poslednja rebarca sa roštilja. Luka je već otišao da spava. Samo šum reke i pucketanje vatre ispunjavaju prostor oko nas… Kakva uživancija. Oko nas kilometrima nema nikog. Tako bar mi mislimo.
Odjednom, totalno neočekivano, ni iz čega, iskoči nekakav crnpurast lik… WTF… i oduzme nas od života. Čovek izronio iz mraka i počeo da govori na nekom čudnom bugarskom dijalektu. Shvatamo da je ovčar koji je video vatru pa je došao da osmotri šta se dešava. Nisam mogao da odolim a da ne slikam Tanju i Arsu dok pokušavaju da razumeju o čemu ovaj priča.
Kako se pojavio tako je i otišao.
Nemamo pojma koliko je dugo bio tu i posmatrao nas pre nego što je prišao. Čak ni dva psa nisu osetila njegovo prisustvo. Par dana kasnije jednu od fotografija sam posvetlio i …
Ubrzo je došlo vreme za spavanje. Sa lakim osećanjem nelagodnosti da nismo sami u šumi, krećemo ka šatorima. Ko sekirče, ko nož pod jastuk… Nikad se ne zna – toliko filmova smo gledali.
Noć je protekla mirno ako isključimo tri ustajanja zbog laveža naših četvoronožnih čuvara prijatelja. Izgleda da su i oni ozbiljno shvatili situaciju.
Sledećeg jutra, popili smo kaficu, doručkovali i napravili još nekoliko fotografija.
Usledilo je pakovanje stvari (najlošiti deo kampovanja) i pravac Sofija.
To je bilo to – divlje kampovanje uz off-road vožnju (u pokušaju). Dobro zvuči, zar ne? Check.
Informacija za čitaoce: Imam jos dosta lepih fotografija ali nisam lud da ih postavim. Može Lalajku da se svidi pa da reši ponovo da povede 700 bajkera u Bugarsku. (čitajte deo koji malo kasnije sledi. Mislim… strašno…)
Nastavak dela “Letopis 2011 – Godina boksera” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas ćemo uključiti vremeplov i na kratko ćemo se vratiti u 2000. godinu kada je Aprilia izbacila sada već čuveni Caponord 1000 ETV. Od prvog pojavljivanja do danas, Caponord 1000 ETV stekao je veliko poštovanje među ljubiteljima touring motocikala. Hajde da vidimo zašto je to tako!
Tržište touring motocikala u to doba bilo je sasvim drugačije nego što je to danas slučaj. Rat oko elektonike još nije bio na pomolu. Proizvođačima je bilo bitno da ponude pouzdan i udoban motocikl. Naravno, sa dovoljno snage i obrtnog momenta.
Pre nego što pređeno na standardne tehnikalije oko motocikla, zanimljivo je da se i u samom nazivu motocikla možete osetiti da je reč o putniku – namerniku. Ukoliko razdvojimo Caponord na Capo i Nord dolazimo do naziva najsevernijeg rta koji se nalazi u Švedskoj i koji je česta destinacije za motocikliste iz Evrope.
Predimenzionisan agregat
Da bi se došlo do rta, bilo na severu Evrope, jugu Afrike ili na bilo koju drugu destinaciju, bitno je imati pouzdan agregat odličnim obrtnim momentom. Aprilia je upravo za Caponord 1000 ETV iskoristila najmoćniji agregat koji je tada posedovala. Agregat je preuzet ni manje ni više, već od tada sportskog modela Aprilia RSV Mile.
Foto: www.motorcyclespecifications.com
Dvocilindrični, tečnošću hlađen agregat u V konfiguraciji sa uglom od 60° između cilindara i radnom zapreminom od 997,6 cm3 odabran je da pokreće budući Caponord. Za razliku od sportskog RSV Mile u kom je agregat isporučivao oko 130 KS, Caponord 1000 ETV dobio je na raspolaganje nešto manje snage. To manje snage iznosilo je 98 KS (72 kW) pri 8.250 O/min uz maksimalni obrtni moment od 97 Nm pri 6.250 O/min. Sasvim dovoljno snage, a još više raspoloživog obrtnog momenta. Gorivom je napajan preko injektora.
Sa smanjenjem snage u odnosu na kapacitet agregata došla je i veća pouzdanost, jer agregat nije bio ni blizu svojih maksimalnih kapaciteta. Doduše, nije bio ni toliko “oštar” na gasu, ali je isporuka snage sasvim lepo prilagođena jednom toureru. Karakteristika agregata bila je dobra i omogućavala je da Aprilia Caponord 1000 ETV bude povozna već od niskih obrtaja. Vlasnici Caponord 1000 ETV modela imali su reči hvale i za menjač.
Ono što malo nije išlo u prilog Caponord 1000 ETV modelu je nešto malo veća potrošnja. Rezervoar za gorivo imao je zapreminu od 25 litara. Prosečnom, mešovitom vožnjom sa 25 litara goriva autonomiija iznosi oko 300 km.
Foto: www.cyclechaos.com
Par nedostataka i dečjih bolesti
Nije sve bilo tako bajno za Caponord 1000 ETV. U početku su se pojavljivali razni električni problemi, koji srećom po vlasnike nisu bili preskupi, ali su umeli da nerviraju sve dok se ne zameni sve što pravi probleme. U električne nezgode možemo ubrojati i probleme sa namotajima.
Malo teži, ali udoban
Na jednu stvar se niko od vlasnika ili suvozača nije žalio, a to je udobnost. Aprilia Caponord 1000 ETV je prilično udoban motocikl. Agregat je spakovan u aluminijumsko – magnezijumsku šasiju, sa čeličnim podramom. Što se tog dela tiče, zamerki nije bilo, kao ni na samu upravljivost u krivinama.
Mana je bilo i to što na prvim generacijama Marzocchi prednja viljuška sa prečnikom štapova od 50 mm nije bila podesiva. Takođe je ogibljenje generalno bilo mekano, što je bilo dobro do neke mere. Vožnjom preko neravnih terena mana mekog ogibljenja bila je što je motocikl umeo da poskakuje. Kada je motocikl pod teretom, sa suvozačem i prtljagom, ovaj problem je donekle bio anuliran. Zahtevniji vlasnici su taj problem rešavali ugradnjom tvrđih opruga u prednju viljušku.
Naspram udobnosti i dobre zaštite od vetra, mekše ogibljenje je potpuno oprošteno. Aprilia Caponord 1000 ETV poseduje i dobre kočnice, jake, ali sa dobrim doziranjem. Napred se nalaze dva diska prečnika 300 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima, dok se pozadi nalazi jednoklipna kočiona čeljust sa jednim diskom 270 mm. Prve generacije nisu posedovale ABS, ali je kasnije i ovo korisno pomagalo ugrađeno u Caponord 1000 ETV.
Foto: pictures.topspeed.com
Aprilia Caponord 1000 ETV sa svojih 253 kg težine sa svim tečnostima nije spadala u najlakše motocikle tog doba. Zahvaljujući dobroj ciklistici, težina se nije osećala prilikom vožnje, jedino možda pri polukružnim okretanjima.
Nisko postavljeno sedište dobro je odgovaralo nižim vozačima i ujedno je omogućavalo držanje centra težišta ravnoteže što nižim.
Moćna silueta
Sa duplim farovima spojenim u jedan, agresivnom prednjom maskom i generalno lepim dizajnom, Caponord 1000 ETV će vas i danas naterati da ga pogledate. Instrument tabla je pomalo podsećala na onu koju je koristila sportska RSV Mile. Čista, pregledna instrument tabla, a opet lepa.
Foto: i.ytimg.com
Aprilia Caponord 1000 ETV ostala je i danas često viđen motocikl na putevima. Kilometraže koje su pod tim primercima uopšte nisu zanemarljive, ali uz dobro održavanje sposobni su da pređu još dosta. Cene na oglasima i dalje se kreću do prilično velikih 4.000 eura. Naravno, pričamo o Caponord 1000 ETV modelu, pošto je ovaj model kasnije zamenio Caponord 1200.
Ukoliko ste vlasnik Caponord 1000 ETV modela ili imate iskustva sa ovim motociklom, možete posetiti i našu temu na forumu koja okuplja vlasnike i zaljubljenike u ovaj model motocikala. U toj temi možete pronaći njihova iskustva, kao i savete za održavanje Caponord-a.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Austrijski KTM primoran zahtevima EURO5 standarda, ali i potrebama tržišta izbacio je par novih i nekoliko ažuriranih modela za 2021. godinu. Noviteti koje ćemo danas obraditi uglavnom su pretrpeli veće izmene i zato ćemo se uglavnom fokusirati na takve modele, dok ćemo one sa samo kozmetičkim izmenama zanemariti.
KTM kao proizvođač pokriva skoro sve segmente motociklizma, ali i izbacuje od jednom modela po nekoliko verzija (npr. KTM 890 Adventure R Rally i KTM 890 Adventure R) tako da ćemo i te modele staviti pod jedan, kako ne bismo otišli predaleko sa ovim tekstom. Svakako smo većinu od značajnijih modela detaljno obradili, a ovaj tekst će vam više doći kao pregled kako biste bili u toku sa tim koji noviteti za 2021. godinu dolaze iz KTM-a.
Pa da počnemo prvo od kategorije motocikala za asfalt:
KTM 1290 Super Adventure R
Najsnažniji putni motocikl iz KTM-a, čuveni Super Adventure R dobio je par novina za ovu godinu. Agregat je ostao netaknut, osim što zadovoljava EURO5 emisioni standard. Uglavnom je redizajn šasije najnovija stvar na novom modelu. Ugrađen je i radar kao i adaptivni tempomati, ali je zato iz paketa standardne opreme izbačena stavka poput kvik šiftera.
Težina motocikla veća je za 5 kg. Još jedna nova stvar je i ugradnja Mitas Terra Force R guma.
Foto: KTM/Rudi Schedl
Ukoliko vas detaljnije zanima KTM 1290 Super Adventure R za 2021. godinu, pisali smo o njemu detaljno i taj tekst možete pročitati ovde.
890 Adventure R i 890 Adventure R Rally
Sada već čuveni, 790 Adventure model sa svim svojim verzijama odlazi u “penziju” na njegovo mesto dolazi veći i malo snažniji 890 Adventure R. Da bi zadovoljili EURO5 emisioni standard, KTM-u je bilo najlakše da razvije novi agregat veće radne zapremine. Agregat je snažniji za 10 KS u odnosu na prethodni i iz 889 cm3 inženjeri iz KTM-a uspeli su da istisnu 105 KS (77 kW) na 8.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od ravno 100 Nm na 6.500 O/min.
KTM 890 Adventure R Foto: Schedl R., KTM Press
U principu osim agregata, nije se puno toga promenilo ako uporedimo prethodni 790 i sadašnji 890 model. Šasija je ostala gotovo ista, dizajn takođe. KTM 90 Adventure R, dolazi i u “Rally” verziji koja je u odnosnu na osnovni model nešto bogatija opremom, osim toga, radi se o istom bazom modela. Ako vas detaljno zanima 890 Adventure R, opisali smo ga i tekst se nalazi ovde.
390 Adventure
Najmanji, ali ne i najmanje bitan, novi model iz KTM-a za 2021. godinu je i 390 Adventure. Sportski nastrojen, jednocilindrični agregat radne zapremine od 373 cm3 i sa ne malom snagom od 43 KS predstavlja prvi izbor za mlade, ali i nove vozače koje interesuje ovaj segment motociklizma.
Šasija deli rešenja sa 450 Rally modelom, ali je KTM 390 Adventure komforniji i svestraniji motocikl. Inače, KTM 390 Adventure zapravo proizvodi indijski Bajaj uz tesnu saradnju sa KTM-om. Prednost ove saradnje je manja cena modela 390 Adventure, zbog jeftinije radne snage u Indiji.
KTM 390 Adventure Foto: Sebas Romero, KTM
U svakom slučaju, KTM 390 Adventure je zanimljiv izbor za ulazak u svet motociklizma.
1290 Super Duke
Prelazimo na “Duke” seriju KTM-a i na najjačeg među modelima iz ove serije, čuvenog 1290 Super Duke. Moćni agregat radne zapremine 1.301 cm3 sa snagom od 180 KS i 140 Nm obrtnog momenta smešten je u potpuno novu cevastu šasiju koja krasi Super Duke. Iskustvo iz MotoGP šampionata, malo (ili moždai malo više) preneto je i na put preko 1290 Super Duke modela. KTM tvrdi da je šasija 3 puta čvršća u odnosu na onu koju koristi prethodna generacija. Tvrđa šasija trebalo bi da doprinese boljoj upravljivosti i kako KTM tvrdi, donosi boljem osećaju prednjeg točka.
Pozicija upravljača je podesiva i može se pomerati u rasponu od 21 mm, kako bi vozači različitih gabarita uspeli da pronađu položaj koji im odgovara. Bogat elektronski paket, LED svetlosna grupa i ostali dodaci dodatno pomažu moćnom 1290 Super Duke modelu.
1290 Super Duke R Foto: Schedl R.
Kad kažem moćan, to je najviše zvog tog V2 agregata velike radne zapremine. Velik obrtni moment raspoloživ već od malih obrtaja dozvoljava vam da se “igrate” sa ovim motociklom, ali u isto vreme morate i da pazite šta radite, jer ovakav motocikl ne prašta greške.
890 Duke
Da pređemo na “manji”, ali verujem ništa manje zabavan 890 Duke. Poput 890 Adventure modela, i 890 Duke dobio je novi, snažniji agregat sa 115 KS pri (85 kW) pri 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 92 Nm pri 8.000 O/min, koji ga čini najsnažnijim motociklom u svojoj klasi.
“Snaga je ništa ukoliko ne možete da je kontrolišete”. Suva težina od svega 169 kg ili 185 kg sa svim tečnostima, kao i odlična šasija omogućavaju da 890 Duke bude upravljiv i zabavan motocikl. Za svaki slučaj, 890 Duke ima sportski elektronski paket koji sadrži sva elektronska pomagala od kontrole proklizavanja, kontrole podizanja prednjeg točka i ABS-a koji funkcioniše u krivinama, što dodatno pomaže da se 890 Duke obuzda.
Foto: Schedl R., KTM Press
KTM 890 Duke smo detaljnije opisivali ranije i i ukoliko vas interesuje taj tekst možete pročitati ovde.
Što se tiče motocikala iz enduro i generalno moto kros segmenta, modeli su ostali uglavnom nepromenjeni, te im danas nećemo posvećivati neku veću pažnju. Kao što ste mogli da vidite iz priloženog, KTM se potrudio da unapredi neke od modela i pomeri granice, mahom povećanjem radne zapremine agegata, što čine i drugi proizvođači, uglavnom zbog EURO5 emisionog standarda.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Harley Davidson je rešio da nam ponudi nešto drugačije. To drugačije se zove Pan America 1250, prvi Adventure motocikl iz Harley-a. Prema svemu sudeći, uopšte se neće osramotiti, pošto su agregat i ostale komponente zaista respektabilni.Zanimljiva stvar je i to što je sam dizajn motocikl ostao dosledan Harley Davidson stilu.
Za kompletan razvoj Pan America 1250 modela Harley Davidson je dao potpuno odrešene ruke svojim inženjerima. Naravno, uz ograničeni budžet kojem su morali da se prilagode. Iz svega se rodio zanimljiv i što je bitno, drugačiji adventure od onih koje trenutno nalazimo na tržištu.
Snažan dvocilindraš
Za pokretanje motocikla napravljen je dvocilindrični agregat u V konfiguraciji sa razmakom od 60° između cilindara. Manji ugao umogućio je kompaktnost agregata. Radna zapremina agregata iznosi 1.250 cm3 iz kojeg su inženjeri uspeli da izvuku sasvim pristojnih 150 KS. Isporuka snage prilagođena je tome da najveći deo snage bude raspoloživ na niskim i srednjim obrtajima, čemu u prilog govori i to da maksimalna broj obrtaja iznosi 9.500 O/min.
Klasičan razvod preko dve bregaste osovine u glavi i četiri ventila po cilindru, uz kovane klipove i kompresioni odnos 13:1 upotrebljeni su za pouzdan i stabilan rad agregata. Agregat se koristi i kao “upijač” svih vibracija koje dolaze preko točkova do šasije.
Agregat koji pokreće Pan America 1250 model Foto: Harely Davidson
Agregat kao noseći deo šasije
Već sam spomenuo da je agregat upijač svih “vibracija”, ali je takođe i noseći deo šasije. Zadnja viljuška, prednji deo šasije i zadnji deo šasije se kače na agregat. U praksi se to dokazalo kao dobar način za uštedu u težini, veću čvrstoću i bolju upravljivost, te su se za to rešenje inženjeri odlučili da upotrebe i na Pan America 1250 modelu.
Napred se Pan America 1250 oslanja na Showa obrnutu, potpuno podesivu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 47 mm i hodom od 190 mm. Pozadi se takođe nalazi Showa amortizer sa mogućnosti podešavanja predopterećenja.
Harley Davidson nije štedeo ni na kočnicama, pa se napred nalaze Brembo radijalno postavljene monoblok, četvoroklipne kočione čeljusti i dva diska prečnika 320 mm, dok se pozadi nalazi jedna dvoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 280 mm.
Foto: Harely Davidson
Ukoliko izuzmemo prednji deo motocikla koji vizuelno doprinosi da deluje da je ceo motocikl širok, Pan America 1250 je zapravo prilično uzak motocikl, zahvaljujući dvocilindričnom V agregatu. Položaj sedenja je klasično uspravan, te vozač sedi “u motociklu” pošto je sedište malo spušteno iza rezervoara.
Što se autonomije tiče, rezervoar je zapremine 21,2 litre i uz deklarisanu potrošnju od 4,9 litara omogućava prilično zahvalnu autonomiju od nešto preko 400 km. Težina motocikla spremnog za put, to jest sa svim tečnostima iznosi 242 kg.
Svega taman, pa i elektronike
Dve kategorije motocikala koje su po prema pravilu najbogatije elektronikom su sportski i putni motocikli. Tako i Harley Davidson Pan America 1250 poseduje kontrolu proklizavanja, ABS koji funkcioniše i kada se motocikl nalazi pod nagibom, kontrolu motornog kočenja, podešavanje isporuke snage i još nekoliko sitnica, koje, realno prosečan vozač uglavnom i ne koristi, ali ih je dobro imati.
Postoje četiri režima vožnje (sportski, kišni, putni, off road) kao i još dva dodatna režima koje vozač sam može da prilagodi prema svojim potrebama.
Foto: Harely Davidson
Podešavanja i pregled informacija odvijaju se preko TFT instrument table dijagonale 6,8 inča. Zanimljivo je da je ovaj TFT ekran osetljiv na dodir, ali se ova funkcija može koristiti samo kada motocikl stoji u mestu, a kada je motocikl u pokretu, podešavanja i pregled informacija odvijaju se standardno pomoću dugmića na upravljaču.
Dobro odmeren paket
Prema komponentama i svemu priloženom, čini se da je Harley Davidson sa Pan America 1250 modelom napravio dobar posao. Motocikl deluje da nije previše zakomplikovan raznim dodacima, a opet ima sve što je potrebno. Snaga je sasvim respektabilna, a uz to bi V agregat trebalo da je prilično pouzdan i dugotrajan. Jedina stvar koja mu se može malo zameriti je nešto veća težina u odnosu na konkurenciju.
Mislim da je dobra stvar koja ide u prilog Pan America 1250 modelu i cena. Za tržište Evrope još nemamo podatke, ali za tržište SAD osnovni model imaće cenu od 17.319 dolara.
Foto: Harely Davidson
Foto: Harely Davidson
Foto: Harely Davidson
Foto: Harely Davidson
Foto: Harely Davidson
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Honda je predstavila svoju fabričku MotoGP ekipu za 2021. godinu. Posle katastrofalno loše prošle sezone, Honda u ovu godinu ulazi sa nadom da će stvari biti bolje nego prethodne. Prošle godine je Markezova povreda doprinela da Honda posle dugo godina ne dođe do pobede tokom sezone. Nekoliko podijuma Aleks Markeza bilo je sve što je fabrička ekipa videla od podijuma.
Da započnemo prvo od novog vozača. Pol Espargaro će ove godine voziti za Repsol Honda ekipu i prema njegovim rečima time će ispuniti svoj san. Pol Espargaro je prošle godine imao solidnu sezonu u KTM-u. Nekoliko podijuma i borba za pobedu u Austriji bili su dovoljni za dogovor sa Hondom za ovu sezonu. Pol Espargaro ima lepe šanse da dođe do dobrih rezultata ove godine.
Honda predstavila MotoGP ekipu za 2021. godinu Foto: Honda Racing Corporation
Posle dugo vremena, konačno smo imali prilike da vidimo Mark Markeza u trkačkom kombinezonu. Prema svemu sudeći, Markezov oporavak konačno ide na bolje. Međutim sam Markez je izjavio da neće voziti test u Kataru zakazan za 6. mart i da će se na stazu vratiti tek kad ruka bude 100% izlečena. Tačnije, Markez je rekao da se neće vraćati na stazu sve dok ruka ne bude u stanju da podnese eventualni pad.
Repsol i dalje ostaje sponzor za fabričku ekipu. Prošle godine bilo je glasina da Repsol neće više biti glavni sponzor, ali prema svemu sudeći glasine nisu bile tačne, te ćemo fabričku Honda ekipu i dalje gledati u Repsol bojama.
Što se priprema za predstojeću sezonu tiče, Honda je preko zime vredno radila na pripremi motocikla za predstojeću sezonu. Bradl i Honda su do sada već napravili oko 10 testnih dana i verovatno su jedna od ekipa koja je uradila najviše testova preko zime.
Do prvog zvaničnog testa ostalo je malo vremena, jer se prvi zvanični test vozi 6. marta na stazi Losail u Kataru.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Foto: Honda Racing Corporation
Honda predstavila MotoGP ekipu za 2021. godinu
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nema klasičnog menjača, a dodajete gas i skuter ide, ubrzava. Uvek sam se pitao kako funkcioniše prenos snage na skuteru. Znam da je agregat “klasičan” i da stvara snagu koja se zatim prenosi do zadnjeg točka. To nije sve, još kad pustim gas u mestu, skuter stoji. Čim dodam gas, kreće. Hajde malo da istražimo ovu temui da vidimo šta se tu dešava.
Prenosi ili menjači koje skuteri (danas i neki drugi motocikli) poseduju nose skraćeni naziv CVT (Continuously Variable Transmission). Takav prenos omogućava isporuku snage od minimalne do maksimalne bez upotrebe zupčanika kao kod klasičnog menjača.
Verovali ili ne, prve neke nacrte CVT menjača napravio je još Leonardno Da Vinči 1490. godine. Naravno, Da Vinči nije uspeo da konstruiše CVT menjača tada, već je to prvi put uradio DAF pedesetih godina prošlog veka na jednom od automobila. Masovnu primenu na automobilima i skuterima, CVT menjači pronalaze krajem devedesetih i početkom dvehiljadite godine.
Postoji nekoliko vrsta CVT prenosa počev od tipa preko remenice ili ti kaišnika. Taj tip je ujedno i najčešći, zato ćemo se danas zadržati samo na njemu. Osim preko remenice, postoje toroidalni, zaporni mehanizam, hidrostatični, konusni, epiciklični, beskrajni varijabilni prenos i magnetni.
Iako se možda ovaj sklop čini na prvu loptu pomalo komplikovano, zapravo nije tako i ne sastoji se od puno komponenti.
Princip rada i komponente CVT menjača
Spomenuo sam već da je najčešći tim preko remenice onaj koji koristi V-kaiš. Taj V-kaiš povezuje dva remena promenjivog prečnika. Jedan remen nalazi se na agregatu i prenosi snagu sa radilice, a drugi se nalazi na zadnjem točku i zadužen je njegovo okretanje.
Jedna od glavnih “fora” kod CVT prenosa leži upravo u ta dva remena promenljivog prečnika. Remeni su praktično napravljeni iz dve polovine. Laički ću to sve pokušati da objasnim, kako bi bilo jasnije. Svaki remen se širi i skuplja i na taj način se dobija promena u prečniku prednjeg i zadnjeg remena.
Da bi vam bilo jasnije da shvatite, možemo to da uporedimo sa menjanjem brzina na biciklama. Kada na prednjem lančaniku podignete brzinu, na zadnjem možete da spustite. Na taj način menjate prenosni odnos. Slično funkcioniše i CVT prenos.
Foto: grabcad.com
Mada tu nije kraj. Smanjenje i povećanje prečnika obe remenice ima još jednu ulogu, a to je da drži jednaku zategnutost kaiša. Ukoliko bi se na primer smanjio prečnik samo prednjeg remena, tada bi se kaiš olabavio. Dakle, kada se prečnik prednjeg remena smanji, zadnji se poveća i obrnuto.
Tu se priča još ne završava jer dolazimo do pitanja: kako CVT menjač “zna” kad treba da smanji ili poveća prečnik pogonske remenice?
Sigurno ste čuli za varijator. U principu je on zadužen za smanjenje prečnika. Sećate se da sam malopre spomenuo da se remenice sastoje iz dve polovine. U pogonskoj remenici, sa unutrašnje strane do agregata nalaze se roleri. Sve se odvija zahvaljujući centrifugalnoj sili. U varijatoru se nalaze roleri. Kada je agregat na niskim obrtajima, roleri se nalaze bliže centru. Zato što su bliže centru, oni ne vrše pritisak i ne “guraju” remenicu, time održavajući manji prečnik pogonske remenice. Manji prečnik napred, a veći nazad, znači manju brzinu kretanja.
Foto: grabcad.com
Kako polako dodajemo gas na skuteru, podiže se broj obrtaja agregata. Usled dejstva centrifugalne sile, roleri se podižu u svom ležištu i potiskuju polovinu remenice ka unutra, time povećavajući prečnik remenice. Sa suprotne strane (do radilice) nalazi se potisna ploča koja usmerava rolere samo ka remenici. Veći prečnik prednje remenice, a manji prečnik zadnje remenice, znači veća maksimalna brzina.
Kako skuter stoji u mestu kada ne dodajemo gas?
Da, to je još jedna zavrzlama u CVT menjaču. Naime, u sklopu zadnje remenice postoji centrifugalno kvačilo koje dozvoljava prenos snage samo pri nešto većem broju obrtaja. Radi na istom principu kao što motorna testera ne okreće lanac kad je na “leru”.
Dakle, centrifugalno kvačilo ima svoje opruge i određenu težinu. Kada je na malim obrtajima, nema dovoljno sile da kvačilo “uhvati” prenosni zupčanik od remena do točka. Kad se broj obrtaja poveća, centrifugalno kvačilo “uključuje” zupčanik i tako zadnji točak počinje da ga okreće.
Da bi vam u bilo jasnije kako funkcioniše prenos na skuteru, možete pogledati i ovaj snimak u kom je sve lepo objašnjeno:
Nadam se da vam je ovaj tekst pomogao da malo bolje shvatite princip rada CVT prenosa na skuterima. Naravno, tu postoji još veći broj komponenti, ali opisane komponente čine suštinu funkcionisanja CVT prenosa.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Polako se približavamo desetoj Track Day sezoni u Srbiji u organizaciji Trackday.rs. Sva iskustva iz prethodnih godina pretočena su u plan za sezonu 2021. godine u kojoj nas očekuje gust Track Day kalendar. Više dana za vožnju na stazi, znači i više zabave.
Za ovu sezonu planirano je čak 15 Track Day termina, počev od prvog koji je zakazan za 4. april, pa sve do poslednjeg zakazanog za 17. oktobar.
Kalendar Track Day sezone za 2021. godinu izgleda ovako:
Track Day:
Datum
Trackday #1
4. april 2021.
Trackday #2
18. april 2021.
Trackday #3
2. maj 2021.
Trackday #4
15. maj 2021.
Trackday #5
16. maj 2021.
Trackday #6
30. maj 2021.
Trackday #7
13. jun 2021.
Trackday #8
27. jun 2021.
Trackday #9
11. jul 2021.
Trackday #10
25. jul 2021.
Trackday #11
4. septembar 2021.
Trackday #12
5. septembar 2021.
Trackday #13
19. septembar 2021.
Trackday #14
3. oktobar 2021.
Trackday #15
17. oktobar 2021.
Dobra vest je i da su prijave za predstojeću sezonu već otvorene. Prijave možete obaviti klikom ovde.
Još bolja vest je to da su cene za termine ostale iste kao i prethodne godine. Cenovnik možete pogledati ovde.
Budući da situacija sa COVID-19 virusom ne jenjava, bar za prvih nekoliko termina važiće pravila iz prošle sezone. VIše o pravilima i epidemiološkim merama, možete pročitati ovde.
Polako možete da počnete sa spremanjem motocikla i glancanjem opreme. Vidimo se na stazi već u aprilu.
Za diskusiju u vezi sa predstojećom track day sezonom, možete svratiti do teme na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dočekali smo još jedno predstavljanje MotoGP ekipa za 2021. godinu, jer je LCR ekipa predstavila grafike motocikala i vozački sastav za predstojeću sezonu. Aleks Markez po prvi put viđen je u bojama LCR ekipa, dok je Nakagami i dalje u ekipi, ali uz nešto veću podršku Honde.
Da počnemo prvo od Nakagamija. Iza Japanca ostala je odlična sezona u kojoj je pokazao da je dovoljno brz i da može da izbije na vodećim pozicijama. Jedini problem prošle sezone za Nakagamija bio je taj što do sada nije imao iskustva na vodećim pozicijama. Previše želje za pobedom dovelo ga je do greške i pada već na početku trke na Aragonu na kojoj je poveo. Zatim je i u Valensiji imao prilike da se popne na podijum, ali je napravio grešku prilikom preticanja Pol Espargara pri čemu je pao izgubivši priliku za odličan rezultat.
Takaaki Nakagami – LCR ekipa za 2021. godinu Foto: LCR Honda
Nakagamijevi rezultati u LCR ekipi ipak nisu izostali neprimećeno te je Honda rešila da mu pruži veću fabričku podršku.
Aleks Markez je prošle godine bio pod ogromnim pritiskom i kritikama. Od samog početka sezone bio je osporavan i svi su pričali kako je u Hondu došao samo zahvaljujući svom bratu. Na kraju je Aleks Markez uspeo da se izbori sa pritiskom i postepeno je savladao Hondu napravivši nekoliko odličnih rezultata i podijuma. Najupečatljivij je bio tokom trke na Aragonu kada se sa Rinsom borio za pobedu.
Aleks Markez u LCR bojama –LCR ekipa za 2021. godinu Foto: LCR Honda
Što se same LCR ekipe tiče i dalje su oba motocikla sa odvojenim sponzorima. Odnosno, Nagamijev motocikl je pod Idemitsu sponzorstvom, dok je Aleks Markez i njegov deo LCR ekipe pod sponzorstvom GIVI, Castrol i drugih sponzora. Nije isključeno da se tokom sezone neće menjati sponzor u deo ekipe Aleks Markeza.
LCR ekipa i dalje ostaje bitna za HRC tako da možemo očekivati da i dalje imaju ulogu u razvoju motocikla, naročito ako se uzme u obzir da Aleks Markez i Takaaki Nakagami imaju sada već prilično iskustva na Hondi.
Uostalom, brzo će doći početak sezone pa ćemo videti koliko je Honda spremna za novu sezonu.
Za komentare i diskusiju o moto sport vestima, možete posetiti i našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Do sada na našem sajtu nismo pisali ništa o kvadovima, odnosno ATV vozilima. Kvadovi postaju sve češća pojava kako na putevima, tako i na off road vožnjama. Zato smo u današnjem tekst rešili da sagledamo šta kvadovi mogu da pruže korisniku, kao i da vidimo njihovu zabavnu i praktičnu stranu.
Postoji nekoliko naziva za kvadove, počev od ATV (all terain vehicle), LUV (light utility vehicle) i quad bike ili jednostavno na našem jeziku „Kvad“. Kvad se kao naziv odomaćio na našem govornom području, tako da ćemo i mi u daljem tekstu koristiti taj naziv.
Kvadovi su nastali kao vozila za savlađavanje raznih terena (otud i naziv ATV). Iako motocikli mogu da savladaju sve terene, ograničenje u nosivosti i manja praktičnost dovela je do potrebe za vozilom koje bi bilo relativno lagano i koje bi moglo da se koristi za u svim vremenskim uslovima i na gotovo svim terenima. Prvi kvad napravio je Royal Enfield još 1893. godine. Taj prvi kvad posedovao je mnoštvo delova koji su se koristili na biciklama.
U početku dizajn sadašnjih i tadašnjih kvadova razlikovao se u nekoliko tehničkih stvari. Jedan period vremena proizvodili su se AATV vozila sa šest točkova. Dodatno „A“ ispred ATV nosi akronim reči „amphibious“ ili na našem jeziku Amfibija. Međutim, od 1980. godine, velika većina proizvođača počela je sa proizvodnjom ATV vozila sa četiri točka, koje i danas viđamo i vozimo.
Valja spomenuti i to da je su ATV kategorije vozila nastala SSV i UTV vozila koja su poznatija kao “Bagi”. Poput kvadova i ova dva segmenta vozila postala su popularna.
Praktična strana kvadova
Kvadovi imaju izuzetno praktičnu stranu. Naročito u brdsko – planinskim predelima u kojima često nema puteva ili tokom godine dolazi do uništavanja puteva usled loših vremenskih uslova. Tako kvadove u takvim predelima koriste razne medicinske ekipe, spasilačke službe, zatim ih u civilstvu koriste lovočuvari, lovci, zaposleni na seči ili čuvanju šuma, itd.
Praktičnost kvadova dobro se pokazuje i u zimskim uslovima, jer na neke modele kvadova mogu da se ugrade gusenice i da se tako kvad očas posla pretvori u vozilo za vožnju po snegu. Trenutno BJBikers redakcija na testu ima jedno takvo vozilo proizvođača CFMOTO. Taj test moći ćete da pročitate u narednih nedelju ili dve dana na našem sajtu.
Tehnologija proizvodnje kvadova napreduje iz godine u godinu, tako da danas postoje dobro opremljeni kvadovi, koji pored prilično tovarnog prostora imaju i razne dodatke, poput sajle i kotura. Takođe postoje i dodaci za povećanje komfora kao poput ugradnje privremene kabine, čistača za sneg i mnogo drugih dodataka koji od kvadova prave praktične mašine za rad ili za još više uživanja prilikom vožnje.
Razni dodaci omogućavaju da se kvadovi transformišu u praktičnija i komfornija vozila Foto: www.dfk.cz
Prednost kvadova je i ta što se voze sa položenom B kategorijom, te je to još jedan razlog porasta broja kvadova kako u svetu, tako i kod nas. Zapravo, kvadovi su izuzetno popularni širom sveta, samo je kod nas trend porasta broja kvadova započeo tek u poslednjih par godina.
Trenutno po najvećem broju prodatih kvadova širom Evrope rekorde drži CFMOTO sa velikim izobra raznih modela od najmanjih pa sve do moćnih kvadova od 1.000 cm3 sa snagom od 63 kW.
Zabavna strana kvadova
Osim praktične strave, kvadovi umeju da pruže i dosta zabave. Kada jednom steknete veštine vožnje i „upoznate“ se sa ponašanjem kvada. Treba naglasiti da za snažnije kvadove ipak treba malo iskustva kako biste bezbedno vozili. Vožnja kvada iako deluje nezahtevno, pri vožnji na neravnim terenima ipak zahteva veštinu i poznavanje tehnike.
Foto: CFMOTO
Kada se tehnika jednom savlada, kvadovi pružaju zabavu i omogućavaju da prođete nekim fantastičnim predelima koje kolima ne možete obići, a da uz to zadržite maksimalni komfor.
Zato prilikom poseta planinarskim centrima često možete iznajmiti kvadove za vožnje po nekim stazama i putićima koji vam otvaraju jednu sasvim drugačiju dimenziju i pogled na prirodu iz nekog drugog ugla. Peške često ne možete obići sve što želite, zato vam kvadovi omogućavaju da istražite mnogo više.
Kvadovi su takođe i dobri za odlazak na kampovanje, jer omogućavaju transport prtljaga potrebnog za kampovanje, pecanje i slične aktivnosti.
Foto: CFMOTO
Iz godine u godinu kvadovi će postojati sve učestalija vozila na putu, upravo zbog njihove praktično – zabavne, ali i ekonomične strane. To naročito važi za manje urbane predele u kojima je upotreba kvadova veoma praktična, jer se na efikasan način mogu izvršiti razni poslovi, a uz to je i zabavno prevozno sredstvo.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
