Posle Ducati, odnosno Banjajine dominacije u Austriji, MotoGP se seli u Španiju, na stazu Montmelo, poznatiju kao Katalunja. Na ovoj stazi smo u prošlosti gledali neke od spektakularnih trka koje su vremenom postali pravi klasici.
Katalunja je u MotoGP šampionatu takoreći oduvek. Od kada su četvorotaktni motocikl stupili na snagu, Katalunja je tu. Svoj prvi debit imala je davne 1995. godine i na njoj su dimili dvotaktni motocikli u surovoj eri 500 – ki.
Dugačka 4.660 metara sa pravcem od čak 1.042 metra i 14 krivina uvek je donosila nešto zanimljivo. Neki od nas se sećaju duela između Bjađija i Rosija, ali ne na stazi nego van staze kada su neke nesporazume rešili fizičkim obračunom 2001. godine.
Obračunavao se Rosi i sa Lorencom kada je 2009. na Katalunji izveo onaj čuveni manevar preticanja u poslednjoj krivini. Bilo je dobro i 2014. godine kada su se Pedrosa, Markez i Rosi borili za pobedu. Moglo bi se na Katalunji nabrojati dosta dobrih trka.
Katalunja je sama po sebi staza kompromisa za podešavanje motocikla i proizvođačima guma ova staza ne spada među omiljene jer ume da sprži gume. Katalunju odlikuju brze i tečne deonice, ali i spore krivine, uz to je tu i pomenut dugačak pravac. Muka oko štelovanja prenosa i traženja idealnog podešavanja. Ko sačuva gume, pobediće. Srećom ove godine vozači imaju više slobodnog vremena na treninzima da nađu optimalno podešavanja, ali isto tako imaju i sprint trku da se izbore sa njom.
Krug na Katalunji ovako izgleda iz perspektive Manuela Gonzalesa:
U međuvremenu…
Stvari koje su se izdešavale u poslednjih par nedelja, a koje su vam možda promakle su potpisivanje ugovora između RInsa i fabričke Yamahe, te će Rins imati dogodine priliku da uzme pobedu na trećem proizvođaču, budući da je na Suzukiju i Hondi već pobeđivao.
Na Rinsovo mesto u LCR Hondi dolazi Johan Zarko. Zarko je izgleda video da su mu dani u Pramac-u odbrojani i zato je prihvatio ponudu za unosan novčani iznos da pređe na Hondu koju svi izbegavaju. Honda debeo razlog da potpiše Zarka. Neosporan je talenat koji Francuz poseduje, ali je neosporna i činjenica da je do sad vozio Yamahu, KTM i Ducati, a negde na početku svoje MotoGP karijere imao je priliku da proba i Suzuki.
U VR46 ekipi ništa novo, odnosno novo je da vozački sastav ostaje stari, jer je Bezeki produžio ugovor i dogodine ostaje u svom dobro poznatom timu.
Moguća iznenađenja na pobedničkom postolju
Da se vratimo na predstojeću trku. Gume će biti ključan i bitan faktor, možda i najbitniji u dosadašnjem delu sezone. Svi vozači će gledati da izvrte celu simulaciju trke na treninzima, jer opadanje performansi guma neće biti predvidivo već je za Katalunju karakteristično da se iz nekog razloga prianjanje izgubi odjednom, naročito ako su temperature pakleno visoke.
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Yamaha je u prošlosti umela da iznenadi u ovakvim uslovima. Kvartararo je bleda senka sebe ove sezone, Morbideli se i dalje muči i prema svemu sudeći mogao bi preći u Pramac Ducati na mesto Zarka, ali to ćemo uskoro saznati.
Aprilia je brza i možda bi Oliveira, Vinjales ili Aleš mogli da iznenade. Aleš je prošle godine pogrešno izbrojao krugove i počeo je da slavi ranije, što ga je koštalo podijuma. Da se to ove godine ne bi ponovilo, napravio je specijalne grafike na kacigi na kojoj piše “još jedan krug”, kako mu se ne bi dogodila prošla godina. Aleš je triujmfovao u Engelskoj, možda uspe i kod kuće da popne Apriliu na prvu poziciju.
KTM je uvek tu, napada, ali nikako da pobedi. Miler dobro startuje, ali mu ne polazi od ruke da sačuva gume, dok Binderu fali da bolje materializuje početak trke. Inače, Binder je specijalista da bude brz u uslovima kada drugi potroše gume, tako da bi ovo mogao biti njegov trkački vikend.
Ako treba da se tipuje na neka iznenađenje, treba možda pripaziti na Oliveiru, a možda čak i Zarka.
Satnica trka ostaje ista ona koja je počela da se primenjuje od trke na Silverstonu. Zavalite se i opustite, MotoGP trkački vikend na stazi Katalunja je počeo!
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
08:30-08:45 MotoE™ Practice Nr. 1 09:00-09:35 Moto3™ Practice Nr. 1 09:50-10:30 Moto2™ Practice Nr. 1 10:45-11:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1
12:25-12:40 MotoE™ Practice Nr. 2 13:15-13:50 Moto3™ Practice Nr. 2 14:05-14:45 Moto2™ Practice Nr. 2 15:00-16:00 MotoGP™ Practice 16:15-16:25 MotoE™ Qualifying Nr. 1 16:35-16:45 MotoE™ Qualifying Nr. 2
Subota:
08:40-09:10 Moto3™ Practice Nr. 3 09:25-09:55 Moto2™ Practice Nr. 3 10:10-10:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2
10:50-11:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 11:15-11:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2
12:15-12:30 MotoE™ Race Nr.1
12:50-13:05 Moto3™ Qualifying Nr. 1 13:15-13:30 Moto3™ Qualifying Nr. 2 13:45-14:00 Moto2™ Qualifying Nr. 1 14:10-14:25 Moto2™ Qualifying Nr. 2
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Najbolje je kad imate neku destinaciju koju ste želeli da obiđete, ali se kockice nikako nisu poklapale i onda se odjednom nenadano sklop. Naš član foruma Forsberg je bio upravo u toj situaciji. Zvezde su se poređale tako da mu se namestio put za Tursku, naravno motociklom i zato – When in doubt… RIDE! Uživajte u putopisu…
When in doubt… RIDE!
Prolog
Ovo putovanje desilo se donekle neplanirano. Turska mi je oduvek delovala predaleka da bi se vozila, a dobiti dovoljno slobodnog vremena na poslu da se može organizovati put tako da ima poente prevaliti skoro 1000 km samo kako bi se stiglo do nje nikad mi nije delovalo realno. Ipak, i pored toga, jeste mi u malom mozgu stajala kao neka destinacija na koju bih voleo da odem kada dođe vreme i društvo. Možda je ovo drugo bilo čak i problematičnije.
U principu, vozim sam.
Najviše zbog toga što u svom okruženju imam tek nekoliko ljudi koji voze motore, a sa njima ume biti teško organizovati se za vožnju. Drugi razlog je taj što sam već navikao na to da ne moram da se prilagođavam tuđim željama i stilovima vožnje. Kada sam sam, brzina i pauze zavise isključivo od mene. Ne pušim i ne pijem kafe, tako da i nemam potrebe stajati češće nego što to pojedini delovi tela zahtevaju.
Ruta takođe zavisi isključivo od toga kuda se meni ide. Mogu da je skratim ili da je produžim bez da moram da nagovaram bilo koga na bilo šta. Kompromisi koje pravim bitno je da odgovaraju samo meni. Već neko vreme nemam predug fitilj za lovačke i isprazne priče ili makar one koje se meni čine takvim. Često u ovom svetu motociklizma ljudi se upuštaju u razgovor da bi mnogo rekli umesto da bi nešto čuli, a ja sam za to već izgubio strpljenje. I u ovom svetu, ali i u svakodnevici. Tako da u suštini taj ceo koncept vožnje sam u 90% slučajeva radi bez greške. Međutim, duža putovanja spadaju u 5% gde ići sam nije baš savršeno zadovoljstvo. Preostalih diskutabilnih 5% ostavljam za one solo vožnje koje ispadnu manji doživljaj nego što bi bili da su vožene u društvu.
Tokom prošle godine, jako sam malo vozio. Postalo mi je naporno da oblačim opremu na 30’C ili više. Motor je dobar deo leta prestajao na parkingu. Polako mi je kroz glavu počela gmizati misao da li je došlo vreme za rastanak od dvotočkaša. Na kraju krajeva, živim sam i najčešće radim od kuće, tako da dosta vremena provodim sam u svakom slučaju. A onda još kad dođe vikend, pa se opet treba sam voziti ume negativno uticati na motivaciju.
Ipak, negde pred kraj sezone kad sam se rešio da iskoristim nešto niže temperature i odem da se provozam, u povratku sa jedne od vožnji, na perionici upoznajem @kokot. Ispostavlja se da živi na 5 minuta od mene i dogovaramo se da se provozamo zajedno kad nađemo vremena. Preko njega upoznajem još jednu devojku tako da eto sad ni od kuda u mesec dana imam potencijalno društvo za buduće ture. Kroz razgovore, pominju se daleke destinacije, tako da sad i meni počinje da radi crv u mozgu gde ići i da li ići.
*
Volim da gledam serije. Da nije njih bilo, mislim da bih iskočio iz kože za vreme svih onih zatvaranja u koroni. I danas volim uvek da imam jednu seriju koju gledam, makar jednu epizodu dnevno. Nemam kablovsku i informišem se online. Dakle, ne provodim sate i sate ispred TV-a. Na ovaj način sebi opravdavam da je okej imati u svakom trenutku jednu seriju koju pratim.
Pre, sad već, godinu i po dana, dakle u zimu 2021/2022, serija koja je bila na meniju je Gomorra. Snimljena je po knjizi koja je napisana na osnovu istinitih događaja, mada verujem da to svi već znate. Ono što je bitno je da se radnja serije smeštena u Napulju, a to samo po sebi znači da lokacije na kojima je serija snimana su fantastične. Svega tu ima. Od neuspelih betonskih blokova koji (su) zbog svih okolnosti izgledali kao iz nekog drugog sveta (deo je sad već srušen, jer je nivo kriminala i droge toliko bio visok da je ceo projekat obeležen kao izgubljen i jedino preostalo rešenje je bilo da se to naselje nazvano Le Vele sravni sa zemljom), preko starih delova Napulja koji i dalje tako izgleda, pa sve do unutrašnjosti stanova gde se može videti milion različitih stilova uređenja, mada u ovoj scenografiji često prevladava visok nivo italijanskog kiča, mislim, stila. No, ono što je bitno za nas danas je da je gledanje Gomore imalo za posledicu, naravno, i želju da posetim Napulj.
Početkom ove godine, dok je zima i dalje bila dovoljno blaga, ali i dovoljno hladna da vožnja motora uopšte i nije bila opcija, počinjem da kujem plan. Imam stari odmor koji moram da iskoristim do kraja juna. Ne skijam, tako da odlazak na planinu mi nije želja niti faktor u ovom procesu planiranja. Dakle, sigurno bih mogao da izdvojim 10 radnih dana i da posetim Napulj, Amalfi obalu i još neke interesantne stvari na putu.
Ako odem trajektom iz Dubrovnika, mogu i deo Bosne da uključim. Ako se vratim trajektom za Drač, mogu i deo Albanije, Kosova i Crne Gore da obiđem takođe. Možda ne bi bilo loše spojiti 15 radnih dana i uzeti 3 nedelje odmora? Koliko košta trajekt? Koliko je smeštaj? Koliko je gorivo? Majku mu, sve skuplje od skupljeg! Ali dobro, ako ponesem šator i kampujem van velikih gradova po Italiji, možda bih mogao celu priču za završim sa 800 evra. Boga mi, nategnuto. Mislim, lepa je Italija, ali to gorivo od 2 evra za litar mi teško pada na budžet.
Šta mogu… Zoom out mape i gledaj šta se još nudi.
Rumunija? Voleo bih da je obiđem motorom, ali nema poente ići pre avgusta. Bosna? Previše obična za potrošiti 15 dana u njoj. Hrvatska? Radije ću da dam lovu u Italiju negu u Hrvatsku, tu mogu i na 5-6 dana da odem, a da se isplati. Bugarska? Šta raditi 15 dana u Bugarskoj? Istanbul, tamo sam već bio. Mada, pre 15 godina sam takođe bio u Oludenizu i išao na paraglajding. Od tad želim da skočim iz aviona, mada bih voleo i da ovde letim opet. Cena smeštaja u Turskoj? Razumna. Kampovanje? Može svuda osim ako nije drugačije naznačeno. Cena goriva? Evro!
Odluka je pala, a pašće i Turska! Datum polaska 26. maj!
O nazivu
Naziv teme, kao i neka vrsta naziva celog putovanja ili, još lepše rečeno ekspedicije, isprva je predstavljao radnu verziju. Kasnije, ispostaviće se, bio je proročki.
Kako se planirani datum polaska približavao, tako se i sve više znakova pitanja postavljalo o samom putu i o tome da li će se desiti. Ruta je bila isplanirana i to, ja mislim, dobro. Međutim, jedan za drugim su se ređali događaji ko su direktno uticali na to da se datum polaska ne zna do poslednjeg trenutka.
Prvo, iako mi je odmor odobren, situacija na poslu se zakomplikovala. I bila je sve komplikovanija iz dana u dan. Ja nisam tu mogao mnogo da učinim da se ona promeni, ali se jesam loše osećao što planiram odmor u trenutku kada nije sve pod konac i što ću svojoj zameni ostaviti jako puno stvari koje bi trebalo da isprati. Na celu ovu papazijaniju, kompanija odlučuje da nas vodi na tim bilding na Kopaonik od 22-24. maja. Pošto je moj plan bio da krenem 26. ovo i ne utiče previše na datum mog polaska, ali otvara mogućnost da krenem ranije na put i produžim ga za još dva dana. S druge trane, ozbiljno utiče, and not in a good way, na vreme dostupno da se gomila problema na poslu reši ili makar uprosti. Još jednom loptica nije u mom dvorištu i i dalje mogu samo da gledam sa strane i nadam se da će se sve razrešiti na vreme. Ipak, najveći problem predstavljao je zaista pravi problem.
Deset dana pre nego što sam planirao da otputujem, uz puno loše sreće, uspevam da probijem rezervoar za gorivo ključem za kofer. I to u trenutku dok ga vozim ka Sebi da mi napravi nosače za bočne kofere.
Gorivo lipti iz punog rezervoara, isisavamo ga u kante i motor ostaje kod Sebe naredna 4 dana da reši nosače. Ja nalazim majstora koji bi trebalo da može da mi popravi rezervoar, ali naredne nedelje nikako ne uspevam sa njim da se dogovorim oko termina popravke. Nekoliko dana kasnije i već je utorak, 6 dana pre planiranog polaska na Kopanik, a ja i i dalje nemam ispravan motor. Srećom, zovem Ugrešića iz Barajeva i on mi kaže da dođem istog dana, ali ne motorom, nego da mi majstor skine rezervoar i samo njega da donesem. Kaže, do petka popodne će biti rezervoar gotov.
Ovo je prihvatljivo, ali nije savršeno, jer sam planirao u petak da uradim tehnički i registraciju, a kako stoje stvari, motor mi neće biti sklopljen do tada i to znači da bih morao da pomerim polazak sa ponedeljka ujutru na ponedeljak popodne, što znači da ću kasniti na Kopaonik, a to znači da je možda bolje da idem autobusom sa firmom, pa da se vratim nazad po motor, ali to nije avantura, AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA!!!
Ovo je možda i najveći znak pitanja u celoj priči i jedna od prvih situacija u kojoj se radni naziv pretvara u stvarni naziv puta.
Zovem tehnički i pomeram sa petka za ponedeljak. Zovem svog majstora i odlazim kod njega, on skida rezervoar za sat vremena, sedam u taksi i idem kući gde sedam u svoj auto i vozim rezervoar u Barajevo. Kad je Nemanja video rupu pita jel imam pola sata da mi to odmah reši. Mislim se, druže imam sve vreme ovog dana, rešavaj!
U svakom slučaju, zakrpi on rezervoar za pola sata, zovem svog majstora da mu javim da donosim rezervoar u četvrtak umesto u ponedeljak, zovem tehnički da mi vrate termin sa ponedeljka na onaj u petak koji sam prvobitno bio rezervisao. U sredu popodne zafarbavam autolakom vrh rezervoara gde je bila rupa kako bi mogao da se osuši do četvrtka ujutru i vraćanja na motor, a u petak završavam i tehnički! Dakle, jedno po jedno uspevam da rešim dok mi telefon nenormalno zvoni, jer na poslu je haos! Ipak, u petak popodne sve je rešeno i mogu da se spremam za polazak.
Na kraju odlučio sam da motorom idem na Kopaonik i tim bilding, a onda pravo sa Kopa za Bugarsku i Tursku. Na Kopu sam od ponedeljka do srede, a četvrtak i petak pokrivam tako što sam dao krv i dobio 2 dodatna slobodna dana. Već neko vreme hoću redovno da krenem da dajem krv, ali sam bio na jednoj listi za doniranje trombocita, pa nisam hteo da dajem dok ne vidim da li ću im biti potreban.
Dan 1. 22. maj Beograd – Kopaonik
Vikend je prošao u pripremama i pakovanju. Stvari delim na dve gomile, jednu za Tursku, drugu za Kopaonik. Planiram da stvari sa Kopa drugar vrati za Beograd.
Oko 10h spremni za pokret When in doubt… RIDE!
U ponedeljak ustajem rano i završavam po kući šta juče nisam stigao. Hrpa prljavih sudova stoji u kuhinji, a ja ne mogu da ih tek tako ostavim. Drugo, dogovorio sam se da drugarom da menjamo kola za potrebe njegovog odlaska na more, jer njegov auto nije u stanju za duži put. Isto ovo jutro on treba da dođe da uradimo ovlašćećenje kako bi mogao da izađe iz zemlje. Autobus sa kolegama bi trebalo da krene u 9h i ja gađam da krenem malo posle njih. Ne bih voleo da stignem na Kop nekoliko sati kasnije u odnosu na njihov dolazak, pa se i trudim da krenem u slično vreme kad i oni.
Motor je natovaren sa tri kofera i velikom torbom iza mene u kojoj je oprema za kampovanje: šator, dušek, vreća, stolica i ostale sitnice. Lepo sam sve pričvrstio i krećem ka Milošu Velikom. Izlazim na njega preko novog uključenja na kraju Vojvođanske ulice, puštam muziku i uživam u vožnji do Čačka. Malo pre izlaska sa autoputa stajem na pumpu i dobijam svoju prvu fotku sa ovog putovanja.
Prva fotka nas obojice na ovom putovanju When in doubt… RIDE!
Kao što je i očekivano, kod Čačka se isključujem sa autoputa i preko Mrčajevaca vozim u smeru Doline jorgovana. U Ušću pravim pauzu oko pola 2 da pojedem konzervu skuše i da se malo odmorim. Saznajem da je jedan auto stigao na Kop, autobus nije mada autobus ide autoputem E75. Takođe, postoji i auto koji je tek sad došao do Mrčajevaca. Dakle, moje prolazno vreme je sasvim korektno.
Što se tiče same vožnje, teret skoro da ne osećam. Kroz krivine uživam, mada je u nekim lepim delovima puta bilo gužve. Preko Jošaničke banje penjem se na Kopaonik i kako vreme prolazi sa prijatnih oko 22 stepena dolazim na manje prijatnih 13-14 stepeni u centru Kopa. Nema veze, svakako je kraj vožnji.
Pošto je prognozirana kiša sve dane koliko smo na Kopu, odlučujem da odrešim kesu i parkiram motor u garaži hotela. Inače, Kopaonik je prazan. Bukvalno prazan. Mislim da smo mi bili jedini gosti na planini. Svakako jedini u hotelu.
Kako sam ja stigao, 5 minuta kasnije stiže i autobus. Smeštamo se i pravac na bazen. Ovaj i ceo naredni dan rezervisani su za red saune-red bazena. Tako je i bilo.
*
Vidim da nisam okačio mapu puta, pa evo da ispravim grešku.
When in doubt… RIDE!
Nastavak putopisa When in doubt… RIDE! možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Firma Burnout (zvanični uvoznik za Ducati i Benelli) u subotu 2. septembra organizuje Benelli Test Ride Event događaj na Kosmaju na kom će svi učesnici imati prilike da probaju neke od motocikala iz Benelli game, među kojima su i novi TRK702 i TRK702X!
Pomenuti TRK702 i TRK702X su novi modeli u Benelli ponudi i dugo se čekalo na njihovu prezentaciju, te privlače mnogo pažnje jer dolaze kao naslednici za popularne TRK502 i TRK502X modele.
Prošle nedelje smo pisali detaljan tekst i predstavljanje TRK702 i TRK702X modela, predlažemo da pročitate taj tekst i upoznate se sa svim tehničkim detaljima ova dva modela.
Foto: Burnout
Osim pomenuta dva modela, na Benelli Test Ride Event-u biće na raspolaganju Leonćino 500 i 502C modeli, tako da će biti za svakog po nešto.
Osim promocije motocikala, Burnout Benelli Test Ride Event organizuje i radi druženja sa ljubiteljima Benelli brenda. Da biste prisustvovali ovom događaju potrebno je prijaviti se na putem e-maila office@burnout.rs ili na telefon 011 3110 462. Broj mesta je ograničen.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Catalyst Moto je prodavnica moto opreme koja je otvorena iz čiste strasti i ljubavi prema motociklima. Vlasnik radnje, Ivan Jovanović prošao je dugačak put od dečačke ljubavi prema motociklima, preko odlaska na studije i ostvarivanja sebe na profesionalnom polju. Ipak, ljubav prema motociklima nikad ga nije napustila i rešio je da napravi nešto što će ga zadržati u bliskoj vezi sa dvotočkašima.
Pomalo fasciniran njegovom voljom i vizijom da napravi nešto drugačije, seo sam da popričam sa Ivanom jer me je interesovao njegov put i razlog otvaranja ovako lepe prodavnice moto opreme.
Ivane, kako i kada počinje tvoja ljubav prema motociklima?
I.J. Potičem iz porodice gde je motocikl kao prevozno sredstvo prisutan više od 60 godina. Različite epohe koje su karakterisale motocikle prošle su kroz moju porodicu. Prvi motocikl, Moped M3 deda je dovezao još 60ih godina a u istoj deceniji pridružila se i JAWA 250. Otac je vozio mladalački Tomos A3 pa MZ150 Sport. Kada sam se rodio ja „smirio se“ sa APN6. Tako formirana moto-kultura u porodici nije zaobišla ni mene. Naime, početkom 90-ih godina za polazak u prvi razred dobijam beli Tomos Tori. Sećam se da sam odmah počeo da ga vozim. Fuzastere (tada zvane nožice) nisam ni mogao da dohvatim već sam noge držao na plastičnoj zaštiti ispod sedišta. Naravno, bile su to vožnjice po imanju, gde nema saobraćaja. Još uvek se sećam trenutka kada sam prvi put prebacio iz prve u drugu, kombinaciju straha i sreće. Samo par godina kasnije išao sam motorom u školu, uveče do sela preko raspusta. Znao da ga rastavim do poslednjeg šrafa. Kasnije sam prešao na cross motore, kao što je bila Honda CR125, 2T mašina odlična za jednog srednjoškolca. Sećam se tih vožnji po predelima u podnožju Beljanice. Tada otprilike kreće i novi list u mom životu a bezbrižnost i ljubav prema motociklima ostaje kao jedna lepa uspomena.
Odlaziš u srednju medicinsku školu, posle te život vodi dalje na studije biologije i postaješ vrhunski genetičar. Odakle potreba da se vratiš nazad u moto svet?
I.J. Tako je, vrlo rano, već sa 15ak godina sam „spakovao kofere“ i krenuo na školovanje. Dok sam bio u srednjoj školi u Ćupriji posete kući svakog vikenda su i dalje bile moguće a samim tim i povremene vožnje. Međutim, dolazak u Beograd je promenio dosta stvari po tom pitanju. Novi prioriteti, život u studentskom domu, odlasci kući na vikend jednom u 2-3 meseca i sve ostalo što prati jednog studenta iz provincije. Okrećem se pozivu u potpunosti, završavam studije u roku, magistarski rad završavam u Nemačkoj a titulu doktora nauka iz oblasti genetike stičem 2016. godine na Univerzitetu u Beogradu dok je 2017. moja disertacija proglašena najboljom disertacijom iz oblasti molekularne genetike. Već više od deset godina radim u departmanu za molekularnu genetiku Instituta Vinča i trenutno sam u zvanju viši naučni saradnik. Naravno pored profesionalnog ostvaren sam i na porodičnom planu. Sve ovo ističem da dočaram da su jedan dug period mog života motocikli bili lepa uspomena.
Međutim, u moju porodicu motoraša je došao Kawasaki Ninja ZX-6R. Otišli smo porodično na vikend i da vidimo novu mašinu. Iako su prošle godine i odvikavanje od dva točka je bilo neminovno, nisam prezao da sednem i okrenem par krugova. Stoga ne bih rekao da je bila u pitanju „potreba“ za vraćanjem u moto svet već pre spoznaja da je sve to i dalje tu, čekalo trenutak da ponovo izroni. U mom slučaju, shvatio sam da teške dane u laboratoriji i dijagnostičkim analizama neki hobi mora da kompenzuje a to je upravo sloboda koju dva točka pružaju. Iako neko vreme nisam vozio, uvek sam u slobodno vreme pratio moto berzu i posebno me je privlačio KTM Duke 390, idealan motocikl za povratak na dva točka.
Ivan Jovanović, vlasnik radnje Catalys Moto
Trenutno voziš pomenuti KTM 390 Duke, znači ljubav ka motociklima nikad nije prestala, samo se pritajila. Da li te je tokom školovanja hvatao što mi kažemo neizdrž da voziš neki motocikl i rasteretiš se?
I.J. Neizdrž, naravno da jeste bilo po nekad, ali ne toliko intenzivno. I ovo ne govori štreber u meni, stvarno je ta domska zajednica bila jedan veoma lep period u mom životu. Cenile su se proste stvari, druženje na klupicama, pivo i gitara. Učenje u čitaonicama uz stotinu drugih istomučenika. Žurke od 30oro ljudi u sobama od 10 kvadrata. Prigrliš nekako tu socijalu, budeš ponosan što si bio tu. I sada povremeno prođem pored doma Karaburma, bacim pogled prema prozoru gde sam živeo, razmišljam da li i sada tu sedi petoro ljudi i deli ajvar koji je jutros sveže pokupljen na autobuskoj stanici. Od skoro 1.000 ljudi na prstima jedne ruke mogao si nabrojati ko je imao parkiran auto ispred doma (ili kombi za selidbe :=) ). Sećam se da je bio parkiran jedan maksi skuter, uvek pokriven, vozio ga je domski internet provajder. Ha ha ha, i toga je bilo, zakupiš antenu pa nas 15oro razbijemo zidove i razvučemo kablove. A i ušanči se čovek vremenom, posebno kada krene da radi. Zaboravi na stvari koje ga ispunjavaju. Međutim, smatram da ništa nije propušteno, čak šta više, mislim da se ovaj hobi vratio baš u pravo vreme.
Kako i zašto si se odlučio da otvoriš Catalyst Moto?
I.J. Krenuću sa „zašto“. Svako ima neki san da stvori svoju oazu mira gde će uživati u ambijentu kakav je sanjao da poseduje i stvarima koje ga ispunjavaju. Za neke je to restoran, za druge cvećara, ja sam se pak uvek oduševljavao moto shopovima. Često sam govorio u diskusiji sa svojom suprugom, koja mi je i najveća podrška u celoj ovoj priči, da bi bilo dobro da imamo nešto što će nam malo prebaciti fokus sa svakodnevnih poslova i stresa. Takođe, širenje svesti o važnosti moto opreme je neiscrpna tema i svaki udeo koliki god bio je jednako bitan. Samim tim ideja nije bila samo u prodaji opreme već i u edukacijama o važnosti opreme i komponentama koje štite na različite načine. Tu dolazi na red „kako“. Puno se razmišljalo o tome gde otvoriti radnju, analiza tržišta, distributera, hiljadu dilema. Stvorili smo još jedan mini-posao svake večeri koji je bio nekako kiselo-sladak. Budući da sam čovek koji teško odustaje od svojih ambicija, na kraju smo odlučili, idemo. Catalyst će biti na adresi Smederevski put 3g, na površini od 130 kvadrata. Lokacija bliska centru Beograda, ali takođe dostupna i ljudima u kraju i prema Smederevu. Pozicionirana na jednoj od omiljenih moto ruti – Dunavska ruta, kojom motociklisti putuju do Đerdapa. Takođe, autoput je blizu pa je lokacija ovako sagledana izgledala idealno. Razmišljali smo o imenu, Catalyst je zvučalo nekako unikatno, moderno a opet asocira na motociklizam. Dizajnirali logo, postavili internet prodavnicu koja je čekala prvo punjenje. Otvorena je firma, sve je bilo spremno da Catalyst krene.
Ivan Jovanović (desno) u svojoj Catalyst Moto radnji Foto: BJBikers
Vidim da si lepo „skockao“ radnju, koja odskače od većine radnji koje su mogu videti kod nas. Koja je tvoja zamisao?
I.J. Uvek sam voleo da vizuelizujem svoje planove do najsitnijih detalja. Moja vizija je da Catalyst Moto bude prepoznatljiv po svom ambijentu i prijatnoj atmosferi koja odskače od nekih stereotipa današnjih moto shopova. Catalyst Moto vam nudi veliki izbor moto opreme, a opet ostavlja utisak minimalističkog koncepta i velikog prostora. Enterijer je modernog dizajna i veliki naglasak se ostavlja na higijeni i uređenosti. Što bi se reklo sve ima svoje mesto. Takođe, sačekaće vas smooth jazz muzika a imamo u planu da postavimo i chill kutak gde se možete odmoriti, rashladiti i popiti besplatan espresso. Velika pažnja je usmerena i na edukaciji osoblja i prijatnom profesionalnom pristupu koji vam omogućava da pitate sve što vas interesuje o opremi ili ispričate neku vašu priču. Naglasio bih da Catalyst Moto omogućava i naručivanje preko online prodavnice pri čemu se stanje osvežava u realnom vremenu tako da sve što je dostupno online takođe je i fizički dostupno jer nam je transparentno poslovanje važna stavka.
Catalyst Moto raste. Iako postojimo tek od aprila ove godine, ponuda je svakim danom sve veća. Može se reći da pri svakoj narednoj poseti nećete zateći iste stvari. Ta dinamika je još jedan deo ove vizije. Imamo još planova, edukativni skupovi, radionice, grupne ture… O svemu tome ćemo blagovremeno obaveštavati.
Trenutno u radnji poseduješ uglavnom LS2 opremu, da li je možda u planu još neki brend?
Kao što sam pomenuo ranije, dosta sam vremena posvetio analizi kako tržišta i dostupnosti brendova u okolini tako i kvalitetu opreme i njenoj ceni. LS2 po meni pruža odličan balans između cene i kvaliteta pri čemu su kompromisi minimalni. U trenutku kada sam zamislio da ponudim ovaj brend u Beogradu je ponuda bila slabije zastupljena. Trenutno sam za sada najistrajniji po pitanju kaciga. LS2 ima čitav spektar tehnologija izrade kaciga i prosto uživam da odgovaram na pitanja kupaca koje su razlike između različitih modela, metode izrade i šta pružaju. Što se ostalih komada opreme tiče, pored LS2 u Catalyst Moto imamo i Modeku kao i Tucano Urbano, Kappa kofere i torbe i Interphone proizvode (nosače telefona i navigacija i komunikacije sa mesh tehnologijom). Međutim, kao što rekoh, Catalyst raste a samim tim i mogućnosti da se još neki brendovi uskoro nađu na štenderimai policama. Kažu ljudi sve što je brzo je i kuso, tako da laganim koracima krčim put ka što većoj prepoznatljivosti i cilju da u našem salonu bude uvek po nešto za svakoga.
Jer Catalyst Moto treba da postane i oaza svih motociklista gde je svaku uvek dobrodošao.
Ivan vas poziva da svratite u Catalyst Moto, čak iako ne planirate ništa da kupite, jednostavno da svratite i upoznate se. Radnja se nalazi na adresi Smederevski put 3g, 11309 Leštane. Možete posetiti i njegov veb sajt.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Motocikli niže radne zapremine u poslednje vreme dobijaju na popularnosti. U poslednja dva meseca testirano je nekoliko motocikala radne zapremine od 300 – 450 cm3. Yamaha MT-03 je bio jedan od tih motocikala sa kojim smo prošli oko 700 km mešovite vožnje.
Grad, auto put, regionalni put, dan, noć, kiša, toplo. Otprilike smo sve zaokružili tokom testa i Yamaha MT-03 uvek je bila na visini zadatka. Samo jedna stvar mogla bi joj se staviti kao zamerka, ali ovaj “maleni” motocikl pruža ogromnu dozu zabave i praktičnosti.
Potiče iz velike MT familije koju čini gama počev od MT-125, preko pomenutog MT-03, zatim MT-07, MT-09 do prejakog MT-10. Yamaha MT-03 zamišljena je kao prelazni motocikl za popunjavanje jaza između MT-125 koji se vozi sa A1 vozačkom kategorijom i MT-07 koji ide na punu A kategoriju (doduše, može i sa A2 vozačkom za verziju sa 35 kW).
Baš zbog tog što je takoreći motocikl na prelazu između MT-125 i MT-07, Yamaha je morala da se potrudi da napravi zanimljiv i praktičan motocikl kako kupci ne bi odmah prešli na MT-07. Ono što mogu da posvedočim je da su uspeli u tome, a do kraja teksta ćete shvatiti i zašto je to tako.
Foto: BJBikers
Savršen agregat
Iako poseduje radnu zapreminu od “samo” 321cm3, MT-03 pokreće dvocilindrični redni, vodeno hlađeni agregat koji je pravi dragulj. Prva stvar koja me je iznenadila je snaga i obrtni moment koji su linearni od niskih pa sve do visokih obrtaja.
Očekivao sam da će agregat raditi “siromašno” na niskim obrtajima zbog EURO5 emisionog standarda, ali je Yamaha zaista odradila dobar posao. Iz pomenuta 321cm3 izvučeno je 41,4 KS (30,9 kW) na 10.750 O/Min i maksimalni obrtni moment od 29,6 Nm na 9.000 O/Min. Druga stvar koja je odlično odrađena je šestostepeni menjač koji je precizan i “mek” pri šaltanju.
Kada se agregat razvrti u više obrtaje, pruža zvuk i osećaj kao da je reč o četvorocilindrašu, a ne malenom dvocilindrašu.
Pored toga što odlično ide, Yamaha MT-03 je pažljiva sa potrošnjom goriva. U zavisnosti od toga kako ga vozite MT-03 troši od 3,5 – 4,5 litre goriva na 100 km. Ako uzmete u obzir da je zapremina rezervoara 14 litara, dolazite do autonomije od preko 300 km.
Maksimalna brzina nije za potceniti i ovaj maleni, ogoljeni projektil bez problema hvata na satu neočekivanih 175 km/h.
Lagan, okretan, brz kroz krivine
Čuvena “deltabox” šasija nosi agregat i Yamaha je uspela da prenese ono po čemu su najprepoznatljiviji – upravljivost. Ogibljenje nije ništa posebno, već se radi o osnovnoj KYB obrnutoj prednjoj viljušci sa prečnikom štapova od 37 mm i zadnjim amortizerom koji ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge. Međutim, ciklistika motocikla i ogibljenje, zajedno sa šasijom i položajm vozača odlično su pogođeni.
MT-03 u krivine ulazi napadački i bez zadrške, kroz krivine prolazi savršeno, a zahvaljujući živahnom agregatu izlazak iz krivina je zabavan. Njegova okretnost i međuosovinsko rastojanje od svega 1.380 mm omogućavaju i odlčne manevarske sposobnosti prilikom vožnje kroz grad.
Položaj sedenja je uspravan, upravljač je širok, a nogostupi postavljaju noge u prav položaj tako da možete da se vozite i na duže izlete bez zamaranja. Sedište je široko, malo tvrđe, ali nije neudobno. Naravno, na zaštitu od vetra ne možete računati jer je reč o naked motociklu, ali Yamaha nudi vizir kao dodatnu opremu i taj vizir vas može donekle zaštiti od vetra.
Rezervoar je proširen u gornjem delu kako bi pružio uporište za kolena prilikom kočenja i prolaženju kroz krivine i vidi se da je rađen sa ciljem, a ne samo radi estetike. Sedište je postavljeno na 780 mm, a iako je sedište niže postavljeno, MT-03 mogu da voze i viši vozači.
Jedina stvar oko koje Yamaha nije briljira sa MT-03 su kočnice. Iako poseduje jedan disk prečnika 298 mm napred, zastarela aksijalno postavljena dvoklipna čeljust ne grize dovoljno jako. Sa 80 km/h – 0 km/h zaustavni put nije loš i iznosi 27 metara, ali kada je reč o kočenju sa 100 km/h – 0 km/h situacija se drastično menja i zaustavni put iznosi 37,4 metara.
Još jedna od prednosti je masa motocikla koja sa svim tečnostima iznosi svega 168 kg, te se sa MT-03 zaista lako družiti i igrati.
Kada na red dođe zamena guma, trošak neće biti velik, jer su gume u dimenzijama 110/70-17 napred i 140/70-17 pozadi. U svim situacijama su gume držale odlično i fabrički su montirane Dunlop Sportmax GPR300F.
Foto: BJBikers
Agresivan dizajn, jednostavna tehnologija
Od tehnologije i elektronike, na MT-03 neće pronaći puno toga. Monohromatska instrument tabla je jednostavna, pregledna u svim uslovima i sa sasvim dovoljno osnovnih informacija. Povezivanja sa pametnim telefonom nema. ABS je sve što ima od elektronskih pomagala i to je dovoljno.
LED svetla pružaju dobru vidljivost i farovi prate dizajn i stil ostalih modela iz MT serije. Nekom se sviđaju, nekom ne, ali dobro obavljaju svoj posao.
Foto: BJBikers
Sam dizajn je jedan od onih koji je podelio mišljenja. Izgled Yamahe MT-03 ili volite ili ne volite. Oštre crte “alien” dizajn, minimum oklopa. Realnost je da kad sednete i provozate ga, ostanete oduševljeni snagom i upravljivošću koju ovaj mališa nudi. Od svih konkurentnih motocikala u klasi ima najmanju radnu zapreminu, što mu dodatno daje na vrednosti kada se pogledaju performanse.
Yamaha MT-03 za 2023. godinu trenutno košta 6.390 EUR i za taj novac se dobija jedan pouzdan motocikl. Firma Yamaha Barel koja nam je i ustupila MT-03 na test vas poziva da dođete u neki od njihovih salona u Beogradu ili Nišu i probate MT-03 ili neki drugi testni motocikl koji vas zanima.
Njihovu detaljnu ponudu motocikala možete videti i na njihovom sajtu.
Ukoliko posedujete MT-03 i želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Jedan od najpopularnijih i najprodavanijih motocikala u poslednjih nekoliko godina, Benelli TRK502 dobio je svog jačeg naslednika u vidu TRK702 i TRK702X modela. Dugo očekivani model konačno je stigao i na naše tržište i vreme je da ga detaljno predstavimo.
Benelli TRK502 je predstavljen još 2017. godine i brzo je postao dobro prodavan i nekoliko godina je na jakim tržištima poput Italije držao poziciju najprodavanijeg motocikla. Budući da se svet motociklizma dobro zavrteo od tad i da su drugi proizvođači uhvatili korak sa Benellijem i predstavili slične motocikle, počela je trka u ovom segmentu. Uvidevši potrebu za snažnijim agregatom, Benelli je prošle godine predstavio snažniji TRK702 koji je stigao i na naše tržište.
Nije reč o samo snažnijem agregatu, već je ceo motocikl pretrpeo redizajn kako bi Benelli pokušao da TRK702 preuzme štafetu od TRK502 modelu i da ostane najprodavaniji motocikl.
Benelli TRK702 Foto: Benelli
Snažniji agregat veće radne zapremine
Glavna i najveća novina na novom TRK702 modelu jeste novi agregat. Dvocilindrični redni, vodeno hlađeni agregat i dalje je glavna konfiguracija, ali je radna zapremina povećana na 698 cm3. Povećanje radne zapremine prati i veća snaga koja sada iznosi solidnih 70 KS (51,5 kW) na 8.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 70 Nm na 6.000 O/Min.
Prema ovim podacima vidimo da se Benelli trudio da TRK702 ima što veći obrtni moment na nižim obrtajima kako bi isporuka snage bila što linearnija. Raspored paljenja je na 180 stepeni kruga radilice. Napajanje gorivom se obavlja preko direktnog ubrizgavanja i tela gasa prečnika 41 mm.
Foto: Benelli
Šestostepeni menjač sada je uparen sa proklizavajućim kvačilom, a uz to je dizajnirano da poluga kvačila zahteva manji pritisak, takozvana “assist” funkcija koju je Benelli za ovu priliku nazvao “torque converter”.
Ako imate A2 vozačku kategoriju, ne treba da budete razočarani, jer će TRK702 dolaziti i u verziji sa snagom limitiranom na 35 kW.
Masivna prednja viljuška, dobre kočnice i niže sedište
Kada uživo gledate novi TRK702 prva stvar koja upada u oči je masivna obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od čak 50 mm i hodom od 140 mm. Zadnji amortizer ima hod od 45 mm i podešavanje predopterećenja opruge i povrata, dok hod zadnjeg točka iznosi 154 mm.
Poput TRK502 modela, Benelli je i za TRK702 upotrebio cevastu šasiju sa čeličnim pločama. Ukoliko je raspored mase i balans ostao manje – više isti, znamo da će TRK702 biti stabilan motocikl.
Masa motocikla je bila nešto što je zamerano TRK502 modelu, a dobra vest je da je masa sada gotovo identična i iznosi 232 kg. Ako uzmemo u obzir da je snaga znatno veća, kao i da TRK702 poseduje rezervoar zapremine 20 litara, dolazimo do prihvatljivog odnosa mase i snage.
Druga stvar koja će vam skrenuti u pažnju su masivne, četvoroklipne, radijalno postavljene kočione čeljusti i diskovi prečnika 320 mm, dok se pozadi nalazi jednoklipna čeljust i disk prečnika 260 mm.
Foto: Benelli
Budući da postoji i TRK702X verzija, ona će se razlikovati upravo po drugačijim kočnicama i žbičanim točkovima različitog prečnika, kao i više postavljenim sedištem. TRK702X će posedovati aksijalno postavljene čeljusti i prednji točak prečnika 19″ kao i Pirelli Scorpion SRT gume.
Dimenzije točkova na TRK702 su 120/70 – ZR17 M/C 58W za prednji i 160/60 – ZR17 M/C 69W za zadnji točak i dolaze sa livenom felnom i Pirelli Angel GT gumama.
Benelli TRK702X Foto: Benelli
Dobra vest za niže vozače je podatak da je sedište postavljeno na 790 mm od tla, tako da i niži vozači mogu bez problema da nogama dosegnu podlogu.
Moderniji TRK
Unapređenja nisu samo na mehaničkom nivou, već i na polju elektronike. Instrument tabla je za novi TRK702 potpuno digitalizovana u vidu potpuno kolorizovanog TFT ekrana dijagonale 5″. Suvišno je nabrajati da instrument tabla prikazuje sve informacije, počev od brzine kretanja, broja obrtaja, odabranog stepena prenosa, itd.
Takođe, instrument tabla nudi mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom, kao i prikaz navigacije preko Carbit aplikacije.
Za vožnju u noćnim uslovima kao i vidljivost preko dana zaužena je svetlosna grupa koja je kompletno izvedena u LED tehnologiji.
Foto: Benelli
Od dodatne opreme biće moguće ugraditi grejače ručica i grejače sedišta, a sada u standarnoj opremi dolaze štitnici ruku.
Unapređeno sve što je traženo
Kada se sagleda kompletna specifikacija, Benelli je na TRK702 unapredio sve ono što su vozači tražili, pre svega snažniji agregat koji će sigurno doprineti još veće komforu u vožnji.
Ohrabrujuće je i to što cena nije previše porasla. Benelli TRK702 dolazi po ceni od 7.690 EUR, dok će TRK702X koštati 7.990 EUR. Garancija iznosi 2 godine na neograničenu kilometražu.
Ukoliko vas zanima više detalja o TRK702 i TRK702X modelu, možete posetiti Burnout salon na adresi Bulevar Arsenija Čarnojevića 95A u Beogradu ili možete posetiti njihov veb sajt.
Za utiske povodom novog Benelli TRK702 i 702X modela možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Predstojećeg vikenda očekuje nas nova runda šampionata Srbije. Za razliku od prethodne runde vožene na stazi Grobnik, za vikend se trke za šampionat Srbije voze na NAVAK-u. Biće to idealna prilika da uživo gledate trke naših vozača.
Šampionat Srbije je u punom jeku, jer su ostala još samo dva trkačka vikenda. Jedan se vozi sad za vikend na stazi NAVAK, dok će se poslednji trkački vikend održati na stazi Grobnik u Hrvatskoj.
Upravo zato će ovo u nekim disciplinama biti odlučujući trkački vikend jer će vozači dati sve od sebe da na domaćem terenu ostvare što bolje rezultate, da ne ostavljaju nedovršen posao za Grobnik.
Moto Klasik šampionat bodovaće se i za BMU šampionat, tako da ni tu zasigurno neće biti dosadno.
Da će biti šta da se vidi, sigurno će biti. Naši vozači poslednjih par godina ostvaruju dobre rezultate, što su pokazali i rezultati pojedinih naših vozača koji su nasupali u Alpe Adria šampionatu na trkama na Brnu, Slovakiaringu i Grobniku.
Elem, šampionat Srbije startuje u subotu i podeljen je u dva trkačka dana i tokom oba dana će se voziti trke. Na fotografiji ispod možete pogledati satnicu trkačkog vikenda koja ne bi trebalo da odstupa od planirane, osim ako ponovo bude potop i kiša, mada je za sad vremenska prognoza stabilna.
Raspored i satnica trkačkog vikenda Izvor: Moto Savez Srbije Za vikend trke na NAVAK-u
Publika je naravno dobrodošla da prati trke. Ukoliko se ništa nije menjalo, publika će trke moći da prati sa bedeme pored startno ciljnog pravca, sa kog se vidi veći deo staze.
Ukoliko želite da idete grupno na trke, predlažemo da posetite temu na forumu i možda sa nekim od forumaša dogovorite zajednički odlazak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Zontes 350E – još jedan takoreći maxi skuter koji zaslužuje pažnju, a to sam zaključio na osnovu testa i 620 km pređenih u mešovitoj vožnji grad – otvoren put. Koliko god imali averziju od novih motocikala i skuteru na tržištu, Zontes 350E zaslužuje da pročitate ovaj tekst i utiske sa testa.
Rođen u Zontes familiji motocikala i skutera čiji razvoj teče već dovoljno dugo da znaju da naprave dobro vozilo i da misle i na neke sitnice koje na prvu loptu deluju previše, ali posle određenog vremena se uvuku pod kožu i u naviku.
Upravo je Zontes 350E skuter koji je ujedno dobro gradsko vozilo, ali i sredstvo sa kojim možete da pobegnete iz grada i odete u vikend avanturu.
Agregat solidnih performansi
Zontes je za 350E i 350D skuter pripremio prilično jednostavan i lagan agregat sa blokom od legure aluminijuma. Jednocilindraš, vodeno hlađen, radne zapremine od 349 cm3, sa jednom bregastom osovini u glavi ima više nego dobre performanse za ovu konfiguraciju agregata. Isporučuje 37 KS na 7.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 38 Nm na 6.500 O/Min.
To što ima već obrtni moment od snage se oseti od samog starta jer je Zontes 350E odmeren na gasu i nije stidljiv na ubraznjima.
CVT prenos je odmeren tako da se u samom startu oseti da bi mogao biti još startniji, ali je zato startnost žrtvovana radi malo veće maksimalne brzine koja prema brzinomeru iznosi 157 km/h (deklarisana brzina po fabričkim specifikacijama iznosi 129 km/h, što znači da je brzinomer malo ambiciozan).
Sa praktične strane se to ogleda u tome što 350E bez bojazni možete voziti i na auto – putu jer se brzina od 100 – 110 km/h (realne brzine) održava sasvim lako i agregat nije u prevelikim obrtajima.
Ubrzanje na nešto manje od 400 metara možete pogledati na sledećem snimku:
Druga praktična strana je ušteda goriva jer je deklarisana potrošnja oko 3,3 litre na 100 km. Ni potrošnja u realnim uslovima nije daleko od deklarisane, ako vozite 80 km/h na otvorenom putu. Po gradu i pri vožnji na većim brzinama potrošnja se kretala od 3,5 – 4,5 litre, što je zanemarljivo naročito ako se u obzir uzme da je zapremina rezervoara čak 16 litara! Dakle, napunite rezervoar i neko vreme zaboravite za punjenje goriva.
Iako je reč o jednocilindrašu, vibracija nema puno i osete se samo na momenat u određenim obrtajima ili ako agregat konstantno držite u visokim obrtajima od 7.000 O/Min pa naviše.
Sve u svemu, dobro odmeren i jednostavan agregat te cenim da će biti i dugovečan.
Udoban, dosta mesta ispod sedišta, upravljiv
Pri dizajniranju Zontes je vodio računa o udobnosti i komforu na 350E modelu. Geometrija i raspored mase su dobro raspoređeni te se ukupna masa od 196 kg sa svim tečnostima ne oseti u vožnji pa čak ni pri dizanju na centralni štender koji dolazi kao standardna oprema.
Što znači da je težište mase nisko i gotovo jednako raspoređeno na oba točka, a pomenuti centralni štender je na pravom mestu. Vodilo se računa o tim stvarima i svaka čast za dobru odmerenost.
Od ogibljena napred se nalazi klasična teleskopska viljuška bez podešavanja koja dobro obavlja posao, a pozadi se nalaze dva amortizera. Generalno 350E ima dobru upravljivost i pored međuosovinskog rastojanja od 1.565 mm. Osećaj na ulasku u krivinu je dobar, zbog većeg međuosovinskog rastojanja ima stabilnost kroz krivinu, na kočenju i na ubrzanju.
Po pitanju kočnica Zontes 350E može da se pohvali odličnim J.Juan četvoroklipnim, radijalno postavljenim kočionim čeljustima. Zbog veće mase i međuosovinskog rastojanja zaustavni put sa 80 km/h – 0 km/h iznosi ne velikih 26 metara i to spada u odlične rezultate kočenja.
Sedište je široko, udobno, a mesta za noge ima dovoljno i za više vozače i ne treba da brinete da ćete kolenima udariti o upravljač, jer je dovoljno široko i visoko postavljen. Sedište je iz jednog dela, ali deo za suvozača je više postavljen tako da vozač faktički dobija i mali naslon.
Vetrobran je visok i elektronski je podesiv preko dugmeta koje se nalazi na levoj strani upravljača. Uopšte, Zontes je skoro sve napravio na dugme, ali će više o tome biti u sledećem poglavlju. Osim vetrobrana, fabrički dolaze i štitnici za ruke tako da je vozač u potpunosti zaštićen od vetra. Ukoliko vam je u nekom slučaju i dalje hladno, tu su grejači ručica koji će vam zagrejati ruke i pri hladnijem vremenu, tako da ako ćete 350E koristiti za odlazak na posao možete ga koristiti i u zimskim mesecima.
Prostora ispod sedišta ima za dve full face kacige i tu se nije štedelo na prostoru.
Dodatni prostor za odlaganje sitnica nalazi se napred, sa obe strane, s tim što se sa desne strane nalazi i USB utičnica za brzo punjenje uređaja. Te pregrade napred su prilično duboke tako da mogu da stanu i flaše sa vodom od oko 1 litar zapremine.
Dodatni mali pretinac nalazi se ispod instrument table i zgodan je za npr. ostavljanje kartice za naplatu putarine na auto – putu ili za slične male stvarčice.
Sve na dugme
Kao što sam već spomenuo, Zontes je modernizovao 350E. Od elektronskih pomagala nalazi se ABS i kontrola proklizavanja, ali su zato neke druge sitnice prisutne. Pre svega treba spomenuti da se Zontes 350E pokreće preko “keyless” sistema. Ključ u džep i sve se obavlja preko dugmadi na upravljaču. Klasično, na desnoj strani upravljača je dugme za davanje kontakta, zatim za pokretanje i gašenje agregata, za prebacivanje sa dnevnih ili ti pozicionih na kratka svetla, kao i za otvaranje sedišta i poklopca čepa rezervoara. Na istoj strani upravljača nalazi se i dugme za prebacivanje između ECO i Sport režim vožnje.
Oseti se razlika pri radu i isporuci snage između pomenuta dva režima. Osim razlike u potrošnji goriva evidentan je i drugačiji odziv na gas, odnosno u sport režimu je nešto bolja isporuka snage.
Sa leve strane upravljača su prekidači za prebacivanje između dugog i kratkog svetla, zatim za sirenu, pokazivače pravca, kao i za podešavanje visine vetrobrana. Tu se nalaze i dugmad za podešavanje informacija na instrument tabli i ulazak u meni. Postoji mogućnost odabira četiri različita prikaza ekrana.
Postoji i mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom i korištenja navigacije preko aplikacije.
Od zanimljivih informacija na instrument tabli se nalazi i informacije o pritisku u gumama i temperaturi guma.
Oko vidljivosti ne treba da se brinete. Zahvaljujući kompletnoj LED svetlostnoj grupi imaćete lepo osvetljen put u noćnim uslovima, a za bolju uočljivost preko dana tu su dnevna ili ti poziciona svetla u plavkastoj boji, koja celom skuteru daju još jednu lepšu notu u izgledu.
Dobar, lep i cenovno prihvatljiv
Zaključak i utisci nakon testa su da je Zontes 350E jednostavan, praktičan, udoban i sa odličnom zaštitom od vetra. Uz sve to cena za Zontes 350E iznosi 5.390 EUR, što nije puno s obzirom opremu koja dolazi uz motor i solidne performanse kako agregata tako i ciklistike.
Kao najveći aduti mogli bi se izdvojiti mala potrošnja i velika autonomija zahvaljujući izdašnom rezervoaru za gorivo, zaštita od vetra i udobnost.
Ukoliko posedujete Zontes 350E i želite da ostavite svoje iskustvo, to možete učniti u temi na forumu.
Takođe, za više informacija o Zontes motociklima i skuterima možete posetiti salon koji se nalazi na adresi Autoput za Zagreb br. 5, 11077 Beograd ili na veb stranici Zontes Srbija.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ukoliko ste planirali da kupite neki od Royal Enfield motocikala, možda je sad pravi trenutak za to, jer su trenutno na snazi popusti koje TRION MOTORS daje na određene motocikle iz njihove ponude.
TRION MOTORS, ovlašćeni uvoznik za Harley Davidson i Royal Enfield motocikle napravio je posebnu akciju popusta na neke od modela iz ponude koji su trenutno jeftiniji za 400 EUR.
HUNTER 350
Royal Enfield Hunter 350 u jednoj boji snižen je na 4.500 EUR, dok dvobojna verzija dolazi po ceni od 4.650 EUR.
Foto: Royal Enfield
METEOR 350
Lepi i simpatični Meteor 350 je takođe jeftiniji i cena za Fireball verziju iznosi 4.500 EUR. Meteor 350 u Stellar verziji koja fabrički dolazi sa naslonom sada košta 4.650 EUR.
Meteor 350 u Supernova verziji sa fabričkim naslonom i vetrobranom snižen je na 4.800 EUR.
Foto: Royal Enfield
CLASSIC 350
Poslednji motocikl iz Royal Enfield ponude koji je trenutno na popustu je Classic 350. U Halycon verziji košta 4.950 EUR, Dark verzija iznosi 5.050 EUR I Chrome verzija ima cenu od 5.150 EUR.
Foto: Royal Enfield
Za sve Royal Enfield motocikle postoji mogucnost kupovine na kredit u evrima sa min 30% učešća na 18 – 84 meseca otplate i u zavisnosti od perioda otplate rate idu od 47€ ili dinarski bez ucesća sa ratom od 8.682 RSD za najjeftiniji sa najduzim periodom otplate preko Banke Intesa.
Od servisnih informacija koje bi mogle da vas zanimaju ukoliko razmatrate kupovinu nekog od Royal Enfield motocikala, spomenućemo da garancija iznosi 3 godine za sve modele. Uz kupovinu motocikla dobijate i besplatnu pomoć na putu koja važi za celu Evropu.
Ukoliko želite da probate motocikl pre kupovine, možete zakazati probnu vožnju.
Sve motocikle iz Royal Enfield ponude možete pogledati u Royal Enfield i Harley Davidson salonu koji se nalazi u Beogradu na adresi Bulevar umetnosti 4, Mercator centar.
Kompletan cenovnik Royal Enfield motocikala možete pogledati u zasebnom tekstu koji smo objavili ranije.
Svoje utiske povodom popusta ili vaša iskustva sa Royal Enfield motociklima možete izneti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Moto Guzzi u poslednjih par godina aktivno radi na putnim motociklima sa posebnim stilom i šmekom. Novo poglavlje u istoriji fabrike otvorio je V85TT model koji se dobro pokazao, a zatim je na scenu stupio i V100 Mandellokoji smo dobili na test. Nakon nešto preko 800 km sabrali smo svoje utiske za vas.
Sport touring motocikli su gotovo izumrli pre koju godinu, te zanimljivih sport touring motocikala gotovo da nije bilo do skoro. Moto Guzzi V100 Mandello je povratak u sport touring kategoriju sa dizajnom i snagom koji podsećaju na sportski motocikl, ali se isto tako mogu koristiti i za putovanja. Doduše uz određenu malu žrtvu ili prepravke nekih delova motocikla, poput sedišta (stići ćemo i do tog dela).
Elem, radi se o motociklu zaista dobrih performansi koje potiru neke male zamerke.
Foto: BJBikers
Poprečno postavljen V2 sa puno snage
Moto Guzzi V100 Mandello pokreće transverzalno (poprečno) postavljen V2 agregat radne zapremine od 1042 cm3. Maksimalna snaga koju ovaj moćni V2 ispoljava iznosi 115 KS na 8.700 O/Min i maksimalni obrtni moment od 104,3 Nm na 5.750 O/Min.
Sad verovatno ne povezujete reč „moćan“ sa ovim podacima, ali je realnost da u vožnji V100 Mandello povlači uvek, povlači dobro i to u svakom stepenu prenosa. Od 3.500 sve do 9.500 O/Min snaga je tu i u našem žargonu rečeno: „povlači kao voz“.
Pošto je agregat postavljen popreko, namešten je idealno da se za finalni prenos koristi kardan. Kardanski prenos je tokom testa funkcionisao perfektno i prilično je tih. Pri kretanju iz mesta nema onog „klank“ zvuka koji je znak većih tolerancija između žlebova. Sami odnosi u menjaču i prenos su dobro odmereni za snagu i masu koju V100 Mandello poseduje. Oko odnosa u kardanskom prenosu sam istraživao i došao do podatka da je u pitanju odnos 12/83.
Foto: BJBikers
Doziranje kvačila je rešeno preko hidraulike koju pritiska Brembo pumpa kvačila. Ukoliko budete imali prilike da vozite V100 Mandello, prilikom pritiskanja poluge kvačila nemojte se iznenaditi ukoliko osetite pulsiranje na poluzi. To je normalno za ovaj model. Verzija V100 Mandello S poseduje UP & DOWN kvikšifter, što nije slučaj sa običnim V100 Mandello primerkom koji smo imali na testu.
Ubrzanja su fantastična, a maksimalna brzina iznosi ravno 222 km/h, ni kilometar manje ili više i do te brzine se stigne relativno brzo.
Na auto–putu zadata brzina od 130 km/h se lako održava, agregat se veselo vrti i potrošnja nije velika. Neka prosečna potrošnja tokom testa kretala se oko 4,7- 5,5 litara na 100 km, što je odlična potrošnja koja omogućuje dobru autonomiju ako se uzme u obzir da je zapremina rezervoara 17 litara.
Jedina mana ovom agregatu su vibracije koje se osete na upravljaču tokom duže vožnje, naročito ako se vozi u srednje visokim obrtajima. Vibracije se više osete na upravljaču nego na nogostupima. Recimo da nakon sat i po konstantne vožnje primetite da bi prijala pauza za kafu, naročito ako konstantno vozite na auto–putu.
Mali problem, brzo rešen
Tokom testa se pojavio mali problem sa kapanjem ulja iz agregata. Naime iz nekog razloga se oštetio jedan o-ring na donjem delu dekle agregata. Ulje je kapalo s vremena na vreme i ovaj kvar je saniran nakon završenog testa.
Nakon testa sam istraživao malo da li je u pitanju neki serijski problem i pronašao sam da nije bilo prijavljivanih problema tog tipa na drugim primercima Moto Guzzi V100 Mandello modela. Dakle, uvoznik za Moto Guzzi jednostavno nije imao sreće da im se baš tokom testa kod nas dogodi taj peh koji je rešen u danu nakon što sam razdužio motocikl.
Odlične kočnice i zaštita od vetra, udobnost na solidnom nivou
Cevasta šasija koju je Moto Guzzi napravio za potrebe V100 Mandello modela ima zadatak da pruži stabilnost. To se i oseti pri vožnji. Na kočenju stabilan, na ubrzanjima takođe, kroz krivine dobro drži putanje. Negativna strana krute šasije ogleda se pri brzom ulasku u krivine gde je potrebno upotrebiti malo više snage da se V100 Mandello obori. Nakon toga zadržava putanju i prati je kao po šinama.
Foto: BJBikers
Za nešto tromiji ulazak u krivine može da bude kriv i raspored mase prouzrokovan poprečno postavljenim agregatom. Sama ukupna masa sa svim tečnostima nije prevelika za ovaj tip motocikla i iznosi 233 kg.
Ogibljenje se može oceniti kao dobro. Napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i sa podešavanjem predopterećenja opruge i povrata. Zadnji amortizer je takođe podesiv i postavljen je sa leve bočne strane motocikla i ne nalazi se u sredini. Cenim da razlog za bočno postavljen amortizer leži u tome što se radi o jednorukoj zadnjoj viljušci na koju je montiran prelepo dizajniran zadnji točak koji nosi gumu dimenzija 190/55 ZR 17, dok je napred guma klasične dimenzije, to jest 120/70 ZR17.
Brembo monoblok kočione čeljusti, radijalno postavljen kočioni cilindar i diskovi prečnika 320 mm odlično koče i brzo zaustavljaju V100 Mandello. Pozadi se nalazi dvoklipna, takođe Brembo kočiona čeljust i disk prečnika 280 mm.
Foto: BJBikers
Zaštita od vetra je impresivna. Cilindri vam štite noge od vetra i očekivao sam da će izuzetno grejati kolena u gradskoj vožnji, naročito jer su tokom testa temperature bile i do 40 stepeni celzijusa. Međutim zaštita na cilindrima i sam dizajn je takav da se toplota oseti, ali ništa dramatično. Oblik rezervoara i krilca koja se otvaraju doprinose još boljoj zaštiti od vetra.
Vetrobran je elektronski podesiv jednostavnim pritiskom na dugme na levoj strani upravljača. Sam vetrobran bi mogao biti malo viši u slučaju vozača nešto veće visine, ali i on dobro obavlja posao i u ovom slučaju.
Položaj sedenja je uspravan i nije naporan. Upravljač je širok i nalazi se pod malim uglom u odnosu na osu prednje viljuške. Nogostupi su u položaju koji drži noge u prirodnom položaju sedenja. Zamerka odlazi na sedište koje ne spada među udobnije i šteta je što sedištu nije posvećeno više pažnje. Oko sat vremena vožnje i počinje razmišljanje o pauzi. Visina sedišta se nalazi na 815 mm od tla.
Elektronski paket sa dosta opreme
Pošto je Moto Guzzi ugradio „ride-by-wire“ sistem, to je sa sobom donelo mogućnost ugradnje nekoliko elektronskih pomagala. Aprilia (koja je deo Piaggio grupacije) je uvek imala elektroniku među najboljom u klasi, koja se prelila i na ovaj Moto Guzzi. Sličan meni na instrument tabli i elektronska podešavanja već sam video tokom testa Aprilia Tuareg 660 modela, samo je ovog puta elektronika prilagođena V100 Mandello modelu.
Elektronska pomagala uključuju 4 režima vožnje (Tour, Rain, Road, Sport). Unutar svakih od tih režima moguće je zasebno podesiti nivo osetljivost kontrole proklizavanja u 4 nivoga (MGTC), zatim je moguće odabrati 3 režima mapiranja agregata, odnosno isporuke snage (MGCM) i mogu se podesiti 2 niova motornog kočenja (MGFM). Naravno, ne treba posebno naglašavati da je ABS deo opreme.
Osim ovih elektronskih pomagala, unutar svakog režima vožnje možete da podesite da li želite da vam se otvaraju bočna krilca i pri kojoj brzini želite da se otvaraju.
Tempomat je neizostavna stvar svakog putnog motocikla današnjice, te ga poseduje i V100 Mandello. Na dugme je i već pomenuto podešavanje visine vetrobrana. Sama dugmad su odrađena kvalitetno i estetski su lepo uklopljena.
Svetlosna grupa je u LED tehnologiji i tu odlaze dobre ocene. V100 Mandello poseduje funkciju uključivanja dodatnih svetala kada se nalazite pod određenim nagibom, što je itekako doprinosilo boljoj preglednosti u krivinama pri noćnoj vožnji.
Instrument tabla dijagonale 5“ je u boji i nudi sve potrebne podatke od nivoa goriva, brzine kretanja, broja obrtaja, preostale autonomije, parcijalnog odometra, itd. Postoji mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom putem MIA aplikacije što omogućava da se putem GPS-a prenese navigacija na instrument tablu.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
Od bezbednosnih elemenata treba spomenuti da V100 Mandello poseduje i aktiviranje svih pokazivača pravca pri naglom kočenju kako bi se upozorili vozači iza vas.
Dizajn koji privlači pažnju
Neke stvari se mogu osporiti i staviti kao zamerka, ali jedna stvar je neosporiva: Moto Guzzi V100 Mandello poseduje prelep dizajn koji privlači pažnju bilo da stoji negde parkiran ili da se vozite pa se prolaznici okreću za njim.
Da li u ovom slučaju samo dizajn i jednostavne crte ili boja ili sve skupa, ali je V100 Mandello zaista prelep.
Komponente i dizajn imaju svoju cenu
Kvalitetno ogibljenje, kočnice, elektronika i odličan agregat imaju svoju cenu, a ona iznosi 15.499 EUR koliko je potrebno izdvojiti za standardnu verziju ili 17.990 za S verziju koja dolazi sa elektronski podesivim Ohlins ogibljenjem (NIX prednja viljuška i TTX zadnji amortizer).
Drugačiji koncept snažnog agregata, moderna elektronika i dizajn izdvajaju V100 Mandello od konkurencije, ostaje samo finansijska opravdanost nešto veće cene u odnosu na konkurentne modele. Moto Guzzi V100 Mandello treba prvo probati kako biste uvideli o kakvom konceptu motocikla se radi…
Kompletnu ponudu motocikala iz Piaggio ponude možete pogledati na P.G.S. veb sajtu.
Ukoliko imate iskustva sa Moto Guzii V100 Mandello modelom, svoje zapažanje možete ostaviti u temi na forumu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
