Honda CBR650R i CB650R su za sada jedini homologovani četvorocilindraši srednje radne zapremine. Prva generacija CBR650R modela izašla je 2019. godine kada je zamenila tada legendarni CBR600RR od kojeg je Honda digla ruke i poslala ga u zaborav.
Zatim je 2021. godine izvršena revizija CBR650R i CB650R time što su dobili agregat koji ispunjava EURO5 emisioni standard. Pošto je prošlo dve godine od prethodne generacije, neko nepisano pravilo je da nakon isteka dve godine proizvođači obično udahnu novi život modelima i modernizuju ih.
Na našu veliku žalost, taj slučaj neće zadesiti CBR650R i CB650R jer dobijaju samo nove boje, dok sve ostalo ostaje isto.
Pošto je Honda napravila CBR650R i CB650R od gotovo identičnih komponeti i pošto ih možete razlikovati samo po oklopima (kojih kod CB650R) nema, u daljem tekstu ću kratko proći kroz specifikaciju oba modela. Ukoliko postoji nekih razlika između CBR650R i CB650R to ću dodatno naglasiti.
Jedini četvorocilindraš u klasi
Najveća prednost pomenuta dva modela je što i dalje koriste redni četvorocilindrični agregat koji mnogi ljubitelji motocikala obožavaju. Kao i svaki četvorocilindraš i ovaj agregat voli da se vrti visoko kako bi istisnuo najbolje iz sebe. Iz radne zapremine od 649 cm3 i četiri cilindra istiskuje se maksimalna snaga od 93 KS (70 kW) na 12.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 63 Nm na 9.500 /Min.
Foto: Honda Motor Europe Ltd
Solidno ogibljenje
Honda CBR650R i CB650R koriste identično ogibljenje, odnosno napred se nalazi Showa SFF-BP prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i zadnji amortizer sa 43,5 mm hoda i podešavanjem predopterećenja u 10 pozicija.
Oba modela imaju rezervoar zapremine 15,4 litara, a jedna od retkih stvari u kojim se razlikuju je masa motocikla spremnog za putu. Dok CBR650R ima masu od 208 kg, CB650R je nešto lakši sa svojih 202,5 kg. Manja masa na CB650R je verovatno posledica manjka oklopa.
Instrument tabla je takođe identična sa istim prikazom i rasporedom informacija na ekranu.
Foto: Honda Motor Europe Ltd
Razlika u bojama
U odnosu na prošlogodišnji model, CBR650R će se razlikovati po tome što dolazi u dve nove boje: “Mat Gunpowder Black Metallic” i “Grand Prix Red”. “Mat Gunpowder Black Metallic” preovlađuje crna boja sa plavim detaljima i linijama, dok je “Grand Prix Red” kombinacija crveno – crne boje koje su već godinama unazad prepoznatljive na CBR modelima.
Foto: Honda Motor Europe Ltd
Ni CB650R nisu mimoišle dve nove boje. U ponudi i dalje ostaju “Candy Chromosphere Red” i “Mat Jeans Blue Metallic”, ali i dve nove boje, jedna od njih je istog naziva poput one koje koristi CBR650R: “Matt Gunpowder Black Metallic” i “Matt Dim Gray Metallic”.
Foto: Honda Motor Europe Ltd
Šteta što Honda nije posvetila više pažnje ovim modelima, naročito CBR650R-u koji ima veliki potencijal jer je kao što je već pomenuto, jedini homologovani četvorocilindraš u kategoriji srednje radne zapremine. Takođe još nisu poznate cene za nove modele.
Ukoliko želite da ostavite utisak ili komentar povodom novih modela, to možete učiniti u temi na forumu.
Foto: Honda Motor Europe LtdFoto: Honda Motor Europe LtdFoto: Honda Motor Europe LtdFoto: Honda Motor Europe LtdFoto: Honda Motor Europe Ltd
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Red Bull je nadaleko poznat u svim ekstremnim sportovima. Jedan od sportova u kojim je naročito zastupljen je auto – moto sport, a za veliko učešće Red Bull-a u sportu zaslužan je Ditrih Matešić, koji je 22. oktobra 2022. preminuo u 78. godini.
Gotovo da je nezamislivo pogledati bilo koju moto trku, a da ne primetite logo kompanije Red Bull. Red Bull spada u najveće proizvođače energetskih pića, a jedan od osnivača bio je i pomenuti Ditrih Matešić.
Ditrih je rođen 1944. godine u tadašnjoj Nemačkoj (sadašnjoj Austriji) u oblasti Stirija. Ukoliko vam je Stirija poznata odnekud, to je između ostalog i zato što se tamo nalazi staza Red Bull, ali i sedište Red Bull-a u Salzburgu.
Matešić je od mlađih dana radio u nekoliko kompanija na pozicijama vezanim za marketing. To je sve trajalo do 1984. godine kada je na putu za Tajland otkrio Krating Deang, piće koje će kasnije postati Red Bull. Budući da je često putovao, stizao ga je zamor od puta i “jet-lag”. Shvatio je da bi to moglo biti dobra stvar i sa Čarls Yoovidhyao, koji je smislio piće ulazi u partnerski posao i ulažu po 500.000 dolara gde Matešić i Yoovidhyao dele po 49% kompanije, dok je preostala 2% imao Čarslov sin. Tako 1987. godine u Austriji nastaje kompanija Red Bull, a sve ostalo je manje – više istorija.
Marketing kroz sport
Između ostalog, Ditrih Matešić je imao veliku strast ka sportovima i to je marketinški odlično iskoristio na obostranu korist svoj kompanije i sportista. Ime Red Bull provlačilo se od auto – moto sporta, preko fudbala, atletike i drugih sportova, sve do avio sporta.
Osim što je posedovao F1 ekipu, Matešić je bio pasionirani ljubitelj aviona. Naravno, nama ljubiteljima moto sporta uvek u oči upada KTM, čiji je Red Bull glavni sponzor.
Red Bull glavni sponzor KTM-a Foto: Philip Platzer, KTM
Za sada nije poznato kakva će budućnost Red Bull-a biti, kao i da li će na isti način nastaviti da sponzorišu sportove i sportiste.
Celokupna sportska zajednica širom sveta izjavljuje saučešće povodom Matešićeve smrti.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK trkački vikend u Argentini doveo je Bautistu na korak do titule, pošto je iskoristio kiks Topraka. U WSS kategoriji je slična situacija po pitanju titule, jer je Agerter bio briljantan tokom celog vikenda.
Za razliku od MotoGP-a koji se u Maleziji mučio sa kišom, Argentina je bila nežna sa WSBK šampionatom, što se vremenskih (ne)prilika tiče. Doduše, tokom noći u petak na subotu zadesila ih je peščana oluja, ali su redari vredno radili na tome da staza bude spremna za treninge, kvalifikacije i prve trke.
Toprak i Bautista imali su odlična vremena na treninzima, a Toprak je ta vremena krunisao pol poizicjom i novim rekordom staze. Rea je na kratko bio prvi, ali je Toprak samleo rekord staze i pomerio Reu na drugu startnu poziciju, dok je Bautista odvezao treće najbrže vreme.
Prema kvalifikacijama i vremenima sa treninga činilo se da će Toprak uspeti da zadrži Bautistu iza sebe.
Toprak osvojio pol poziciju Foto: Yamaha Racing
Toprakova skupa greška
Na samom startu je Rea skoro poveo, ali je Toprak uspeo da uzvrati sve do povratnog pravca kada je Bautista iskoristio snagu Ducati V4R-a prošavši pored Reje i Topraka. Toprak je odmah pokušao da uzvrati i na kočenju dobije Bautistu, ali je napravio veliku grešku jer je uneo previše brzine i na kočenju mu je proklizao prednji točak.
Toprakova Yamaha R1 za dlaku je promašila Bautistu koji je morao da ispravi motocikl i ode šire. Toprakov pad i Bautistin manevar izbegavanja iskoristili su Basani i Rea koji su preuzeli pozicije 1 i 2.
Dok je Toprak podizao motocikl iz prašine i vraćao se na stazu, Bautista je počeo sa proganjanjem Lekuone, Reje i Basanija. Bilo mu je potrebno nekoliko krugova da ih stigne, a zatim i prestigne za vodeću poziciju.
Čim je Bautista prestigao Basanija, dao je pun gas i počeo je postepeno da gradi prednost koja je bila nedostižna za Reu i Basanija. Rea je izgubio gotovo celu trku u duelu sa Basanijem koji nije popuštao Rei pokazavši veliku odlučnost da ostane na drugu poziciju.
Rea bi uspeo da na trenutak prestigne Basanija, ali je Italijan odlično koristio prednost V4R-a, na ubrzanjima je vraćao poziciju i na kočenjima uspevao da se brani. Međutim, na par krugova do kraja, Rea je uspeo da slomi Basanijevu prednost i dođe do preko potrebne druge pozicije, dok je Basani osvojio treće mesto.
Toprak je do kraja trke uspeo da dođe do 15. pozicije i osvoji jedan jedini bod.
Napeta sprint trka
Toprak je na sprint trci rešio da se iskupi za pad na prvoj trci. Bila je to još jedna od trka koja će se sigurno pamtiti. Toprak i Rea su odlično startovali trku i odmah su započeli sa duelom, dok je Bautista imao nešto lošiji start, ali je polako sustizao vodeću dvojicu.
Na 5. krugova pre kraja Rea je ispustio vodeću poziciju posle kočenja za prvu krivinu kada je pogodio neutral prilikom promene stepena prenosa naniže. Zbog te greške je otišao široko i pao na treću poziciju i na taj način je sebi uskratio šansu da dođe do pobede. U poslednje krugu je bio blizu vodeće dvojice, ali nedovoljno da ih ugrozi.
Bautista je na 3. kruga pre kraja trke uspeo da prestigne Topraka, ali je Turčin bio odlučan da ne dozvoli Bautisti još jednu pobedu. Odmah ga je ponovo prestigao i njih dvojica započeli su borbu koja je trajala do startno ciljne linije. Ovog puta je Toprak uspeo da se odupre i dođe do pobede.
Toprak i Bautista pružili odličnu trku Foto: Yamaha Racing
Bautista, opet
Druga WSBK trka počela je prilično zanimljivo. Rinaldi je uspeo da povede trku ispred Louza i Reje, dok su Toprak i Bautista imali nešto lošiji početak trke. Rea je napravio grešku kada je pokušao da prestigne Louza i pao je na 6. poziciju, iza Lekuone, a za to vreme je Bautista uspeo da prestigne Louza i timskog kolegu Rinaldija i na taj način je poveo trku.
Ni Topraku nije trebao puno vremena da prestigne Rinaldija, ali dok je izbio na drugu poziciju Bautista je već bio daleko. Poredak prva dva vozača nije se menjao do kraja trke i Bautista je zabeležio još jednu pobedu i na taj način je već stavio ruku na šampionsku titulu. Njegova prednost u odnosu na drugoplasiranog Topraka iznosi 82 boda, a Rea zaostaje 98 bodova.
Rea je pred kraj trke teškom mukom uspeo da prestigne Louza i da se popne na poslednji stepenik pobedničkog postolja.
Bautista na korak do titule Foto: Ducati
Nedodirljivi Agerter
Agerteru se ni ove sezone ne može stati na put. Na kvalifikacijama je ubedljivo osvojio pol poziciju i već na taj način počeo da ruši nade ostalim vozačima.
Karikasulo i De Rosa na Ducatiju su se nadali da će tokom trke moći da se odupru Agerteru, što im je u prve 2/3 trke i pošlo za rukom. Prvo je Karikasulo vodio ispred De Rose, a zatim je Do Rosa preuzeo vodeću poziciju dok ga je Karikasulo pratio u stopu i čuvao gume.
Malo dalje je Agerter sustizao vodeću dvojicu, jer je imao loš start. Tokom trke je Agerter morao da se izbori sa Mancijem i Bulegom i da nadoknadi oko 2 sekunde zaostatka za Karikasulom i De Rosom.
U poslednjoj trećini trke je Agerter uradio ono što uvek radi: sačuvao gume i nametnuo jak ritam. Prvo je stigao i prestigao Karikasula, a zatim u pretposlednjem krugu i De Rosa. Ducati i De Rosa nisu imali sreće da izdrže još jedan krug na vodećoj poziciji i dođu do pobede, te je Agerter još jednom pobedio i uvećao prednost u šampionatu iskoristivši Baldasarijev loš plasman na 9. poziciji.
Agerter ove sezone nedodirljiv Foto: Yamaha
Drugu supersport trku su ponovo dobro započeli Karikasul i De Rosa, obojica na Ducati Panigale-u V2. De Rosa je u jednom momentu uspeo da se odvoji od Karikasula i Baldasarija i da napravim lepu prednost, ali je napravio grešku i pao sa vodeće pozicije.
Nakon njegovog pada, na prvoj i drugoj poziciji su vozili Baldasari i Karikasulo, dok ih je Agerter vrebao sa treće pozicije. Na 6. krugova pre kraja trke Karikasulo je imao jedan momenat kada je Ducati pokušao da ga lansira, ali je uspeo da ostane na motociklu. Tu grešku je iskoristio Agerter da se probije na drugo mesto i krene u poteru za Baldasarijem.
Zatim su Baldasari i Ageter počeli da razmenjuju pozicije i da se bore na svakom milimetru staze. U poslednjem krugu Agerter je izvršio jedan manevar preticanja, a Baldasari nije uspeo da zadrži putanju i otišao je široko. Agerter je pobedio, a zbog svoje preširoke putanje Baldasariju se podvukao i Karikasulo i “ukrao” mu drugu poziciju.
Šanse za titulu u Indoneziji
Budući da Bautista ima veliku prednost, biće mu dovoljno da u Indoneziji za dve nedelje osvoji jedno drugo i dva treća mesta da bi došao do titule, uz uslov da Toprak pobedi na sve tri trke.
Što se supersport šampionata tiče, Agerteru je dovoljno da na prvoj trci osvoji 3 boda više od Baldasarija.
Za komentare i utiske o trkačkom vikendu možete posetiti temu na forumu.
Rezultati trkačkog vikenda:
Prva WSBK trka:
WSBK Argentina – Rezultati 1. WSBK trke Foto/Source: worldsbk.com
Sprint WSBK trka:
WSBK Argentina – Rezultati superpol WSBK trke Foto/Source: worldsbk.com
Druga WSBK trka:
WSBK Argentina – Rezultati druge WSBK trke Foto/Source: worldsbk.com
Prva supersport trka:
WSBK Argentina – Rezultati prve WSS trke Foto/Source: worldsbk.com
Druga supersport trka:
WSBK Argentina – Rezultati druge WSS trke Foto/Source: worldsbk.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nekako smo očekivali da će titule u Moto2 i MotoGP šampionatu biti rešene upravo danas na stazi Sepang. Međutim, Ogura se sam za sebe pobrinuo da ne osvoji titulu, dok je u MotoGP-u Kvartararo uspeo da produži kakvu – takvu neizvesnost u šampionatu.
Red kiše, red sunca, red vlažne, red suve staze. Tako je uglavnom tekao MotoGP trkački vikend na stazi Sepang. Vozači su u par navrata vozili po vlažnoj, delimično suvoj ili potpuno suvoj stazi. To je zakomplikovalo stvari u FP3 i na kvalifikacijama. Zbog pada na FP3 Banjaja je morao u Q1, a kada je prošao u Q2 pao je tokom brzog kruga i trku startovao sa 9. pozicije. Ni Kvartararo se nije bolje proveo, jer je i on pao u Q2 i trku startovao sa 12. pozicije.
Pol poziciju je osovjio Horhe Martin sa fantastičnim krugom potpuno potukavši rekord staze. Drugo i treće startno mesto osvojili su Bastianini i Mark Markez.
MeKfi odličan u završnici trke
Moto3 trka vozila se po stazi koja se sušila. To jest u trenutku trke je bila već sasvim suva, ali uslovi nisu bili savršeni što mogu da posvedoči nekoliko vozača koji su doživeli nezgodne padove. Fođija, Garsija, Gevara i Masija odlično su startovali trku. Tipično za skoro svaku trku, oko desetak vozača činilo je vodeću grupu sve do trenutka dok Stefano Nepa nije doživeo “highside” pad. Prilikom njegovog pada grupa se razdvojila jer su vozači iza njega izveli odlične manevre izbegavanja da ne udare u njega ili njegov motocikl.
Sasaki i MeKfi su polako stigli vodeću grupu i umešali se u trku za pobedu. Sasaki i Gevara imali su manji incident. Naime Gevara je u točak pratio Sasakija koji je na izlazu na pravac verovatno promašio brzinu. Gevara je poduzeo manevar izbegavanja i umalo nije pao, ali je uspeo da ostane na motociklu i trku završi na 12. poziciji.
Nakon tog incidenta vodeću poziciju preuzeo je Garsija, ispred Fođije i Masije. Rasplet trke kao i obično dogodio se u poslednjoj krivini poslednjeg kruga. U zadnjem krugu Sasaki je izbio na prvu poziciju i sa sobom povukao MekFija. Sasaki je kasno kočio za poslednju krivinu, a MekFi je uspeo da se provuče ispod Sasakija i da izdrži na prvoj poziciji do ciljne linije. Tako je Bijađijeva Husqvarna ekipa osvojila 1. i 2. poziciju, dok je treće mesto osvojio Garsija.
MotoGP Sepang – Rezultati Moto3 trke Foto/Source: motogp.com
Ogura ispustio priliku
Moto2 trku sa pol pozicije započeo je Ogura koji je pored solidne prednosti u šampionatu imao priliku da overi titulu na Sepangu. Čak i da nije pobedio, u Valensiju bi otišao sa solidnom prednosti u odnosu na Fernandeza.
Toni Arbolino je vodio dobara deo trke ispred Ogure koji je u jednom momentu uspeo da prestigne Arbolina i povede trku. Nedugo zatim Ogura pravi grešku u prvoj krivini i odlazi široko, što Arbolino koristi i vraća se na prvu poziciju.
Nakon te greške Ogura je pokušao i uspeo da stigne Arbolina u poslednjem krugu trke. Japanac je pokušao da prestigne Arbolina, ušao sa unutršanje strane i pre puštanja kočnica prednji kraj je popustio i Ougra je pao, nezavršivši trku. Osim što je pao, Ogura je gledao kako Fernandez prolazi pored njega i preuzima vodeću poziciju u šampionat. Fernandez se mučio tokom trke i završio je na 4. poziciji što mu je bilo dovoljno da preuzme vođstvo u šampionatu za 9,5 bodova.
Drugu poziciju na trci osvojio je Lopez, dok je na trećoj poziciji do još jednog podijuma došao Džejk Dikson.
MotoGP Sepang – Rezultati Moto2 trke Foto/Source: motogp.com
Banjaja pobedio, Kvartararo podijumom sprečio Banjaju da osvoji titulu
Na MotoGP trci fokus je bio na vodeća dva vozača. Sa pol pozicije odlično je startovao Martin ispred Bastianinija, dok je Banjaja fantastično startovao sa 9. pozicije i do prve krivine se probio na drugo mesto.
Martin je nametnuo jak tempo i počeo je da pravi lepu prednost, ali je već posle par krugova pao propustivši još jednu priliku za pobedu.
Nakon Martinovog pada počela je napeta borba između Banjaje i Bastianinija. Bastianini je sredinom trke bio brži od Banjaje, ali se Banjajaj dobro branio. Bastianini je birao način da obiđe Banjaju kako ne bi pogrešio i slučajno ga srušio. Kada je našao povoljnu priliku Bastianini je uspeo da dobije Banjaju na kočenju.
Ducatijev as nije popuštao i vozio je na točak Bastianiniju da bi ga u poslednjoj trećini trke obišao i ponovo se našao na vodećoj poziciji. Bastianini je i dalje pretio i vozio na točak Banjajaji, ali nije uspevao da nađe bezbedan način da pretekne Banjaju bez rizika od karambola.
Banjaja je pobedio i došao do 7. pobede u sezoni. Do titule će morati da sačeka još dve nedelje i trke u Valensiji jer je Kvartararo takođe imao fantastičnu trku osvojivši treću poziciju.
Banjajina prednost sada iznosi 23 boda i u Valensiji će mu biti dovoljno da završi na 14. mestu da bi osvojio titulu. Pobedom je uspeo da Ducatiju donese timsku titulu.
MotoGP Sepang – Rezultati MotoGP trke Foto/Source: motogp.com
Preostala nam je samo još jedna trka do kraja MotoGP šampionata. Kao i do sada završnica sezone voziće se u Valensiji na stazi Rikardo Tormo, a ta trka zakazana je za dve nedelje.
Ukoliko želite da ostavite utisak sa trke na Sepangu, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pet dana je prošlo od trke na Filip Ajlend, a MotoGP vozači već vrte krugove na stazi Sepang u Maleziji. Ostalo je još samo dva trkačka vikenda, a možda bi već u nedelju mogli da dobijemo novog MotoGP šampiona.
Iz Australije, vozači su se premetili u toplu i vlažnu, a često i kišovitu Maleziju. Staza Sepang je verovatno jedna od staza koju MotoGP vozači i timovi najbolje poznaju, jer se na njoj svake godine rade predsezonski testovi. Sepang je u MotoGP kalendaru od 1999. godine i jedna je od mnogih staza koje je konstruisao Herman Tilke.
Odlikuje je dužina od 5.500 metara i sastoji se od 5 levih i 10 desnih krivina. Najduži pravac iznosi 950 metara, a Sepang poseduje dva duža pravca. Osim dva pravca, ostatak staze čini kombinacija brzih i sporih krivina i spada u srednje zahtevne staze za vozače i timove, što se vožnje tiče. Međutim, zbog velikih temperatura i vlažnosti vazduha Sepang je jedna od fizički najzahtevnijih staza za MotoGP vozače.
Ako želite malo da uživate u snimku sa motocikla i da se upoznate sa stazom Sepang, predlažem da pogledate snimak sa trke 8 sati Sepanga sa motocikla Nikolo Kanepe:
Prva meč lopta za Banjaju
MotoGP je ove godine već dolazio na Sepang prilikom predsezonskih testova i uglavnom svi imaju informacije o podešavanju motocikala. Banjaja na Sepang dolazi sa prednosti od 14 bodova koje je zaradio na Filip Ajlendu iskoristivši pad Kvartarara.
Ducati je u prošlosti na Sepangu ostvarivao odlične rezultate. Dugački pravci na kojim se traži dobro ubrzanje i prijanjanje odgovarali su Ducatiju. Yamahi i Kvartararu na ruku ne ide toplo vreme na Sepangu, jer zbog velike temperature i vlažnosti vazduha agregati gube snagu i tu bi takođe Ducati mogao da ima manju prednost.
Osim Banjaje i Kvartarara i Aleš Espargaro ima šanse za titulu, tako da se nije sve svelo na Banjaju i Kvartarara. Aleš Espargaro dugo nije osvojio podijum, ali je zato vredno skupljao poene. Osim toga, izjavio je da su stvari za Apriliu krenule drastično na bolje upravo nakon testa na Sepangu.
Uglavnom, da bi Banjaja osvojio titulu, mora da osvoji 11 bodova više od Kvartarara i da ne izgubi više od 2 boda od Aleš Espargara.
Za trku u nedelju najavljuju moguću kišu, što nije ništa čudno jer je kiša padala tokom Moto2 FP2, a pred MotoGP FP2 se staza počela sušiti. Videli smo na Motegiju i na Tajlandu da kiša itekako ume da poremeti planove, tako da ništa još nije gotovo.
Banjajina prva šansa za titulu Foto: Ducati
Za razliku od Australije, za trku na Sepangu ne moramo da ustajemo toliko rano, jer se sve trke voze u prihvatljivim terminima za jutarnju kaficu.
Poslednjih par trka se na forumu vodila burna rasprava i diskusija oko dešavanja na trkama. Ukoliko želite da se uključite u diskusiju, to možete učiniti u temi na forumu klikom ovde.
Raspored i satnica trkačkog vikenda:
Petak:
03:00 – 03:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 03:55 – 04:35 Moto2 Free Practice Nr. 1 04:50 – 05:35 MotoGP Free Practice Nr. 1
07:15 – 07:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 08:10 – 10:00 Moto2 Free Practice Nr. 2 10:10 – 10:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
Subota:
03:00 – 03:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 03:55 – 04:35 Moto2 Free Practice Nr. 3 04:50 – 05:35 MotoGP Free Practice Nr. 3
06:35 – 06:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 07:00 – 07:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 07:30 – 07:45 Moto2 Qualifying Nr. 1 07:55 – 08:10 Moto2 Qualifying Nr. 2 08:25 – 08:55 MotoGP Free Practice Nr. 4 09:05 – 09:20 MotoGP Qualifying Nr. 1 09:30 – 09:45 MotoGP Qualifying Nr. 2
Nedelja:
04:00 – 04:10 Moto3 Warm Up 04:20 – 04:30 Moto2 Warm Up 04:40 – 05:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Gust raspored testova u septembru i oktobru doneo nam je još jedan motocikl iz CFMOTO familije. Posle „velikog“ CFMOTO 800MT Touring, ovog puta na red je došao njegov manji i mlađi ogoljeni brat 300NK. Iako je većina današnjih motocikala male radne zapremine sposobna za kraće gradske vožnje, CFMOTO 300NK smo vozili i van grada, na test koji je trajao oko 1.500 km.
Priznajem, podlegao sam pritiscima nekih nepravednih komentara na račun CFMOTO motocikala i mali 300NK je ni kriv ni dužan podneo teret. Želeo sam da ovaj test bude malo drugačiji, te sam zato na 300NK obišao dobar deo Vojvodine, posetio gradove severno od Beograda i svraćao u Staru Pazovu, Inđiju, Novi Sad, Adu, Suboticu, Kanjižu, Novi Kneževac, Čoku, Kikindu, Zrenjanin, Čurug, Žabalj… Da, finalni test mučenja 300NK doživeo je i na stazi NAVAK u sklopu celodnevnog Trackday termina u organizaciji Trackday.rs.
Od pređenih 1.500 km dobar deo od tih kilometara bio je po kiši.
Ne potcenjujte agregate male radne zapremine
Već sam na početku teksta rekao da će ovaj test biti malo drugačiji od ostalih jer sam povrh svega želeo i da demonstriram da se motociklima manje radne zapremine itekako može putovati. Puno je priča da maleni motocikli, bez bar 130 KS, nisu sposobni za put.
CFMOTO je u 300NK ugradio jednocilindrični, četvorotaktni, vodeno hlađeni agregat radne zapremine 292 cm3 . Iz svog jednocilindričnog srca uspeva da ispumpa 27,5 KS (25 kW) na 8.750 O/Min i maksimalni obrtni moment od 25 Nm na 7.000 O/Min.
Ono što sam očekivao je da će ispod 5.000 O/Min agregat biti „mrtav“ u celom rasponu obrtaja, međutim to baš nije tako. U prva tri stepena prenosa sasvim solidno (za svoju radnu zapreminu) povlači od 3.500 O/Min, a kroz gužvu Beograda se provlači kao kroz puter i brzo dostiže do 100 km/h. Prvih par stotina kilometara morao sam da pazim da ne preteram sa gasom jer je motocikl još bio nov i nije bio urađen prvi servis, tako da je procedura razrade maksimalno ispoštovana.
Prva stanica je bila Batajnica, da pokupimo suvozačicu i krenemo na prvi krug od oko 300 km, da ispucamo normu do servisa. Sa suvozačem sam očekivao dva problema: da će se agregat mučiti i da će ogibljenje biti na ivici da zaplače. Ništa od ta dva se nije dogodilo.
Agregat je osećao dodatno opterećenje, ali se nije puno bunio, a ogibljenju će biti par reči u narednom poglavlju.
Menjač – mekan i precizan. Jedan od mekših osećaja na menjaču koje sam do sad imao prilike da koristim. Od 1. do 6. stepena prenosa promene se vrše toliko lako, naročito uz „slip & assist“ kvačilo. Taj tip kvačila omogućava tako lako doziranje i stiskanje poluge da se pitate da li je sajla kvačila možda pukla. Na stazi se proklizavajuće kvačilo pokazalo više nego dobro i niti jednog trenutka nije dovodilo zadnju gumu u opasnost od proklizavanja pri promeni stepena prenosa naniže.
Maksimalna brzina sa suvozačem iznosi nešto preko 140 km/h, a bez suvozača maksimalno što sam uspeo da dohvatim je 150 km/h. Na auto – putu agregat bez problema održava zadovoljavajuću brzinu krstarenja od 120 km/h, a ukoliko zatreba još brzine za preticanje, do 135 km/h se ne muči da stigne.
Ono što će svakog vozača obradovati je ekonomičnost. Posle 290 km vožnje, ostalo je još crtica na pokazivaču goriva. Već sam pomislio da je merač neprecizan. Ipak kombinovana vožnja magistrala, moja malenkost sa 90 kg mase i ranac sa oko 10 kg, a rezervoar zapremine 12,5 litara. Biće da merač laže, kad, ipak… Točenje na pumpi i jedva staje ravno 9 litara goriva, znači ostalo je još preko 3 litre u rezervoaru i prosečna potrošnja tokom celog testa iznosila je oko 3,1 litru goriva. Bio sam uveren da će više da troši, ali svako točenje goriva pokazivalo je isti ili približno sličan rezultat.
Agregat se nosio bez problema, osim jednog malog problemčića koji se javio tokom jake kiše. Naime senzor temperature rashladne tečnost nalazi se na lako pristupačnom mestu sa prednje strane motocikla. Prilikom jake kiše dogodilo se da je voda sa prednjeg točka direktno išla na džek sa žicama se senzora i u dva navrata je merač temperature rashladne tečnosti imao netačna očitavanja i menjanja vrednosti. Čim se intenzitet kiše smanjio i džek osušio, problem je nestajao i nakon toga se gasila greška na instrument tabli. Ponavljam da se oba puta greška dogodila tokom ekstremno jake kiše, a tokom testa smo kisli gotovo tokom svakog dana.
Vibracija sa agregata gotovo da nema, odnosno osete se u nekom manjem rasponu obrtaja. Ništa što smeta i nervira pri dugoj vožnji.
Ogibljenje i šasija na zadovoljavajućem nivou
Budući da CFMOTO 300NK spada u kategoriju jeftinijih motocikala, nisam ni očekivao da će posedovati ogibljenje sa mogućnosti podešavanja. Ipak, ono što me je iznenadilo je to da ogibljenje nije premekano, čak ni za vozača moje težine, a zadnji amortizer je dobro pozicioniran i nije mekan čak ni u vožnji sa suvozačem.
Jedino gde se manifestovalo da je vozač na motociklu je u noćnoj vožnji. Pošto je masa suvozača preneta na zadnji amortizer, snop prednjeg svetla se podizao i nije bio precizan kao kad je na motociklu samo vozač. To ne bi bio problem da je podešavanje svetlosnog snopa moguće. Osim te mane, LED svetlosna grupa dobro osvetljava put. Lep detalj je osvetljenje prekidača na upravljaču, stavka koja znači u noćnoj vožnji.
Kočnice potpisuje španski proizvođač J. Juan koji je od skoro u vlasništvu Brembo grupacije. Napred se nalazi jedan disk prečnika 292 mm i četvoroklipna kočiona čeljust, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 220 mm i jednoklipna kočiona čeljust. Kočnice funkcionišu sasvim dobro, ABS se ne uključuje osim ako baš preterate na klizavom i naglo povučete polugu kočnice. Same kočione čeljusti su dovoljno jake, ali bi možda kočiona pumpa sa cilindrom većeg prečnika pružila još efektnije kočenje.
Motociklom se sve u svemu lako manevriše, kako u gradskoj vožnji, tako i u vožnji na putu i na stazi. Masa motocikla spremnog za put iznosi 151 kg, a visina sedišta postavljena je na niskih 795 mm. Tako da bih 300NK preporučio svakom početniku.
Sedište vozača se može svrstati u srednje udobno i bez problema se može izdržati oko sat i po vremena bez vožnje. Generalno je položaj vozača uspravan i nije zamoran. Bez problema mogu da se smeste niži i viši vozači.
Ponašanje na stazi
Da se ne lažemo, 300NK nije predviđen da se vozi na stazi, ali priroda posla je takva da nisam mogao da odolim. Zbog njegove male mase prolazak i ulazak u krivine su kao od šale i jako ga je zabavno voziti. Na izlazima iz krivina i na pravcu mu u poređenju sa drugim motociklima naravno nedostaje snage, ali se može lepo zabaviti sa njim. Kočnice se lepo doziraju pri kočenju pod nagibom i povrati osećaj sa guma i ogibljenja je više nego solidan.
Nogostupi su postavljeni dovoljno visoko da ne kače o asfalt, a cevasta šasija pruža dovoljno krutosti da nemate osećaj da nestabilnosti. Pri naglim promenama pravca i brzom prolasku kroz šikanu se oseti da ogibljenje nije za vožnju na stazi, jer zadnji kraj počinje malo da „meša“ kada se brzo prebacite sa jedne strane na drugu.
Generalno, bio je zabavan dan na stazi i moglo se lepo poigrati sa 300NK. U svakom slučaju, nije se osramotio.
Navigacija, povezivanje sa pametnim telefonom…
Instrument tabla je preuzeta sa sportskog brata 300SR. TFT ekran u boji ima sve one bitne informacije poput odometra, dva parcijalna odometra, prikaza nivoa goriva, temperature rashladne tečnosti, odabranog stepena prenosa, brzine kretanja, broja obrtaja, itd. Ulaskom u meni imate mogućnost podešavanja vremena, odabira da li na glavnom želite prikaz trenutne potrošnje goriva, pređenog puta i slično.
Ono što je zanimljivo je da postoji mogućnost povezivanja pametnog telefona i prikaza dolaznih poziva. Postoji i mogućnst povezivanja navigacija sa pametnog telefona, putem CFMOTO aplikacije, ali budući da je reč o test vozilu, ta opcija nije bila moguća. Opcija se otključava tek kad uvoznik CFMOTO centrali registruje da je proizvod prodat. Tako da je opcija isprobavanja navigacije izostala.
Na prekidačima leve strane upravljača postoji dugme za promenu režima, koje u suštini menja dizajn prikaza informacija na instrument tabli. Promene u samoj isporuci snage ili slično nisam primetio, tako da sam prilično uveren da to dugme ima efekta samo na prikaz instrument table.
Prekidači na levoj i desnoj strani upravljača urađeni su dosta kvalitetno. Uključivanje i isključivanje pokazivača pravca lepo se oseti pod prstima bilo da nosite kožne ili debele touring rukavice.
Retrovizori i ogledala na retrovizorima su manje površine, ali pružaju dobru preglednost. Pohvaln je da nema onih sitnih vibracija na retrovizorima koje znaju da nerviraju kad želite da bacite pogled i uverite se da nema (ili ima) vozila iza vas.
KTM dizajn
Budući da isti je isti dizajnerski centar zadužen za KTM i CFMOTO motocikle, ne čudi što 300NK liči na KTM 390 Duke. Oštar i moderan dizajn krasi 390 Duke i 300NK i jedino ih razlikuju kombinacija boja. Moguće je odabrati kombinaciju boja koju smo imali na testnom motociklu i u opticaju je i kombinacija plavih CFMOTO boja.
Konačni utisak i rezime
Posle višednevne vožnje u bukvalno svim uslovima stojim iza toga da je CFMOTO 300NK više nego pristojan motocikl, naročito za mlađe generacije koji ulaze u svet dvotočkaša i žele nešto što se vozi sa A2 kategorijom, da nije preskupo i da je dobra podloga za učenje i sticanje iskustva. Ovim testom je dokazano da je moguće praviti lepe turice u jednom danu i da je 300NK praktičan i ekonomičan.
Cena za CFMOTO 300NK iznosi 4.190 e. Ukoliko želite da uživo pogledate ovaj model, to možete učiniti na adresi Prešernova 13, 11000 Beograd ili možete posetiti sajt cfmoto.rs.
Ukoliko posedujete CFMOTO 300NK i želite da podelite vaše iskustvo, to možete učiniti u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Uvek je lepo kad sa nekim svojim idete na putovanje, a još je lepše kada je to putovanje na motociklu. Naš nafetS je ovog puta u avanturu krenuo sa svojom sestrom i još jednom malom ekipicom. Putopis “Prvi put sa bratom na vozanje” je jedna lepo opisana avantura u koju se vredi udubiti.
Krenuo sam sa pisanjem i ne znam da stanem. Sledi kratak putopis koji prati putovanje po istočnoj Srbiji jedne vesele ekipice. Ovo je druga moto-tura koju sam ikad odvezao (da sam spavao negde van kuće), dok je prva sa Vukelićem i Tamarom (link za drugu vožnju sa njima: “S’ namerom pođosmo u Veliku Bosnu”) i sa mlađom sestrom. Vukela i Tamara u zelenku, reno kliju, Alex i ja na malom Stromu, a.k.a Zukyju. Ideja za turu mi je pala na pamet kad sam se vratio sa Uskršnje ture po Bosni (putopis u nastajanju, @maxx, majka mu stara, šta radimo, zabušavamo), pod utiskom celog tog doživljaja. Tada mi sestra saopštava da ide u Nemačku na studentsku praksu 6 meseci. Ok, lepo. Pre nego odeš, moramo se provozati par dana, jel može? Može.
Tu sad kreću kombinacije i prekombinacije, gde ići, kad ići, Alex je sad sva u obavezama, treba da se vidi sa gomilom ljudi, treba da ode na rafting sa društvom, da završi obaveze oko faxa, da se spremi za praksu.. Odluka pada 4 dana, 19-22. maj 2022. Nije se duže vozila na Stromu. Pre toga smo se vozili na maloj diverziji i imala je bolove u kolenima posle stotinak km, nije joj odgovaralo sedenje, i to me je najviše i plašilo, ali ok, fakat je da je strom veći i udobniji. Olakšavajuća okolnost je da ide neko sa autom, pa bi nastavili kako-tako. Tura od par dana, prvi put duže vožnje 2up. Sestra je jako dobar suvozač, neutralna je i ne kuka (mnogo), veruje mi i ako se uplaši u krivini samo zatvori oči, bez grča, a to je sve ređa pojava. Prvi put se vozila pre godinu dana, takođe u maju, kad sam ja malo “stasao” i bio dovoljno siguran u sebe da smem da je stavim na motor i provozam. I voli brzinu. Ljubi je bata.
Pakovanje u 2 kofera od 40 litara, jedan meni, jedan njoj. Neću je prvi put ograničavati, nek ponese šta god hoće, moram sad da je kupim, mora ovo sve da joj se svidi. Nosi 2 nesesera, ne pitam šta je u njima. Gornji kofer je za kacige na pauzama, vodu, sitnice. Komunikacije uparene, malo ćemo čavrljati usput. Jedino je pitanje šta bi volela da vidi, idemo da napravimo nešto zanimljivo, meni je samo do vožnje, Vukela i Tamara takođe otvoreni za sve predloge. Okvirno: istočna Srbija. Može. Gde? Nemamo pojma, idemo, lepo je tamo.
Palim motorče da se zagreje, dok stavljamo kacige i oblačimo opremu. Oćemo na turu druženja?
Dan 1 (19.05. četvrtak)
Plan za dan je da krenemo iz Kaluđerice svi, doručak i kafa u Grockoj, u restoranu kod ušća Gročice u Dunav. Nismo ni krenuli već pauza. Klopa, kafa, šta ćemo da obiđemo usput. Idemo laganica preko Brestovika ka Smederevu, vreme idealno za vožnju. Skrećemo na Ram, obilazimo tvrđavu, na licinom mestu se obrazujemo. Divimo se Dunavu, niko se ne seti da slika. Spremamo se za nastavak, kad ono štand sa magnetima. Da, moramo uzeti mami na poklon. Ne stajemo u Golupcu, guramo do Lepenskog Vira, bio sam tu kao klinac, mogao bih opet. Ajao, Dunavska magistrala, happy place. Uživam u vožnji, sestra čavrlja, pola je i ne slušam. Jedan tunel, drugi, treći, deseti, pesak. Uh, kakav pesak, šta je ovo. Ne znam šta se desilo, skliznuli smo u stranu malo, al ok, ostali na točkovima, to je najbitnije.
Stajemo ubrzo kod Lepenskog Vira i kreću gluvi telefoni, zovem saobraćajnu policiju da prijavim onaj pesak dva-tri tunela odavde, da pošalju patrolu da uspori saobraćaj, motocikle pogotovo i putare da to očiste, oni me prebacuju da zovem Donji Milanovac. Oni dalje kažu da zovem Negotin. Ljudi moji, koji manjak brige, da ne kažem bol u… Srećom sledećih dana nisam video u vestima da se tu desila neka nesreća. I dalje mi nije jasno šta se desilo, da li je bila gomilica peska, pa kad sam naleteo se rastreslo.
Ajmo, obilazak, šetamo stazom do muzeja, prate nas 2 kucova, pokazuju nam da je to pravi put.
Prvi put sa bratom na vozanje
Kustos/domaćin nam objašnjava kako je ovo najstarija kultura na ovim prostorima, spominjem Vučedolsku i Vinčansku kulturu, pitam da li zna nešto više, kaže da je ipak Lepenska kultura starija i to bar 2 hiljade godina. Zahvalni na podeljenim informacijama krećemo u obilazak i tu provodimo finih satić vremena. Lepa postavka jako, i dosta je toplo unutra. Napolju, sa zadnje strane muzeja postoji koliba od sena i blata, al se sve toliko sasušilo da se vide ekseri kojima su zakivali konstrukciju, komentarišemo kako smo imali naprednu kulturu, imali smo eksere pre 7 hiljada godina.
Nastavljamo dalje, valjalo bi negde malo okafiti (popiti kafu) i okoktiti (popiti koktu). Stajemo kod mamuta u Donjem Milanovcu, kafić koji ću obići još nekoliko puta, lepo je mesto, kafa je ok, ali zato pogled.
Prvi put sa bratom na vozanje
E sad malo ja da vodim. Odatle na ručak, kod Braneta u Štubik. Čitao sam, slušao sam, vreme je da probam tu ovčetinu sa roštilja. Prošlo je 15h, pošto rade samo popodne, taman. Selo nažalost propada, svi su otišli u bliže gradove. Šteta, na takvom mestu, takva priroda. Naručujemo mešano meso i porciju ovčetine. Ne znamo da li će se ekipi svideti, pa igramo na siguricu. Ja se za sebe ne bojim. Stižu džinovske porcije svega, salata, domaća vruća pogača (kad mi u restoranu naplate 120 dinara 3 kriške kupovnog hleba poludim). Ovde se dobije pogača sa kojom se nas 4 rvalo. Jelovnik je jednostavan, nema mnogo izvođenja, od salata ima: 1. Salata 2. Ljuta paprika.
Kakva šopska, cezar, kleopatra, naseku od svega po malo, na tanjir, so, ulje i spremno za klopanje. Cene su i više nego pristupačne. Roštilj ozbiljno dobar, ovčetina kao duša. Zapakovali skoro pola za poneti, imamo doručak sutra i to smo rešili. Dan danas se spominje kako bi valjalo otići opet tamo na klopu, čak jednom kad sam prolazio tuda sam uzeo za poneti i doneo Vukelićima za Bg, oduševili su se.
Već je kasno popodne, moramo krenuti ka smeštaju, selo Čubra. Sa magistrale skrećemo, op op, makadam. Dobar makadam, ja usporio, ipak je motor natovaren, nas dvoje, nije baš za šalu. Kreće sve lošiji i lošiji makadam, komadine kamena, 2-3 kilometra tako. Tamara našla i rezervisala. Ajao, ovo joj nikad neću oprostiti i to sam joj i rekao. Više puta. Za svaki slučaj, ako nije skontala da sam ozbiljan.
-Aleks, jel ti ok ovo truckanje, možeš? -Ma mogu, šta si usporio, daj malo gasa, šta se vučemo ovde. A ja se borim ne za svoj život, nego za dva života.
Ulazimo u selo, pomalja se polako asfalt, dok smo došli do centra sela super put. Pazi sad kad je ka Negotinu sve asfalt. Nalazimo smeštaj, guest house Đurić, pitamo vlasnike za put, kažu da je od strane Negotina sve asfalt, a na drugu stranu im obećavaju godinama, budu srećni kad ga naspu šljunkom da može da se prođe. Kad hoće za Bor da idu, idu ka Negotinu, 7 kilometara duži put zbog tih 2 kilometra. Smeštaj dobar, cela kuća, ima mesta za gomilu ljudi (~8), vlasnici su tu u kući prekoputa ako šta zatreba. Motor iza kapije u dvorištu na sigurnom.
Spremamo se i ajmo do Negotina da prošetamo. Ha. Pa ne. Na uskršnju turu nisam poneo punjač za telefon i neke stvari. Sad vidim da nemam nijednu trenerku, niti farmerke. Da mi je znati što sam za 4 dana puta spakovao 5 kompleta aktivnog veša plus ovaj na meni. Ovakve greške ću ponavljati konstantno (spominjem i u drugim putopisima :D). Ništa, moto pantalone, sedaj u auto, malo da se vozim kao gospoda. Negotin, sam centar, prva sportska radnja, uzimam neku trenerku. Hm, poslužiće.
Umorni smo, krenuli smo rano jutros, ceo dan se vozamo, obišli smo svašta, i dalje meljemo o ručku. Šetamo se, lep je centar kao takav, arhitektura, al se vidi da umire polako. Nemamo snage da obilazimo spomenike i ostale znamenitosti. Malo po korzou i sedamo na nešto slatko.
Ne mogu reći na kolače, već je to zapravo nešto slatko. Sam šećer i margarin. Ekipa je jela sladoled, ubeležen kao najgori sladoled ikada igde. A cene, Beogradske. Au kako smo se zeznuli. Idemo da dopunimo ponudu hrane za doručak, glavno imamo. Kupuje se i par piva da još malo posedimo u smeštaju. Dolazimo u smeštaj, svakim gutljajem sam sve više u ležećem položaju. Na pola piva sam totalna horizontala i spavam, izmorilo me je ceo dan vozanja. Na kraju su me ostavili da spavam u dnevnoj sobi, nisu me mogli probuditi da pređem u spavaću.
Odjavio sam se za taj dan.
Nastavak putopisa Prvi put sa bratom na vozanje možete pročitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK šampionat ovog vikenda prvi put u ovoj sezoni ide van Evrope, a stanica je Argentina i staza San Huan Vilicum. Matematički u borbi za titulu imamo tri vozača, Bautistu, Topraka i Reu. Budući da Rea zaostaje čak 82 boda, sve su manje šanse da će osvojiti šampionat, a kako stvari stoje i Toprak će na ovoj stazi biti u problemima da se odupre Bautisti u Argentini.
Argentina je posle velike pauze ugostila WSBK šampionat 2018. godine kada je na obe trke pobedio Rea. Staza je novog tipa i dužine je 4.276 metara. Iako ima kratak startno – ciljni pravac od svega 546 metara, konstruktor staze se poigrao i napravio dugačak povratni pravac. Osim ta dva pravca, staza se sastoji od čak 17 krivina, 7 desnih i 10 levih.
Staza je tehnički zahtevna i potrebna je velika koncentracija, jer ukoliko u prvom sektoru vozači pogreše putanju u jednoj krivini, to ih košta vremena u narednih par krivina.
Ducati najavio dominaciju, ali se i Toprak pita
Mnogi su unapred proglasili Bautistu za pobednika na ovoj stazi, uglavnom zbog dugačkog pravca. Međutim, ne treba otpisati Topraka i Reu još, jer u krivudavim sekcijama staze mogu napraviti prednost pred pravac.
Doduše, Bautista odlično vozi i tehnički zahtevne deonice i uspeva da ostane na zadnjem točku obojici pomenutih vozača, a uz to i najbolje od svih uspeva da sačuva gume do kraja trke. Kad smo kod guma, Pirelli ovog vikenda vraća u opticaj SCQ guma koju nije nosio na Portimao koji je bio prezahtevan pomenutu komponentu.
Vozači će na raspolaganju imati dve opcije prednje gume: standardnu SC1 i razvojnu SC1 AO674 (SC1A) gumu. Za izbor zadnje gume imaće SCQ za kvalifikacije i SCX kao i SC0 za trke.
Rea ovog vikenda mora da ide na sve ili ništa. Ova sezona mu je najlošija po pitanju broja pobeda još od 2013. godine. Poslednji put kada je stajao na najvišem stepenu pobedničkog postolja bilo je na stazi Estoril još u maju ove godine. Od tada je voženo 18 trka na kojim Rea nije zabeležio nijednu pobedu. Zato ni ne čudi što njegov zaostatak iznosi čak 82 boda.
Ni Topraku ne cvetaju ruže, jer zaostaje 56 bodova za Bautistom. Prošlog vikenda je uspeo da vrati samo 3 boda, a ako želi da ostane u trci za titulu ovog vikenda mora svaku trku završiti ispred Bautiste. Ostalo je još tri trkačka vikenda do kraja i ako Bautista iz Argentine ode sa 62 ili više boda prednosti, već u Indoneziji bi mogao da osigura titulu.
Sva ova predviđanja lako mogu da padnu u vodu, jer WSBK šampionat nije posetio Argentinu od 2019. godine. Možda ovog vikenda iznenadi vozači poput Lekuone ili Vierhea na Hondi ili Skot Reding na BMW-u.
Foto: Ducati
Večernje trke
Ukoliko za vikend bude lepo vreme i bude vam draže da se vozite nego da gledate trke, ne brinite. Zbog vremenske razlike između nas i Argentine, trke će se voziti u večernjim časovima po našem vremenu.
Eurosport 2 kanal će u subotu od 20.00 časova prenositi prvu WSBK trku, ali nema ni reči od prenosa ili snimka prve WSS trke. U nedelju na Eurosport 2 kanalu od 17.15 časova počinje WSBK popodne. Prvo se prenosi sprint trka, zatim će od 17.35 biti pušten snimak prve supersport trke, a od 18.25 minuta počinje prenos druge supersport trke. Za kraj, od 19.25 počinje prenos i druge superbajk trke.
Za diskusiju i komentare o trkačkom vikendu možete posetiti temu na forumu.
Raspored i satnica WSBK Argentina trkačkog vikenda:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Moto Morini je sa X Cape 650 modelom ove godine dobro uzdrmao tržišta ne samo Evrope, već i u Srbiji i privukao je pažnju mnogih. U Moto Moriniju se ne zaustavljaju samo na jednom modelu, te je na bazi X Cape modela izašao je Seiemmezzo koji dolazi u SCR i STR varijantama.
Oživljen i podignutih iz mrtvih, Moto Morini je rešio da ponovo uđe u trku na tržištu motocikala i sa X Cape modelom im je to dobro pošlo za rukom. Da ne dužimo puno priču o X Cape modelu, budući da smo ga detaljno testirali, utiske o X Cape modelu možete pročitati ovde.
U Moto Moriniju očigledno ne žele da žive samo na krilima X Cape modela i prelaze u razvoj drugih modela motocikala. Tako je nastao Seiemmezzo model.
Radi se o naked modelu u scrambler stilu koji dolazi u STR i SCR verzijama.
Agregat iz X Cape modela
Sa agregatom sam imao prilike dobro da se upoznam tokom testa X Cape modela. Radi se o dvocilindričnom rednom agregat radne zapremine 649 cm3 sa 4 ventila po cilindru. Prečnik i hod klipova unutar agregata iznose 83×60 mm, a kompresioni odnos iznosi 11.3:1. Dakle, unutrašnje komponente nisu pod prevelikim opterećenjm unutar samog agregata. Sličnu koncepciju agregata koristi i Kawasaki u svojim dvocilindrašima identične radne zapremine.
Snaga koju istiskuje iznosi 61 KS na (44,5 kW) na 8.250 O/Min i maksimalni obrtni moment 54 Nm na 7.000 O/Min. Nisam došao do podatka da li su odnosi u menjaču identični onim koji koristi X Cape model. Ako su odnosi identični, onda je isporuka snage odlično odrađena i stiče se utisak da agregat ima više snage. Budući da maksimalna deklarisana brzina iznosi 170 km/h, rekao bih da je prenosni odnos zadržan.
Foto: Moto Morini
Šasija, ogibljenje i dizajn lepo upakovani
Prema principu “ne diraj ono što je dobro” šasija i ogibljenje su takođe rađeni po uzoru na X Cape model. Reč je o šasiji napravljenoj u kombinaciji sa čeličnim cevima i ukombinovanim sa Kayaba podesivim ogibljenjem. Napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 120 mm, dok se pozadi nalazi amortizer sa hodom od 120 mm.
Brembo dvoklipne kočione čeljusti sa pancirnim kočionim crevima i dva diska prečnika 298 mm zaduženi su za kočenje napred, a pozadi se nalazi jedan disk prečnika 255 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti. Kočioni sistem je pod nadzorom Bosch 9.1 MB ABS sistema.
Zapremina rezervoara iznosi 16 litara, a masa motocikla spremnog za put iznosi oko 220 kg. Bitan podatak je da je visina sedišta postavljena na 810 mm, tako da i nešto niži vozači mogu bez problema da se smeste.
Foto: Moto Morini
Budući da je Moto Morini Seiemmezzo SCR već stigao u Srbiju, imao sam prilike da sedim na njemu. Upravljač je postavljen uspravno i široko, pozicije nogostupa drže noge u normalno, ne napetom položaju, a sedište je široko, dugačko i deluje udobno.
Lep dizajn
Ono čime na prvi pogled Seiemmezzo SCR i STR plene je izgled. Meni se naročito dopao Seiemmezzo SCR u “Navy Green” boju. U tim grafikama podseća na dizajn starijih motocikala iz filmova iz Drugog svetskog rata.
Na takav retro dizajn uklopljena je kolorizovana instrument tabla sa potrebnim putnim informacijama.
Moto Morini Seiemmezzo SCR verzija je u scrambler stilu, dok je STR više u stili caffe racera.
Foto: Moto Morini
Odskaču svežinom i dizajnom
Ono po čemu se Moto Morini zaista ističe od drugih i što je osveženje na tržištu je što prate neki svoj pravac u dizajnu i ne pokušavaju da kopiraju druge motocikle koji sve više liče jedan na drugi. Druga stvar je što su još uvek povoljniji u odnosu na konkurenciju. Trenutno cena za Moto Morini Seiemmmezzo SCR 7.750, dok je Seiemmezzo STR jeftiniji i njegova cena je 7.450 eura.
Trenutno je Moto Moriniju konkurencija CFMOTO CLX 700 modelima.
Ukoliko želite da ostavite utisak o bilo kojoj od dve opisane verzije, to možete učiniti u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prvi Ducati V4R predstavljen je u kasnu jesen 2018. godine i predstavljao je sam vrh ponude sportskih motocikala. Do danas je uz samo par unapređenja ostao konkurentan. Ducati nije želeo da čeka da staru generaciju pregazi vreme i zato su predstavili novi Ducati V4R za 2023. godinu. Motocikl čiji agregat vrti neverovatnih 16.500 O/Min i uz drugi izduvni sistem isporučuje maksimalnu snagu od 240 KS!
Ove godine WSBK šampionatom vedri i oblači Ducati V4R u rukama Alvaro Bautiste. Priča je slična kao u vreme kada je Stoner vozio Ducati: da li je Ducati brz zbog Bautiste ili je Bautista brz zato što vozi Ducati?
Ducati se očigledno ne opterećuje previše tom pričom i pitanjima. Dok su drugi spavali i donosili manje promene na svojim superbajk motociklima, Ducati je radio na razvoju novog V4R-a koji će biti još snažniji i ako sve bude u redu još upravljiviji.
Agregat predodređen trkačkoj stazi
Devedesete i početak dvehiljaditih godina daleko je iza nas i ne proizvode se više sportski motocikli sa kompromisom da budu voženi na ulici. Trkanje je danas popularno, ako i izlazak na trackday. U skladu sa tim, traže se maksimalne performanse.
Ducati je rešio da se pozabavi ionako snažnim agregatom i naravno ponovo je pozajmio tehnologiju koja se koristi pri izradi agregata za MotoGP motocikl.
Promene na agregatu izvršene su na klipovima čija je suknjica obrađena DLC tehnologijom kako bi se smanjilo trenje između tog dela klipa i cilindra. Zatim je prilikom izrade urađena drugačija geometrija klipova zahvaljujući čemu je masa klipa smanjena za 5 grama. Te promene su pomogle da se dobije veći broj obrtaja agregata uz manje trenje.
Foto: Ducati
Dalje, pri izradi klipnjača korišćena je takozvana “gun drilled” tehnologija bušenja rupe na klipnjači radi dobijanja efikasnije podmazivanja gornje pesnice. Rupica prečnika 1,6 mm bušena je longitudinalno. Ukoliko ste jedan od onih koje zanima šta je “gun drilled” tehnologija, evo ukratkog objašnjenja: “Gundrilling” je proces bušenja dubokih rupa koji koristi dugačak, tanak alat za sečenje za izradu rupa u metalu pri visokim odnosima dubine i prečnika. Bušenje ovom tehnikom je efikasno u prečnicima od 1 – 50 mm. “Gundrill” alat se razlikuje od konvencionalne spiralne bušilice po svojoj jedinstvenoj geometriji glave; standardna gundrila ima jednu efikasnu reznu ivicu koja uklanja strugotine dok napreduje u metalni radni komad. Samim tim je bušenje “čistije”.
Bregaste osovine su sledeća stvar koja je nanovo dizajnirana. Profil brega je agresivniji i omogućava podizanje ventila za 1 mm više u odnosu na prethodnu generaciju.
Foto: DucatiFoto: Ducati
Usisne – varijabilne tube su takođe redizanirane i kraće su za 5 mm kako bi se omogućilo bolje “disanje” agregata na višim obrtajima.
Menjač i kvačilo su takođe pretrpeli izmene. Prvi stepen prenosa je duži za 11,6%, drugi za 5,6 i šesti stepen prenosa za 1,8%. Smanjen je prazan hod između prvog i drugog stepena prenosa kako bi kvik šifter funkcionisao efikasnije.
Suvo kvačilo (kao i menjač) preuzeti su direktno iz WSBK šampionata. Razlikuje se od prethodnog po tome što je uže za 24 mm i lakše za čak 800 grama.
Foto: Ducati
Posebnu pažnju Shell i Ducati pružili su u razvoju novog ulja. Zapravo, pretopstavka je da se to ulje već neko vreme koristi u WSBK i drugim šampionatima i da je reč o ulju sa specijalnim aditivima koji omogućavama smanjenje trenja unutar agregata za 10% i doprinose povećanju snage za 3,5 KS.
Pošto Ducati Panigale V4R zadovolja EURO5 emisioni standard, a promene na agregatu su donele povećanje snage i drugačijem odnosu izduvnih gasova, Ducati je mora da napravi novi izduvni sistem da zadovolji emisioni standard. Sa tim izduvnim sistemom maksimalna snaga iznosi 218 KS.
Budući da je reč o trkačkom motociklu, Ducati je pripremio Akrapovič izduvni sistem sa kojim se dobija snaga od 237 KS, a u kombinaciji sa pomenutim ulje, snaga se penje na 240,5 KS.
Maksimalan broj obrtaja je takođe povećan i iznosi 16.500 O/Min u 6. stepenu prenosa, dok u ostalim prenosima skala obrtomera ide do 16.000 O/Min. Tehnički podaci govore sledeće: 160, 4 kW (218 KS) na 15.500 O/Min i 111,3 Nm na 12.000 O/Min sa standardnim izduvnim sistemom ili 174 kW (237 KS) na 15.500 O/min i 118 Nm na 12.500 O/Min sa trkačkim izduvnim sistemom.
Foto: Ducati
Izmenjena geometrija
Na polju samog tipa ogibljenja nema izmena, ali su hod i dužina izmenjeni. Napred se i dalje nalazi Öhlins NPX25/30 prednja viljuška čiji je hod povećan za 5 mm. Najveće promene na ogibljenju dolaze na zadnjem amortizeru čiji je centar povećan za 312 mm na 316 mm i standardno podešavanje pivota viljuške je u +1 položaju. To je doprinelo povećanju visine sedišta za 20 mm i cilj ovakve geometrije je da se pruži lakše prebacivanje iz krivine u krivinu. Uz te promene, ispraćena je i smanjenje sile opruge zadnjeg amortizera za 105 N na 80 N, sve radi vraćanja balansa zbog dužeg hoda prednje viljuške kao i da bi se dobilo bolje prianjanje i osećaj pril ulasku u krivine. Naravno, kompletno ogibljenje je podesivo.
Zadržana je jednoruka zadnja viljuška koja nudi podešavanje pivota u 4 položaja i razmak između svakog od položaja iznosi 2 mm.
Foto: Ducati
Aluminijumski rezervoar zapremine 17 litara veći je za 1 litar i profil rezervoara je takav da omogućava bolju potporu za noge prilikom kočenja i ulaska u krivini. Materijal od kojeg je sedište izrađeno je još jedna stavka za bolji položaj vozača prilikom vožnje na stazi.
Jedna stavka koja je najvidljivija je novi aerodinamični paket i krilca koji sveukupno povećavaju aerodinamičnu efikasnost i silu potiska na prednji točak. Nova aerodinamika usmerava i vazduh ka hladnjacima i uz novu strategiju uključivanja ventilatora omogućava efikasnije hlađenje.
Što se kočenja tiče, Brembo Monobloc Stylema® (M4.30) kočione čeljusti zadužene su da u saradnji sa diskovima prečnika 330 mm zaustave Ducati V4R. Pozadi se nalazi dvoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 245 mm. Kompletan kočioni sistem uvezan je sa naprednim Bosch Cornering ABS EVO sistemom.
Kada se sve sabere, masa motocikla bez tečnosti iznosi svega 172 kg (sa standardnim izduvnim sistemom) ili 167 kg sa trkačkim izduvnim sistemom, a masa motocikla spremnog za upotrebu za svim tečnostima iznosi svega 193,5 kg, odnosno 188,5 kg sa trkačkim izduvnim sistemom. Uz to, Ducati nudi mogućnost doplate za magnezijumske felne koje su lakše za 0,7 kg.
Foto: Ducati
Ekstremna trkačka elektronika
Prvo, Ducati je unapredio Ride-by-wire sistem je kompaktniji i redukovani su aksijalni i radijalni zazor. Kompletan elektronski paket je redizajniran kako bi odgovarao novom karakteru agregata.
Za početak, pored “high” i “medium” režima isporuke snage agregata dodati su “full”režim koji oslobađa svu snagu i obrtni moment bez elektronskih filtera osim u prvom stepenu prenosa. Nasuprot “full” režimu, dodat je “low”, koji služi da se minimizuje i utiša isporuka snage na “samo” 160 KS.
Pored “Road” i “Track” režima dodat je i “Track Evo” režim koji do sad nije postojao. Ukoliko se motocikl koristi samo za stazu, Ducati nudi najnoviju verziju kontrole proklizavanja DTC EVO 3 koja pored standardnih podešavanja, nudi i režima za slik i kišne gume. Ove opcije ne postoje u standardnom paketu zbog homologacije motocikla za ulicu.
Foto: Ducati
Motorno kočenje, kontrola podizanja prednjeg točka i ABS, kao i ranije pomenuti parametri podložni su promenama unutar režima kako bi se našlo optimalno podešavanje koje vam odgovara.
Promenjene su i grafike prikaza na instrument tabli sa naglaskom na jasnijem prikazivanju bitnih parametara.
Ducati zadaje domaći zadatak
Voleli ili mrzeli Ducati, za jednu stvar im se mora odati priznanje, a to je da su trenutno jedini koji unapređuju svoj superbajk motocikl i spremni su da pomeraju granice dalje i dalje. Upravo zbog toga im ni rezultati u svim takmičenjima ne izostaju i potreban je jedan motocikl kao što je Ducati V4R da ne dopušta konkurenciji opuštanje.
Foto: Ducati
Cena za novi V4R ne bi trebalo da prelazi 39.990 e u standardnoj verziji, jer je to maksimalna dozvoljena cena da bi bilo dozvoljeno da se takmiče u WSBK i drugim šampionatima. Na prednjoj maski V4R dolazi u grafikama sa brojem 1, a uz to je Ducati najavio da će novi V4R dolaziti u ograničenom broju.
Za utiske o novom Ducati V4R -u možete posetiti temu na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
