Letnjoj pauzi je došao kraj i MotoGP vozače očekuje nastavak na stazi Silverston u Velikoj Britaniji čime se obeležava i početak drugog dela sezone. U naredna četiri meseca očekuje nas čak 12 trka na kojim će se odlučivati pitanje šampiona.
Staza Silverston ima tradiciju trkanja dugu 60 godina i sa svojih 5,9 km i 18 krivina predstavlja jednu od najdužih staza u MotoGP kalendaru. U prošlosti smo na Silverstonu gledali odlične trke, a ko mo bi mogao da zaboravi onu čuvenu trku kada je Rins pobedio Markeza na izlazu na pravac.
Na sledećem snimku se možete podsetiti te trke i preticanja.
Ducati i dalje glavni favorit?
Letnja pauza i povratak sa iste često zna da promeša karte malo i da iznedri neka nova lica na podijumu. Ducati je u ovoj sezoni pobedio na svim trkama normalne dužine osim na onoj na stazi COTA u SAD-u.
Zanimljivo je da je tu jednu pobedu odnela Honda u rukama Aleks Rinsa. Upravo je pre par dana došla vest da će Aleks Rins sledeće godine preći u fabričku Yamaha ekipu, a da Morbideli odlazi iz Yamahe.
Rins prelazi u Yamahu Foto: LCR Racing
Specifičnost Silverstona mogla bi doneti neka nova lica na podijumu. Od početka sezone čekamo da Aprilia proradi, a to bi se moglo dogoditi na Silverstonu. Vinjalesu ova staza leži i ne sme se zaboraviti da je na ovoj stazi doneo prvu pobedu za sebe i Suzuki po njihovom povratku u MotoGP šampionat.
KTM je sledeći na kojeg treba računati. Binder i Miler su uvek tu, Oliveira je sada već oporavljen, Fernandez je sve brži, a na stazu se vraća i Pol Espargaro, konačno oporavljen od teških povreda zadobijenih na Portimau.
Jedino Honda i dalje ima probleme. Markez i Mir voze i kompletiraju sastav fabričke ekipe, dok se pomenuti Rins i dalje oporavlja od preloma noge zadobijenog na Muđelu. Rinsa će menjati Iker Lekuona.
Izmenjen raspored trkačkog vikenda
Od ovog vikenda se vozi drugačiji raspored koji omogućava vozačima više vremena za trening. Budući da smo ranije pisali tekst o promeni rasporeda trkačkog vikenda, predlažemo da ga pročitate kako se ne bismo ponavljali.
Kao i uvek, tokom trkačkog vikenda možete polemisati i komentarisati dešavanja u temi na forumu.
Uživajte u nastavku MotoGP sezone!
Raspored i satnica MotoGP Silverston trkačkog vikenda:
Petak:
09:30 – 09:45 MotoE™ Practice Nr. 1 10:00 – 10:35 Moto3™ Practice Nr. 1 10:50 – 11:30 Moto2™ Practice Nr. 1 11:45-12:30 MotoGP™ Free Practice Nr. 1
13:30-13:45 MotoE™ Practice Nr. 2 14:15-14:50 Moto3™ Practice Nr. 2 15:05-15:45 Moto2™ Practice Nr. 2 16:00-17:00 MotoGP™ Practice
18:05-18:15 MotoE™ Qualifying Nr. 1 18:25-18:35 MotoE™ Qualifying Nr. 2
Subota:
09:40-10:10 Moto3™ Practice Nr. 3 10:25-10:55 Moto2™ Practice Nr. 3 11:10-11:40 MotoGP™ Free Practice Nr. 2 11:50-12:05 MotoGP™ Qualifying Nr. 1 12:15-12:30 MotoGP™ Qualifying Nr. 2
13:15-13:30 MotoE™ Race Nr.1
13:50-14:05 Moto3™ Qualifying Nr. 1 14:15-14:30 Moto3™ Qualifying Nr. 2 14:45-15:00 Moto2™ Qualifying Nr. 1 15:10-15:25 Moto2™ Qualifying Nr. 2
16:00-16:25 MotoGP™ Tissot Sprint
17:10-17:30 MotoE™ Race Nr.2
Nedelja:
10:45 – 10:55 MotoGP™ Warm Up 11:00 -11:35 MotoGP™ Rider Fan Parade
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Malo je reći da je bio odličan vozač, zapamćen po dve stvari: tituli MotoGP vozača osvojenoj 2006. godine ni manje ni više, već protiv Rosija, a druga stvar su njegov osmeh i to što je zauvek ostao upamćen kao najveći džentlmen među trkačima – Niki Hejden.
Problem je kada rođendane svojih prijateljica i prijatelja počnete da pamtite po danu rođenja nekog vozača. “Danas je 30. jul, Hejdenov rođendan! (doduše i rođendan jedne moje drugarice)”.
Tako je počela da se piše ova priča, to jest neka rekapitulacija biografije Niki Hejdena, vozača koji su svi voleli i koji je rođen 30. jula 1981. godine u SAD-u, tačnije u Ovensbru u Kentakiju. Savezna država SAD odrediće njegov nadimak u daljoj karijeri – “The Kentucky kid” postaće vrlo brzo svetski poznat.
Rođen u brojnoj porodici, odrastao je sa svoja dva brata, takođe uspešna vozača (Tomi Hejden i Rodžer Li Hejden) sa kojima se laktao tokom detinjstva i naučio da se izbori za sebe. Ne smem izostaviti ni sestre Kejtlin i Dženi koje su se takođe oprobale u trkama dvotočkaša.
Počeci trkanja na off road-u
To laktanje i probijanje ka samom kremu trkanja vodila je kroz prljavštinu “off road” vožnje i “dirt bike” takmičenjima na kojim je osim uspeha Hejden naučio i da bude sasvim u redu sa tim kada motocikl ispod njega slajduje i beži.
Hejden je nastavio tradiciju off road vozača poput Keni Robertsa koji su prvo svoju trkačku karijeru i tehniku gradili na dirt bike trkama.
Niki Hejden nije potekao iz bogate porodice. Tata (Erl Hejden) se bavio prodajom automobila i od tog novca je finansirao trkanje svojim sinovima i ćerkama. Ćerke su u nekom momentu odustale od trkanja i prebacile se na neke druge sportove, dok su Niki, Rodžer i Tomi nastavili da grade karijeru u moto sportu.
Simpatično je bilo i to što je Nikijev tata često morao da pridržava motocikl na startu trka, jer Niki nije mogao nogama da dohvati podlogu.
Broj 69
Niki Hejden je tokom cele svoje karijere (osim kad je nosio broj 1) koristio broj 69 koji je nasledio od svog oca. Naime, Erl Hejden, Nikijev otac se takođe u mladosti trkao, ali je često padao i zato je nosio broj 69 kako bi se lako čitao bilo da je motor naopako ili kako treba.
Kad je Niki dovoljno stasao za svoj broj, odlučio se da koristi 69.
Konačan prelazak na asfalt…
Došlo je vreme da Niki oproba svoje umeće i na asfaltu. Mini bike kategorije je bio prvi dodir sa trkanjem na asfaltu i posle inicijalnih uspeha Hejden je počeo da se trka i u kategoriji od 125 cm3 na dvotaktnim motorima u okviru klubskog trkanja u Teksasu, a kasnije je prešao i u WERA šampionat koji je bio jedan nivo ispod AMA šampionata.
Iako je imao samo 17 godina i još uvek je pohađao srednju školu, Niki Hejden se prvo oprobao u AMA šampionatu na VFR750. Zatim se vratio u supersport šampionat u kom 1999. godine na privatnoj Hondi osvaja titulu šampiona.
Zahvaljujući odličnim vožnjama i tituli u supersport šampionatu i to na privatnoj Hondi, Niki dobija ponudu da 2001. pređe u superbajk kategoriju AMA šampionata i to ni manje ni više već u moćnu Honda ekipu.
AMA šampionat i titula na VTR1000SP1
U AMA šampionatu Hejden se našao u zaista visokokonkurentnoj klasi. Valja spomenuti da se takmičio protiv vozača poput Mat Mladina i Erik Bostroma.
Svoj debi u superbajk klasi Hejden je imao na legendarnoj Hondi VTR1000SP1 (u SAD-u je nosila oznaku RVT1000R).
Istovremeno dok se takmičio u AMA šampionatu, Hejden nije zapostavljao ni takmičenje u “dirt bike” šampionatima, u pauzama između AMA trka. Osvajao je nekoliko titula u “dirt bike” šampionatu iako je propuštao po par trka zbog obaveza u AMA šampionatu.
U 2001. godini Hejden sezonu završava na odličnom trećem mestu u šampionatu. Zaostajao je samo 40 bodova za Mat Mladinom koji je osvojio šampionat, dok je drugi u šampionatu bio Erik Bostrom.
Za 2002. godinu Hejden ništa nije propuštao slučaju. Nizao je odlične rezultate, a jedna od prestižnih trka na kojoj je pobedio te godine bila je Daytona 200. Sakupio je dovoljno bodova da osvoji titulu i stane na put trostrukom AMA šampionu Mat Mladinu. Osim osvajanja titule, Niki je postao najmlađi osvajač AMA superbajk šampionata.
Hejden u AMA šampionatu Foto/Source: americanmotorcyclist.com
Povrh toga, Niki Hejden je iste godine uzeo učešće na WSBK trci na Laguna Seki kao “wild card” vozač. Tom prilikom je na prvoj trci završio na četvroj poziciji, dok drugu trku nije završio zbog kontakta sa Norijuki Hagom.
Honda i MotoGP šampionat – poziv koji se ne odbija
Hejdenov talenat (i SAD pasoš) nisu ostali neprimećeni od strane timova iz MotoGP šampionata. Tada se još uvek gledalo ka SAD-u kao potencijalnom području talenata za MotoGP šampionat. Tako mlađani Niki Hejden dobija poziv da 2003. godine pređe u MotoGP šampionat, u fabričku Repsol Honda ekipu na RC211V motociklu. Timski kolega bio mu je Valentino Rosi.
Iako je u prvoj sezoni bio u senci Valentina Rosija, Hejden se uopšte nije loše snašao u MotoGP-u. Samo jednu trku nije završio i na zadnjoj trci u Valensiji je završio van bodova.
Osim toga, osvojio je dva treća mesta, jedno na Motegiju i jedno u Australiji. Doduše, treće mesto u Motegiju došlo mu je kao poklon nakon što je Tamada izgurao Žibernau u šljunak i nakon što je kažnjen, te se umesto Tamade na podijumu našao Hejden.
Foto/Source: www.motociclismo.es
Ako je treće mesto na Motegiju bilo poklon, poslednji stepen pobedničkog postolja u Australiji bio je teško zarađen. Pošto se probio na treće mesto, Hejden je napravio grešku u Honda krivini posle čega su ga prestigli Žibernau, Melandri, Ukava i Čeka. Zatim je usledio Hejdenov proboj na treće mesto koje je osvojio sa samo 0,036 sekundi prednosti ispred Žibernaua!
Dok je Rosi upisivao još jednu titulu na svoje ime, Hejden je zahvaljujući konstantnom završavanju u bodovima osvojio titulu “Rookie of the year” za 2003. godinu.
2004. – godina odustajanja
Očekivalo se da će 2004. godine Hejden biti još bolji, ali to se nije dogodilo. Opet je osvojio dva podijuma, ali je za razliku od prethodne sezone u 2004. godini imao čak pet odustajanja. Nikad pre i nikad kasnije u svojoj karijeri nije imao toliko odustajanja.
Ostanak u Repsol Hondi i prva pobeda
Zbog loših rezultata u prethodnoj godini, Honda i Hejden su bili na udaru kritika i smatrano je da Niki ne zaslužuje mesto u fabričkom Repsol Honda timu. Realnost je da je Rosi prešao u Yamahu i delimično je Hejden i zbog toga imao sreće što je ostao u Hondi.
Ipak, te 2005. godine pokazao je da je dostojan mesta u fabričkoj ekipi. Na početku sezone je imao konstante rezultate u prvih pet – šest pozicija. Zatim je na red došla trka na Laguna Seka stazi u rodnoj mu Americi. Budući da je to bilo prvo održavanje trke na ovoj stazi u novijoj istoriji MotoGP šampionata, niko sem Edvardsa, Bejlisa i Hejdena nije imao iskustva sa Laguna Seke.
Hejden je već na prvim treninzima i kvalifikacijama bio favorit za pobedu. Osvojio je pol poziciju i bio je spreman da se suprotstavi svima na prvoj trci. Tokom trke vodio je borbu za Bejlisom, Edvardsom i Rosijem. Najveća pretnja bio mu je upravo Edvards, ali je Hejden uspeo da se odupre i dođe do svoje prve pobede.
Hejden na putu ka prvoj pobedi 2005. godine na stazi Laguna Seka Foto/Source:www.roadracingworld.com
Sam kraj sezone pripao je Hejdenu. Žestoko se borio sa Rosijem za pobedu u Australiji, na stazi Filip Ajlend. Završio je drugi. Takođe se sa Melandrijem borio za pobedu u Valensiji i tu je izgubio sa minimalnom razlikom.
Zahvaljujući ukupno osvojenih 6 podijuma, Hejden sezonu završava na trećoj poziciji u šampionatu, 14 bodova iza Melandrija i 161 bod iza Rosija.
Konstantnost krunisana titulom
Svoju sezonu 2006. godine Niki Hejden je starovao fenomenalno vezavši četiri podijuma na isto toliko trka i što je još bitnije, vodio u generalnom poretku! Rosi je sa Yamahom te 2006. godine imao dosta problema, a Hejden je sa konstantno dobrim rezultatima koristio kiks Rosija i Yamahe.
Francuska je prva trka na kojoj Hejden ne završava na podijumu, ali je i tada trku završio ispred Rosija. Doduše, tada su mu konkurenti za titulu bili Melandri i Kapirosi. Ducatijev as Kapirosi je u Muđelu preuzeo vođstvo u šampionatu završivši na drugom mestu, jednu poziciju ispred Hejdena.
U Katalunji Hejden osvaja drugu poziciju i na najbolji način je iskoristio Melandrijevo i Kapriosijevo nezavršavanje trke.
Zatim je usledila legendarna trka na Asenu i duel za pobedu između Edvardsa i Hejdena koji se završio padom Edvardsa na izlazu iz poslednje šikane:
Hejden je pogodio lažni neutral i zato je ispravio šikanu, a Edwards je napravio grešku dodirnuvši lažnu travu što je izazvalo pad. Ta pobeda Hejdena donela mu je prednost od 46 bodova u šampionatu.
Svoju priliku da bude na podijumu Niki je preskočio na Doningtonu, da bi već na Saksenringu ponovo trku završio na drugom mestu.
Laguna Seka je opet bila mesto na kojem je Hejden upisao novu pobedu, svoju treću i ispostaviće se poslednju u svojoj MotoGP karijeri. Ta pobeda bila je emotivna i donela mu je prednost u šampionatu od 34 boda u odnosu na svog timskog kolegu Pedrosu, koji je sada bio drugi u šampionatu, dok je Rosi zaostajao 51 bod.
Usledio je period lošijih rezultata za Hejdena i izuzetno dobri za Rosija. U naredne četiri trke, Hejden se nije popeo na podijum, dok je Rosi ostvarivao odlične rezultate smanjivši zaostatak sa 51 na samo 12 bodova.
Zatim je usledilo jedino odustajanje, ne Hejdenovom greškom
Jedino odustajanje Hejdena usledilo je na pretposlednjoj trci na stazi Estoril u Portugalu. Hejden je startovao sa treće pozicije i tokom trke se borio za mesto na podijumu. U petom krugu trke Pedrosa je pokušao da prestigne Hejdena, ali je napravio grešku i počistio je Nikija ni krivog ni dužnog.
Da stvar bude gora, Rosi je trku završio na drugom mestu preuzevši vodeću poziciju u šampionatu za 8 bodova. Jedina svetla tačka na toj trci bilo je to što je Toni Elias uspeo da dobije Rosija na startno – ciljnom pravcu i da trku pobedi za samo 0,002 sekunde! Tih 5 bodova pokazaće se ključnim na poslednjoj trci u sezoni na stazi Rikardo Tormo u Valensiji.
Ništa nije nemoguće…
Rosi je u Valensiju došao sa bodovnom prednosti i na trenizima je imao odlična vremena što mu je donelo i prvo mesto na kvalifikacijama. Hejdenove šanse i snovi o tituli bivali su sve tanji.
Zatim je usledila trka i dogodilo se nezamislivo – Rosi je pao u drugoj krivini petog kruga na nevericu Hejdena i svih gledalaca širom sveta.
Sada je sve bilo na Hejdenu. Morao je da odveze trku svog života kako bi preokrenuo zaostatak od osam bodova. Zadatak mu ni malo nije bio lak, jer su Troj Bejlis i Loris Kapirosi bili više nego raspoloženi za trku i svima su bili nedodirljivi. Sve što je Niki mogao je da dobaci do treće pozicije što je i učinio osvojivši 16 bodova.
Jedini strah za Niki Hejdena i Hondu bilo je da li će Rosi uspeti da nadoknadi pozicije, pošto je nakon pada podigao svoju Yamahu M1 vrativši se u trku, ali je stigao samo do 13. pozicije.
Titulu je osvojio Niki Hejden!
Niki Hejden nakon osvajanja titule 2006. godine Foto/Source: cdn-1.motorsport.com
Godine odricanja, treninga, povreda, oporavka od povrede o ponovnih rizika konačno su donele ono što je ne samo sanjao Niki Hejden, već i svaki trkač ikad – da postane MotoGP šampion.
Ovde se priča o Niki Hejdenu ne završava. Samo stajemo na trenutak da napravimo presek, a sledeće nedelje sledi drugi deo i nastavak karijere i priče o džentlmenu među šampionima…
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP je ove sezone u stisnutom rasporedu trkačkog vikenda. Dodavanjem sprint trke raspored se dodatno zgusnuo te vozači više nemaju dovoljno vremena da optimalno podese motocikl za trku. Zato nas u nastavku MotoGP sezone, to jest od Silverstona stiže novi raspored trkačkog vikenda.
Pošto se gotovo svaki od slobodnih treninga računao i za prolazak u Q2 kvalifikacije, vozači i timovi su bili pod stalnim pritiskom da moraju da odvezu što brži krug. Zato se žrtvovao dobar deo trenigne i nedostajalo je vremena da se voze simulacije trka i da se dovoljno isprobaju sva podešavanja i raspoložive gume.
Druga stvar je što su vozači bili pod velikim pritiskom i nije bila nijedna sesija u kojoj su mogli da voze opušteno i bez stresa. Da se ne lažemo, nijedan njihov izlazak na stazu nije bez stresa, ali im je život daleko lakši kada ne moraju da motaju brzi krug. Uz to je i manji rizik da će gurnuti motocikl preko granice, pasti i povrediti se.
MotoGP od Silverstona ima novi raspored trkačkog vikenda Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM
Zato, novi raspored trkačkog vikenda…
U petak pre podne vozi se standardni Free Practice 1 (slobodni treinng 1) u trajanju od 45 min i on se neće uzimati u obzir za ulazak u Q2.
Zatim dolazi do izmene u popodnevnom terminu koji od sad nosi naziv Practice. Practice će biti jedina sesija koja će se računati i za Q2 i trajaće 60 minuta, kako bi vozači imali vremena i za trening i da odvezu brze krugove koji će se računati za ulazak u Q2.
U principu, Practice će biti kvalifikacije pre kvalifikacija.
Subota ujutru rezervisana je za Free Practice 2 (slobodni trening 2) u trajanju od 30 minuta i zatim posle toga slede Q1 i Q2.
Novi raspored na papiru deluje kao rasterećenje za vozače i stupiće na snagu već sledeće nedelje kada se bude vozila trka na stazi Silverstone u Velikoj Britaniji.
Ukoliko želite da ostavite utisak povodom novog MotoGP rasporeda, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Yamaha Tenere ulazi verovali ili ne u svoju petu deceniju postojanja, pošto ove godine napunila punih 40 godina od kako je prva Tenera ugledala svetlost dana. Širom sveta su ljubitelji i vlasnici Yamaha Tenere modela obeležili ovaj događaj, a i Srbija imala svoj skup.
Ekipa vlasnika i ljubitelja Yamaha Tenere modela sa BJBikers foruma dogovorila se i uz podršku firme Yamaha Barel organizovala je svoje samostalno okupljanje. Okupljanje povodom 40 godina postojanja obavilo se još 3. juna na Homoljskim planinama u prelepom ambijentu Eko Farme Marjanović.
Skupu se odazvalo oko dvadesetak vlasnika Tenera modela raznih generacija. Okupljanje i druženje doneli su razmenu iskustava i međusobno upoznavanje vlasnika kao i dogovor da se skup održava i narednih godina.
Teneraši obeležili 40 godina postojanja Yamaha Tenere
U nedelju je izvezena zajednička vožnja do Krupaljskog vrela, a potom je sledio rastanak i povratak kućama.
Ukoliko ste prisustvovali skupu ili želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Teneraši obeležili 40 godina postojanja Yamaha Tenere
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
QJMOTOR je poslednje tri godine zastupljen na tržištima širom sveta, a poslednjih godinu dana poslovanje je zahvatilo i Evropu. U Srbiji je firmaAutopromet generalni uvoznik za QJMOTOR za Srbiju.Budući da je QJMOTOR na tržištu prisutan sa znatnim brojem modela, donosimo vam cenovnik za 2023. godinu.
Zapravo, QJMOTOR je već nekoliko prisutan kod nas, samo pod malo drugačijim imenom. Svi ste verovatno već upoznati sa Benelli TRK502 modelom, kao i pratećim modelima iz Benelli game. Upravo je QJMOTOR vlasnik Benelli motocikala i to ime im je bila ulazna osnova u moto svet.
Daljim razvojem rešili su da ponude motocikle pod matičnim nazivom QJMOTOR. Tako je iz njihove game izašlo nekoliko novih modela sa komponentama visoke specifikacije. U njihovoj ponudi se nalaze motocikli od 110 cm3 pa sve do 1.130 cm3.
Uvidevši veliki potencijal koji QJMOTOR poseduje, firma Autopromet se već 33 godine uspešno bavi prodajom automobila i ovlašćeni su dileri za Opel i Citroen automobile. Sami vlasnici su istinski zaljubljenici u motocikle i zato su rešili da postanu i zastupnici moto brendova.
Napravljena je saradnja sa QJMOTOR i sada u firmi Autopromet možete pronaći registrovane modele spremne za test poput SRT550X, SRT700X, SRV550ST, a uskoro stiže i zanimljiv SVT650 koji će koristiti V2 agregat identičan onom koji pogoni V-Strom 650.
Naravno, ovo nije sve iz njihove game jer Autopromet u ponudi ima daleko više modela i QJMOTOR game kojima ćemo više pažnje posvetiti u sledećem periodu. Kako biste pogledali kompletnu ponudu, možete posetiti Autopromet sajt.
Sve motocikle i skutere možete pogledati i lično odlaskom u Autopromet koji se nalazi na adresi Autoput za Zagreb br. 5 u Beogradu.
U narednim redovima ćemo ukratko proći kroz trenutnu ponudu QJMOTOR motocikala koje u svakom momentu možete pogledati u firmi Autopromet.
TRX 125
QJMOTOR TRX 125 predstavlja motocikl za ulazak u svet dvotočkaša. Pokreće ga jednocilindrični, vazdušno hlađeni agregat radne zapremine od 125 cm3 koji se vozi sa A1 vozačkom kategorijom. Agregat ima petostepeni menjač i maksimalnu snagu od 11 KS (8,2 kW) na 9.500 O/Min.
Od detalja koje vredi ovako ukratko spomenuti je i obrnuta prednja viljuška i prednji disk prečnika 260 mm. Za bezbedno zaustavljanje zadužen je ABS kako bi početnici u svetu dvotočkaša bili što bezbedniji.
Cena za QJMOTOR TRX 125 iznosi 2.190 EUR.
SRK 125S
Malo ozbiljniji početnički motocikl dolazi u vidu SRK 125S modela koji takođe pokreće jednocilindrični vodeno hlađeni agregat od 125 cm3 . Snaga iznosi 15 KS (11 kW) na 9.500 O/min i to je maksimalna snaga za A1 vozačku kategoriju, plus SRK 125S dolazi sa šestostepenim menjačem.
Obrnuta prednja viljuška, disk prečnika 260 mm, ali i TFT instrument tabla u boji kao i LED svetlosna grupa čine SRK 125S modernim naked motociklom.
Cena za QJMOTOR SRK 125S iznosi 2.990 EUR
SRV 125 – Kruzer za najmlađe i početnike
Ako ste ljubitelj kruzera i imate položenu samo A1 kategoriju ili jednostavno volite kruzere sa manjom radnom zapreminom, onda bi SRV 125 mogao biti dobar izbor. SRV 125 pokreće agregat gotovo identičan onom iz SRK 125S, što znači da na raspolaganju imate 15 KS ( 11 kW).
Ekonomična potrošnja uz rezervoar od 14,7 litara omogućava duge vožnje bez potreba za sipanjem goriva. LED svetlosna grupa i LCD instrument tabla urađeni su retro stilu da budu podjednako funkcionalni i lepi.
Cena za QJMOTOR SRV 125 iznosi 2.990 EUR
SRV 550 ST
Za one koji žele snažniji kruzer, QJMOTOR je u ponudu stavio SRV 550 ST sa dvocilindričnim, vodeno hlađenim motorom radne zapremine od 554 cm3. Maksimalna snaga SRV 550 ST modela iznosi 47,5 KS (ravno 35 kW) na 8.500 O/Min što znači da spada u A2 vozačku kategoriju.
Iako je sličnog dizajna kao i slabiji mu brat SRV 125, kod SRV 550 ST su primetniji drugačije oblikovan rezervoar zapremine 16 litara, takođe digitalna instrument tabla u nešto drugačijem stilu. Naročito je lep primerak u narandžastim bojama.
Cena za QJMOTOR SRV 550 ST iznosi 5.990 EUR
SRT 550X – Ulazak u A2 adventure kategoriju
Možda i okosnica cele ponude jesu adventure motocikli, a prvi među njima na današnjem spisku je SRT 550X koji predstavlja dobru ulaznicu u adventure segment za sve vozače sa A2 kategorijom.
Dvocilindrični vodeno hlađeni agregat radne zapremine od 554 cm3 i snage od 47,5 KS (35 kW) na 8.500 O/Min kao i obrtni moment od 67 Nm na 6.500 O/Min koketiraju sa granicama ograničenja A2 kategorije i ostaju unutar ograničenja.
Ono čime SRT 550X može da se ponosi je bogat paket opreme koji uključuje LED farove, TFT ekran, USB utičnicu, štitnike ruku, nosače zadnjih kofera i crash barove, grejače ručica i sedišta.
Cena za QJMOTOR SRT 550 X iznosi 6.390 EUR.
SRT 700X
Za one sa punom A kategorijom, QJMOTOR ima SRT 700X koji pokreće dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 698 cm3 maksimalne snage od 73,5 KS (54 kW) na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 67 Nm na 6.500 O/Min.
Zapremina rezervoara iznosi 19,5 litara, a SRT 700X se oslanja na Marzocchi obrnutu, podesivu prednju viljušku, za kočenje su zadužene radijalno postavljene Brembo kočione čeljusti, a u standardnoj opremi dolaze štitnici ruku, crash barovi, grejači ručica i grejači sedišta.
Ukoliko posedujete samo A2 kateogriju, postoji opcija korekcije snage na 35 kW.
Cena za QJMOTOR SRT 700X iznosi 7.690 EUR.
SRT 800X
Još snažniji i opremljeniji, SRT 800X je nov model koji je stigao na naše tržište. Poseduje dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 754 cm3 sa maksimalnom snagom od 76 KS (56 kW) na 8.500 O/Mi. Snaga se možda ne razlikuje previše u odnosu na SRT 700X, ali zato SRT 800X bi trebalo da ima više snage na nižim obrtajima i da samim tim predstavlja povozan motocikl na manjim brzinama pri vožnjama na off road terenima.
TFT instrument tabla dijagonale 7“, Brembo radijalne kočione čeljusti, pozadinsko osvetljenje prekidača na upravljaču, štitnici za ruke i nosač zadnjeg kofera trebali bi da doprinesu udobnoj i bezbednoj svakodnevnoj vožnji.
Ukoliko posedujete samo A2 kateogriju, postoji opcija korekcije snage na 35 kW.
Cena za QJMOTOR SRT 800X iznosi 8.690 EUR.
SVT 650X – povratak V2 agregata
Zanimljiv adventure motocikl koji će uskoro biti u ponudi je SVT 650X. Ovaj model dolazi sa V2 agregatom iz Suzuki V-Strom 650 modela. Ugradnja tog agregata je posledica saradnje između Suzuki i QJMOTOR kompanija.
Osim agregata, SVT 650X dolaziće sa bogatim paketom opreme – sa crash barovima, štitnikom kartera, štinikom za ruke, Brembo kočnice, KYB podesivom prednjom viljuškom…
Poznato je da će cena za QJMOTOR SVT650X iznositi 7.690 EUR i da se u Autopromet salonu može očekivatikrajem septembra meseca.
SRK700
Najjači motocikl iz QJMOTOR ponude naked motocikala je SRK700 sa takođe dvocilindričnim rednim agregatom prilagođenim za ovaj model. Iz 698 cm3 istisnuto je 73,5 KS na 8.000 O/Min (54 kW) i maksimalni obrtni moment od 67 Nm na 6.000 O/Min.
Prednje kočnice su ozbiljno urađene sa dva diska prečnika 320 mm i sa radijalno postavljenim četvoroklipnim kočionim čeljustima. Obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm zadužena je za upijanje neravnina i solidne vozne karakteristike.
Naked dizajn u slučaju SRK700 modela karakterišu dva simetrična i agresivno dizajnirana LED fara na koje se nastavlja LCD instrument tabla.
Cena za QJMOTOR SRK 700 iznosi 6.690 EURi biće dostupan od septembra meseca.
Foto: QJMOTOR
Sve navedene modele (osim SVT650X) možete pogledati u salonu firme Autopromet, na adresi Autoput za Zagreb br. 5, posetom njihovom veb sajtu ili na kontakt telefon +38160/50-02-413 ili 011/319-31-50.
Ukoliko imate iskustva sa QJMOTOR motociklima, vaše iskustvo možete podeliti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Stupilo je doba modernih naked motocikala i u toj gunguli nekako je sa radara nestao jedan motocikl koji je i dalje u ponudi, ali je debelo potcenjen i bačen u zapećak. Radi se o Suzuki SV650 modelu, koji je ušao u svoju treću deceniju postojanja.
Suzuki je prvi SV650S i SV650N na tržište lansirao 1999. godine. U međuvremenu je S verzija otišla u zaborav, ali je SV650 naked ostao da se proizvodi do dana današnjeg. U moru naked motocikala srednje radne zapremine koje pokreću redni agregati, SV650 se izdvaja sa svojim živahnim V2 agreatom.
Jedini naked u klasi sa V2 agregatom
Pomenuti V2 agregat je već zaštitni znak Suzukija, jer se osim u SV modelima, isti taj agregat koristio i koristi u V-Strom 650 modelu. Iz iskustva znam da su ti agregati izdržljivi. Poznati su primerci V-Strom 650 modela koji su prebacili i 150.000 km.
Elem, V2 agregat koji pokreće SV650 ima radnu zapreminu od 645 cm³ i isporučuje maksimalnu snagu od 75 KS (65 kW) na 8.500 i maksimalni obrtni moment 64 Nm na 8.100 O/Min.
Foto: Suzuki
Pored toga što je izdržljiv, SV650 spada u najstartnije motocikle, a i potrošnja mu se kreće oko 5 litara na 100 km.
Lagan, upravljiv
Cevasta šasija krasi SV650 već decenijama u nazad i za svakodnevnu vožnju se pokazala kao dobitna kombinacija. Uparena je sa teleskopskom viljuškom koja nema podešavanje, ali solidno obavlja posao.
Dva diska prečnika 290 mm napred stiskaju Tokico četvoroklipne kočione čeljusti koje su nekad davno zaustavljale i GSX-R 750. Kočnice na novijim generacijama SV650 modela su ozbiljan napredak u poređenju sa onim koje su ranije koristili, a koje još uvek možete pronaći na V-Strom 650 modelu.
Visina sedišta postavljena je na 785 mm od tla i uz ukupnu masu od 198 kg SV650 jeste dobra opcija za početnike. Zbog svog V2 agregata nije širok i lako je manevrisati njime kako po gradu tako i na vijugavim putevima van grada. Upravljač je postavlje uspravno, nije preširok ni preuzak tako da ne zamara pri dugoj vožnji, a omogućava dobro manevrisanje.
Foto: Suzuki
Rezervoar zapremine 14,5 litara pruža dobru autonomiju, ali i lepo štiti noge od vetra i pruža uporište za noge pri agresivnijoj vožnji.
Nema moderne elektronike
Suzuki SV650 je motocikl stare škole. Osim ABS-a neće pronaći druga elektronska pomagala, koja mu realno ni ne trebaju. Monohromatska digitalna instrument tabla pruža sve potrebne informacije. Prema današnjim trendovima je zaostala i verovali ili ne to je jedan od glavnih razloga zašto se odustaje od kupovine SV650 modela.
Foto: Suzuki
Jedina možda realna zamerka je to što ne poseduje LED far, ali i sa ovim farom sasvim dobro osvetljava put u noćnoj vožnji.
Trenutna cena za SV650 u firmi Euro Sumar (zvaničnom uvozniku za Suzuki) iznosi 7.100 EUR, a moguće je dati učešće od 2.130 EUR i ostatak iznosa plaćati u mesečnim ratama od 76 EUR mesečno. Servisni intervali su na 6.000 km.
Suzuki SV650 je zaista dobra kupovina i taj motocikl će se dugo voziti, jer je zaista jedna izdržljiva i zanimljiva sprava.
Foto: SuzukiFoto: SuzukiFoto: Suzuki
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Od ove godine počeli smo da se družimo sa motociklima i skuterima iz Zontesa. Firma Autopromet pored QJMOTOR marke počela je da uvozi i sve popuparniji Zontes. Prvi Zontes motocikl koji smo imali prilike da testiramo je 350T iz Adventure segmenta koji ima pregršt opreme i mali, ali sposoban i ekonomičan agregat.
Novi proizvođač, novi zadatak upoznavanja sa njihovom filozofijom pravljenja motocikala. U slučaju Zontesa to znači mnogo opreme koja u paketu dolazi kao standardna i neka zanimljiva tehnička rešenja koja imaju smisla i doprinose udobnosti i bezbednosti.
Kao bi se što bolje upoznati sa 350T modelom, napravili smo oko 1.100 – 1.200 km, što je neka standardna kilometraža za naše testove. Ako se dobro sećate, pre samo nekoliko nedelja, pre ovih velikih vrućina, pratio nas je kišan period. Upravo je upoznavanje počelo po jakoj kiši koja me je pratila dobri 60 – 70 km puta, kao i narednih dana.
Elem, vreme je bilo takvo i tu se ništa nije mogli promeniti, osim što je Zontes 350T testiran i u tim, vlažnim uslovima.
Iznenađujuće konstantan jednocilindraš, sa nešto vibracija
Zontes 350T pokreće jednocilindrični, vodeno hlađeni agregat radne zapremine od 348 cm3 sa dve bregaste osovine i 4 ventila. Proučavajući agregat na papiru, pre same vožnje, očekivao sam da agregat neće imati snage na niskim obrtajima i da će tek od 5.000 – 6.000 O/Min biti upotrebljiv. Međutim, realnost je nešto drugačija.
Isporuka snaga je solidna već od oko 3.500 – 4.000 O/Min i nastavlja se sve do nešto ispod 10.000 O/Min. Svu snagu i maksimalni obrtni moment (29 kW i 39,3 KS na 9.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 32,8 Nm na 7.500 O/Min) uspe da iskoristi do kraja, zahvaljujući dobro raspoređenoim odnosima u menjaču kao i finalnom prenosu.
Maksimalna brzina koju postiže iznosi ravno 160 km/h po satu i na skali obrtomera se izvuku svi obrtaji, što govori u prilog tome da je prenos odlično pogođen. Na 400 metara je Zontes 350T sposoban da uhvati 110 km/h, sasvim respekatiblnu brzinu sa obzirom na namenu i masu motocikla, kao i veliki čeoni otpor vetru.
U vožnji na auto – putu brzina od 120 – 130 km/h se održava bez većih problema, negde na polovini gasa. Ukoliko pretičete na otvorenom putu i imate suvozača, a želite da što pre preteknete vozilo, potrebno je spustiti stepen prenosa naniže, kako bi se dobilo na ubrzanju. U svakom slučaju, snaga koju isporučuje je sasvim respekatbilna i nije previše stidljiv.
Potrošnja goriva je druga stvar koja me je oduševila na 350T. Postoje dva režima vožnje (Eco i Sport). U zavisnossti od promene režima, izgleda da se menja mapa isporuke goriva. Deklarisana potrošnja u Eco režimu iznosi svega 3,2 litre na 100/km, a u Sport režimu se potrošnja penje na 3,8 litara na 100/km. U praksi je potrošnja manje – više identična deklarisanim.
Toj potrošnji dodajte zapreminu rezervoara od 19 litara i dobija se autonomija od preko 500 km!
Jedina mana koja se može uputiti ovom agregatu su vibracije, koje su izraženije na većim obrtajima. To je jedina stavka koju Zontes nije uspeo da ispegla na ovom jednocilindrašu, ali mi se javlja da će i to u budućnosti uspeti da svedu na najmanju moguću meru.
Lepa sitnica koja doprinosi bezbednosti su i prigušivači izrađeni od materijala koji se ne pregrevaju ni tokom dugog rada agregata. Npr. posle duže vožnje možete dodirnuti prigušivače i nećete se momentalo ispeći. Lepa sitnica…
Dobra zaštita od vetra, solidna udobnost
Zontes je 350T predodredio vozaču i njegovoj udobnosti. Za ponašanje na putu zadužena je obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i zadnji amortizer, bez mogućnosti podešavanja.
Prednja viljuška lepo pliva na neravninama i nije previše mekana. Na naglim kočenjima nešto brže ponire, ali zadnji točak i u tim situacijama zadržava stabilnost. Generalno 350T ima nešto višu siluetu, ali nije previsok jer je visina sedišta postavljena na 830 mm od tla.
Na motociklu sedi uspravno, bez prevelikog zamora i tokom dužih vožnji. Upravljač je širok i uspravan tako da je i upravljivost na dobrom nivou. Štitnici ruku, podesiv vetrobran i širi prednji deo motocikla dobro štite od vetra i od kiše. Sedište spada u srednje tvrdo, može se između sat i po do dva bez pauze.
Što se kočnica tiče, napred se nalazi radijalno postavljena J.Juan kočiona čeljust i disk prečnika 320 mm, dok je pozadi disk prečnika 260 mm. Zaustavni put sa 80 km/h iznosio je 27 metara. Rezultati testa zaustavnog puta bi možda bili još bolji, ali visina motocikla dodatno doprinosi inerciji.
Budući da ima rezervoar zapremine 19 litara, crash barove u standardnoj opremi i štitnike ruku, ukupna masa sa svim tečnostima od 196 kg nije prevelika.
Sve na dugme
Zontes očigledno naginje ka modernim tehnologijama. TFT instrument tabla je potpuno kolorizovana i nudi 4 različita prikaza ekrana, povezivanje sa pametnim telefonom, navigaciju, podešavanje osvetljenosti ekrana, itd.
Otvaranje poklopca čepa rezervoara za gorivo, spuštanje i podizanje vetrobrana obavlja se putem dugmića na upravljaču. Takođe, Zontes 350T poseduje i “keyless” sistem. Dovoljno je kratko stisnusti crveno dugme za kontakt i instrument tabla se uključuje i motocikl je spreman za pokretanje. Dužim držanjem crvenog dugmeta, instrument tabla se isključuje i zaključaće se i upravljač kada se gurne u levu stranu. Ukoliko se udaljite sa ključem, Zontes 350T će prvo neko vreme da pišti kada je ostavljen na kontaktu, a po napuštanju dometa ključa samostalno će se isključiti.
Kompletna svetlosna grupa urađena je u LED tehnologiji i kako duga, tako i kratka svetla su bez zamerki. Još jedna od sitnica koja ume da znači u mraku i koja je prijatna su pozadinska osvetljenja dugmadi, u ovom slučaju u crvenoj boji.
Povoljan, sposoban i štedljiv
Zontes 350T je stvoren za one koji žele motocikl na A2 kategoriju, koji nije skup, ali koji je štedljiv i sposoban da se uputi na dalja putovanja. Pomenuti crash barovi i štitnici ruku su samo dodatni plus koji ulazi u cenu od 5.190 EUR koliko je potrebno izdvojiti za Zontes 350T. Zontes daje i garanciju od 3 godine ili 24.000 km na 350T, tako da možete bezbrižno da se vozite.
Sve u svemu, neka konačna ocena za 350T iznosila bi prilično visokih 8/10.
Za utiske o Zontes 350T možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoje iskustvo ili zapažanje.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK ovog vikenda vozi svoju sedmu rundu šampionatu i to na stazi Imola u Italiji. Poslednji put kada je WSBK nastupao na Imoli bilo je 2019. godine i raduje povratak na ovu istorijsku stazu sa bogatom trkačkom istorijom.
Imola ima istoriju trkanja još od 1953. godine kada je vožena prva trka na ovoj stazi. Do sada je Imola nekoliko puta menjala konfiguraciju, a ukupna dužina ove vijugave staze iznosi 4.936 metara, a vozi se u kontra smeru. Ako bi svaku vijugu ove staze računali kao krivinu, došli bi do brojke od 19 krivina.
Staza je tehnički izuzetno zahtevna te će timovi imati puno posla oko podešavanja motocikala kako bi optimalno radili u svim sektorima staze.
Kako izgleda krug na Imoli možete pogledati na sledećeom snimku:
Kawasaki sa 250 obrtaja više, Ducati sa 250 obrtaja manje
Nakon još tri odvezene runde, ponovo se vršila analiza rezultata i učinka proizvođača. Došlo se do odluke da Ducati ostane bez još 250 O/Min na svojim Ducati V4R motociklima, dok je Kawasaki dobio još 250 O/Min. Videćemo da li će ovo dodavanje i skidanje obrtaja učiniti razliku. Čisto sumnjam, ali živi bili videli.
Kawasaki dobio 250 obrtaja Foto: Kawaasaki
Toprak bi mogao zablistati na Imoli
Jaka i duboka kočenja su Toprakova uža specijalnost, a Imola ima nekoliko takvih krivina, što automatski dovodi Topraka u poziciju favorita na ovom trkačkom vikendu. Na Doningtonu je uspeo da pobedi na sprint trci, a na Imoli bi možda mogao da uzme i bar jednu pobedu na trci normalne dužine.
Ducati i Bautista su standardno favoriti na svakoj rundi šampionata. Kada je 2019. godine vozio za Ducati na Imoli, Bautista nije uspeo da zabeleži pobedu, što ne znači da će to biti slučaj i ove godine.
Te pomenute 2019. godine na obe trke pobedio je Rea. Sada su male šanse da se tako nešto ponovo dogodi jer je Kawasaki u ozbiljnim problemima i ZX10RR nije ni blizu konkurentan kao što je to bio u prethodnih skoro 10 godina. Jedino bi sam Rea mogao da napravi razliku ovog vikenda, pošto mu je Imola u prošlosti itekako ležala.
BMW ove godine nema sreće sa vozačima. Posle povrede Van der Marka i Sajks je doživeo istu sudbinu. Nakon Sajksove povrede na Doningtonu, Van der Mark je imao jedan kraći privatni test da vidi da li je u stanju da vozi i donešena je odluka da ipak propusti ulogu. BMW je zato kao zamenu pozvao Leona Haslama koji će ovog vikenda biti timski kolega Redingu.
Pirelli će na Imolu doneti standardne opcije za prednju gumu, što podrazumeva tri komponente: meku SCO (6 guma po vozaču), srednje tvrdu SC1 (8 guma po vozaču) i SC2 tvrdu komponentu (8 guma po vozaču).
Od zadnjih guma, vozačima će na raspolaganju biti ekstra meka SCQ C0004 komponenta za kvalifikacije i sprint trku, zatim super meka SCX (8 guma po vozaču) i SCX-A B0800 koja je nastala iz SCX gume i kao najtvrđa komponenta biće SC0 (5 guma po vozaču).
Pirelli alokacija guma za WSBK Imola trkački vikend Foto: Pirelli
Imola će sigurno doneti zanimljive trke u svim klasama, tako da preporučujemo da ispratite trkački vikend.
Za komentare i utiske povodom trka, možete posetiti temu na forumu.
Nekad je dobro prekršiti sopstveno pravilo da se putuje sam i krenuti u društvu. To je uradio naš član foruma Brnuo 68 koji je put Grčke krenuo sa svojom lepšom polovinom. Uživajte u putopisu Η Ζήνα, η Μούσα και η Σουζάνα_Žena, Muž i Suzana.
Sigurno ima neke veze sa Grčkom.
Mogu biti zahvalan putopusima koje su uradili Saša, Doktor i Creative. Njihovi putopisi su brusili momenat da se organizujem i odem na put do na jug Grčke. Ali ne sam i ne sa standardnom ekipom vec sa svojim šefom stručnog štaba. Moja malenkost Mica.
Najlakse mi je da putujem sam. Nema kopromisa i nema planova. Zajasis i gas pa dokle mogu da izdrzim.
U drustvu se ukljucuje i kompromis. Sto ne umanjuje lepotu.
Ipak, mi nedostaje taj efekat da putovanje podelim sa svojom lepsom polovinom.
Mora se priznati da taj efekat zajednickog uzivanja prevazilazi sve ostalo.
Godinama unazad se putovanje do juga Grcke kuva. A sto se duze kuva garantovano je dobro i ukusno.
Prelomni trenutak za putovanje ipak dolazi kao posledica okolnosti i nekako je iznenadan ali vec dobro pripremljen.
Kako zbog prirode posla „ispaljujem“ regularnu ekipu i neostvarujem putovanje po Grckim Rodopima (nisu ni oni, odose na Alpe) lomim i donosim odluku da krenemo na put do juga Peloponeza.
Cim zavrsim sluzbene obaveze.
Sve je vec davno proracunato: Dnevne ture, moguci smestaj, troskovi.
Sve prilagodjeno da moja malenkost moze da prihvati.
Nje da Mica nema iskustvo ali se sve svodilo na dan ili dva. I to u najboljim uslovima. Diverzantskim )))
Kako bi sve bilo kako treba sa nama je na putu i Suzana.
Usla je u nas zivot pre dve godine i nagurali smo dvaes’ iljadarki do sad.
Kolko god da sam bezao stize me plusak bas na zadnjoj pumpi pred Gevgeliju. Ono sto je dobro je pre neku godinu na to mesto stigla jagnjetina iz Mrzenaca. Ko nezna netreba ni da objasnjavam. Nek proba.
Posto smo resili da nezurimo, pakujemo se i sa prvim zracima sunca prelazimo u Grcku.
Nezurimo ali ranimo. Pratimo vremensku prognozu a ona kaze da me negde oko podne vata nevreme na potezu Volos-Lamia.
Kod Katerinija se skidam sa auto puta i pravo u brda Olimpska.
Mi u brda, a brda u kisnim oblacima.
Prvobitni plan da sa Olimpa idemo na Pelion propao je istog momenta kad smo shvatili kakvo nevreme je ispred nas.
Ispod auto puta kod Termopila skupila se grupa od petnestak rumunskih motorista. Vala bas i nije neki dozivljaj mlatiti se po kisi.
Fotka na Termopilskom obelezju bez silazenja i gas prema Delfi.
Put se probija izmedju Giona I Parnassus prolaza. Verujem da je predivno po danu bez kise. Mora da se ponovi.
Na samom vrhu, ustvari vise deluje kao visoravan Mica ima zelju da se pravi pus-fot pauza.
Od nigde izbise stotine ovaca i koza a za njima i desetak veoma opasnih dzukela,
Mica brzo izgubi volju za setkanjem.
Dzukci iizkezeni zauzimaju gard. Penji se bre da nas ne ufronclaju.
E da vidis cuda. Stize coban ali u nekom ford pic-up krsini-dresini. Komanduje dzukelama a mi necekamo izvrsenje. Gas.
Spustamo se prema velikom Korint zalivu i prosto ti milina sa porastom temperature. Sa +5 na +25.
Skoro pa da se ispovracas.
Bio sam ubedjen da Mica da mi zvoca al ona nista,
Imamo jos koji kilometar do Chrisa kampa, ako nisam pokisao skuvacu se kao virsla. Ko je lud da sad skida kisnjak.
Totalno sludjen od toplotnog udara slusam teta Navicu:”Skrenite desno pa skrenite desno.”
Jbt ja skrenem a put pod 90 vodi toliko uzbrdo da i magarci idu pod rucnom. Neki je zajeb. Jedva se okrenuh.
Ponovo na put a glas teta Navice opet me tera desno. Kuces desno kad sam siguran da je kamp levo.
Htedoh da je zavrljacim da je niti gledam niti slusam, nego ugasi se ona dal od straha il od prevelike vlage.
Na prvi pogled nerazumna komanda ali ipak nije. Na putu je dupla puna a program kaze nema preko pune nego desno pa te izvrti i postujuci saobracajne propise dovede na cilj.
Chrisa kamp priza kompletna zadovoljstva bilo kojoj vrsti kampera. Pa i ako nemas opremu za kampovanje tu su bungalovi ili sanduk kucice od sendvic panela.
Sve mini ali pogled je za sve pare.
Cak je i drvece osisano da sa terase mozes da bacis pogled preko doline.
A sad svi u senku.
Koji je to luksuz da te ptice probude.
Plan je da se nacrtamo ispred kapije Delphi pre francuza, kineza, nemaca, i ko zna kojih jos organizovanih turistickih hordi.
Sto nam i uspeva.
Ko nezna Delphi su mesto gde su stari grci pazili i mazili neke narkomanke a ove im za uzvrat propricale sudbinu.
Zbog istih Kralj Leonida najebo.
Preporucujem.
Ko ode da ga ne mrzi da se popne na stadion (na vrhu) , EHO je mocan.
Predivno jutro i predivna priroda sa predivnim putem vodi nas oko korintskog zaliva.
Dolazimo do kanala kad ono kanal ko kanal nesto mi nisko. Mica se raspituje kod lokalca (vredi valjda nesto tri godine studiranja grckog) i saznaje da smo mi na pravom mestu ali na pogresnoj poziciji.
To sto mi trazimo je Ishtmost most. Turisticka destinacija.
Sve jedno usput nam je na putu za Tolo. Hteo ne hteo moram na autoput.
Na ulazu u Mikena muzejsku postavu je bila takva guzva da nam nije palo ni na kraj pameti da stojimo u redu za kartu a onda da se zuljamo sa hordama. A i tri sata je zeludac vristi.
Pravac za Tolo. Smestaj bas na najboljem delu izvikane plaze i jos izvikanijeg turistickog mesta za dve one saksonce i germanca,
Bilo koja plaza ili mesto na Halkidikiju ili Thassosu je minimum 10 puta bolje.
Plaza je vecim delom sirine 2 m i manje.
Cenim sto sam tu pred pocetak sezone. Mir i zvuk talasa je blazenstvo.
Danas jos jedna proverano dobra tura. Uz obalu do mesta Leonida pa preko Kosmasa za Monemvasi.
Kad je tako dobra voznja ne staje nam se da bi se fotkali. Sorry. Mora da nam verujete.
Nastavak putopisa Η Ζήνα, η Μούσα και η Σουζάνα_Zena, Muz i Suzana možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Adventure motocikli postaju sve popularnije, a to je očigledno počelo da se prenosi i na kategoriju skutera. SYM je tržištu predstavio novi, na izgled moćni ADX 125 skuter koji izgleda opako i koji ima zavidne karakteristike.
SYM iz godine u godinu želi da se dokaže i pokaže te vredno rade na novim skuterima i motociklima, a poslednji dokaz za to je ADX 125 koji pleni izgledom i performansama.
Vodeno hlađenje na ADX 125 naglašava dugovečnost.
Pogoni ga vodeno hlađeni jednocilindrični agregat radne zapremine od 125 cm3 koji zadovoljava EURO5 standard. Sa svojom snagom od 9,0 kW na 7.500 O/Min i maskimalnim obrtnim momentom od 11,5 Nm na 7.000 O/Min, ADX 125 potpada u A1 vozačku kategoriju i ima respektabilnu snagu.
Iznenađuje što je SYM na ADX 125 ugradio vodeno hlađenje, jer je na dobrom delu skutera i motocikala radne zapremine do 125 cm3 zadržano vazdušno hlađenje. Vodeno hlađenje bi moglo biti znak da SYM ide i na što veću dugovečnost agregata.
Foto: SYM
Mala radna zapremina, EURO5 emisioni standard i direktno ubrizgavanje goriva zasigurno će doprineti i ekonomičnosti u potrošnji goriva. Na dosadašnjim testovima drugih SYM skutera već smo se uverili da su više nego ekonomični, te tako nema sumnje da će i ADX 125 bili mali potrošač. U korist ekonomičnosti, govori i činjenica da poseduje Start & Stop sistem.
Velika autonomija i napredna tehnologija
SYM ADX 125 se oslanja na podesivo ogibljenje, koje uključuje teleskopsku viljušku i jedan zadnji amortizer i na gume dimenzija 120 / 70 – 13 napred i 130 / 70 – 13 pozadi. Za kočenje je zadužen jedan veći disk prečnika 260 mm napred i jedan disk prečnika 230 mm pozadi. ABS se naravno podrazumeva. Gume su u skladu sa namenom ovog skutera, to jest poseduje adventure gume koje su previđene i za silazak sa asfalta.
Foto: SYM
U adventure stilu je i zapremina rezervoara od čak 15 litara, što je za skuter ove radne zapremine više nego dovoljno. Slobodnom procenom cenim da je potrošnja za ADX 125 oko 3 litre na 100 km, te verujem da sa ovom zapreminom rezervoara može da se dobaci između 450 – 500 km autonomije. Kao deo standardne opreme podrazumeva se naravno i centralni štender.
To je to što se tiče ono što se nalazi ispod oklopa. Sami oklopi i dizajn su moderni i agresivni. Napred se nalaze dva agresivna LED fara. Uopšte, cela svetlosna grupa je u LED tehnologiji.
Osim ABS-a, SYM ADX 125 poseduje i kontrolu proklizavanja, kako bi vožnja na i naročito van asfalta bila sigurnica.
Foto: SYM
Pokretanje skutera se vrši preko „keyless“ sistema 2.0 koji omogućava davanje kontakta i kada je baterija pri slabom naponu. TFT instrument tabla je dijagonale 5“ i kao i svaka današnja instrument tabla poseduje sve potrebne informacije. Novina je automatsko prikazivanje između dnevnog i noćnog režima prikaza ekrana.
Foto: SYMFoto: SYM
Napred se nalaze dva odeljka za odlaganje sitnijih stvari poput mobilnog telefona i dokumenata, a postoji i USB utičnica za napajanje uređaja. Što se odlaganja stvari ispod sedišta tiče, za tu namenu je prilagođen prostor zapremine 22 L.
Cena i dostupnost
Iz firme Euro Sumar, koja je zvanični uvoznik za Suzuki, Moto Morini i SYM motocikle i skutere dobili smo informaciju da se SYM ADX 125 nalazi na stanju i da njegova cena iznosi 4.100 EUR (moguće je kupiti uz učešće u iznosu od 1.230 EUR i kasniju mesečnu ratu od 44 EUR), da poseduje 3 godina garancije na 30.000 km.
Agresivan napad na tržište koji SYM vrši sa ADX 125 modelom biće zanimljiv za posmatranje, naročito u pogledu odgovara konkurencije.
Ukoliko želite da ostavite utisak o SYM ADX 125 skuteru, to možete učiniti u temi na forumu.
Foto: SYMFoto: SYMFoto: SYM
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
