Moto Savez Srbije je objavio kalendar moto trka koje će se održati u Srbiji u 2022. godini. Osim road racing kategorije, u kalendaru se nalaze i trke moto klasik, enduro, moto kros i popularnog MEC šampionata.
Road racing i MEC šampionat su u ovom trenutku možda i dva najpopularnija šampionata kod nas, ali road racing će imati samo dva trkačka vikenda u Srbiji. Mora se odati priznanje za brojnost trka u enduro i motocross šampionatu, svaka čast organizatorima i domaćinima trka na organizaciji.
Road Racing šampionat
Road Racing šampionat ove godine počinje u aprilu, ali neće sve trke biti vožene samo u Srbiji. Samo dve trke biće vožene na teritoriji Srbije i to na stazi NAVAK. Razlog za održavanje samo dve trke na teritoriji Srbije leži u činjenici da postoji samo jedna staza koja jedina ispunjava bezbednosne zahteve. Ostale staze koje su se ranije vozile (Mišeluk, Vršac, Kraljevo, itd.) nisu dovoljno bezbedne.
Tako će se šampionat Srbije održavati na Seresu, Grobniku i Navaku.
Kategorija:
Staza:
Datum:
Road Racing
Seres
8 – 10. April
Road Racing
Navak
20 – 22. maj
Road Racing
Grobnik
24 – 26. jun
Road Racing
Grobnik
26 – 28. avgust
Road Racing
Navak
16 – 18. septembar
Kalendar moto trka u Srbiji za 2022. godinu
Moto klasik šampionat
Moto klasik šampionat ove godine će imati samo dve trke koje će biti vožene na stazi NAVAK.
Kategorija:
Staza:
Datum:
Moto klasik
Navak
20 – 22. maj
Moto klasik
Navak
16 – 18. septembar
Kalendar moto trka u Srbiji za 2022. godinu
MEC šampionat
Popularni MEC šampionat u kojem maleni moped voze trke izdržljivosti će ove godine imati 4 trke.
Kategorija:
Staza:
Datum:
MEC
Karting centar Jagodina
7. maj
MEC
Motodrom Kula
4. jun
MEC
Motodrom Kula
9. jul
MEC
Karting centar Jagodina
3. septembar
Moto kros šampionat
Moto kros šampionat nam ove godine donosi i najveći broj trka u Srbiji. Od aprila do oktobra na rasporedu je čak 8 trka.
Kategorija:
Staza:
Datum:
Moto Kros
Arilje
29. april – 1. maj
Moto Kros
Globare
13 – 15. maj
Moto Kros
Čačak
3 – 5. jun
Moto Kros
Globare
24 – 26. jun
Moto Kros
Kraljevo
9 – 11. septembar
Moto Kros
Bačka Topola
23 – 25. septembar
Moto Kros
Požarevac
7 – 9. oktobar
Moto Kros
Bačka Palanka
21 – 23. oktobar
Enduro šampionat
Poput moto kros šampionata i enduro šampionat može da se pohvali lepim brojem od 6 trka.
Kategorija:
Staza:
Datum:
Enduro
Loznica
8 – 10. april
Enduro
Divčibare
6 – 8. maj
Enduro
Zlatibor
20 – 22. maj
Enduro
Raška
23 – 25. septemar
Enduro
Jeljen
14 – 16. oktobar
Enduro
Rudnik
28 – 30. oktobar
Svi šampionati (izuzev road racing i moto klasik) imaju zadovoljavajući broj trka za Srbiju. Prava je šteta što ne postoji bar još jedna trkačka staza na kojoj bi mogle da se održe trke road racing šampionata. Na taj način bi vozačima bilo daleko jeftinije učešće na trkama jer ne bi morali da putuju u Grčku na stazu Seres ili u Hrvatsku na stazu Grobnik.
Za komentare i diskusiju povodom kalendara motor trka u Srbiji možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Poslednje dve godine smo zbog COVID-19 pandemije bili uskraćeni za sajam motocikala u Srbiji. Ove godine se stvari razvijaju bolje, te će sajam motocikala i automobila verovatno biti održati u nešto kasnijem periodu od uobičajenog. U daljem tekstu vam u celosti prenosimo zvaničnu objavu organizatora sajma.
Automobili, motocikli i auto-moto industrija u celini vraćaju se na Beogradski sajam u punom sjaju. Prema utvrđenom planu, to će se desiti od 12. do 15. maja 2022. godine, u terminu nešto kraćem od uobičajenog. Kao jedna od retkih te vrste u tom periodu i u Evropi i u svetu, manifestacija će biti održana pod nazivom DDOR Eco BG Car Show 07.
I u dobro poznatom nazivu ove manifestacije ljubitelji automobila primetiće novost – odrednicu ECO – koji govori o nameri organizatora i uvoznika vozila da izložbena postavka akcentuje vozila sa ekološki naprednim pogonskim rešenjima, automobile na električni pogon, hibride, lake hibride, ali i nove modele sa konvencionalnim pogonima za koje se pretpostavlja da su ekološki unapređeni i da zadovoljavaju visoke ekološke standarde. Najreprezentativniji predstavnici “klasičnog” programa podrazumevaju se.
Iako neki od razloga za gotovo trogodišnju sajamsku apstinenciju nisu sasvim nestali – zdravstveni aspekt globalne pandemije još uvek je značajan ograničavajući faktor; problemi u međunarodnom transportu i komunikacijama; globalni zastoj i problemi u automobilskoj industriji u vezi sa finalizacijom proizvodnje – interesovanje i optimizam i posetilaca i uvoznika svakim danom su sve veći. Uprkos pomenutim problemima sa dobavljanjem najnovijih modela, pogotovo iz asortimana najnovijih električnih, među prvima su se za učešće na sajmu prijavili neki od najprodavanijih brendova – Škoda, Tojota, Reno Nisan, Suzuki, Isuzu, Ford, Citroen, Hjundai, Volvo, Kia, Mazda, Jaguar i Land Rover – a uz dobar motiv format nastupa istražuju i u Stelantisu (Fijat, Džip, Pežo, Opel). Slične vesti o namerama stižu i iz Poršea SCG (VW, Audi, Seat, Cupra, Porše) i Delta auto grupe (BMW, Mini, Honda).
Predstojeći Sajam automobila će se održati u uslovima očekivano smanjenog komercijalnog efekta u smislu prodaje vozila, zbog nedostatka novih vozila na tržištu, ali istovremeno uz ogromno interesovanje medija, stručne i široke javnosti za modele vozila koja već sada nude najnovija pogonska rešenja, a čija se potpuna komercijalizacija očekuje u bliskoj budućnosti.
Izuzetno je i interesovanje izlagača u sektoru prateće automobilske industrije, garažno-servisne opreme i ponude rezervnih delova. U skladu sa glavnom linijom izlagačkog programa, uvoznici iz ovog segmenta manifestacije najavljuju posebnu promociju kompatibilne i prateće opreme za ekološki napredna vozila, punjača, solarnih modula i druge odgovarajuće infrastrukture.
Kao što deceniju i po stara tradicija nalaže, zajedno sa sajmom automobila, od 12. do 15. maja biće održan i 14. Međunarodni sajam motocikala, kvadova, skutera i opreme “Motopešn”, koji je u pogledu posledica pandemije kovida-19 doveden u nepovoljnu situaciju sličnu onoj u vezi sa sajmom automobila. Sudeći po interesovanju i entuzijazmu predstavnika brendova iz ovog segmenta, može se očekivati veoma atraktivna sajamska priredba.
Za ovu priliku, i raspored sajamskih izložbi biće prilagođen novim okolnostima izlaganja. Tako će svi uvoznici, odnosno automobilski brendovi koji se predstavljaju u okviru DDOR Eco BG Car Show 07 biti u istom prostoru – u hali 1Beogradskog sajma. Izložbi u okviru sajma “Motopešn” biće u celini posvećena hala 4. Kompletna prateća industrija, garažno-servisna oprema, rezervni delovi, uključujući o onu specijalizovanu, namenjenu ekološki naprednim i električnim vozilima, biće u halama 2, 1A i 3A.
Podsećanja radi, ljubitelji automobila i motocikala poslednji put su sa svojim ljubimcima na Beogradskom sajmu mogli da se druže tokom 54. Međunarodnog salona automobila, održanog u martu 2019. godine. Sledeći sajamski automobilski hepening, koji je trebalo da bude održan u martu 2020. godine, sa perspektivom da bude najveći auto-moto događaj u to vreme u svetu i uz brojne rekorde u pogledu broja brendova i premijera, otkazan je, zbog galopirajuće pandemije, svega nekoliko dana pre svečanog otvaranja kapija sajma za posetioce.
Za diskusiju i komentare povodom predstojećeg sajma motocikala možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Svaki ljubitelj motocikala voli da poseduje nešto sa reputacijom “lošeg momka”. Suzuki TL1000S je upravo bio jedan veoma loš momak. Zbog svog neukrotivog karaktera koji je prouzrokovan nizom loših odluka Suzukija dobio je nezahvalne nadimke “widow maker” i “tank slapper”. Upravo je to ono što danas čini TL1000S motociklom o kojem se i dalje priča.
A priča počinje tako što je Suzuki rešio da napravi motocikl pokretan V agregatom kako bi bio u trendu koji je nametnuo Ducati, a koji je ubrzo prihvatila i Honda. Suzuki TL1000S je trebalo da bude konkurent motociklima Ducati Supersport 900 i Honda VTR1000F Firestorm. Dakle, trebalo je da postane sport touring motocikl, sa malo većim akcentom na sportski karakter. Taj karakter je upravo mnogo koštao Suzuki…
Jedina dobra stvar, agregat!
Bilo je to vreme dominacije V agregata i Suzuki je želo da uhvati priključak. Jedina dobra stvar koju je TL1000S imao jeste upravo agregat. Dvocilindrični agregat u V konfiguraciji imao je radnu zapreminu od 996 cm3. Napajanje gorivom je vršeno preko dva Mikuni tela gasa prečnika 56 mm i sa dva injektora, jedan za svaki cilindar.
Razvodni sistem koji je TL1000S koristio nije bio karakterističan za to doba. Naime, Suzuki je napravio razvodni sistem pokretan preko lanca i zupčanika. Od radilice do jednog međuzupčanika veza je bio lanac, a od međuzupčanika do bregastih osovina pokretanje je izvršeno preko zupčanika. Taj sistem se danas naziva “semi cam gear” i Honda ga koristi na novom CBR1000RR-R-u tvrdeći da želi da patentira taj sistem. Suzuki TL1000S je ipak nešto ranije koristio taj sistem.
Da se vratimo na razvod. Svaki cilindar je imao klasična 4 ventila po cilindru, a unutar cilindra kompresioni odnos je iznosio 11.3:1. Šestostepeni menjač je nudio sportski prenos snage sa kratkim razmakom između viših stepena prenosa kako bi se svih 126 KS na 9.000 O/Min i obrtni moment od 103 Nm na 8.500 O/Min preneli na zadnji točak.
Foto: allmoto.com
Sam agregat je bio dobar, ali sirova isporuka snage V2 agregata nije se lepo uklopila sa šasijom. Zbog problema o kojim ćete čitati u daljem delu teksta, Suzuki je morao da ograniči isporuku snage. Od 1998. godine, snaga u prva tri stepena prenosa je ograničena na 110 KS, dok je u ostalim stepenima prenosa snaga iznosila maksimalnih 126 KS. Do ograničenja snage se došlo retardiranjem paljenja preko ECU jedinice. Modeli koji nemaju ograničenje snage na ECU jedinici imaju serijski broj koji se završava sa “00”. Ukoliko su zadnja dva serijska broja na ECU jedinici “01” to znači da je taj model sa ograničenom snagom u prva tri stepena prenosa.
Šasija i ogibljenje nisu mogli da prate agregat
Suzuki je uspeo da napravi dobar agregat za TL1000S, ali je zato promašio ono najbitnije – šasiju i ogibljenje.
Svaki agregat u V konfiguraciji sa sobom vuče jedan problem, a to je da kompletan motocikl mora biti malo duži u poređenju sa motociklima koji koriste redni agregat. Suzuki je mislio da će da doskoči tom problemu tako što je ubacio nekonvencionalno zadnje ogibljenje. Opruga i sam amortizer su bili odvojeni jedno od drugog. Bočno sa desne strane nalazila se opruga, dok se rotacioni amortizer nalazio sa leve strane. Rotacioni amortizer se tada koristio u Formuli 1, te je Suzuki mislio da će sa tim rešenjem uspeti da prevaziđe problem i da smanji dužinu motocikla. Pored toga što je ogibljenje bilo potpuno podesivo, počeli su problemi.
Levo rotacioni amortizer, desno opruga, tu su problemi počeli Foto:www.bikesrepublic.com
Naime, koncept rotacionog amortizera pokazao se kao čist promašaj. Na svakom naglom dodavanju gasa ili prelaska preko neravnina vozač je imao muke da zadrži motocikl koji je neprestano ulazio u “wobling”, a još je gore bilo kada je upravljač hteo da se otme iz ruku prilikom pojave takozvanog “tank slap”-a. Problem je predstavljalo i pregrejavanje ulja u amortizeru zato što je bio smešten odmah iza zadnjeg cilindra. Da stvar bude gora, šasija je znala da pukne na mestu gde se zadnji amortizer kačio na šasiju.
Prednja potpuno podesiva teleskopska viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm nije uspevala da isprati zadnji amortizer i nedovoljno dobro projektovanu šasiju.
Uzalud su test vozači govorili da je motocikl neupravljiv i opasan za vožnju. Suzuki je požurio sa predstavljanjem TL1000S modela i uvukao se u velike probleme. Suzuki je reagovao tako što je izvršio opoziv modela ugradivši amortizer upravljača kako bi pokušao da neutrališe pojavu “tank slap”-a. Međutim, taj problem nije rešen i zadržao se do kraja proizvodnje.
Photography by Fran Kuhn
Za zaustavljanje neobuzdanog “lošeg momka” bile su zadužene 2 četvoroklipne kočione čeljusti napred i dva diska prečnika 320 mm kao i disk prečnika 220 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti pozadi.
Estetski TL1000S nije izgledao loše. Polu-oklopljen u sportskom stilu i sa dva auspuha, po jedan sa svake strane činili su da TL1000S bude privlačan. Još primamljivija je bila cena povoljnija od konkurentnog VTR1000F Firestorm-a i Ducati Supersport 900. Pored toga što su imali sjajan agregat i povoljnu cenu u Suzukiju su morali da istaknu belu zastavu i da prekinu proizvodnju.
Konačni kraj za TL1000S
Kraj je došao samo nepune 4 godine od prvog pojavljivanja TL1000S-a, tačnije 2001. godine kada je povučen iz prodaje. Doduše, projekat nije napušten u potpunosti jer je agregat prenet na SV1000S i V-Strom 1000, a koristili su ga i u modelima BIMOTA U SB8, kao i Cagiva u Raptor modelima.
Verovali ili ne, Suzuki TL1000S je danas u kolekcionarskim krugovima postao tražen motocikl . Šteta je što Suzuki nije uložio malo više truda da izbaci novu generaciju TL1000S-a i da ispegla nedostatke u šasiji. Ostaje zapanjujuć podatak da je TL1000S bio sposoban da uhvati čak 257 km/h! To je za jedan sport touring motocikl zaista impozantna brojka i bez problema je bio brži od Firestorma i Supersport 900. Samo džabe je tolika snaga i maksimalna brzina kada je bilo gotovo nemoguće dostići je bez opasnosti da to za vozača bude i poslednji put. Mnogi su pokušali da TL1000S doteraju do maksimuma i to ih je koštalo života. Zato je TL1000S kroz istoriju poneo taj ružan epitet “widow maker” motocikla.
Suzuki TL1000S Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Danas se TL1000S i dalje može pronaći u oglasima. Neki vlasnici su vremenom doradili ogibljenje i zamenili zadnji amortizer klasičnim, ali je to samo uspelo da ublaži negativne karakteristike. Sve do dana današnjeg Suzuki TL1000S je ostao izuzetno brz i neupravljiv motocikl.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Moto3 će ove godine biti bogatiji za još jednog proizvođača jer se i CFMOTO priključio šampionatu. CFMOTO je udružio snage sa PrustelGP ekipom, a prethodnih dana završili su sva predsezonska testiranja sa Tom Lutijem kao šefom ekipe i vozačima Karlos Tatajem i Ćavi Artigasom.
CFMOTO PrustelGP ekipa odradila je dva zvanična testa koje su iskoristili da konsoliduju novu ekipu. Vožena su dva testa, jedan u Valensiji i drugi, na stazi Portimao. Trodnevni test na Portimau je ujedno bio i poslednji test pred početak sezone, te je bio naročito bitan za CFMOTO na kom je ekipa napravila dobar napredak.
Karlos Tataj je tokom većeg dela testa bio brži od Ćavi Artigasa koji se malo sporije prilagođava CFMOTO motociklu jer je prošle godine vozio Hondu.
Tom Luti je postavio jasan zadatak vozačima – da voze svojim ritmom i da ne jure najbrža vremena, već da se fokusiraju na osnovna podešavanja motocikla kako bi pronašli što bolji balans pre početka sezone. Test je bio konkurentan što govore i kombinovana vremena sa sva tri dana testa na kojim je čak 19 vozača test završilo unutar 1 sekunde.
Karlos Tataj je test završio na 16. poziciji, samo 0,962 sekunde iza prvoplasiranog vozača. Tataj je svoj najbrži krug odvezao samostalno, to jest nije bio u zavetrini drugog vozača što na dugačkom pravcu staze Portimao zna da “uštedi” i do 0,5 sekunde.
Ćavi Artigas se prilagođava CFMOTO motociklu, ali daleko od toga da je bio spor. U kombinovanim vremenima Artigas je test završio na 21. mestu, 1,184 sekunde zaostatka za prvoplasiranim vozačem.
Luti je izjavio da je zadovoljan testom i da su uspeli da rade na različitim podešavanjima motocikla. Ono što je takođe bitno za Lutija je i to što su mehaničari i tim imali vremena da se upoznaju i da se uhodaju u zajedničkom radu.
PrustelGP CFMOTO i druge ekipe se sada pripremaju za put u Katar za prvu trku koja se vozi 6. marta na stazi Losail.
Ukoliko želite da ostavite komentar ili da prodiskutujete na temu Moto3 ili MotoGP šampionata, možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Kombinovani rezultati Moto3 testa na stazi Portimao Foto/Source: MotoGP.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Od kako je David Brivio otišao iz MotoGP u Formula 1 šampionat, Suzuki MotoGP ekipa je ostala bez menadžera koji je ekipu činio kompaktnom. Godinu dana je Suzuki bio bez mendadžera i u samoj ekipi su se vršile preraspodele obaveza. Bilo je očigledno da ekipa ne može tako da funkcioniše i da je potreban neko sa iskustvom. Kružile su prošle godine glasine da bi Livio Supo mogao biti novi menadžer Suzuki MotoGP ekipe, ali nije bilo ništa zvanično. Tek tokom testa ne Sepangu je Siniči Sahara rekao da imaju novog menadžera ekipe i da će uskoro i zvanično objaviti o kome je reč.
Ta objava i potvrda su stigli danas. Glasine su ipak bile tačne jer je Livio Supo zvanično od danas zvanično novi menadžer Suzuki MotoGP ekipe. Livio Supo je čovek sa velikim iskustvom u MotoGP šampionatu i možda jedan od ljudi koji su zaslužni za to što je Kejsi Stoner osvojio titulu za Ducati.
Livio Supo je svoju karijeru u MotoGP padoku započeo pre 28 godina vodeći Benetton Honda ekipu u kategoriji od 125 i 250 ccm, da bi kasnije prešao u Ducati u kom je proveo 11 godina. U Ducati ekipi je Supo radio na vođenju i razvoju projekta i za vreme njegovog angažmana Ducati je uspeo da osvoji titulu sa Kejsi Stonerom.
Livio Supo 2004. godine na početku Ducatijeve avanture u MotoGP šampionatu Foto: Ducati
Nakon odlaska iz Ducatija, Supo je proveo 7 godina u Hondi na poziciji šefa ekipe. Tokom tog angažmana sa Hondom je došao do 5 titula.
Livio Supo 2014. godine u Hondi Foto: Honda Racing Corporation
Zatim se Livio Supo povukao iz MotoGP šampionata i osnovao je uspešnu kompaniju koja se bavi proizvodnjom električnih bicikala. Posle par godina razvijanja biznisa, Supo je rešio da se vrati u MotoGP šampionat.
Suzuki MotoGP ekipa sada može da odahne jer je Livio Supo uvek važio za čoveka koji smirenim pristupom rešava sve probleme i smelo donosi odluke. Suzuki je tokom testova već odradio dobar pripremni deo pred početak sezone. Livio Supo i Suzuki će zajedno debitovati tokom prvog vikenda u martu kada nas očekuje prva trka na stazi Losail u Kataru.
Ukoliko želite da ostavite komentar ili da prodiskutujete na temu MotoGP šampionata, možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Yamaha Tenere 700 već godinama suvereno vlada u svojoj kategoriji. Za ovu godinu Yamaha je pripremila još ekstremniju verziju koja je sada sa većim rezervoarom spremna da pređe još veće distance i da savlada grublje terene zahvaljujući novom ogibljenju. Predstavljamo vam Yamaha Tenere 700 World Raid.
Čuvena Tenera je model motocikla koji se još pre 40 godina upisao u istoriju i krasila ga je čuvena komercijalna oznaka XTZ, koja se danas izgubila iz zvaničnog naziva u medijima, ali je i dalje prisutna. Nekako smo vremenom navikli da XTZ700 Tenere nazivamo samo “Tenere 700”.
Prethodnu generaciju Tenere 700 smo imali prilike da probamo i testiramo 2020. godine. Tada je Tenere 700 ostavila odličan utisak i silno smo se zabavljali sa njom, zato rado dočekujemo vest o Tenere 700 World Raid.
Iako je i starija Tenere 700 odličan motocikl sa vožnje i istraživanje po kojekakvim zabitima, ipak je imala i neke mane. Za ovu godinu je Yamaha ispeglala te mane i dovela Tenere 700 World Raid gotovo do savršenstva.
Detaljna tehnička specifikacija još nije ozvaničena, ali ćemo zato proći kroz sve ono što nam je poznato i dostupno za Tenere 700 World Raid.
Netaknut agregat
Ono što je izgleda ostalo netaknuto je agregat. Realno, nije ni bilo potrebe da se nešto menja na CP2 dvocilindričnom rednom agregat. Taj agregat se dokazao na prethodnim generacijama Tenere 700, kao i MT07 modela, o čemu govori podatak da je CP2 agregat ugrađen u 221.000 modela i u Yamahi drži rekord po broju ugradnji. Odlikuje ga mala težina, ekonomičnost u potrošnji i velika pouzdanost. Zato se i našao kao dobar izbor za jedan motocikl koji je namenjen i za off road vožnje.
Foto: Yamaha
Ako je agregat ostao identičan, to znači da iz radne zapremine od 689 cm3 isporučuje 73,4 KS (54 kW) na 9.000 O/Min i maksimalni obrtni moment 68 Nm na 6.500 O/Min.
Ogibljenje sa dužim hodom i dva rezervoara
Šasija je ostala nepromenjena, ali je zato promenjena kompletna ciklistika i centralizacija mase. Yamaha Tenere 700 World Raid je dobila novu KYB prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 230 mm, što je za 20 mm više u odnosu na Tenere 700. Osim što ima duži hod, komponente u prednjoj viljušci su napravljene da budu izdržljivije. Pored podešavanja povrata i sabijanja, prednja viljuška ima i mogućnost podešavanja predopterećenja opruge, što je novina u odnosu na “običnu” Tenere 700.
Foto: YamahaFoto: Yamaha
Ni zadnji amortizer nisu zaobišle promene, jer je i hod zadnje amortizera povećan za 20 mm. Jedna stvar koja je više nego dobrodošla je Ohlins amortizer upravljača koji ima 18 klikova podešavanja.
Zahvaljujući ogibljenju sa dužim hodom i klirens motocikla je porastao na 250 mm.
Amortizer upravljača i “dva” rezervoara Foto: Yamaha
Kočnice i točkovi su ostali isti, što znači da su za kočenje na prednjem točku zadužena dva diska prečnika 282 mm i Brembo dvoklipne kočione čeljusti sa pancirnim crevima. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 245 mm i jednoklipna kočiona čeljust.
Rezervoar je jedna od stavki koja odmah upada u oči kao najveća razlika u odnosu na Tenere 700. Zapremina rezervoara je povećana na 23 litre (prethodno 16 litara) i sa tom zapreminom je Tenera 700 World Raid sposobna da pređe oko 500 km.
Reč je o dva bočna rezervoara, koja su na donjem delu povezani, a pumpa za gorivo se nalazi u jednom od rezervoara. Prednost takve podele rezervoara je što se težište goriva spušta niže. Da su povećali zapreminu sa klasičnim rezervoarom to bi značilo da rezervoar morao da poraste u visinu i širiku, kao i da se pruža preko prednjeg kraja motocikla, ka upravljaču. To bi se u krajnjoj meri odrazilo na upravljivost motocikla. Rezervoar se mogao pružati i ispod sedišta, ali bi to sa sobom povlačilo promene na šasiji. Zato se Yamaha odlučila da jednostavno podeli rezervoar u dva dela. Budući da je ovako rezervoar i uži ka sedištu, to će doprineti i boljoj upravljivosti motocikla jer gorivo neće toliko moći da se “bućka” sa jedne strane na drugu i da remeti upravljivost.
Foto: Yamaha
Kada smo testirali Tenere 700, najveća zamerka je išla na neudobno sedište. Možda je to Yamaha rešila na Tenere 700 World Raid jer je sedište sada ravnije, napravljeno iz dva dela i od dva različita tipa kože. U središnjem delu se nalazi koža koja pruža više prianja, dok je na bočnim stranama koža sa manje prianjanja kako bi se omogućilo lakše pomeranje u sedištu.
Sedište suvozača može da se skine kako bi se postavio nosač zadnjeg kofera ili neki drugi prtljag. Nogostupi su takođe promenjeni za šire kako bi se omogućila veća stabilnost prilikom stajanja na nogostupima.
Foto: Yamaha
Tenere 700 World Raid ima i bolju zaštitu od vetra jer je podesivi vetrobran za 15 mm viši. Bočni deflektori vetra mogu da se skinu u slučaju da vozite zahtevniji off road, a kako biste sačuvali deflektore od oštećenja.
Za potrebe nove Tenere ugrađen je i novi aluminijumski štitnik kartera, kao i štitnik hladnjaka. Bočni paneli su izrađeni od tvrdog fiberglasa kako bi izdržali eventualne padove.
Ono što nije istaknuto je to da li Tenere 700 World Raid dolazi sa preko potrebnim centralnim štenderom. Na standardnoj Tenere nedostaje centralni štender u standarnom paketu opreme (moguće ga je dokupiti), a za jedan motocikl takve namene štender je itekako dobrodošao.
Podatak koji Yamaha još nije istakla je masa motocikla. Uz veći rezervoar će sigurno i masa motocikla biti veća, ali za sada samo možemo da nagađamo da će masa biti veća za razliku u količini goriva.
Nova instrument tabla i nekoliko režima ABS-a
Yamana na Tenere 700 World Raid nije ugradila novu elektroniku, već je samo proširila delovanje ABS sistema na nekoliko režima. Tenere 700 ima mogućnost uključivanja i isključivanja ABS-a, dok Tenere 700 World Raid ima tri režima koja se menjaju preko dugmeta na desnoj strani upravljača. Mode1 pruža klasično ABS dejstvo i predviđen je za normalnu vožnju u saobraćaju. Mode2 je novina i u ovom režimu ABS deluje samo na prednji točak, dok na zadnjem točku ne deluje i moguće je blokrati zadnji točak. Mode3 režim potpuno isključuje delovanje ABS-a.
Instrument tabla pokazuje samo kada su aktivni Mode2 i Mode3. Ta dva režima se mogu uključiti samo kada motocikl stoji. Međutim u toku vožnje je moguće prebaciti iz Mode2 i Mode3 u Mode1 bez zaustavljanja motocikla.
Nova je instrument tabla dijagonale 5″ koja je sada u boji i modernijeg je dizajna, a ugrađena je i opcija povezivanja sa pametnim telefonom.
Foto: Yamaha
Šta još dodati o novoj Tenere 700 World Raid osim da je Yamaha odradila odličan posao da dodatno oplemeni ionako sposoban motocikl kakav je Tenere 700. Naravno, ostaje jedino pitanje za koliko će World Raid biti skuplja od standardne Tenere 700.
Kontaktirali smo firmu Plattner motors (zvaničnog uvoznika Yamahe za Srbiju) kako bismo saznali kolika će biti cena za Yamaha Tenere 700 World Raid. Međutim iz Plattnera su nam rekli da cene još nisu dostupne ni formirane, tako da ćemo za ovu informacjiu morati da sačekamo još malo.
Do tada ostaje da sa čežnjom gledamo u Tenere 700 World Raid i da sačekamo prvi testni primerak.
Za utiske o Tenere 700 World Raid možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Taman smo završili sa predstavljanjem MotoGP ekipa, a sad na scenu stupaju WSBK ekipe koje se polako pripremaju za novu sezonu. Honda je za ovu godinu pripremila mnogo promena, kako na samom motociklu tako i po pitanju vozačkg sastava. WSBK ekipu će i dalje predvoditi Leon Kamier, a Honda je predstavila i nove vozače koje su doveli iz MotoGP i Moto2 šampionata.
Ćavi Vierhe i Iker Lekuona će ove godine biti dva vozača koji će imati zadatak da Hondu dovedu na sam vrh. Prethodnih sezona se Honda uzdala u iskusne vozače, a od ove godine imaju totalno drugačiju taktiku. Leon Haslam i Alvaro Bautista nisu uradili ono što se od njih očekivalo, ali su sigurno doprineli razvoju Honde CBR1000RR-R.
Zato je Honda ove godine angažlovala Iker Lekuonu koji iza sebe ima sve sezone u MotoGP šampionatu. Lekuona je možda zaslužio da ostane u MotoGP šampionatu jer je u drugoj polovini prošle sezone postiga odlične rezultate, naročito ako se uzme u obzir da Tech3 KTM nije bio naročiti konkurentan.
Foto: Honda Racing Corporation
Posle nekoliko godina provedenih u Moto2 šampionatu Ćavi Vierhe prelazi u WSBK. Vierhe kroz karijeru nije uspevao da svoj potencijal pretoči u konstantno dobre rezultate. Možda mu prelazak na veće motocikle bolje “legne”.
Honda CBR1000RR-R sa nekoliko promena
Za ovu godinu je debitovala nova generacija CBR1000RR-R motocikla. Nekoliko promena na agregatu trebalo bi da učine motocikl još boljim za vožnjom. Najveća promena u fabričkoj Honda ekipi jeste prelazak sa Ohlins na Showa ogibljenje. Honda je odlučila da svoje poverenje prepusti Showa ogibljenju pošto nisu bili zadovoljni kako se CBR1000RR-R ponašao sa Ohlinsom.
Foto: Honda Racing Corporation
Na prvim testovima su Lekuona i Vierhe postavljali solidna vremena, sa tim što je Lekuona na Hereu imao jedan pad i povredu prsta na ruci, zbog čega je morao da odsustvuje sa jednog dana testa.
Pred WSBK sezonu nas očekuje još par testova, kako zvaničnih, tako i privatnih na kojim će Vierhe i Lekuona imati još prilike da se naviknu na CBR1000RR-R i Pirelli gume. Ova sezona neće početi u februaru kao što smo navikli u prethodnih nekoliko sezona, već je početak sezone zakazan za vikend od 8 – 10. aprila na stazi Aragon u Španiji.
Za komentare i utiske o promenama u Honda WSBK ekipi možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Foto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationHonda predstavila WSBK ekipu
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sezona još nije ni počela, a potpisivanje ugovora za sledeću sezonu je već postalo aktuelno. Frančesko Banjaja je prošle godine MotoGP sezonu završio na odličnoj drugoj poziciji u šampionatu i tokom sezone je bio jedini vozač koji je konstantno uspevao da koliko – toliko parira Kvartararu. Zato je Ducati odlučio da Banjaja i dalje mora da ostane deo ekipe.
Danas je zvanično objavljeno da će Banjaja biti fabrički vozač Ducati ekipe u 2023. i 2024. godini. Banjaja je mlad vozač rođen 1997. godine, a u MotoGP šampionat je došao 2019. godine kada je debitovao za Pramac Racing ekipu. Nakon dve godine u Pramac ekipi, Banjaja je prošle godine prešao u fabričku Ducati ekipu.
U prošloj godini je Banjaja ostvario odlične rezultate osvojivši ukupno 9 podijuma, 4 pobede i 6 pol pozicija. Banjaja se sve do trke na Mizanu borio sa Kvartararom. Na veliku žalost Banjaje i Ducatija, iako je vodio tu trku Banjaja je pao i tako je prepustio Kvartararu osvajanje titule.
Banjaja i Ducati još dve godine zajedno Foto: Ducati
Ducati je za 2022. godinu pripremio novi GP22 sa unapređenim agregatom i novinama na polju ogibljenja, to jest imaju novi uređaj za spuštanje prednjeg kraja motocikla.
Na prva dva testa vožena na Sepangu i novoj stazi Mandalika Banjaja možda nije bio najbrži, ali ni testovi nisu održani u najboljim uslovima. Bez obzira na vremena sa testova, Ducati i Banjaja su veliki favoriti za osvajanje titule u predstojećoj sezoni. Prva trka se vozi već u prvoj nedelji marta, a Banjaja će biti jedan od retkih vozača koji u novu sezonu ulazi sa rešenim ugovorom.
Ukoliko želite da ostavite komentar ili da prodiskutujete na temu MotoGP šampionata, možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Continental je nekako uvek zapostavljen od strane vlasnika motocikala. Verovatno razlog za to leži u tome što ne forsiraju sportske gume (iako ih imaju). Kada je reč o vozačima touring motocikala situacija je nešto drugačija i mnogi od njih imaju veliko poverenje u ContiRoadAttack seriju guma. Krajem prošle godine je Continetal napravio evoluciju te gume predstavivši novu ContiRoadAttack 4 seriju guma.
Touring gume imaju težak zadatak da spoje dugotrajnost, stabilnost, prianjajne i ponašanje na vlažnom asfaltu. Zato proizvođači iznova smišljaju načine da unaprede touring gume. Nakon dužeg vremena, Continental je shvatio da ContiRoadAttack 3 guma nije više dovoljna da se nosi sa konkurencijom i neko vreme su radili na razvoju nove ContiRoadAttack 4 gume.
Šta čini razliku između ContiRoadAttack 3 i 4?
Pre svega, ContiRoadAttack 4 poseduje novu komponentu sa više silike kako bi se postiglo brže zagrevanje gume u hladnijim i vlažnim uslovima. Continental se potrudio da veći procenat silike ne dovodi do bržeg trošenja gume kako bi se omogućila ista ili veća dugostrajnost gume u odnosu na ContiRoadAttack 3. Sa novom komponentom guma i rasporedom šara omogućena je veća fleksibilnost gume kako bi guma bolje prianjala u nagibima.
Foto: Continental
Drugačiji raspored šara
U poređenju sa prethodnom generacijom, nova ContiRoadAttack 4 poseduje drugačiji raspored šara. Kada je motocikl u uspravnom položaju (0 stepeni) zadnja guma u tom području nema šara. Razlog za nemanje šara na samom vršnom sloju guma je kako Continental tvrdi manje trošenje gume na središnjem sloju.
Šare na zadnjoj gumi počinju kada je motocikl oboren 10 stepeni i pružaju se skoro do samog kraja boka gume. Zanimljiv je jedan podatak koji Continental navodi za ContiRoadAttack 4, a to je da guma pruža odlično prianjanje pod uglom većim od 40 stepni. Ugao od 40 stepeni je prilično velik za touring gumu. Doduše, Continental je ovu gumu uvrstio u hyper-touring gumu i verovatno žele da naglase da je guma nešto sportskijih karakteristika. Ipak, ugao od preko 40 stepeni je prilično velik, naročito kada je reč o gumama koje imaju visok procenat sadražaja silike koja služi da se guma brzo zagreje i da drži temperaturu. Za sada ćemo verovatni inženjerima Continentala na reč, bar dok ne budemo imali priliku da probamo ContiRoadAttack 4.
Prednja guma ima šare i na samom središnjem sloju gume. Tu nema prostora za kalkulaciju jer prednja guma mora da “razbije” vodu koja stoji na putu i da odvede vodu kako bi sprečila pojavu “akvaplaninga“.
Continental ContiRoadAttack 4 Foto: Continental
Ako zanemarimo škakljivu podatak oko ugla obaranja, verujemo da je ContiRoadAttack 4 zaista otišla korak napred u odnosu na ContiRoadAttack 3 gumu koja je do sada bila cenjena kod vozača touring motocikala.
Ukoliko imate iskustva sa prethodnim ContiRoadAttack 3 gumama ili želite da ostavite neko svoje zapažanje, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada dođe trenutak kupovine guma, često se povede polemika o tome koliko stare moto gume smeju da budu, a da se i dalje smatraju novim. Tu obično započne žučna rasprava koja se uglavnom završi na iznošenju iskustava. Ali šta je zapravo istina? Koliko stare gume smemo da koristimo i od čega zavisi da li će guma pružiti iste performanse posle nekoliko godina stajanja u magacinu? Šta kažu proizvođači guma o tome? Hajde da vidimo.
Proizvođači guma proizvode relativno velike serije guma koje se najviše prodaju. Prilikom proizvodnje se uzima u obzir činjenica da se neće sve gume prodati istog trenutka i da će morati neko vreme da provedu u magacinima.
Osim toga, proizvođači guma su svesni da ne prelaze svi vozači veliki broj kilometara tokom godine. Zato se tokom proizvodnje vodi računa o tome da guma izdrži određeni vremenski period pre nego što performanse guma počnu da opadaju.
Ipak, postoji niz zahteva koje moraju da se ispune kako bi guma zadržala svoje karakteristike tokom skladištenja. U daljem tekstu ćemo pričati samo o novim gumama, odnosno gumama koje nikad nisu montirane na točkove. Postoji razlika u održavanju i veku trajanja između guma koje su montirane i onih koje nikad nisu montirane na felnu.
Da li kupovati gume sa starijim DOT-om?
Koliko stare moto gume smeju da budu? Foto: Pirelli
Verovatno svi znate šta DOT oznaka predstavlja, ali za svaki slučaj da ponovimo: DOT je oznaka za datum proizvodnje gume. Prema zakonu, svaka guma mora da poseduje DOT oznaku, osim ako je reč o izuzetno starim gumama. DOT oznaka je ispisana u vidu četiri broja, npr. 3219 gde boj 32 označava broj nedelja u godini, a 19 godinu proizvodnje. DOT 3219 znači da je guma proizvedena u 32. nedelji 2019. godine.
A koliki je zvaničan rok trajanja gume?
Zanimljivo je da u prospektima proizvođača guma nećete pronaći nešto poput roka trajanja guma jer proizvođači guma pretpostavljaju da se sve gume propisno skladište. Neki proizvođači pak propisuju da se guma tretira kao nova ukoliko je stara do 5 godina.
Šta podrazumeva propisno skladištenje guma?
Da bi guma i posle nekoliko godina imale iste karakteristike kao i nova guma, strogi uslovi skladištenja te gume moraju biti ispunjeni. Proizvođači guma svakom uvozniku daju stroge smernice skladištenja koje uvoznici moraju da poštuju.
Gume se moraju držati na stabilnoj temperaturi koja nipošto ne sme biti veća od 50° celzijusa. Temperatura ne sme biti ni niža od 5° celzijusa, a idealno je da temperatura u skladištu iznosi 10 – 25° celzijusa. Prostorija u kojoj se gume drže mora imati ventilaciju, ali gume ne smeju da budu izložene sunčevim zracima. Naime, gume su osetljive na UV zrake i zato treba da se čuvaju van domašaja svetlosnih zraka.
Foto: Pirelli
Sad sigurno misliti da je to glupost jer kako onda gume izdrže kada ih vozimo po sunčanom vremenu? To je tačno, ali sada pričamo o uslovima u kojim gume i nakon određenog vremena moraju da ostanu identičnih karakteristika i performansi kao kada su izašle iz fabrike. Iz tog razloga se čuvaju u zamračenim prostorijama koje su osvetljene uglavnom samo veštačkim osvetljenjem.
Prostorija u kojoj se gume skladište mora da bude suva, ne sme da bude vlažna i ne sme da bude prisutan izvor ispuštanja ozona. Ozon je još jedan faktor koji utiče na dugotrajnost guma. Tako da u prostoriji gde se skladište gume, ne smeju da se nađu uređaji poput kompresora, frižidera, agregata i slično.
U skladištu se gume moraju držati na policama tako da stoje u vertikalnom položaju. Gume nipošto ne sme da se postave horizontalno i da se poređaju jedna na drugu jer to može izazvati deformacije guma. Proizvođači dozvoljavaju i horizontalni način slaganja guma, ali maksimalni vremenski period u kojem gume mogu stajati u tom položaju iznosi 4 nedelje.
Propsino skladištenje guma Foto: Metzeler
Šta je sa gumama koje su starije od 5 godina ili koje nisu skladištene na način koji je propisan?
Ukoliko gume nisu skladištene pravilno, postoji velika verovatnoća da su takve gume vremenom izgubile nešto od svojih performansi. Ne mora nužno da znači da su te gume loše, ali ukoliko kupujete gume sa DOT-ovima starijim od 5 godina vodite računa da su te gume kupljene od ovlašćenih prodavaca i zastupnika koji na propisan način skladište gume.
Kako da znam od koga da poručim gume?
Često se dešava da na oglasima pronađete prodavce koji prodaju nove gume sa starijim DOT-ovima po znatno nižim cenama. Trudite se da gume uglavnom kupujete od specijalizovanih firmi koje se bave prodajom guma i moto opreme. Kupovina od fizičkih lica koja se ne bave samo prodajom guma često sa sobom nosi rizik.
Pravna lica i prodavnice koje se bave prodajom guma, kao i ovlašćeni uvoznici moraju da ispune propise skladištenja guma. Osim toga, ukoliko guma ima bilo kakav deformitet ili problem, uvek možete da reklamirate gumu kod prodavca, što nije slučaj kada kupujete gumu od fizičkih lica.
Rezime cele priče je da su gume sa starijim DOT-ovima bezbedne ukoliko su pravilno skladištene. Konkretno, mi se pridržavamo preporuke da su gume do 5 godina starosti bezbedne za vožnju.
Ukoliko imate iskustva sa novim gumama koje imaju stariji DOT ili jednostavno želite da ostavite komentar na tekst, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
