Nakon trka na Doningtonu, ove nedelje očekuje nas WSBK trkački vikend na stazi Asen, čuvenoj “katedrali brzine”. Na Doningtonu su vozače sačekali promenjljivi uslovi, što ne znači da će i na Asenu biti potpuno suvo. Na ovoj stazi u Holandiji pre par godina dočekao nas je i sneg, doduše u aprilu, ali je kiša sasvim normalna pojava za Asen. Na Asenu će Reja imati priliku da postane i prvi vozač u WSBK istoriji sa 13 pobeda na jednoj stazi. Da bi do toga došao, Reja će morati da pobedi mnoge vozače, a pre svega Toprak Razgatlioglua koji je u životnoj formi.
Za stazu Asen znaju gotov svi koji bar malo prate moto sport. Nećemo detaljno predstavljati Asen, jer smo ranije detaljno opisali istoriju ove staze. Tekst o Asenu možete pročitati ovde.
Kako izgleda krug na Asenu, možete pogledati na sledećem snimku sa motocikla Van der Marka:
Reja i Asen u neraskidivoj vezi
Asen je zasigurno jedna od omiljenih staza za Džonatana Reju. Do sada je na ovoj stazi pobeđivao čak 12 puta! Ukoliko za vikend ostvari još jednu pobedu, postaće prvi vozač u WSBK istoriji sa 13 pobeda na jednoj stazi.
Jedan od vozača koji bi mogao da ga zaustavi je Toprak Razgatlioglu koji je na Doningtonu pokazao da može da se nosi rame uz rame sa Rejom. Do sada je Razgatlioglu bio konstantan, a Asen bi trebalo da odgovara Yamahi R1.
Još jedna Yamaha koju ne treba otpisati je ona u rukama Garet Gerlofa. Mladi Amerikanac upravo je potpisao produžetak ugovora sa Yamahom. Osim toga, Gerlof je ove sezone već vozio na Asenu kada je imao mali izlet u MotoGP šampionat.
WSBK Asen doneće još jedan duel između Reje i Topraka Foto: Kawasaki
Pirelli donosi novu prednju gumu
WSBK vozačima na stazi Asen biće dostupne četiri različite komponente prednje i zadnje gume. Pirelli donosi novu prednju gumu koja je još u razvoju i nosi oznaku A0721. Reč je o još mekšoj komponenti gume od standardne. Standardne komonente su SC1 i SC2, uz A0508 prednju gumu koja je debitovala na Mizanu. Sa A0721 gumom, Pirelli hoće da prikupi dodatne informacije kako bi razvio mekšu komponentu gume.
Zadnje gume dolaze u standrdne četiri komponente: SCX, SC0 i SC1, sa tim što če vozačima na raspolaganju biti i četvrta komponenta SCX A0557 zadnja guma.
Foto: Yamaha Racing
SSP i SSP300 šampionat vraćaju se na stazu
Posle pauze i odsustva sa Doningtona, SSP i SSP300 vraćaju se na stazu. SSP šampionat je ove godine zanimljiv i u generalnom plasmanu je gusto. Agerter vodi sa 17 bodova prednosti, ali ako uzmemo u obzir da se voze dve trke po trkačkom vikendu, ta prednost uopšte nije velika. Ove sezone već smo videli velike promene u šampionatu, tako da možete slobodno da se opustite i uživate u velikom broju preticanja i borbi u SSP šampionatu.
Foto: Yamaha Racing
Ukoliko imate vremena, nemojte propustiti WSBK trkački vikend na Asenu. Ova sezona je do sad bila zanimljiva i nije razočarala, a Asen je uvek bio poznat po dobrim trkama.
Nažalost, prema programskoj šemi Eurosport kanala neće biti prenosa WSBK trka.
Za komentare i diskusiju o trkačkom vikendu možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Krajem juna je iz KTM-a došla vest da će se Pedrosa tokom ove sezone vraćati na stazu. Ove nedelje je stigla i potvrda te vesti, tako da će Dani Pedrosa ponovo voziti trku i to u Austriji!
Dani Pedrosa postao je bitna karika u KTM MotoGP lancu i projektu. Nakon povlačenja sa trkačke staze i odlaska iz Honde, Pedrosa je angažovan za ulogu test vozača KTM-a. KTM je u brzo napredovao, a u poslednje dve sezone redovno se penje i na pobednička postolja.
KTM je uvrstio Pedrosu kao jednog od ključnih osoba za razvoj KTM RC16 MotoGP motocikla. Ove godine Pedrosa je poželeo da nastupa na jednoj od trka, a KTM je bio više nego oduševljen tom idejom.
Šta KTM dobija učešćem Pedrose na trci?
Vožnja velikog broja krugova tokom testova je jedna stvar, a samo učešće na trci je potpuno druga stvar. Na trci vozač izvlači daleko više iz sebe i motocikla i na taj način doprinosi još tačnijim informacijama o ponašanju motocikla tokom same trke.
Foto: Philip Platzer
Iz KTM-a su poručili da će Pedrosa dobiti priliku da vozi na trci onog trenutka kada KTM RC16 za sledeću sezonu bude potpuno spreman. Očigledno da je prva verzija motocikla za sledeću sezonu već spremna i da KTM želi da vidi kakav će biti učinak na stazi.
Domaća, dobro poznata staza
Staza Spilberg, poznatija kao Red Bull Ring domaća je staza za KTM. Nalazi se u blizini KTM-ovog razvojnog centra i svi test vozači, uključujući i Pedrosu poznaju tu stazu kao svoj džep. Zato ne čudi odluka da Pedrosa nastupa upravo u Austriji.
Šta očekivati od Pedrose?
Dani Pedrosa je uvek bio vozač kalibra za podijume i pobede. Međutim, dugo odsustvo sa trka sigurno je uticalo da Pedrosa izgubi “oštrinu” potrebnu za trkanje i dobar plasman. Ipak, Pedrosa je prekaljeni trkač kojem se u trenutku može vratiti nagon za trkanjem. Tako da, ne treba se previše nadati fantastičnom rezultatu, ali ga ne treba ni otpisivati prerano. Očekujte da bude u borbi za bodove.
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Na ponovni povratak Pedrose na trke čekaćemo samo do 8. avgusta za kad je i zakazana prva trka u Austriji.
Za komentare i diskusiju o Pedrosinom povratku, ali i o drugim vestima iz moto sporta, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Padovi sa motocikla su tamna strana naše ljubavi, hobija ili sporta zvanog motociklizam. Čim krenete u vožnju motociklom, svesno ili nesvesno prihvatili ste rizik od pada i eventualnih povreda kao posledicu pada. Iako ne postoji apsolutna zaštita od povreda prilikom pada, ukoliko imate dobru zaštitnu opremu, značajno ste smanjili taj rizik. To dokazuje i primer mog skorašnjeg pada pri ne maloj brzini. Srećom, nosio sam svu opremu koja podrazumeva kacigu, rukavice, kombinezon i čizme. Međutim, najbitnija stvar mi je verovatno spasila život je kaciga. Kako i zašto mi je baš kaciga spasila život, izneću u daljem tekstu.
Motociklom prelazim lep broj kilometara mesečno, što na putu, što na stazi. Nešto od tih kilometara je zarad posla, a nešto zarad uživanja. Zapravo, uživam u svakom kilometru. Budući da mi je delimično u opisu posla da isprobavam neke stvari koje prosečan vozač ne bi trebalo da isprobava, to znači da moja vožnja zapravo nekad nosi i nešto više rizika od pada. Taj rizik sam oduvek bio spreman da prihvatim.
Olakšavajuća okolnost po mene je što sam vozio na trkačkoj stazi. Trkačka staza je odlična za usavršavanje tehnike vožnje i traženje limita upravo iz bezbednosnih razloga. Ukoliko dođe do pada na stazi, ne postoje prepreke u koje možete udariti. Jedino se suočavate sa samim padom, klizanjem i eventualnim tumbanjem. Uz to, na stazi uvek imate ekipe hitne pomoći koje budno motre na sva dešavanja na stazi i intervenišu i za najmanje padove, ukoliko za to postoji potreba.
Da malo ubrzam priču. Prilikom poslednjeg izlaza na stazu doživeo sam pad sa “službenom” Hondom VTR 1000 SP1 koju sam dobio na korišćenje. Pad se desio isključivo mojom krivicom i greškom, kada sam kočio znatno agresivnije nego što je trebalo. Tom prilikom u jednom momentu prednji točak više nije izdržao i popustio je, a ja sam preko upravljača preleteo i potiljkom udario glavom od asfalt. Brzina pri padu iznosila je između 140 – 150 km/h.
Na trenutak sam izgubio svest, a nakon što sam došao sebi upućen sam na snimanje glave, za svaki slučaj. Srećom po mene, na snimcima nije ustanovljena niti jedna povreda glave. Bez hematoma ili naprsnuća lobanje. Otpušten sam kući sa dijagnozom blažeg potresa mozga, a lekari su mi rekli da se zahvalim kacigi na tome što sam uopšte živ.
Kaciga odradila posao tačno onako kako je trebalo
Kada sam nakon pada uzeo kacigu u ruke, tek sam tada postao svestan sile kojom sam udario glavom od asfalt. Udarac se dogodio potiljkom i kaciga je na tom mestu bukvalno pukla!
Da se razumemo, sasvim je normalno da kaciga pukne, ali je bitno da energiju udarca sa jedne tačke rasporedi na celu školjku kacige, što je prema svemu sudeći i uradila jer da se sva energija prenela na potiljak, postoji velika šansa da sad ne bih pisao ovaj tekst.
Potiljak i desna strana kacige pretrpeli su najviše udaraca i klizanja Kako mi je kaciga spasila život?
Moram spomenuti da je reč o AGV K5S kacigi koju sam kupio pre nešto više od godinu dana.
Oštećenja na kacigi su jedna velika ogrebotina na gornjoj desnoj strani, kao i naprslina na potiljačnom delu. Tokom klizanja i tumbanja sa kacige je otpao i vizir, što je negde i normalna stvar da se u takvim slučajevima dogodi.
Par bočnih ogrebotina
Kad smo kod samog vizira, reč je o viziru otpornom na manje ogrebotine. Na viziru su vidlji dve – tri veće ogrebotine od klizanja po asfaltu, ali manjih ogrebotina nema, što je pohvalno za vizir otporan na grebanje. Ipak nije samo reklama u pitanju.
Vizir je prilično dobro podneo klizanje
Unutrašnjost kacige je takođe pomogla da se udarac ublaži. Sve u svemu, ova kaciga od mene ima sve pohvale.
Šta me se to tiče kad vozim u saobraćaju?
Ovaj tekst sam upravo napisao iz razloga što pad koji sam doživeo jeste karakterističan za padove u saobraćaju. Pad koji sam doživeo je sličan onom kada vam neko izleti iz sporedne ulice i vi naglo zabodete kočnicu i tom prilikom padnete. Dakle, skoro identičan pad, što znači da sličan udarac može da se doživi u saobraćaju.
Moj savet za odabir kacige
Tekst koji sam napisao, kao i iskustvo koje vam prenosim radim isključivo iz razloga da skrenem pažnju na to da se uvek odlučujete za kvalitetnije kacige, bez obzira što su malo skuplje u odnosu na manje kvalitetne.
Postoji takozvani Sharp test i njihov sajt (možete pogledati ovde). Na tom sajtu možete pronaći gotovo sve modele kaciga i njihove ocene i karakteristike. Moja preporuka je da kupujete kacige sa najmanje 4 zvezdice.
Pogledajte ocene na Sharp testu pre kupovine kaciga Foto: Screenshot
Nije bitno da li vozite motocikl od 50 ili 1.000 cm3 jer često i padovi sa 30 km/h znaju da budu nezgodni. Zato je preporuka da uvek imate kvalitetnu i homologovanu kacigu. Imajte na umu da je glava jedan od najosetljivijih delova tela i da je bitno što bolje je zaštiti.
Srećom, današnja tehnologija izrade kaciga je toliko napredovala da za relativno nisku cenu možete naći kvalitetne i bezbedne kacige.
Takođe izbegavajte kupovinu kaciga sa sajtova poput kupujem-prodajem, E-bay-a i drugih oglasa. Kacige isključivo kupujte u ovlašćenim prodavnicama jer je to jedini način da budete sigurni da je kaciga original.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Trke izdržljivosti nas u poslednjih par sezona drže napetim do samog kraja. Mislili smo da je na 24 časa Le Mana bilo uzbudljivo i da bolje ne može, ali se na kraju ispostavilo da je trka 12 časova Estorila prevazišla sva očekivanja. Svi osim jednog favorita doživeli su pehove, a neke ekipe i više pehova tokom dvanaestočasovne trke.
Toliko stvari se dogodilo tokom trke, da se prosto nadam da neću preskočiti neki detalj koji se tiče pobednika i favorita. Druga trka izdržljivosti u ovoj sezoni započela je po lepom i sunčanom vremenu. Što se samih vremenskih uslova tiče, ekipama temperature nikako nisu išle na ruku. Prvo je u prepodnevnim časovima bilo nešto hladnije u odnosu na dane kada su ekipe trenirale, a kasnije je biilo znatno toplije poredeći sa prethodnim danima. Tako smo u prvim stintovima videli da su se vozači mučili sa gumama i da su ih brzo trošili.
Sa pol pozicije startovala je YART ekipa. Kao što na Le Manu nisu dobro startovali, tako su i na Estorilu kiksnuli na startu i tokom prvog kruga bili su oko sedme pozicije.
Na vodeće pozicije izbili su BMW Motorrad World Endurance Team i Yoshimura SERT ekipe. Posle nešto više od dva sata SERT ekipa je bila na zadnjem točku BMW Motorrad ekipi. Nažalost po BMW Motorrad ekipu, pritisak SERT-a je bio prejak i BMW Motorrad pada sa prve pozicije.
Foto: www.fimewc.com
Zbog pada, BMW Motorrad ekipa provela je u boksu nešto preko 6 minuta kako bi sanirali štetu nastalu padom. Za tih 6 minuta izgubili su oko 4 kruga, ali ih to nije sprečilo da se uz malo sreće, ali i velik napor vrate na podijum.
Kratka radost za SERT i YART Yamahu
Yoshimura SERT ekipa je posle preuzimanja vođstva pokušala da vozi smirenu trku. Međutim, YART ekipa se oporavljala i imala brži ritam od SERT Suzuki ekipe. Ubrzo su stigli SERT i počeli da ih pritiskaju na isti način na koji je SERT pritiskao BMW Motorrad ekipu.
Isto ono što se dogodilo BMW Motorrad ekipi, zadesilo je i SERT. Silvan Gintoli je pao, prepustivši vodeću poziciju YART Yamahi. Gintoli je dovezao GSX-R 1000 do boksa i šteta je sanirana, pa se i SERT vratio na stazu, ali sa priličnim zaostatkom.
Trku 12 časova Estorila kao da niko nije želeo da pobedi. Ni YART Yamaha nije se dugo radovala, pošto su i oni doživeli pad nakon kojeg su morali u boks na popravku motocikla.
YART Yamaha doživela pad sa vodeće pozicije Foto: www.fimewc.com
SRC Kawasaki i F.C.C. TSR Honda
Kada su glavni konkurenti popadali, prvo mesto se odlučivalo između SRC Kawasaki ekipe i F.C.C. TSR Honde.
Razlika između SRC Kawasaki i F.C.C. TSR Honda ekipe bile su minimalne i bilo je pitanje strategije stajanja u boks. U toj strategiji sipanja goriva i što dužeg ostajanja na stazi, SRC Kawasaki je izgubio borbu. Naime, na 1 čas i 30 minuta pre kraja trke, SRC Kawasaki ostao je bez goriva! Trebalo je vremena da se motocikl vrati do boksa, a za to vreme je F.C.C. TSR Honda preuzela vođstvo i napravila nenadoknadivu prednost. Odnosno, uspeli su da bez kiksa izvezu preostali deo trke i na taj način dođu do bitne pobede.
Greška u proračunu i SRC Kawasaki ostao bez goriva Foto: www.fimewc.com
Poslednji sat i interesantna borba za podijum
Neverovatno je to kako se trka vozi 12 časova i na kraju se obračun za podijum dogodi u poslednjem satu trke. Dok je F.C.C. TSR Honda lagano vozila do pobede, za drugo i treće mesto borili su se SRC Kawasaki, BMW Motorrad i privatna ekipa VRD Igol Experiences ekipa.
Sve tri pomenute ekipe našle su se na točak jedna drugoj. Prvo je SRC Kawasaki uspeo da se izbori za VRD Igol ekipom, a nakon toga je VRD ekipa napravila grešku i malo su izleteli sa staze, što je bilo dovoljno da ih BMW Motorrad ekipa prestigne za treću poziciju. Na kraju je sjajna VRD Igol ekipa morala da se zadovolji četvrtim mestom.
Yoshimura SERT ekipa i njihov drugi pad
Tokom trke Yoshimura SERT ekipa počela je da se oporavlja i nadoknađuje pozicije. Međutim, zadesio ih je još jedan, prilično nezgodan pad. Naime, u jednoj krivini bila je izbačena žuta zastava i vozač Morat Berhet, vozač Tati Team Beringer Racing ekipe je usporio zbog žute zastave. Ksavije Simeon koji je u tom trenutku vozio sa SERT ekipu nije uočio da je Berhet usportio i bukvalno ga je “počistio” na kočenju.
Tom prilikom Simeon je nezgodno pao na glavu i vrat, a videvši to Berhet se podigao i pritrčao da pomogne Simeonu. Srećom, Simeon je prošao bez povreda, a Berhet je nagrađen Anthony Delhalle EWC Spirit Trophy za fer plej i sportski potez.
Gužva u generalnom poretku
Pošto je trka 12 časova Estorila bila puna iznenađenja, bar što se tiče plasmana favorita, to je doprinelo da se razlike u generalnom plasmanu svedu na minimum.
Trenutno vodi SRC Kawasaki ekipa sa 87 bodova. F.C.C. TSR Honda sa 82 zaostaje samo 5 bodova, dok je BMW Motorrad ekipa sa 80 bodova na trećoj poziciji, a SERT ekipa je na četvrtom mestu sa 76 bodova.
F.C.C. TSR Honda smirenom vožnjom do pobede Foto: www.fimewc.com
Ovo su zaista minimalne razlike sa kojim ekipe odlaze na sledeću trku, čuven Bol D’or koja se vozi 18 – 19. septembra. Sa nestrpljenjem očekujemo sledeću trku.
Za komentare i diskusiju o trci 12 časova Estorila, možete posetiti našu temu na forumu.
Rezultati trke 12 časova Estorila Izvor/Source: www.fimewc.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK i MotoGP šampionat su na pauzi, ali to ne znači da ovog vikenda nećemo pratiti trke. Na meniju je nastavak šampionata izdržljivosti i trka 12 časova Estorila. Posle zanimljive trke 24 časa Le Mana, šampionat se nastavlja u Portugalu, na stazi Estoril.
Staza Estoril prošle godine je ugostila šampionat izdržljivosti i osvojila svoje mesto u ovom takmičenju. Na ovoj uskoj stazi dužine 4.182 metra sa nezgonih 13 krivina (9 desnih i 4 leve) prošle godine pobedila je YART ekipa.
Yoshimura SERT ekipa ubedljivo je pobedila na Le Manu, posle odustajanja YART ekipe zbog mehaničkih problema. Međutim, YART se prilično naoštrio pred trku na Estorilu i na današnjim kvalifikacijama osvojili su pol poziciju, ispre BMW Motorrad World Endurance Team i Yoshimura SERT ekipe.
Karel Hanika je za upravljačem Yamahe R1 YART ekipe postavio najbrže vreme, čak sekundu ispod rekorda staze.
YART na pol poziciji Foto: FIM EWC
Kako izgleda krug na Estorilu, možete pogedati na snimku sa motocikla SRC Kawasaki ekipe:
Učešće na sutrašnjoj trci uzelo je 30 ekipa, tako da nema sumnje da nas sutra očekuje zanimljiva trka.
Trka počinje u 10:00 časova. Što se prenosa trke kod nas tiče, ovog puta imamo sreće, jer od 09:45 na Eurosport 2 kanalu možete pratiti direktan prenos trke.
Za komentare i diskusiju sa trke 12 časova Estorila možete pratiti i našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš član foruma MilanS odlučio je da napravi jedno lepo putovanje i to je lepo pretočio u putopis “Od Austrije do Srbije je logično preko Albanije”. Iako je naglasio da mu je ovo putopis u pokušaju, mora mu se odati priznanje za jako lepo napisan putopis. Uživajte!
Hajde da pokušam i ja da napišem neki mali putopis. Mnogi koje sam pročitao ovde su mi bili inspiracija za vožnje, pa možda i moj bude nekome od pomoći.
DOSADNI UVOD
Dao sam otkaz, uzeo neiskorišćeni odmor i počeo da razmišljam gde bih i šta bih. Poslednja nedelja je planirana za more, prva da se pozavršavaju neke gluposti, a između bi valjalo uglaviti neku vožnju. Devojka neće motorom na more ovaj put, pa hajde onda da se navozam pre toga dok mi dupe ne utrne. Korona, granice, potvrde o vakcinaciji, smaralo me sve to, a ni vremena nema previše, pa sam shvatio da je idealno da odvezem Jadranku. Onda je tu krenulo kalemljenje šta bi još moglo da se poveze. Aj malo još odozgo, aj malo još ispod, aj listaj temu sa dobrim deonicama u okruzenju. Uglavnom, plan je bio da nema nekog plana. Krećem ka Sloveniji, malo se tamo vozikam, pa niz Jadran ka CG. Svaki dan koliko mi se vozi i koliko mi prija. Akcenat na vožnji, obilaženja ne previše, a ako padne i neko kupanje, tim bolje.
Obzirom da prvi put idem sam na (za mene) duži put, u krajeve gde nisam išao, a situacija je takva da nisam imao vremena za neku pripremu i istraživanje, dolazim na genijalnu ideju. Napravim lepo temu ovde, nazovem je Interaktivni putopis, pisem kako putujem, a dobri ljudi mi daju savete šta bi valjalo da obiđem i šta ne bih smeo da ne vidim na putu koji me čeka tog ili sledećeg dana. Pošto sam, po običaju, nabio mnogo stvari u malo vremena, ne stižem to da uradim pre puta. U međuvremenu shvatam da ni na putu neće baš biti previše vremena za tako nešto, pa zato evo običnog, neinteraktivnog putopisa.
Priprema motora se svela na punjenje Scottoiler-a, on je uvek spreman za put. Moja priprema je bila malo komplikovanija. Hteo sam da mi centralni kofer bude što prazniji, ali treba vući patike, papuče, vreću za spavanje, ležaljku i gomilu gluposti koje ne znam za koji andrak vučem sa sobom, ali i dalje ih vučem. Kupujem i svog najboljeg prijatelja na ovom putovanju, mali tronožac od 350 kinti, da bar imam neku krštenu sliku sa puta. Rešio sam da je četvrtak dan kad polazim, pa sam se u sredu razleteo na sve strane da završim šta treba i spakujem se nakon toga. Uspevam sve da završim i napakujem, stalo je i nešto rakije, pa ajde kod devojke na noćenje i ujutru na put.
1. dan Četvrtak, 10.6.2021.
Ovo je bio jedini dan na putovanju za koji sam unapred imao plan. Opak plan. Izlazim na autoput, puštam muziku, zavrćem gas, palim tempomat i čekam da se upali rezerva. Stajem, sipam gorivo, pušim cigaru. Ponovim ovo par puta i stižem na odredište, Bohinj.
Ustajemo oko 8, pije se kafa, devojka se sprema za posao, a ja imam samo da vratim na motor stvari koje sam sinoć skinuo. Oko 9 smo ispred zgrade i umesto da ona mene isprati na put, ja nju ispraćam na posao i ostajem ispred da se napakujem do kraja. Trenutak pun suza. Devojka place što idem sam, gume plaču što znaju šta ih čeka, a meni duša plače za njima, što znam da će od blago kockackastih guma za par dana biti pretvorene u izrazito kockaste.
U 9 i neki minut krećem na put stazicom posutom laticama ruža.
Od Austrije do Srbije je logično preko Albanije
Ok, nisu latice i nisu ruže, ali nema veze, meni je lepo kao da jesu. Treba mi ovo, treba mi dobra vožnja, malo da razbistrim misli i odmorim glavu, a latice ruža mi nisu neophodne.
Od Tašmajdana uspevam da stignem čak do polovine Kneza Miloša bez ikakvih problema, a onda se komunikacija javlja i obaveštava da je prazna. E Kinezu moj dragi, radio si odlično par godina, gde me sad izdaješ. Srecom, u torbici je još jedna, identična, pozajmljena od drugara, pa ću samo da stavim nju na prvoj pauzi.
Autoputem bratstva i jedinstva hitam ka Hrvatskoj kroz koju sam u prošlosti samo tranzitirao. Na ekskurziji nas nisu pustili ni u WC da idemo, računaju teraju 200 usijanih glava u autobusima, bolje da trpimo do Slovenije.
Najveća zabava mi je bila provera je li sve i dalje na motoru ili je nešto otpalo i moje tripovanje da ne vidim dobro. Idem ka nekim oblacima, kiše nema, ali malo malo pa mi neki mravi lete u perifernom vidu. Idem malo brže, ali nije baš warp brzina, pa da mi se sužava vid. Kad su se ti mravi jednom prilikom bas namnožili shvatam da prska neka sitna kišica i kapi beže sa vizira. Ok, vidim dobro, sve ok. Ulećem u pljusak, vidim nadvožnjak ispred sebe i rešavam da se tu zaustavim. Nisam ni spustio nogu, vidim i pumpu ispred sebe. Trebaće mi 20, 30 sekundi do tamo, nije strašno, idemo tamo. Na pola puta do pumpe, kao da je neko ugasio kisu. Od pljuska do toga da nema kapi kiše za bukvalno dve sekunde. Sjajno, idemo dalje, nema zaustavljanja!
Granicu prelazim bez problema uz ćaskanje sa graničarom oko toga šta je razlika između MT09 i mog motora. Izgleda da sam tu konačno stigao oblake za kojima jurim, kiša je već ozbiljnija i ne deluje da ću proleteti kroz nju, pa se odlučujem da stanem na pumpu da doručkujem. Vadim gibanicu. Deo slatkiša koje je devojka ubacila, da mi se nađu, ispadaju iz kofera, pa za kaznu resavam da ih smažem momentalno. Nakon fine pauze, punog stomaka, praznijeg kofera i sa zamenjenom komunikacijom krećem dalje.
Voznja je prijatna, sve sam obavio sto je trebalo, samo gorivo nisam sipao. Nakon nekog vremena vidim da bi i to trebalo da resim, pa gledam po Garminu gde je sledeca pumpa. Vidim da je u blizini i bezbrizno nastavljam. Od pumpe na mapi uzivo ni traga ni glasa. Okej, nema veze, ubrzo je druga, imam goriva. Pali se rezerva, ali ja prilazim toj pumpi vrlo brzo. Evo i putokaza, tu je pumpa za 2km.
Cek, cek, sta je ovo? Zasto je precrtana pumpa na putokazu?
Dok ja razmisljam o tome, stizem do odmorista na kome bageri ruse ono sto je ostalo od pumpe. Uh, ovo mi se vec ne svidja.
-Garmine, leba ti, gde je sledeca? -Eto sledece za jos 30km.
Ok, od skoro sam u rezervi, ima goriva za do tamo, ne moram cak ni brzinu da smanjujem. 30 kilometara kasnije stizem do pumpe, samo postoji jedna mala zackoljica. Pumpa je sa druge strane autoputa. S moje strane je samo prazno odmoriste na koje stajem da vidim sta cu. E moj Milane, ti sanjas o nekom putesestviju po nedodjijama, a na autoputu u civilizaciji ostajes bez goriva. Do sledece pumpe na autoputu tesko da imam goriva, do najblize van autoputa, opet jako tesko, ne rizikuje mi se. S druge strane, ne pretrcava mi se autoput i ne ostavlja motor ovde u sred nicega, sa gomilom stvari na sebi. Dok sam mozgao sta cu, ljudi sa nasim tablicama koji su bili na parkingu odose dalje, pa ostadoh sam. Pred kraj cigare, ulazi kamion na parking, nase tablice. Moj si! Odem do kamiona, covek stao da doruckuje.
-Zdravo zivo, radi li sledeca pumpa ili i nju ruse? -Mislim da je ruse, cek da proverim.
-(na radio) Pero, radi li slece pumpa, ona kod *****? -(sa radija) Ma jok, ne radi, mislim da je ruse.
-Cuo si, ne radi. Nemas goriva? -Ma nemam, ne radi ni prosla, a neku pre nje sam prosao i evo me ovde bez goriva. Nista, sad cu da pretrcim preko, valjda ce mi prodati 2 litra goriva u flasu, a ti mi molim te gledaj motor dok ja odem po to.
-Imas kanister za gorivo? -Ma nemam, kupicu flasu vode, prospem i natocim gorivo.
-Ajde s druge strane kamiona, otvoricu ti ja boks odavde, pa uzmi balon tamo.
Sa balonom u rukama pretrcavam autoput i preskacem bankine. Sipam gorivo, uzimam dva sokica da se rashladimo moj spasitelj i ja i ubijam se da kasirki objasnim da nisam kupio balon vode, nego da je to moj balon, do skoro prazan, a sada sam ga napunio gorivom. Nazad na odmoristu nisam ni stigao da iskopam noz iz torbice, kamiondzija je vec skocio iz kabine i preklao jednu flasu da napravimo levak. Prozborismo koju, on mi dade sapun i pusti vodu iz kanistera u kamionu da operem ruke i ode dalje.
Sa 6 litara u rezervoaru gas do sledece pumpe (ne one koja se takodje rusi, nego pumpe nakon nje). Shvatam da sa mojom idejom o flasi i 2 litra goriva nigde ne bih stigao. Punim rezervoar i nastavaljm dalje. Uskoro stizem i zuti kamion Krusevackih tablica, sviram i masem coveku koji mi je pomogao. On tera za Italiju, a ja dalje svojim putem.
Do nekih 50km pre Ljubljane nista zanimljivo. Tada ponovo ulecem u pljusak, stajem pod nadvoznjak, pusim cigaru i gledam gde cu i sta cu. Ispred mene odmoriste ogradjeno, zatvoreno. Na mapi ne vidim drugo. Mnogo me mrzi da vadim kisno odelo. Zapravo, mrzi me da ga posle pakujem u prepun kofer, ali svejedno. Kad se malo primirilo, krecem i planiram da sidjem u prvo selo, da popijem kafu. Nesto nisam imao srece sa pronalazenjem zgodnog mesta, pa se vracam na autoput i stajem na Petrol pumpi u mestu Vodotucine. Sipaj gorivo, uzmi kafu i uzivaj u pogledu. Sa zvucnika na pumpi cepa Indira. Pogledam motor, a on kao da porucuje: “Jesi ti krenuo da se vozis ili da pijes kafe? Aj penji se pa da palimo dalje”.
Od Austrije do Srbije je logično preko Albanije
Tako i bi. Cas posla sam se obreo na Bledu. Jako je lepo jezero, vec sam ga obisao jednom prilikom, dopalo mi se, ali bih sada na neko malo manje komercijalno, a malo vise prirodno mesto. Ko je bio, verovatno zna ovo mesto. Reci cu samo da sam napravio omanji kolaps da bih napravio ovu fotografiju. Svi su se zaustavljali mislici da mi treba neka pomoc, a odlazili misleci da mi treba samo psihijatrijska pomoc, cim sam tu stao da se slikam.
Od Austrije do Srbije je logično preko Albanije
Od Bleda do Bohinja vozim lagano, otvorenog vizira i uzivam u mirisima i prirodi. Prolazi se kroz mala sela, turisticka mesta rekao bih i kroz predivnu prirodu. Prvi pogled na Bohinjsko jezero me odusevljava. Odlucujem da krenem putem oko jezera, da vidim kako izgleda, pa cu kasnije da resavam spavanje. Imam preporuku za odlican kamp, ali ne nosim sator, vec samo vrecu i hammock/lezaljku. Prognoza ne obecava bas, pa nisam siguran sta cu. Iduci putem pored jezera vidim putokaz za Hostel pog Voglom. Ostao mi je naziv u secanju kao najpovoljniji smestaj koji sam video na Bohinju. Koci! Polukruzno, pa u smeru putokaza. Hostel je uz jezero, samo je ta ulicica izmedju hostela i jezera. Deluje kao ok prenociste za jednu noc. Nista fensi, prilicno staro, ali cisto. Za 21 euro dobijam krevet u zajednickoj sobi i dorucak. Zasto to, a ne odvojena soba? Pa zato sto sam u zajednickoj sobi svejedno sam, a zajednicko kupatilo delim samo sa jednim likom koji je negde u hostelu. Sjajno!
Placam sobu, uzimam kljuc i odlucujem da odmah produzim dalje oko jezera, dokle moze. Odlazim samo do wc-a. Nakon obavljenog posla pustam vodu, a ono deo vode izlece iz solje i pada mi na patike. Hvala gorotex-u sto radi posao. Ok soljo, 1:0 za tebe, ali sad znam za jadac. Pamtim, pa vratim.
Ispred hostela mi prilazi momak koji je tu na odmoru, raspituje se oko motora, odakle sam i kaze da i on vozi motore. Zove me na pice, ali ipak pravimo dogovor da popijemo nesto kada se vratim iz voznjice.
Odlazim dalje niz put pored jezera. Kad vise nije moglo motorom, njega ostavljam, vadim klopu i vodu iz kofera i nastavljam dalje peske. Nisam mnogo presao i vec sam nasao idealno mesto za veceru. Klupica sa koje je pogled fenomenalan u svakom pravcu. Narednih par slika su sa mesta gde sam ostavio motor i pogled sa klupci na kojoj sam jeo, ka jezeru i na drugu stranu.
Od Austrije do Srbije je logično preko Albanije
Od Austrije do Srbije je logično preko Albanije
Odusevljen jezerom, pajzazom, time koliko je sve besprekorno cisto, ali i prilicno umoran, odlucujem da se vratim u hostel i konacno smestim. U hostelu je i poveca grupa klinaca koji su tu na nekoj rekreativnoj nastavi ili sta god. Kada sam stigao nazad u hostel, u toku je bila zurka na otvorenom. Naravno, tresti srpska muzika. Uros, bajker slovenac, me ceka za stolom na ulazu.
-Sad si parkirao, hocemo sta popiti? Pivo? Nesto zestoko? -A sta mislis o domacoj rakiji, kvalitetnoj? -Idem po casice!
Konobarica je oprala aparat za kafu i trenutno riba pod, ali je nekako sarmiram da mi ipak napravi jedan espreso. Na kraju sam se ja branio kako necu kafu, da je ne mucim, a ona navaljivala da nije problem i da ce mi napraviti kafu koju god hocu.
Izlazim ispred, Uros ceka sa casicama, spustam kafu i idem do motora po rakiju. Krece neka poznata melodija, vidim da su klinci u transu, ali ne znam o cemu se radi. Krece i refren: “Miki, Milane, bas mi ne das mira…”. Vadim telefon da snimim i mislim se: “Hvala vam braco slovenci, niste trebali”. Prilazi mi uciteljica i objasnjava nesto oko mog snimanja, kaze da nije ok, otroci su to. Kakvi otoci? Tek planiram u Hrvatsku da vidim njihove otoke. Aha, otroci. Prastrajte uciteljice, ipak sam ja dete bosanke i pandura, treba mi malo vremena da ukapiram. Dogovaramo se da ja kao obrisem snimak i sve je ok. Vazi.
Sedam da popijem koju sa Urosem. Ide prica o putovanjima, voznjama, gde ici i sta videti. Obavezna tema je i Korona, kakva je situacija ovde, tamo… Ide prica, ali ide i rakija jos bolje. U 21:15 animator svira fajront za klince. Oni se spremaju da dignu omanji ustanak zbog gasenja muzike i uspevaju da se izbore za bis. Naravno, Miki Milane ponovo tresti, ponovo su svi u transu, a ja zavrsavam cetvrtu rakiju i gledam sve to. Razidjose se otroci u krevet, Uros i ja ostadosmo da pricamo, a nivo rakije u mojoj flasici opada dramaticno brzo.
Doslo je vreme da se bezi u sobu. Prijalo bi mi da konacno skinem moto opremu, da se okupam, a valja i videti sta sutra.
Imao sam ja u glavi neki inicijalni plan sta bih i kako bih, onako okvirno. Samo taj plan nisam nikome saopstavao, jer sam znao da cu ga menjati, pa ce ljudi samo da se brinu sto ne ide nista po planu.
Po tom planu, za sutra sam zamislio da skoknem do Louis-a u Villach-u, pa jos i Mangart i da picim negde juznije od trenutne lokacije. Uros me upucuje i na Vrsic pass. Gledam malo mapu, padaju na pamet nove ideje, dok se tusiram to razradjujem u glavi i menjam plan.
Malo se dopisujem sa devojkom, izuzetno zadovoljan odlazim u krevet i padam u san momentalno.
Nastavak putopisa“Od Austrije do Srbije je logično preko Albanije” možete pročitati u temi na forumu klikom ovde.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mondial današnjim ljubiteljima motocikala nije toliko poznat. Istinski ljubitelji istorije motociklizma znaju da je Mondial nekad bio dominantan u moto sportu. Čak se smatra da Honda nikad ne bi tako brzo prosperirala da Mondial nije Soičiro Hondi prodao model Bialbero. Čas istorije i lekciju iz Mondiala ostavićemo za neku drugu priliku. Danas ćemo da pišemo o jednom egzotičnom motociklu iz novije istorije, zapravo sa početka 2000 – ih godina. Mondial Piega 1000 toliko je redak motocikl da većina zaljubljenika u dvotočkaše ni ne zna za njega. Moram priznati da sam do skoro i ja spadao u tu grupu neznalaca. Srećom, imam dobrog prijatelja Nikolu Računicu (na forumu “Mali Ćaća“) koji ima sreću da radi sa zaista egzotičnim motociklima, pa mi je poslao sliku Piega 1000 motocikla koji se našao kod njega u radionici.
Pošto sam se i sam upoznao sa zaista lepom pričom o ovom modelu, red je da se znanje prenosi dalje, pa ćemo danas malo pričati o Monidal Piega 1000 motociklu.
Mondial se jedno vreme pravio proizvodnjom šasija za druge proizvođače motocikala. Onda je devedesetih godina prošlog veka došlo novo rukovodstvo u fabrici. To rukovodstvo poželelo je da se Mondial opet vrati moto trkama i da učestvuje u WSBK šampionatu.
Foto: Nikola Računica
Propali dogovor sa Suzukijem i vernost Honde
Pošto je Mondial proizvodio šasije, ali ne i agregate, bacili su se u razmišljanje čiji agregat da ugrade u svoju šasiju. Prvobitno je postignut dogovor sa Suzukijem za isporuku 250 agregata iz modela TL1000.
Sve je išlo po planu i Mondial je planirao da Piega 1000 model predstavi na Intermot sajmu motocikala 2000. godine. Međutim, Suzuki je iz nekog razloga rešio da povuče dogovor sa Mondialom i da ne isporuči dogovorene agregate.
Ostavljeni na cedilu, u Mondialu su razmišljali koji bi agregat mogao da pokreće njihov budući superbajk. Posle mnogo poslatih ponuda, na kraju je jedino Honda želela da pomogne Mondialu. Očigledno su se setili da je Mondial pomogao Hondi na njihovom samom početku. Inače, to je bio prvi put u istoriji da je Honda zvanično odobrila da neki drugi proizvođač koristi Hondin agregat.
Tako Mondial umesto agregat TL-a ugrađuje Hondin agregat iz VTR1000 SP1 modela.
V2 agregat iz VTR1000 SP1 već se pokazao jako dobro. Sa radnom zapreminom od 999 cm i razvodom preko zupčanika, kao i respektabilnom snagom od 136 KS na 9.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 110 Nm na 8.500 O/min, ovaj agregat bio je pravi izazov za konkurenciju.
Foto: 4.bp.blogspot.com
Mondial je malo doradio agregat. Ugradili su drugačije injektore kao i 2-1-2 titanijumski izduvni sistem i zahvaljujući tim modifikacijama podigli su snagu agregata na 140 KS na radilici. Sam auspuh bio je savršeno uklopljen ispod zadnjeg sedišta. Raspored paljenja i samo paljenje takođe su delo Mondiala, tako da je se karakter agregata donekle razlikovao od originalnog VTR-a.
Lagana šasija
Pošto je Mondial imao dosta iskustva u pravljenju šasije, odlučeno je da će Piega 1000 koristiti cevastu šasiju. Upotrebljena je legura hrom-molibden-čelika i šasija je ručno varena.
Jedna specifičnost za Piega 1000 je Paioli potpuno podesivo ogibljenje ugrađeno napred. Prednja viljuška imala je prečnik štapova od 46 mm i hod točka od 120 mm. Pozadi je ugrađen Ohlins potpuno podesivi zadnji amortizer sa hodom od 115 mm. Lagan i snažan motocikl morao je biti maksimalno obezbeđen, pa je tako Ohlins potpisivao i preko potrebni amortizer upravljača.
Mondial je želeo samo najbolji kočioni sistem, a tu je i tada Brembo bio neprikosnoven. Napred su ugrađena dva diska prečnika 320 mm i dve dvoklipne kočione čeljusti, a nazad jedan disk prečnika 220 mm i dvoklipna kočiona čeljust.
Foto: Nikola Računica
U Mondialu su vodili računa da uštede na svakom gramu. Oklopi su u potpunosti izrađeni od karbona, a svaka komponetna pravljena je od što lakših materijala. Tako je Piega 1000 imala suvu težinu od svega 179 kg. Na primer, Honda VTR1000 SP1 imala je suvu težinu od 196 kg. Sa rezervoarom goriva zapremine 20 litara i ostalim tečnostima, Piega 1000 je imala ispod 200 kg.
Malo je zanimljiv i odabir dimenzija guma. Prednja guma imala je dimenzije 120/70 ZR17, dok je zadnja guma imala nešto užu dimenziju guma nego što je to bilo tipično za motocikle od 1.000 cm i ta dimenzija iznosila je 180/55 ZR17.
Veliki planovi i neslavan završetak
Mondial je planirao da napravi 250 primeraka Piega 1000 modela, kako bi mogli da homologuju motocikl za takmičenje u WSBK šampionatu. Posle samo 25 izrađenih primeraka Mondial je upao u finansijske probleme i bankrotirao. Tako je u periodu od 2002 – 2003. godine Piega 1000 prošla neslavno. Kasnije je novo rukovodstvo fabrike napravilo još primeraka i prema nekim glasinama došlo se do 120 primeraka.
Foto: www.bike-urious.com
Na kraju je projekat ipak stopiran, a Piega 1000 postala je raritet. Zanimljivo je i to da je 11 primeraka ukradeno iz fabrike i policija ih nikada nije pronašla. Pretpostavlja se da su ih ukrali radnici kojima je Mondial dugovao plate.
Šteta je što Mondial nije uspeo da nastupi u WSBK šampionatu sa Piega 1000 modelom. Možda bi ostvarili zapažene rezultate što bi im pomoglo da prodaju motocikle i izađu iz finansijskih problema. Ovako ostaje samo lepa priča o zanimljivom i retkom motociklu koji je obećavao.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas vas vodimo u Mali Zvornik. Naš Boris nas ponovo vodi na jednu lepu destinaciju i kao po običaju detaljno nas upoznaje sa prirodnim lepotama i istorijskim zanimljivostima mesta koje posećuje. Uživajte!
Konačno mi potvrđuju da je organizovana grupa potvrdila dolazak i da će na lokaciji biti u nedelju u 09:00h. “Pa gde baš nađoše u 09h?” pomislih, ali kolebanja nije bilo. Godinama sam jurio i čekao šansu da posetim to mesto i jedini način je bio da uđem sa organizovanom grupom jer pojedinačne posete nisu još uvek moguće. Nakon mnogih pomeranja, otkazivanja, došao je i taj dan.
Jutro za ne poželeti, 06:30h, magluština Bože sačuvaj a ulice Beograda avetinjski prazane. Što bi rekla Nada Macura, “slojevito obučen” palim motor i nakon kratkog grejanja lagano kroz maglovite ulice krećem prema auto-putu. Čim sam krenuo, na displeju mi se pali signalna lampica u obliku pahulje a pored nje i 3°C… Donesoh odluku da ću zbog guste magle ipak ići auto-putem do Sremske Mitrovice pa preko Mačvanskog Prnjavora i Loznice do zacrtanog cilja – Malog Zvornika. Malo pre skretanja za Sremsku Mitrovicu izađoh iz magle koja ostade iza, dok se ipred mene naprasno otvori suncem obasjani ravničarki pejzaž. Nakon nekoliko minuta diplej je već pokazivao 11°C što je bila najava za dinamičniju vožnju i brzo sušenje.
Pošto mi je prolazno vreme bilo dobro, po dolasku u Mali Zvornik prvo odlazim do Mosta kralja Aleksandra Prvog Karađorđevića gde stajem i brzinski uzimam neko pecivo za doručak.
Mali Zvornik
Most kralja Aleksandra Prvog Karađorđevića ili Stari most je bio saobraćajni most preko reke Drine, koji spaja Zvornik i Mali Zvornik. Danas je on pešački i služi kao malogranični prelaz između Republike Srpske u Bosni i Hercegovini i Srbije.
Tokom jula 1919. godine, Mali Zvornik je posetio regent Aleksandar Ι Karađorđević. I već 1922. godine srpski trgovci su počeli planirati gradanju mosta na mestu gde se iskrcao kralj Aleksandar. Rešenje gvozdenog mosta na Drini je usvojeno 4 godina kasnije, 1926. Radovi su otpočeli iduće godine, a most je završen nakon dve godine izgradnje 1929, čime je Drina premoštena. Most je građen sredstvima Ministarstva građevine Kraljevine Jugoslavije, ratnom reparacijom i donacijama kralja Aleksandra I Karađorđevića. Po završetku gradnje, zaprežnim vozilima dovezeno je na most 30.000 tona kamena, da bi se ispitala njegova izdržljivost. Nakon 15 dana, kada se utvrdilo da je most čvrst i stabilan, kamen je ukloljen. Svečano otvaranje i osvećenje mosta zbilo se 12. januara 1930. godine, čemu je i prisustvovao kralj Aleksandar lično. Od tada postaje glavno zvorničko šetalište i nosi naziv Most kralja Aleksandra I.
Mali Zvornik
Gledajući Zvornik preko Drine, završavam doručak i krećem ka mestu koje sam toliko dugo želeo da posetim…
Minut kasnije, sa lakoćom pronalazim skretanje i parkiram ispred starih gvozdenih vrata koja bi trebalo da budu ulaz. Pravim par fotki i ostaje mi samo da sačekam organizovanu grupu sa vodičem i da im se priključim.
“Kamena devojka” ili “Podzemni grad Kralja Aleksandra”
TAJNI podzemni grad gde je u slučaju rata trebalo da boravi državni i vojni vrh Kraljevine Jugoslavije sa elitnim gardijskim jedinicama počeo je da se gradi 1931. godine u pećinama kraj Malog Zvornika. Pristup planu podzemnog kompleksa koji je nosio šifrovano ime “Kamena devojka” imalo je svega petoro ljudi u Kraljevini. Podzemni lavirint su kopali i betonirali robijaši, dovođeni i odvođeni noću, tako da nisu znali ni gde se nalaze, ni šta grade.
Radovi započeti po direktnoj naredbi kralja Aleksandra 1931. a obustavljeni su 1934. posle njegovog ubistva u Marselju. Do tada je izgrađeno 75 prostorija i nekoliko kilometara saobraćajnica koje ih povezuju, kao i sistem za vodosnabdevanje. Da je kompleks trebalo da se prostire na mnogo većoj površini, ukazuje jedan od hodnika duži od 20 kilometara.
Podzemni grad je sve donedavno bio tajna, čak i za žitelje Malog Zvornika. Lokalna vlast procenila je da je reč o vrhunskoj turističkoj senzaciji i investirala novac u osvetljenje. Trenutno je oko kilometar i po hodnika podzemnog utvrđenja dostupno posetiocima, koji u njega ulaze kroz jedna od 12 čeličnih vrata lavirinta ukopanog u planinu Boranju.
Hodnici okrenuti ka Drini relativno su uski da bi u slučaju potrebe mogli da se lako zatvore i brane, ali u dubini planine oni se šire i pretvaraju u saobraćajnice s platoima koje su mogle da služe kao zborna mesta jedinica stacioniranih u skloništu i prostor za skladištenje oružja i borbenih kompleta municije. Ipak, tačna namena i plan korišćenja ostali su do danas nepoznanica, jer dokumenti o ovom tajnom projektu dosad još nisu otkriveni.
Podzemni grad je upotrebljen samo jednom, tokom Aprilskog rata 1941, kada je ovde tokom dva dana boravio mladi kralj Petar Drugi. Od 7. do 9. aprila 1941, ovde se i praktično raspala poslednja nada o odbrani Jugoslavije. Posle sednice vlade u podzemnom gradu, hrvatski političar Vlatko Maček otišao je u Zagreb i 10. aprila, kad je proglašena NDH, putem radija pozvao Hrvate na lojalnost Trećem rajhu i Anti Paveliću. Prostorija gde je održana poslednja sednica vlade tadašnje kraljevine je korišćena u toku snimanja serije “Ravna gora”-
Do danas nije pronađen dokument na osnovu kojeg je zaustavljena izgradnja podzemnog grada posle atentata na kralja Aleksandra u Marselju. Vojni istoričari tumače stopiranje projekta pritiskom hrvatskih političara koji su se protivili da se komandno mesto nalazi na teritoriji Srbije, uz Drinu. Aprilski rat 1941. verovatno bi se odvijao drugačije da je podzemni grad bio dovršen i popunjen predviđenim brojem srpskih vojnika. U tom slučaju NDH ne bi mogla odmah da se proširi na Podrinje, niti bi vojnici iz Srbije ostali odsečeni u neprijateljskom okruženju.
Ni u sali za sednice, ni u drugim prostorijama nema originalnog nameštaja, jer je opljačkan tokom i posle Drugog svetskog rata. Pokradeno je sve što se moglo odneti, uključujući električne i vodovodne instalacije i tri masivne ukrasne “kraljeve česme” koje su po nekim tvrdnjama bile pozlaćene.
Mitovi o blagu koje je za sobom ovde ostavio dvor bili su izazov za tragače za blagom koji su iskopali otvore na zidovima mnogih prostorija. Najveći su oni u podzemnoj vojničkoj crkvi, koja se prepoznaje po prostoru predviđenom za oltar.
Duž hodnika su na čeličnim gredama ostali ventilatori iz predratnog vremena čija je namena bila da obezbede ravnomernu cirkulaciju vazduha iz skrivenih otvora u steni. Ventilacioni sistem nikad nije uključivan, pa je voda koja se proceđuje kroz stene napravila minijaturne stalaktite i stalagmite. Podzemni grad je jedinstveno mesto na kome se može videti kako bukvalno raste pećinski nakit kojeg je najviše u prostorijama koje su napuštene pre podziđivanja armiranim betonom.
Iz “Kamene devojke” nisam poput kralja otišao u igznanstvo, ali sam zato nastavio obilazak planiranih mesta koja ću predstaviti u narednim postovima.
Nakon što sam završio posetu tajnom podzemnom gradu “Kamena devojka” svoj boravak u Malom Zvorniku iskoristih da posetim i crkvicu koja je otkrivena pre nekih 15-ak godina. Na svega minut vožnje od podzemnog grada, prošavši pored mosta Kralja Aleksandra nailazim na crkvu koja je ukopana u stenama.
Sveto mesto u koje dolaze vernici širom ovog regiona posvećeno je Svetom Vasiliju Ostroškom Čudotvorcu pa je zbog toga i zovu “Mali Ostrog”. Crkva je ukopana u brdo u obliku krsta, dužine 33 i širine 33 metra koliko je i Bog bio na zemlji.
Crkva Časnog krsta je iskelsana u pećini najverovatnije u peridou između 1932. i 1934. godine, u vreme kada je građen tajni podzemni grad kralja Aleksandra Karađorđevića.
Kada se uđe u crkvu, pored izvanrednog mira i mirisa, jedan produhovljen pečat daje joj i to što nema osvetljenja, već osvetljenje pruža čak 120 kandila.
Ovaj put nažalost nisam imao sreće jer me je sačekala zaključana kapija. Rekoše mi da petkom dolazi sveštenik zarad službe pa je tada i otvorena. Par fotki koje sam napravio sa samog ulaza nisu nekog kvaliteta jer je unutra bio potpuni mrak.
Nadamo se da ste uživali u još jednoj reportaži i predlogu za izlet motociklom. Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Takođe, možete posetiti i temu na forumu i predložiti vaše omiljeno mesto za izlet motociklom.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Istorija Kawasaki motocikala i uopšte Kawasaki korporacije zanimljiva je i puna snažnih brodova, vozova, ali i motocikala. Zato je Kawasaki parola devedesetih godina glasila “Brzina je samo pitanje novca, koliko brzo želite da idete?”. U prvom delu (koji možete pročitati ovde) pisali smo o samom nastanku Kawasaki motocikala i prvim modelima. Danas idemo korak dalje i pišemo o motociklima iz GPZ i ZZR serije, kao i o drugim zanimljivostima Kawasaki istorije.
Ekspanzija sportskih motocikala započela je osamdesetih godina prošlog veka. Kawasaki je sredinom osamdesetih godina napravio pravu revoluciju u svetu motociklizma izbacivši prvu “Ninja” seriju. Prva “Ninja” serija nosila je oznaku GPz.
Kawasaki je razdvojio motocikle manje radne zapremine sa modelom GPZ600R, a perjanica superbajk kategorije bio je GPz900R.
Kawasaki GPz900R razlikovao se od svih drugih motocikala iz Japana. Osim punih oklopa ovaj fantastični motocikl pokretao je snažni četvorocilindrični agregat radne zapremine od 908 cm, sa dve bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru, kao i Keihin CVK34 karburatorima prečnika 34 mm bio je sposoban da istisne 115 KS na 9.500 O/min. Ni danas ta snaga nije zanemarljiva, a tada je GPz900R bio jedan od najsnažnijih motocikala na tržištu. Sa težinom od 257 kg mogao je dostigne čak 247,8 km/h.
Kawasaki istorija – GPz900R iz 1984. godine Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Samo godinu dana nakon GPz900R modela, iz Kawasaki-ja je stigao i GPZ600R kako je glasila oznaka za tržište Evrope (ZX600 za tržište SAD-a). Manji brat GPz900R modela takođe je raspolagao četvorocilindričnim agregatom, ali radne zapremine 592 cm iz koje je isporučivao snagu od 75 KS na 10.500 O/min što mu je uz težinu od 217 kg bilo dovoljno za postizanje maksimalne brzine od 204 km/h. Kasnije je GPZ600R zamenjen modelom GPX600R.
Kawasaki istorija – GPZ600R iz 1985. godine Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Prvo pojavljivanje ZXR-a
Ponesen uspesima na trkačkim stazama širom sveta, ali i dobrom prodajom oba GPZ modela, Kawasaki 1989. godine izbacuje prve serije trkačkih replika modela ZXR750 i ZXR400.
Osim velikog uspeha na tržištu ZXR750 uspeo je da četiri godien za redom osvoji titulu u šampionatu izdržljivosti. FIM šampionat izdržljivosti tada je važio za prestižno takmičenje produkcijskih motocikala. Osim toga, Kawasaki je sa Skot Raselom osvojio i WSBK titulu.
Kawasaki istorija – ZXR750 iz 1989. godine Foto: www.motorcyclespecs.co.za
ZXR750 se proizvodio sve do sredine devedestih godina, kada ga je potpuno zamenio ZX7R. ZX7R je 1992. godine pobedio i na Daytona 200 trci, a 1994. godine ZXR750 proglašen je za kralja trka izdržljivosti.
Najbrži serijski motocikl na svetu – Kawasaki ZZR1100
Japanska četvorka uvek je vodila međusobnu bitku u tome ko će izbaciti snažniji i brži motocikl. U većini slučajeva, Kawasaki je dobio tu bitku. Početkom poslednje decenije prošlog milenijuma, tačnije 1990. godine Kawasaki je otišao korak dalje od svih proizvođača motocikala.
Iz Kawasaki fabrike izlazi čuveni i sada već legendarni ZZR1100. ZZR1000 bio je prvi po više stvari. Srce ZZR-a činio je moćni četvorocilindrični agregat radne 1052 cm sa snagom od 147 KS, ali priličnim obrtnim momentom od 110 Nm na 8.500 O/min.
Nije samo agregat taj koji je doprinosio tome da ZZR1000 postane nabrži motocikl na svetu. Kawasaki je izbacio “ram-air” šasiju koja potpmaže povećanju snage. To jest što motocikl brže ide, više vazduha ulazi u agregat, a samim tim agregat dobija više snage.
Kawasaki je prvi proizvođač na svetu koji je izbacio motocikl sa “ram-air” šasijom. Agregat, šasija i relativno suva masa motocikla od 228 kg omogućili su da ZZR1100 može da postigne maksimalnu brzinu od 285 km/h.
Kawasaki istorija – ZZR1100 iz 1990. godine Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Poput GPZ serije koja je nudila jaču i slabiju verziju, tako je Kawasaki rešio da izbaci i slabiji ZZ-R 600 sa agregatom radne zapremine od 599 cm i snagom od 98 KS na 11.500 O/min. ZZ.R 600 se prodavao i pod oznakom Ninja 600 ili ZX-6E.
Kawasaki istorija – ZZ-R 600 iz 1990. godine Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Do kraja devedestih godina Kawasaki je blago unapređivao ZZR i ZXR serije motocikala, dok je GPZ lagano odlazio u zasluženu istoriju.
U drugoj polovini devedestih godina ostali proizvođači iz Japana počeli su lagano da potiskuju Kawasaki sa lestvice najbržih motocikala. Kawasaki nije sedeo skrštenih ruku već je radio na novim modelima motocikala koji će ponovo uzvratiti udarac i vratiti se na tron i to u velikom stilu.
Jedan od motocikala koji je ponovo uzdrmao tržište bio je ZX12R. Kawasaki ZX12R definitivno je bio najjači Kawasaki motocikl. Radna zapremina agregata iznosila je ravno 1.199 cm, a iz tog četvorocilindričnog agregata iseđeno je 178 KS na 10.500 O/min i 134 Nm obrtnog momenta.
Potpuno podesivo ogibljenje, “ram-air” sistem i masa motocikla od 245 kg spremnog za put učinili su ZX12R upravljivim i brzim motociklom.
Da, maksimalna brzina koju je ZX12R dostizao prebacivala je 300 km/h. Tačna dekarisan brzina iznosila je 303,2 km/h.
Kawasaki istorija – ZX12R iz 2000. godine Foto: www.motorcyclespecs.co.za
Sa Kawasaki ZX12R modelom zatvaramo drugi deo istorije. U sledećem delu ostaje nam nove generacije modela ZX6 i ZX10R, kao i razvoj off road i dual sport sektora motocikala, kao i nastupi u MotoGP i WSBK šampionatu u kojem Kawasaki dominira poslednjih par godina. Družimo se sledeće nedelje u trećem delu…
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U poslednjih nekoliko godina vožnja na stazi, koja se popularno zove trackday postala je sve učestalija i sve više vozača dolazi da se oproba i unapredi svoju tehniku vožnje motocikla. Međutim, neretko novi vozači u naletu adrenalina prave greške tokom vožnje na stazi, ugrožavajući tako ne samo svoju bezbednost, već i bezbednost drugih vozača. Iz tog razloga vam predstavljamo pravila ponašanja na stazi, kao prvi tekst u novoj mini seriji koju započinjemo pod nazivom – moto bonton.
Kod nas u Srbiji za sada postoji samo jedna staza koja omogućava sasvim solidnu vožnju motocikla. Reč je o stazi NAVAK koja se nalazi u Subotištu. Organizacija Trackday.rs bavi se organizacijom vožnje motocikala upravo na toj na stazi. Sajt Trackday.rs organizacije sa svim potrebnim informacijama možete pogledati ovde. U toku jedne tipične sezone, Trackday.rs organizuje oko 15 termina tako da uvek možete pronaći termin koji vam odgovara. Kalendar trackday termina možete pogledati ovde.
Da se vratimo na pravila ponašanja na stazi. Početnici koji prvi put dolaze na stazu često iz neznanja ili pod uticajem adrenalina prave greške koje mogu skupo koštati kako njih tako i druge vozače. Pre svega morate ima na umu sledeće:
Trackday nije trka!
Ovo bih voleo da istaknem na samom početku. Neki vozači prilikom izlaska na stazu po svaku cenu žele da budu najbrži na stazi i da prestižu ostale vozače. To je prva i možda najveća greška koja se mora odmah iskoreniti.
Trackday nije trka, uživajte u vožnji
Trackday je zamišljen i stvoren tako da omogući vozačima da steknu osećaj vožnje na stazi. Drugo, za cilj ima da vozači unaprede svoju tehniku vožnje. Zato tokom vožnje na stazi treba da se fokusirate samo na sebe i svoju vožnju. Naravno da ćete u nekom trenutku stići nekog vozača, ali o tome ćemo posvetiti jedan poseban pasus.
Obavezno prisustvujte brifingu
“Šta će meni brifing, znam ja da vozim. Vozio sam i na drugim stazama.” Bez obzira na to da li ste vozili na drugim stazama ili ne, svaka organizacija ima određena pravila koja se moraju poštovati. Na bilo koju organizaciju posmatrajte kao na domaćina koji ima svoja pravila kuće. Ukoliko prekršite neka od pravila, možete dobiti crnu zastavu što automatski znači da ste za taj dan završili sa vožnjom na stazi, a ukoliko ste napravili i neki teži prekršaj, možda ste i zauvek završili sa vožnjom u toj organizaciji.
Na brifingu se iznose određena pravila koja je organizacija donela. Ta pravila uglavnom se tiču bezbednosti. Na brifingu ćete čuti informacije poput onih šta koja zastava označava, šta da radite u određenim situacijama i generalno neke smernice za vožnju na toj određenoj stazi, kao i kritične tačke, odnosno krivine na istoj.
Pravila ponašanja na stazi – Obavezno prisustvujte brifingu
Oprezno kroz boks
Uprkos želji da što pre izađete na stazu, prilikom ulaska u boks nemojte nipošto juriti kroz isti. Tokom trajanja stintova mnogi vozači ulaze i izlaze na stazu, te treba voditi poseban oprez prilikom vožnje kroz boks kako ne bi došlo do incidenta.
Poseban oprez podrazumeva vožnju manjim brzinama, taman dovoljnim da se motocikl tek kreće. Verujte mi da ne želite sebi da napravite neprijatnost da udarite u vozača koji izlazi ili ulazi u boks.
Bezbedno pretičite!
Opet da se vratim na deo sa početka teksta i na činjenicu da niste na trkama. U skladu sa tim ne morate po svaku cenu da preteknete vozača kojeg ste sustigli. U slučaju da se dogodi da stignete nekog vozača, nemojte žuriti sa preticanjem. Sačekate par krivina da proučite kako vozač ispred vas vozi i koji je najbezbedniji način da ga preteknete.
Najbolji savet za bezbedno preticanje je da ne pretičete vozača u samoj krivini, odnosno da “uđete i podignete” vozača ispred sebe. Najbezbednija preticanja su na pravcu prilikom ubrzanja. Naravno, može se dogoditi da ste na slabijem motociklu, ali da ste opet brži od vozača ispred vas.
Svakako morate ostaviti dovoljno prostora za vozača kojeg pretičete. Ne smete nipošto preticati rame uz rame vozača jer u tom slučaju vozač pored neće imati dovoljno prostora da izvrši manevar za ulazak u krivinu.
U slučaju da baš zateknete vozača u krivini i da se taj vozač nalazi van putanje, dozvoljeno je preticanje, ali vodite računa da ostavite dovoljno razmaka između sebe i njega. Odnosno, da ostavite dovoljno prostora u slučaju da vozač ispred vas preduzme neki iznenadni manevar.
Pravila ponašanja na stazi – Bezbedno pretičite
Preticanja uvek izvodite sa unutrašnje, a nipošto sa spoljašnje strane. Ukoliko pretičete sa spoljašnje strane može se dogoditi da vozač u tom trenutku iz nekog razloga podigne motocikl i da se tom prilikom sudarite i završite u travi ili šljunku.
Imajte na umu da je vozač koji pretiče uvek odgovoran u slučaju da dođe do incidenta.
Kada se dogodi da vas neko pretiče i da je već otpočeo preticanje, malo popustite gas. Nemojte pokušavati da blokirate vozače i po svaku cenu sprečite preticanje, jer se to može završiti padom.
Takođe, kada čujete motocikl iza vas, nemojte paničiti. Držite svoje putanje i nemojte se pomerati da propustite vozača. Ako je vozač iza vas brži, on će već način da vas prestigne. Ukoliko se pomerite ili počnete da obraćate pažnju na vozača iza sebe, možete izgubiti koncentraciju i pasti ili udariti vozača ispred vas. Dakle, fokusirajte se na svoju vožnju i neće biti problema.
Držite se trkačke putanje
Ukoliko ste na sporijem motociklu ili ste jednostavno prvi put na stazi, a svesni ste da ste sporiji od ostalih, bitno je da ne paničite. Držite se trkačke putanje koje su normalne na toj stazi, a koje će vam biti objašnjenje na brifingu.
Bitno je da ne radite ništa nepromišljeno i nepredvidivo, kao što je naglo menjanje putanje na pravcu ili slično. Ukoliko se držite putanje i vozite predvidivo, odnosno ako ne pravite nagle manevre, ostali vozači neće imati problema da vas preteknu.
Poštujte zastavice i smernice redara
Na brifingu će vam takođe biti objašnjeno šta koja zastavica označava. Žuta zastavica znači da je u toj krivini ili sektoru staze došlo do incidenta i da je potrebno poduzeti poseban oprez. Ukoliko vidite žutu zastavicu i vidite da je vozač ispred vas pao, usporite jer redari u tom trenutku prilaze da pomognu vozaču koji je pao.
Oprezno izlazite sa staze
Ako želite ranije da izađete sa staze i uđete u boks, obratite pažnju prilikom izlaska sa staze. Nemojte voziti polako na trkačkoj putanji, a ukoliko i morate da pređete preko trkačke putanje, pre te radnje se okrenite i uverite se da iz vas nema vozača. Ukoliko vidite da vam se neki vozač brzo približava, ostanite van trkačke putanje i propustite vozače, a tek zatim nastavite sa započetom radnjom.
Kada izlazite sa staze ili imate bilo kakav problem zbog kojeg usporavate, nije na odmet da podignete ruku u vazduh ili ispružite nogu i na taj način upozorite vozače iza vas da vozite sporije. Signal rukom ili nogom treba blagovremeno da date i nemojte čekati poslednji trenutak za signal i izlazak, jer drugi vozači neće na vreme uočiti vašu nameru.
Poštovanjem ovih pravila ponašanja na stazi možete sebe i druge vozače spasiti nelagodnosti. Zato pre svega vozite glavom i nemojte dopustiti da vas adrenalin nadvlada i da napravite grešku zbog koje ćete se kasnije kajati. Svakom trackday-u pristupite sistematično i uživajte u vožnji.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
