Davno je prošlo vreme kada su ogibljenje na motociklu činili federi na sedištu i vazduh u gumama. To je i bilo tako jer su prvi motocikli nastali dodavanjem motora na bicikl. Povećanjem težine, povećanjem guma i brzina, vrlo brzo su uvedene i pokretne viljuške na točkovima, a služile su da ublaže udare puta u vozačevo međunožje, da se ne lažemo. Ovom prilikom bih hteo da pojasnim tipove zadnjih viljuški i samo njih, bez ulaženja u dublju priču o ogibljenju uopšte. Krenimo kroz istoriju, pratimo modele i videćemo da su svi izumi vezani za moto ogibljenje ustvari fantastično logični i opravdani, a sa druge strane veoma prosti i kao takvi, skoro savršeni. Kažem skoro jer se uvek pojavljuju nove varijacije, pa stoga možemo da zaključimo da moto kompanije žele da nama bude prijatnije, a ne da one zarade više novca. O tugo jesenja.

Dva amortizera, regularna viljuška.

Ovo je definitivno dugo vremena bila standardna zadnja viljuška. Viljuška u obliku slova H je bila u vezi sa ramom na dve tačke, i po jednim amortizerom sa oprugom na svakoj grani. Recimo da je ovo najprostiji oblik ogibljenja koji postoji. Ovakav oblik ogibljenja počinje da nestaje sredinom osamdesetih, kada se pojavljuju, čitaj: postaju jeftiniji, novi materijali, manje težine i veće čvstoće. Činjenica je da ovakve viljuške nikako nisu bile atraktivne i da su bile podložne uvijanju pri ekstremnim uslovima vožnje, što se rešavalo dodavanjem još materijala, što je završavalo većom težinom i lošijim performansama.. i tako u krug…

Jedan amortizer, regularna viljuška.

Inžinjeri su se potrudili i u serijsku proizvodnju, nakon dvoamortizerne (kakva reč) ulazi viljuška slične konstrukcije kod većine proizvođača. Aj da ne zaboravimo da je Monoshock oznaka, kao aluzija na jedan amortizer, Yamahina ideja, to je ustvari koncept koji se vrti od ranih tridesetih, ali tek početkom osamdesetih ulazi na velika vrata. Honda je to nazvala Pro Link. Prednost je u tome što se težina značajno smanjuje (misli se na težinu zadnjeg oslanjanja), izbacivanjem jednog amortizera sa oprugom, i ubacivanjem lakših materijala koji zbog konstrukcije ipak daju veću čvrstinu celom sklopu. Dakle, imamo jedan amortizer sa oprugom, centralno postavljen. Lako se primećuje da je u ovom slučaju amortizer postavljen gotovo vertikalno, što je bila mana, sklop je tako zauzimao previše mesta.

Nova verzija viljuške, jedan amortizer.

Kod nove verzije monoshock viljuške imamo sistem poluga na vezivanju viljuške i amortizera koje smanjuju hod amortizera i opruge i dozvoljavaju amortizeru i opruzi skoro vertikalnu poziciju. Generalno, manom bi mogli da smatramo izloženost sklopa poluga spoljnim uticajima zbog svoje pozicije, ali redovnim održavanjem smanjujemo verovatnoću otkaza. Da se ne lažemo, opet imamo onaj H oblik s apočetka priče, ali ovoga puta godinama unapređivan, sa materijalima koji omogućuju čvrstoću i performanse. Imajte na umu da samo aluminijum ima 20.000 legura. Par komada se nalaze ispod vaše zadnjice, ma šta vozili.

Jednostrana viljuška, jedan amortizer.

O ovoj pojavi sam pisao u predstavljanju VFR-a. Tu sam se interesovao odakle Hondi ideja da ubaci jednostranu viljušku, tako tipičnu za Evropljane… Na kraju se ispostavilo da mono viljuška na Hondi i jeste evropska, konstruisana je u ELF studiju trkačkih motocikala. Specifična je po tome što je superjaka i superlaka. Recimo da njena prednost, sem lepote, i nije od presudne važnosti za tebe ili mene, a već se o tome polemisalo na forumu, ali pit ekipi na moto GP-u, koja mora da brzo zameni gumu, jednostrana viljuška je odlična stvar. Konstruisati ovakvu viljušku košta mnogo više nego konstrukcija obične, ali čim imamo nešto što nije obično, onda to uvek privlači pažnju. Parlare taliano? Imao torzione sile kojima se ovakva viljuška mora odupreti, i svakako longitudne sile kojima se odupire. Dakle, materijal je najbitnija stavka. Mnogo dobro je i mnogo skupo. Logično.

Neki mali rezime bi bio da je evolucija zadnje viljuške i više nego logična, imamo potrebu za smanjivanjem broja amortizera, ali i veliki problem što se amortizeri nalaze vezani za viljušku dovoljno daleko da se pomeraju bezmalo i po desetak centimetara što izaziva veliki protok ulja koroz amotrizer i smanjuje mu radni vek. Baš smanjuje. Pomeranjem amortizera ka osovini viljuške, smanjuje se njegov hod, produžava vek, ali njegov vertikalni položaj uzurpira mesto na ramu. Sistemom poluga smanjujemo amortizer i mećemo ga u vertikalu. Milina. Tako rade svi? Ne ne rade tako svi, imamo izrode koji bi nešto da menjaju i svašta im smeta, imamo pronalazače koji izmišljaju nove verzije, umetnike, antuzijaste i… Bayerische Motoren Werke.

Baš ti Nemci imaju neubivljivu potrebu da uvek hodaju po žiletu inžinjerske perfekcije. Zbog svega toga, skidam kapu. Svaka čast BMW-u. Ajd što su 1937. godine napravili hidrauličnu viljučku sa oprugama, time napravili ulicu kojom i dalje svi konstruktori viljušaka voze, nego što zbog toga sada razmišljamo da li je ovo što sada rade u stvari nešto što će da bude kod svih za 30 ili 40 godina? Ipak neće biti kod svih, BMW će sigurno da ima nešto novije, bolje i skuplje. BMW je prva fabrika koja je upotrebila jednostranu viljušku sa kardanom i jednim amortizerom. To je bilo 1980. godine na modelu R80GS. Jedan amortizer, pa to su radili i Japanci, šta je tu novo? BMW je stavio amortizer samo sa jedne strane, nije stavio na sredinu. Time je napravio balans sila i omogućio vrlo elegantno rešenje za umanjivanje torzionih sila na jednostranoj viljušci. Kawasaki ima amortizer sa jedne strane na modelima ER6n i Versys, samo 27 godina nakon BMW-a, dakle ispred su svog vremena! Krajem osamdesetih, inžinjerija BMW-a usavršava paralever viljušku, precrtanu od prototipa koji je napravljen u MV Augusti u modelu MV Augusta 500 iz 1950. godine. Tada se zvala Paralellogramo, ali je bila ispred svog vremena i odbačena kao koncept. Čekala je skoro 40 godina na nove materijale i… nemačke inžinjere.

Paralever koristi isti koncept kao i monolever, ali ima još jedan zglob u samoj viljušci. Zadnji deo viljuške je polugom povezan za ram motora, sa donje strane omogućavajući pokretanje koje dobijamo skaliranjem paralelograma. Napravite kvadrat od stolarskog metra, onog što se savija i naprevljen je od letvica i pomerajte jednu stranicu, dno i plafon uvek ostaju paralelni. Tako je i točak u paralever zadnjoj viljušci uvek osovinski paralelan sa putem. To omogućava dalje smanivanja uticaja torzionog, ali i longitudnih sila na samu viljušku. To značajno uvećava efikasnost kardanskog prenosa koji koristi oslanjanje kao svoju školjku.

Naravno, sve se to radilo u cilju smanjivanja navedenih sila jer je kardan, a sad ai komplet oslanjanje bilo vezano na mašinu, koju BMW forsira kao deo rama. R1100GS donosi novu verziju paralever oslanjanja. Zbog načina vezivanja i poluge za poligonizaciju (ovaj pojam sam izmislio) amortizer je bilo moguće pomeriti više ka sredini odnosno sada paralever više liči na jednostranu viljušku po tom pitanju. BMW  forsira kardanski prenos, uvodeći još novije legure aluminijuma koje su jače, čvršće i vrlo važno, lakše od ranijih materjiala koji su korišćeni za istu svrhu. Tek nakon 10 godina, što pokazuje koliko je varijanta 2 bila zaista dobra, dolazimo do treće generacije, koja je definitivno sexy, lepa i dobra. Poluga čije ime sma izmislio je pomerena iznad kardana, i napravljena je rupa kroz osovinu točka, čisto da razmišljamo kako to sve uopšte i radi. Tako je i lakša. Mnogo lakša.

Opet ona priča o novim materijalima…

Za diskusiju na temu zadnje viljuške, predlažemo da svratite do teme na forumu.

Najsrećniji dan u karijeri svakog motocikliste je onaj dan kada iz salon istera potpuno nov motocikl. Međutim, prvo razočarenje nastaje kada se novom vlasniku objasni da će morati da sačeka malo sa upoznavanjem punog potencijala novog motocikla, jer je potrebno prvih 1.000 km voziti pažljivo. A šta znači to pažljivo i kako pravilno razraditi nov motocikl, kao i zašto je to bitno objasnićemo vam u daljem tekstu.

Kada radite kao test vozač imate tu sreću i nesreću da vozite uglavnom potpuno nove motocikle, sa jako malom ili gotovo nikakvom pređenom kilometražom. Nesreća u tome je što prvih 1.000 km kao test vozač moram da vozim nov motocikl pažljivo, jer na meni leži velika odgovornost da se motocikl vrati u najboljem mogućem stanju, pošto testni motocikli uglavnom kasnije ponovo završe u prodaji, doduše po nešto povoljnijoj ceni, ali su i takvi motocikli jako dobar izbor za kupce.

Da ne davim sa pričom oko toga kako dobijete gotovo nov motocikl za manje pare, tu priču ćemo ostaviti za drugi put. Vraćamo se na temu oko razrađivanja i postupanja sa novim motociklima.

Nov motocikl iz fabrike izlazi sa određenim brojem pređenih kilometara

Dobro ste pročitali. Čak iako vam na satu ili instrument tabli piše da motocikl ima 0 pređenih kilometara (što je u principu i tačno) to ne znači da vaš motocikl nikad nije vožen. Naime, u fabrici uglavnom svaki motocikl prolazi kroz kratak test na traci. Prilikom tog testa provera se da li sve funkcioniše dobro, da li menjač i kvačilo rade propisno, da li postoje curenja ulja, rashladne tečnosti, itd.

Bio sam prisutan kada se vršio prvi servis Yamahe MT 09 koju sam nedovno testirao (taj tekst možete pročitati ovde) i kada je serviser priključio MT 09 na dijagnostiku videli smo da je MT 09 već imao oko 40 km. Ti kilometri se ne vide na instrument tabli, već su pohranjeni u memoriji elektronike motocikla i vide se samo pri dijagnostici.

Prvih 1.000 km ne bi trebalo da se prelazi propisan broj obrtaja

Svaki prodavac motocikala objasniće vam da prvih 1.000 km ne prelazite određeni broj obrtaja. Konkretno, kada sam testirao Yamahe MT 07 i MT 09 u korisničkom uputstvu pisalo je da ne sme da se pređe 6.000 O/min i da se vodi računa o temperaturi agregata. Zašto baš 6.000 O/min? Jednostavno, fabrika je tako odredila i to treba poštovati. Zašto paziti na temperaturu agregata? Iz prostog razloga jer je pregrevanje agregata upravo najopasnije ako se dogodi kad je agregat nov. Unutar novog agregata tolerancije su najmanje i vremenom se povećavaju. Ukoliko bi došlo do pregrevanja agregata moglo bi da dođe do opasnog širenja unutrašnjih komponenti poput klipova, itd. što može prouzrokovati fatalne kvarove.

Bitno je da se nov motocikl ne vozi “u crveno” kako bi se dalo vremena ventilima i karikama da pravilno ulegnu i da se “formiraju”. Faktički, kada agregat prelazi prvi kilometre svi delovi unutar agregata se poliraju i po prvi put prolaze kroz neke temperaturne oscilacije. Zato tokom vožnje pazite da ne prelazite naznačeni broj obrtaja kao i da stalno motrite na temperaturu agregata. U redu je da se ventilator uključuje, ali uvek vodite računa da vam se ne uključi lampica za rashladnu tečnost koja označava da je agregat dostigao visoku temperaturu ili da postoji curenje rashladne tečnosti. U tom slučaju parkirajte motocikl i ako ne postoji curenje rashladne tečnosti sačekajte malo da se agregat ohladi pa nastavite sa vožnjom.

Oprezno tokom prvih 100 km

Kočnice i gume, kao i lanac i lančanici traže malo vremena i njima je potrebno razrađivanje. Kočione pločice kada su potpuno nove traže neko vreme da u potpunosti nalegnu na diskove. Imam običaj da odmah po preuzimanju motocikla kočim više nego što je potrebno kako bi pločice što pre nalegle. Kako vreme prolazi, primetićete da kočnice sve bolje i bolje “grizu”, to je upravo zbog toga što pločice počinju da se troše i u potpunosti naležu na diskove.

Daje vreme gumama! Na you tube -u možete pronaći nekoliko video zapisa motociklista koji su pali sa motocikla zbog tek montiranih novih guma. Nove gume na sebi imaju zaštitni lak kojem je potrebno oko 100 km kako bi se skinuo i kako bi guma dostigla svoj optimum za pravilno prijanjanje. Imajte na umu da nije dosta da skinete lak sa središnjeg gazećeg sloja, već da postepeno obarate motocikl kako bi i sa bokova skinuli lak, kako se ne biste neprijatno iznenadili u nekoj od krivina.

Obratite pažnju na lanac

Kada je nov, lanac zna posle par stotina kilometara da se istegli. Međutim, to nije tegljenje u smislu da lanac ne valja, već pošto je potpuno nov, neki članci lanca tek posle određenog vremena pravilno nalegnu te lanac bude neznatno duži i potrebno ga je malo dotegnuti. To nije slučaj sa svim lancima, ali valja obratiti pažnju.

Obavezno odradite prvi servis na 1.000 km!

Prvi servis je bitno odradite na 1.000 km, bilo bi poželjno da ne bude puno preko 1.000 km, a ne treba da bude ni puno pre 1.000. km. Na nekim motociklima servis ni ne može da se odradi dok se ne pređe 1.000-ti kilometar. U tom slučaju bi bilo poželjno da planirate kilometražu da sa nešto iznad 1.000 km budete na servisu.

Zašto toliko naglašavam tih famoznih 1.000 km? U prvom delu teksta sam pisao da se delovi međusobno poliraju i da su novi. Usled trenja stvaraju se sitni opiljci koji se potom talože u filter ili ostaju na dnu kartera. Iz tog razloga je bitno odraditi prvi servis na vreme, kako bi se sitni opiljci (često nevidljivi golim okom) uklonili iz agregata.

Druga stvar koju mnogi ne znaju je ta da se u nove agregate često sipa ulje drugačijih specifikacija u odnosu na ulje koje se sipa na prvom i ostalim servisima. To ulje drugačijih specifikacija fabrika namerno sipa upravo zbog potreba razrađivanja motocikla. Ne pitajte po čemu se to ulje razlikuje, ne znam detalje (eto dobre ideje za neki od sledećih tekstova).

Za kraj ostavljam samo da kažem jednu stvar: motocikli su izuzetno pouzdani i mogu da traju dosta dugo, ukoliko se redovno servisira i održava. Pod redovnim servisiranjem podrazumeva se zamena ulja, filtera (ulje, vazduh) kao i štelovanje ventila u intervalima propisanim za to. Verujte da koliko god forsirate motocikl, uz redovno održavanje može taj isti motocikl može da pređe mnogo kilometara. Zato se uvek pridržavajte preporuke proizvođača.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

Posle teksa o dvotaktnom auspuhu, na redu je današnji tekst o principima rada auspuha kod četvorotaktnih motora. Uživajte!

Auspuh.

Auspuh je jedna izvedenica od reči Aus, što na Nemačkom znači napolje i puh, što predstavlja ljudski način dočaravanja izbacivanja vazduha iz sebe. Koristiti skoro nečujno H. To bi bila definicija Auspuha. Ustvari ima još jedna, dve rečenice duža…

Auspuh, drugi put.

Postoji mnogo načina da pokažemo koliko ne znamo o auspuhu. “Vidi koliki je!! Mora da je dobar!”, “Uh, otvoren je, ne daje povratni pritisak mašini, ne valja”… Aj i ja da se ogradim, pričam o auspuhu za četvorotaktne mašine, jer smo o 2T auspusima več raspravljali.

Počinjemo sa logičnim pitanjem koje Vam neko može postaviti. Šta je to auspuh? Uh, sada treba da sevne neka definicija sa puno nepoznatih reči koja će zbuniti onog što je postavio takvo pitanje pa neće ni tražiti objašnjenje iako ništa nije razumeo. E, pa ja ne znam te definicije, ali mogu da kažem čemu bi mogao da služi. Onako, po logici. Odvodi vrele gasove od ostalih delova agregata u neku tačku gde oni neće smetati, drugo, smanjuje nivo buke koju motor proizvodi. Treće, ali ne i obavezno, a to je da pomoću određenih hemijski iniciranih reakcija smanjuje nivo toksičnosti izduvnih gasova.

Osnovna teza uspešnog poslovanja je prilagođavanje svojeg biznisa zahtevima tržišta. Tako i auspuh treba da odgovori zahtevaima izduvnih gasova. Da bi odgovorio njihovim zahtevima, mora da ih razume. Dakle, kada smeša goriva i vazduha uđe u cilindar i bude zapaljena pomoću svećice, stvara se smeša koja se sastoji od jednog dela ugljovodonika (nesagorelo gorivo), ugljen monoksida, ugljen dioksida, azot oksida, fosfora i mestimično po kojeg atoma teških metala kao što su olovo ili molibden. Ovo je, svakako uprošćen spisak, jer je formula mnogo kompleksnija, ali mi pričamo o auspusima, a ja sam imao jedva dvojku iz hemije.

Ono što je karakteristično za sve ove materije, to je da su one u gasovitom stanju, da su pod visokim pritiskom dok ih klip gura napolje i da su malko topliji od pakla. Ovakva družina ulazi direktno u izduvnu granu, koja služi da iz više cilindara stvori put ka jednom mestu gde će ti izduvi izaći na slobodu. Izduvna grana se iz razumljivih razloga mora praviti od materijala koji je sposoban da izdrži one parametre od malopre, pritisak i toplotu. Zato je kod automobila često ona izlivena od čelika ili legura. Kod automobila je vrlo retko da svaki od cilindara ima svoj izduv, kod motora je drugačije, o hvala ti konstruktore. E sad, ovo je trik pitanje, koliko su upravo te izduvne grane značajne za snagu agregata? Odgovor je, vrlo. Agregat se dosta muči ne bi li izduvao gasove u te cevke.

Pitanje je zašto je to onda tako napravljeno? Odgovor je, zato što je tako jeftino i nije komplikovano. Kapirate?? Jeftino. E, kod motocikala je drugačiji sistem, paradoksalno je  staviti tučanu gromadu tešku 15 kilograma na motocikl, a težimo da on bude što lakši. Zato imamo cevke koje idu direktno od cilindara i tako imamo bolji odnos snage agregata i snage na zadnjem točku.

Druga stvar kod tih cevi, a ista je sa svim gasovima i tečnostima koje idu kroz cevke, bitno je da je cev iznutra glatka i slatka, i onda će gasovi kroz nju da prođu, što kaže moja baba, “kao mače niz oluče”. To ti je interna aerodinamika, bato moj. E sad, posle njihovog putešestvija kroz cevke, postoji mogućnost da nalete na katalizator, no to nije obavezno, al ajde da ga pomenemo. Katalizator je komora sa velikim brojem keramički konstruisanih mrežica, keramika jer je specifična površina keramike ludački velika, odnosno, ako bi uspeli da izračunamo površinu svih tih delova keramike u katalizatoru, došli bi do podatka da je površina katalizatora veličine aerodromske piste, sitno kucane liste predizbornih obećanja ili neke druge velike površine. E zamislite da gas treba da prođe kroz taj lavirint, u njemu se izgube mnogi otrovni elementi. Bolje tamo nego u plućima motoriste koji vozi poslednji u grupi.

Nakon katalizatora, ode gas u propast. U stvari u lonac, odnosno, kako neki vole da kažu u top. Gasovi izlaze u auspuh pod visokim pritiskom, u auspuhu se nalaze vrlo kratko i izlaze napolje. U katalizatoru su očišćeni od otrova, ali je ostalo još nešto, a da li je to rika milion lavova, da li je to grmljavina ili lavina, ne to je onom Rajku opet sišo auspuh na Ladi pa teroriše celu ulicu dok turira da mu se Lajka zagreje.

Vrooooommm!

Postoje tri načina da utišamo auspuh. Absorbcija, restrikcija i refleksija.
Absorbcija je najčešća pojava kod motocikala. To uglavnom svi imamo jer takav sistem nudi dobre performanse i ono što je najbitnije, jeftin je. Kapiraš? Jeftin.
Restrikcija je, ono, napunio ga krpom i sada motor malo štuca, ali se uopšte ne čuje. E to imaš na svom automobilu, provereno.
Refleksija. Zvuk nije ništa drugo do  talas. E, sad, talasi mogu da se potiru. Ključna stvar, onda je Perica uzeo olovku i nacrtao lonac koji usmerava talase tako da se oni međusobno potiru i na izlazu dobio stub toplog vazduha. Perice, sedi 1. Skupo, ne pali alarme i prvi si se setio. Mama, ‘oću i ja Pericinu olovku pa da i ja budem pametan kao on. On je napravio lonac, takvog oblika da se buka odbija od zidova i vraća ka sredini lonca gde se sudara sa zvucima koji ulaze u lonac… E, da skenjam i ja Pericu malo, ne postoji idealna refleksija u auspuhu tako da se ni jedan auspuh ne može utišati potpuno.

Auspusni puls, kakav termin.

Da li to uopšte postoji ili sam to sada izmislio? Postoji. Ne, nije mi frka što postoji nego što moram da ga objasnim. Kao što znate, auspuh nije vodovodna cev, pa da njima zalivamo baštu, a da gasovi izlaze konstantno. Cilindar izbaci gasove, pa radi tamo nešto, pa opet izbaci gasove i tako. Malo izbaci, malo ne izbaci. A šta se dešava kada cilindar zvekne veoma brzo gomilu gasova i onda ih zatvori? Inercija, masa puta ubrzanje i eto vakuuma na samom početku auspuha. Vakuum je dijametralno različit pritisak od onog kojeg stvara cilindar kada izbacuje gasove. Idi mi, dođi mi. Dobar 4 u 1 sistem će prerasporediti taj pod pritisak između sebe. Eto čemu služi ona spojka između dve izduvne cevi na na GS500E koju sam hteo da uklonim jer nije služila ničemu. Uhm, skoro ničemu. Pri visokoj turaži, broj impulsa u granama je oko 300 u sekundi od svakog cilindra.

Da li lonac pravi konjske snage?

Znate onu priču, čas automatike i profesor objašnjava:”Automatika, to je kao kada na jednom kraju mašine ubaciš vola, a na drugom ti izađe kobasica. Onda se pojavi pametan učenik i pita, a jel može da se ubaci kobasica a da na kraju izađe vo? Profesor, samo obori glavu i kaže, To je samo tvom tati uspelo.”Odgovr na pitanje, da li izduvni lonac, top, ili kako god, može da nabaci koju konjsku snagu mašini je: Ne, ne može. Izduv može, usled onog podpritiska da promeni krivu snage u nekim delovima, ali još uvek nije izmišljen lonac koji će dodati još koji konjić mašini. Sve je to marketing. Aman bre ljudi, ovaj agregat, u idealnim uslovima ima 100 konja. E sad, to što ima jeftine karburatore i to što ima loš auspuh pa mu je snaga 60 konja, to ne znači da ću ja da novim auspuhom da povećam snagu motora, nego ću da mu olakšam da mi tu snagu daje. Ne možeš kupiti motor sa 30 konja i staviti mu auspuh i dobiti 40. Nej da može.

Ok, al kad je cevka u pitanju, deblja je bolja!

Jeste, ali ako planiraš da topiš čvarke, a pričamo o krmačama. A ne pričamo o krmačama. Pazi, u auspuh izlaze pakleno topla isparenja, pakleno topao gas je pakleno brz gas. Ukoliko stavimo previše tanku cev, ne valja, ne može da propusti dovoljno gasova. Ako stavimo previše debelu, ne valja, velika zapremina, sporo kretanje, hlađenje, čim se hladi dolazi do tromosti. Pa šta da radim onda??? Računaj. Koja je formula? Pitaj nekog ko studira mašinstvo.

Ma da se mi vratimo na onu prvu formulu i da zaboravimo sve ovo, a?

Auspuh je složenica od reči Aus….

Za diskusiju o principima rada auspuha kod četvorotaktnog agregata predlažemo da posetite temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka oko 10h šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…