Suzuki se od prošle godine malo uozbiljio i reši da uvrsti nove modele u svoju ponudu. Ove godine je Suzuki na EICMA sajmu motocikala prikazao tri nove premijere motocikala sa kojim planira da se dodatno vrati u trku na tržištu. Od pomenuta tri motocikla, jedan je konačno posve sportski.
Suzuki je poslednjih nekoliko godina bio u stagnaciji sa novim modelima i živeo je na staroj slavi. Na prošlom EICMA sajmu motocikala ugledali smo novi V-Strom 800DE i GSX-8S koji su se tokom ove godine pokazali odlično, ne samo po performansama već i po prodajnim rezultatima.
Ove godine je granica pomerena. Predstavljena su tri motocikla iz tri različite kategorije. Predstavljen je sport – touring motocikl velikog potencijala i sportski motocikl koji koristi agregat kao GSX-8S. Ranije je predstavljen V-Strom 800 namenjen vožnji na asfaltu. O njemu smo pisali ranije i taj tekst možete pročitati na ovom linku.
Suzuki GSX-S 1000GX
Najviše pažnje na Suzuki štandu ovogodišnjeg EICMA sajma motocikala u Milanu privukao je sport – touring motocikl GSX-S 1000GX. Reč je o modelu koji je nastao na bazi putnog GSX-S 1000 iz kojeg je evoluirao u GSX-S 1000GX.
Suzuki GSX-S 1000GX će takože pokretati redni četvorocilindrični agregat radne zapremine od 999 cm3 sa maksimalnom snagom od 152 KS i obrtnim momentom od 106 Nm. Iako su šasija i agregat ostali isti, promene su izvršene na ogibljenju. Showa elektronski podesivo ogibljenje je zaduženo da GSX-S 1000GX dobije sportske performanse i bolju upravljivost.
Uz to, GSX-S 1000GX ima i bogat elektronski paket koji uključuje kontrolu proklizavanja, ABS koji funkcioniše pri prolasku kroz krivine, tempomat, kvik šifter koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže, nekoliko režima vožnje, a sve to zahvaljujući novoj IMU koja prati ponašanje motocikla u 6 osa. Instrument tabla je dijagonale 6,5″ i nudi mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom.
Uživo GSX-S 1000GX izgleda impresivno. Visok i uspravan položaj sedenja, agresivan dizajn i moćan četvorocilindraš sigurno će GX dobro pozicionirati u segment sport – touring motocikala i biće direktan udar na BMW S1000XR.
Foto: Suzuki
Suzuki GSX-8R
Kao što je GSX-S 1000GX nastao na temeljima ogoljenog brata GSX-8S, što znači da dele isti dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 776 cm3 i maksimalne snage od 82,5 KS na 8.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 78 Nm na 6.800 O/Min.
Položaj sedenja i geometrija su u sportskom stilu, što znači u povijenom položaju ka napred kako bi se što više težine prebacilo na prednji kraj i omogućilo preciznije upravljanje. Ogibljenje je prilagođeno nameni. Napred se nalazi Showa SSF-BP prednja viljuška sa odvojenom funkcijom sabijanja i povrata.
Suzuki je konačno počeo da ugrađuje dobre kočnice na svoje motocikle koji su ispod litar zapremine. Tako će GSX-8R krasiti radijalno postavljene Nissin kočione čeljusti i diskovi prečnika 310 mm, što bi zajedno sa solidnom prednjom viljluškom trebalo da obezbedi optimalno zaustavljanje.
Od elektronike će GSX-8R imati kvik šifter za promenu stepena naviše i naniže, kontrolu proklizavanja, režime vožnje i ABS, kao i modernu instrument tablu dijagonale 5″.
Foto: Suzuki
Jeste da su GSX-8R i GSX-S 1000GX motocikli nastali na bazi prošlogodišnjih modela, ali raduje što Suzuki osluškuje tržište i konačno ide napred. Cene za GSX-S 1000GX i GSX-8R za naše tržište će uskoro biti objavljene na našem sajtu u objedinjenom cenovniku za 2024. godinu.
Za utiske povodom Suzuki noviteta sa EICMA sajma motocikala možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Naš Maxx sa foruma je rešio da napiše još jedan putopis, za koji se nije nadao da će se završiti kako se završio, sasvim očekivano neočekivano. Uživajte u putopisu!
Ova priča ima isti početak kao što imaju, pa skoro sve moje/naše skorašnje moto priče. U Zrenjaninu, u radionici RPM Moto, kod Ranka (našeg @abarth_maniac). Naravno tu su i naši @Jovan Ristic i @nafetS, jer kako drugačije započeti priču bez njih (i bez 50 ćevapa sa mantijama – ne stvarno, ko ovo nije probao ne zna šta propušta).
Putopis: Očekivano neočekivano
U stvari, početak je bio dva – tri meseca ranije i nije baš nešto zabavan, ali je tekao ovako:
Jel ima budžeta da idem u inostranstvo na konferenciju?
Čekaj da proverim . . . prodje par dana . . . ima! Nadji neku, pošalji računicu, pa ako se uklapaš, ideš.
Ima neka početkom Juna u Portorožu, izgleda dobro. Uzeću i par dana slobodno da spojim celu nedelju (da se vozam po Sloveniji). I da, idem motociklom.
Može, teraj!
Nego, da se vratimo na prvi početak. Razlog posete je jednostavan. Strom ne koči prednjom kočnicom. Tj. koči, ali slabo. Ići na turu sa takvom kočnicom je ludost! To znam jer sam sa takvom kočnicom isao do Hercegovine (i Stona i Dubrovnika) i nazad koji nedelju pre.
Brzinskim pregledom Ranko i Jovan ustanovljavaju da je sve u redu. Osim pločica. Kao staklo su.
Mora da si ih negde jako zagrejao, tipa drzao kočnicu konstantno dok si išao nizbrdo, pa onda naglo ohlatio na primer: prolaskom kroz baru.
Sasvim sam siguran da nisam radio obe stvari tako da u tom trenutku krivim Stefana.
Da da ti si isprobavao Dunlop onomad kada smo išli (prošle godine) do Mostara na urmašice.
Mogu samo reći da moj pokušaj delegiranja krivice nije imao ikakav uspeh. Zato i razlog pregrejavanja ostaje misterija.
Pa dobro, barem je rešenje jednostavno. Menjaju se pločice i stavljaju one koje je Stefan doneo da se stave kod njega na Stroma, jer je normalno da krademo jedan drugom rezervne delove. Svakako nije problem jer smo sutra opet tu, jer ima posla na Stefanovom Stromu (uzeće se i doneti novi par). Čovek predje kilometražu za servis očas posla i hop evo ga opet u Zrenjaninu.
Hoće to da izmori…
P.S. Jovane izvini za nered u radionici, ali je Stefana teško pomeriti kada se usidri.
Dan 1. Novi Sad – Ljubljana
Očekivano, nisam pošao na vreme jer naravno da nisam sve sredio sinoć. Jesam se spakovao, ali rol torba je u stanu, ne na motociklu. Uspeo sam i da odnesem tepihe do hemijske čistione. Čak sam dragu ispratio na njen poslovni put. A dobro, šta je tu je. Malo će se vise auto puta voziti nego što je planirano, da se nadoknadi izgubljeno vreme (kada sam bacio pogled na sat umalo me srčka nije strefila).
Na prvi izazov nailazim već kod Rume. Iako sam ovuda prolazio, pa mislim da nema 10 dana, opet se sve promenilo. Kako dodjavola se sada izlazi na auto put?!? Vrtim se prvo po jednom, pa onda po drugom kružnom toku. Onda više nisam znao gde da se vrtim pa sam pitao dobrog čiku u drečavo narandzastoj jakni.
Kuda sada za auto put?
U Jarku skreneš za Mitrovicu pa tamo izadješ
Ahh… trebao sam se informisati pre nego što sam pošao… Hvala!
Sledeći izazov je kako se namestiti udobno na auto putu. Razumljivo za ne? Mi na 2 točka tražimo krivine jer su one ludilo i zabavne. Ne pravce od 300km. U redu, možda neko i to voli, ne osudjujem. Dobro je pa granica i prateća gužva razbijaju monotoniju, ali je to kratkog daha jer ipak sve brzo ide kada zaobidjes kolonu.
Putopis: Očekivano neočekivano
E da, zaboravio sam napomenuti da su prognoze za danas najavile pljuskove! Barem do Zagreba. Za posle, možda da, možda ne. Oko toga se nisu mogli uskladiti. Zasada, na svu sreću, je prijatno toplo i suvo. Opustajuća muzika na uši, mozak na ler i putuj ravnicom.
I takva zen faza traje do prvog pljuska, na obilaznici oko Zagreba. Usput sam nailazio na deonice sa vlažnim asfaltom, ali ti oblaci su davno prošli pre nego što sam se ja tamo pojavio. Sreća prati hrabre da ne moraju oblačiti kišno odelo. A i sreća je da moram sipati gorivo, pa taman malo iskulirati dok ne prodju ovi oblaci.
Koliko god se osećao dobrodošao na ovoj benzinskoj pumpi, smorio sam se. Ne mogu stalno gledati u nebo i u radarsku sliku oblaka na telefonu. Nek se malo nakvasim, šta fali samo da kišno ne oblačim. I naravno da kiša prestaje 500 metara posle pumpe…
Ali Marfi ponovo zafrkava, te kiša opet počinje 500 metara od sledeće pumpe. Doduše veoma bitna razlika je da je ova pumpa u Sloveniji. I da sam planirao da stanem na nju. U redu to su 2 razlike, ali ko broji. Daj kafu!
Putopis: Očekivano neočekivano
E sad, nalazim se na mentalnoj i fizičkoj raskrsnici. Da li spaliti put do Ljubljane auto putem ili ići magistralom? U fazi planiranja sam rekao sebi da ću ići magistralom. I pre 5 minuta, dok sam pio kafu, sam to sebi ponovio. I sada si ponavljam. Ali takodje vidim i kakvi su oblaci u pravcu magistrale… Izabraću tamo gde se vidi sunce tj. autoput.
I prijalo je. Čudno je to reći posle celodnevne vožnje autoputem, ali stvarno je prijalo. Valjda je tako bilo zbog sunca, prijatne temperature vazduha, lepih pejzaža, krivina (kakve god da krivine mogu biti na autoputu, opet je bolje od pravca) i toga da sam posle par godina ponovo tu na motociklu. Jeste da idem na poznato i znam šta me očekuje, ali je opet osećaj veoma dobar. Osećaj neke slobode (iako je ovo u stvari poslovni put, ne zaboravi to Vlajko).
Smeštaj u Bit Center hotelu, poznat i odličan.
Hrana u Cantina Mexicana, poznata i odlična.
Sladoled u Cacao, poznat i odličan.
Kako ležem u krevet, osećaj slobode je još uvek tu, poznat i odličan.
Dan 2. Ljubljana – prevoj Vršić – Lago del Predil – Ljubljana
Ocekivano, od jutros mi je dosta auto puta. Ne želim da ga vidim više, verovatno ikad! Danas samo magistrala. Dobar osećaj od juče me još uvek drži, pa ću valjda izdržati gužvu na putu. Čuj da li ću! Magistrala u Sloveniji je mnogo bolja nego u Vojvodini. Za početak postoji visinska razlika. I krivine… Kad pre Kozorog?!?
Putopis: Očekivano neočekivano
Slika Vršića koju imam u glavi je ona od pre 4 godine, kada sam jos bio zelen u moto vodama. To je prvi pravi prevoj koji sam “osvojio”. Dugačak, krivudav, veoma spor, tehnički zahtevan…
… bar je tako u mojoj glavi. Naravno da realnost nema veze sa tom slikom. Sada to sagledavam realnije i što je mnogo bitnije, vozim dosta sigurnije. Šta iskustvo uradi od čoveka? Pa, uradi to da sada mogu opušteno da uživam. Krivina, krivina, ukosnica, krivina, ukosnica, pa još jedna ukosnica, itd. Sve nekako teče onako kako treba. I hop, evo nas na vrhu prevoja. Zar već!?!
Osećam se kao da sam ispunio veliki cilj! Ne taj da se ponovo popnem na vrh prvoja, nego da me ni jedna njemačka baba na triciklu nije obišla usput na penjanju. Nego da vidimo šta ima novo ovde, osim snega.
Sve je baš kao što ga se sećam. Još uvek uživam. Sloboda je tu. A i ostatak planirane rute za danas. Samo da kumu i Stefanu pošaljem video poruku neprimerenog sadrzaja kako im se rugam pa mogu dalje, da ne kazem u Zadnjicu.
Putopis: Očekivano neočekivano
Ipak mislim da ću ići u drugom smeru, da ne upadnem u nešto… Kad ono ne leži vraže! Zatvoreno?!? Ne može se gore na Mangart… Sad moram ponovo da dolazim ovde nekad. Ijoj problema.
Potpuno neočekivano, nešto ranije je došlo vreme za kafu. I znam savršeno mesto za to. Šta više, godinama pričam o njemu. Sam restoran možda nije nešto, ali im je kafa dobra (prava Italijanska, jer smo u sad Italiji, logično).
A tek ambijent…
Ovo do sada je bio put kroz sećanja. Koliko god bilo lepo prisećati se lepih momenata iz prošlosti, ne može se samo to raditi. Život u prošlosti nije opcija. Ajd da vidimo i nešto novo. Ne bih da se vraćam istim putem. U navigaciji kucam Most na Soči. Da vidimo šta tamo ima.
Koliko god putovao, jedna stvar koju ne mogu da skapiram jeste odabir dobrog mesta pored puta za klopu s nogu. Namerno ponesem hranu da bih mogao da jedem na nekom lepo mestu. I u 98,76% slučajeva prodjem pored takvog mesta i mrzi me da se vratim jer pronaćiću neko bolje. A nikad ne bude neko bolje. Zato se sada vraćam koji kilometar nazad i parkiram svoju zadnjicu na obali Soče.
Očekivana meksička tunjevina diže raspoloženje, ali umor je tu. Ne mogu puno razmišljati. Upaliću navigaciju i pratiti je. Šta ona kaže, ja ću tako uraditi/skrenuti.
Turn left – skrećem Levo
Continue for 4 kilometers – nastavljam dalje 4 kilometra… jeste da je put širine jedne trake, ali je asfalt odličan… jeste da put pomalo nepregledan i krivudav, ali ide kroz malo kroz šumu, malo ivicom brda…
Continue for 1 kilometer and then make a U turn – o o o o ček ček ček šta? Stajem i gledam maps. Pogrešno sam skrenuo. Bilo je levo i levlje. Ja sam skrenuo levlje, a trebalo je levo. Uh, nagib je sve veći, možda bi se trebao okrenuti ovde pa vratiti… Ili, pazi ovo sad, ili da odeš do kraja i istražiš sta ovde ima. Ovo je ipak sve jedna avantura, zar ne?
Očekivano, dolazim do kraja asfalta. Da sam na CRF-u nastavio bih dalje. Na Stromu sam pa ipak ću da se vratim. Mislim, može Strom dalje, ali ne bih sam. Ne bih baš da čačkam mečku. Ili u mom trenutnom slučaju, kravice.
Šta je ono rekla navigacija, okreni se nazad, vrati 4 kilometra i skreni levo (ne levlje)? Dobro, poslušaću… Ovaj put me nije zeznula. Do Ljubljane me je vodila baš lepim putevima i baš lepom magistralom. Bukvalno sam malo živnuo (čitaj: malo dao gas tj. nisam kilavio) i očas posla sam nazad u Ljubljani. Kao da sam pre 2 nedelje krenuo odavde, a ne jutros.
Mrak polako pada dok sam se nacrtao u centru. Uzimam klopu za usput, da se mogu šetkati. Centar Ljubljane odiše nekom smirenošću koji mi se svidja. U tim trenucima ne bih igde dalje išao…
.. dobro je pa je to samo privremeno. Sutra idem na more, jel tako?
Nastavak putopisa Očekivano neočekivano možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Tehnologija u svemu napreduje, tako i na polju akumulatora. Olovni akumulatori su dostigli neki svoj maksimum u razvoju i pored toga što su još uvek uveliko u upotrebi, litijumski akumulatori ih sve više potiskuju sa tržišta. Doduše, iskustvo sa litijumskim akumulatorima još nije toliko rasprostranjeno, naročito u upotrebi na starijim motociklima, ali imaju znatno više benefita u odnosu na olovne.
Kako bismo videli da li litijumski akumulatori imaju neke nuspojave na starijim motociklima, rešili smo da i to isprobamo. U saradnji sa firmom Moto Bike iz Kaća, na test smo dobili litijumski akumulator koji smo ugradili na naš SV650S koji koristimo na stazi.
Prilikom pripreme motocikla za stazu išli smo na što veće odbacivanje nepotrebne mase sa motocikla. Litijumski akumulator je možda i najednostavniji način da se uštedi na masi motocikla.
Zapravo, litijumski akumulatori nisu u potpnosti litijumski. Na samom akumulatoru ćete videti oznaku LiFePO4 što je oznaka za litijum – gvožđe – fosfat. LiFePO4 baterija je tip litijum-jonske baterije koja koristi litijum – gvožđe – fosfat kao katodni materijal i grafitnu ugljeničnu elektrodu sa metalnom podlogom kao anodu.
Cilj testa bilo je utvrditi da li će litijumski akumulator posle sezone upotrebe izazvati neka oštećenja na regulatoru napona (regleru), instalaciji ili na samom akumulatoru. Vlada neopravdano mišljenje da litijumski akumulatori ne mogu da funkcionišu na starijim motocicklima, te smo rešili da i to ispitamo, na praktičnom primeru. Pre svega smo utvrdili da su regulator napona i instalacija u dobrom stanju.
Foto: BS battery
Olovni akumulatori, bilo da su kiselinski ili gelski imaju znatno veću masu u odnosu na litijumske akumulatore koji su znatno lakši.
Jedno od neopravdanih mišljenja je da litijumski akumulator može lako da se zapali ukoliko nešto nije u redu sa punjenjem. To mišljenje je neopravdano, jer litijumski akumulatori poput BS-ovog koji smo koristili u sebi ima elektroniku koja sprečava da dođe do prevelikog punjejna samog akumulatora i na taj način se akumulator samozaštićuje u slučaju problema sa naponom koji najčešće nastaje usled kvara regulatora napona. Verujem da ste mnogo češće čuli za probleme sa kiselinskim akumulatoram, a gotovo da se do sada nije dogodilo da se litijumski akumulator samozapali. Čak litijumski akumulator ima otpornost na visoke temperature, u slučaju BSLi05 akumulatora koji koristimo, otpornost na visoke temperature ide do 230 stepeni celzijusa, tako da je akumulator bezbedan i u slučaju da se smešta blizu agregata ili izduvnog sistema.
Vladalo je i pogrešno mišljenje da napon punjenja na motociklima nije odgovarajući za litijumske akumulatore. To se takođe pokazalo kao neosnovano jer olovni akumulator zahteva otprilike 1/10 snage punjenja u odnosnu na napon koji akumulator pruža. Litijumski akumulator trpe veće napone punjenja i zato su bezbedni za upotrebu na motociklima. Kao što je i gore napisano, prednost litijumskih akumulatora je i to što ima elektroniku unutar sebe koja će zaštiti akumulator u slučaju da dođe do kvara regulatora napona i prevelikog napona punjenja.
Foto: BS battery
Tokom upotrebe našeg SV650S na stazi, radili smo test kada smo vozili sa uključenim farovima, kao i bez farova, to jest bez uključenih potrošača. Merenjem akumulatora posle svakog trackday-a nije utvrđena bilo kakva promena u kapacitetu akumulatora.
Mala masa i manje dimenzije
Prednost litijumskog akumulatora je što za istu udarnu snagu i kapacitet, dolaze u manjoj dimenziji i znatno manjoj masi. Poređenja radi, olovni, gelski akumulator koji fabrički ide u SV ima dimenzije od 150 x 87 x 105 mm i masu od 2.849 grama, dok litijumski akumulator koji smo ugradili ima dimenzije 134 x 65 x 92 mm i masu od 948 grama. Dakle, ušteda u masi i prostoru je znatna.
Osim manje dimenzije i mase, pozitivna je i veća udarna snaga i kapaciteti. Pomenuti olovni akumulator ima specifikaciju od 12V i 8 Ah i 135 A, dok litijumski akumulator ima specifikaciju snage od 48 Wh, kapacitet od 4 Ah i udarnu snagu od 280 A. Dakle, znatno jača specifikacija u poređenju sa olovnim akumulatorom. Nemojte da vas buni razlika između 8 Ah i 48 Wh jer se olovni akumulatori gledaju u Ah, a litijumski u Wh.
Za jaču specifikaciju akumulatora odlučili smo se zbog potrebne veće udarne snage za pokretanje V2 agregata za koje je uvek poželjan snažniji akumulator.
Litijumski akumulatori su i mnogo izdašniji po pitanju broja startovanja bez potrebe za dopunjavanjem akumulatora, za razliku od olovnih koji znaju da se isprazne posle nekoliko uzastopnih neuspešnih pokušaja startovanja agregata.
Što se uštede u prostoru tiče, BS litijumski akumulatori dolaze u pakovanju sa sunđerima za fiksiranje, pošto su litijumski akumulatori manjih dimenzija. Ukoliko pak akumulator monitrate na motor za stazu, možete sebi dozvoliti taj luksuz da zbog male mase akumulator jednostavno fiksirate jači vezicama, što svakako nije preporukama, ali u nedostatku prostora i rešenja, može da odradi posao.
Razlike u dimenzijama između litijumskog (levo) i olovnog (desno) akumulatora Foto: BJBikers
Bez održavanja
Dobra strana litijumskih akumulatora je što gotovo da ne zahtevaju održavanje. BS na svojim litijumskim akumulatorima ima jedan taster sa indikatorima koji pokazuju napunjenost akumulatora. Dovoljno je da se stisne dugme i prikazuju se crtice koje označavaju napunjenost, te na osnovu toga možete videti da li je akumulator dovoljno napunjen. Na konkretnom primeru se još nije dogodilo da moramo da dopunimo akumulator i motor se može pokrenuti posle dugog perioda mirovanja. Dakle, nema ni potrebe za priključivanjem održivača napunjenosti akumulatora u periodu kada se motocikl ne koristi.
Prethodno iskustvo sa litijumskim akumulatorima pokazalo je da litijumski akumulatori mogu bez problema da izdrže i nekoliko godina pre nego što im istekne resurs.
Jedini problem koji se može javiti je ako se litijumski akumulator isprazni ispod 8V. Stariji modeli litijumskih akumulatora znali su da traže pobudu pre startovanja motocikla, ukoliko je temperatura bila ispod 5 stepeni celzijusa. U tom slučaju je bilo potrebno prethodno npr. uključiti svetlo na motociklu da se akumulator pobudi.
Na novijim litijumskim akumulatorima je i ovaj problem otklonjen.
Foto: BS battery
Par saveta oko punjenja litijumskog akumulatora
Litijumski akumulator se može puniti sa standardnim punjačem za akumulatore, ali se ni u kom slučaju ne sme koristiti opcija desulfacije i punjenje ne sme da traje duže od 30 minuta pri maksimalnom naponu punjenja. Unutar specifikacija akumulatora ćete pronaći maksimalnu struju punjenja koja na primeru ovog akumulatora iznosi 8A kada se akumulator puni do 30 minuta ili 2A ako se akumulator puni u periodu kraćem od 60 minuta. Nakon punjenja je potrebno ostaviti akumulator 1- 2 časa pre provere napona koji akumulator daje. Ukoliko je napon ispod 12,4 V, potrebno ga je ponovno dopuniti.
Veća cena u odnosu na olovneakumulatore
Litijumski akumulatori su trenutno manje rasprostranjeni od olovnih iz razloga što su u proseku nešto skuplji. Veća cena za litijumske akumulatore je zbog materijala od kojih su napravljeni, kao i zbog tehnologije koju sadrže.
Međutim, kada se sve sabere i oduzme, definitivno su najjeftiniji način u uštedi mase, prostora i pružanju perfromansi. Litijumski akumulatori znaju da budu lakiš i do 3 kg u odnosu na olovne, a to je ušteda u težini koju je najlakše ostvariti.
BSLi-05 pokreće i napaja Suzuki SV650S koji koristimo na stazi
Ukoliko ste se dvoumili oko upotrebe litijumskih akumulatora, možemo reći da ih slobodno možete koristiti bez ikakvih problema čak i na starijim motociklima.
Kompletnu ponudu BS litijumskih i drugih akumulatora možete pronaći u Moto Bike prodavnicama ili pogledati na sledećem linku.
Ukoliko ste imali iskustvo sa litijumskim akumulatorom ili želite da ostavite komentar, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danas na tržištu postoji nekoliko motocikala kojima je nametnut naziv sport – touring. Od svega do sada voženog, možda jedino Yamaha Tracer 9 može da ponese epitet pravog sport – touring motocikla.
Yamaha je kroz istoriju umela da napravi prave sport – touring motocikle koji su imali potentne sportske agregate i prihvatljive touring sposobnosti. Recimo da se vratimo kroz istoriju i pogledamo Fazer 1000 sa agregatom od R1 nešto smanjene snage. Tada nije bilo motocikla koji je mogao da parira Fazer 1000 modelu.
Isto tako danas malo koji motocikl može da stane na crtu Traceru 9, bar što se tiče agresivnosti i isporuke snage i to sve uz činjenicu da Yamahin as nema ni celu litru radne zapremine. Naravno, ne čini ceo motocikl samo agregat, već i više od toga, zato je Tracer 9 prošao celokupnu ocenu na našem testu.
Foto: BJBikers
Agregat snažan, linearan, ekonomičan
Već dugo vremena traje razvoj i unapređivanje CP3 agregata od 2014. godine kada se prvi put pojavio, pa do danas. Prva radna zapremina na ovom trocilindrašu iznosila je 847 cm3, dok poslednje generacije, uključujući i ovu sa testa pokreće trocilindraš radne zapremine od 890 cm3.
Snaga se nije nešto drastično menjala, već je povećanje radne zapremine uglavnom pratilo zadovoljavanje EURO normi. CP3 agregat koji pokreće Tracer 9 sa standardnim izduvnim sistemom posedujemaksimalnu snagu od 117,4 KS (87,5 kW) na 10.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 93 Nm na 7.000 O/Min.
Zaboravite na brojke, jer je subjektivni osećaj kao da agregat ima minimum 20 KS više. Za to je uslovno rečeno “kriv” upravo CP3 agregat koji dosta snage isporučuje već od 3.000 O/Min, a već od 6.000 O/Min se dobro držite u 1. i 2. stepenu prenosa ako ste odvrnuli pun gas jer prednji točak ima tendenciju da se propne u vazduh. Srećom, kontrola podizanja prednjeg točka svoj posao radi odlično, te nema potrebe da se plašite od prevrtanja. Ukoliko pak volite vazdušasti osećaj pri odvajanju prednjeg točka od zemlje, na svu sreću postoji mogućnosti isključivanja kontrole podizanja prednjeg točka unutar menija i ručno podešeno režima vožnje, ali o tome ćemo nešto kasnije.
Foto: BJBikers
Da se vratimo isporuci snage. Kada vozite u režimu koji dozvoljava maksimalnu isporuku snage, svih 117 KS vam stoji na raspolaganju i odgovor na doziranje gasa je prilično direktan. Doduše, na niskim obrtajima bi manje iskusni vozači voleli malo pitomiju reakciju gasa. Tu elektronska pomagala ponovo svoj posao rade odlično.
Uglavnom, CP3 agregat može da bude vaš najbolji prijatelj, jer je na skoro celom rasponu obrtaja linearan i predvidljiv, te je lako kontrolisati snagu koja se prenosi na zadnji točak bez nepotrebnog uključivanja kontrole proklizavanja.
Koliko je agregat potentan govori i podatak da je maksimalna brzina elektronski limitirana na 225 km/h, a do te brzine se stiže sasvim brzo. Recimo, u 6. stepenu prenosa na 225 km/h kada se obrtaji elektronski zaustave, na obrtomeru imate još preko 2.000 raspoloživih obrtaja. Znači, bez blokade bi Tracer 9 zasigurno dobacio i do 250 km/h.
Zanimljivo je kako je CP3 u isto vreme snažan i štedljiv. Prosečna potrošnja se kreće oko 5,5 litara kada pazite da ne zavrćete gas naglo i da ne divljate velikim brzinama. Kruziranje na 130 km/h na auto put dovodi do potrošnje od nešto preko 6 litara. Dakle, štedljiv i brz Tracer 9.
Pošto Tracer 9 skoro zaokružuje deceniju postojanja, može se reći koja reč i o pouzdanosti ovog agregata. U dosadašnjem periodu CP3 agregati koje koriste Tracer 9 i MT09 do sad nisu imali nikakve probleme i prebacuju bez problema preko 100.000 km.
Menjač je precizan i šteta je što Tracer 9 u svojoj osnovnoj opremi ne poseduje brzu šaltalicu (kvik šifter) koji funkcioniše makar pri promeni stepena prenosa naviše. Skroz bi išlo uz sportski karakter koji ovaj agreat poseduje.
Foto: BJBikers
Upravljiv, udoban, zaštita od vetra i kočnice su mogle biti za nijansu bolje
Yamaha je na prethodnim generacijama umela da omane sa ogibljenjem. Ovogodišnja generacija nije pretrpela veće promene na ogibljenju i napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm, kao i podesivi zadnji amortizer smešten pod manjim uglom i ima priličnu dužinu. Pri solo vožnji, ogibljenje se sasvim lepo može prilagoditi svim potrebama. Ni u vožnji sa suvozačem se Tracer 9 ne ponaša loše.
Ogibljenje je dovoljno čvrsto da pruža stabilnost i potporu, a opet dovoljno lepo reaguje na neravnine tako da ne osećate neudonost i neugodnosti koje naši putevi znaju da naprave.
Kočnice napred čine dva diska prečnika 298 mm i Nissin radijalno postavljene kočione čeljusti. Kočnice imaju dobar početni ugriz, ali im pri zaustavljanju sa većih brzina nedostaje još malo snage. Možda bi diskovi većeg prečnika ili snažnija pumpa rešili ovaj problem.
Slabije kočnice možda nećete primetiti u svakodnevnoj vožnji, naročito ako vozite sami. Tracer 9 smo imali prilike da provozamo na stazi, gde se slabosti dodatno ispolje jer kočioni sistem nema dovoljno vremena da se hladi, čemu su uzrok verovatno diskovi manjeg prečnika.
Pozicija sedenja je odlična. Uspravan položaj ruku za upravljačem i uspravan položaj tela kao i opušten položaj nogu ne zamaraju ni tokom dužih vožnji. Sedište je dovoljno udobno da može da se izdrži do dva časa vožnje bez pauze.
Zaštita od vetra nije loša. Vetrobran je visok i širok, ali se na nekim brzinana dogodi neka turbulencija. Srećom, vizir je lako podesiv i iz vožnje ga možete spustiti ili podići tako da eliminište ovaj problem. U ponudi dodatne opreme postoje i touring viziri drugačijeg oblika koje sam imao da vidim i koji potpuno eliminišu vetar. Štitnici ruku pomažu da se skoro kompletno telo zaštiti od vetra.
Foto: BJBikers
Visina sedišta se nalazi na 810 – 825 mm od tla (sedište može da se podesi), mada je subjektivan osećaj da se sedi znatno više. Upravo taj osećaj i geometrija daju da se Tracer 9 lako obara kroz krivine i da drži zadatu putanju. Masa sa svim tečnostima iznosi 213 kg, što uključuje i rezervoar zapremine 18,7 litara. U zavisnosti od stila vožnje sa jednim rezervoarom goriva možete preći između 290 – 320 km goriva pre nego što se rezerva goriva uključi.
Jedna stvar koja je za pohvalu i koja je deo standardne opreme je centralni štender. Mnogi proizvođači touring i adventure motocikala danas centralni štender uopšte ne nude kao standardnu opremu, a veoma je bitan za ove tipove motocikla. Tracer 9 fabrički dolazi sa centralnim štenderom i to uveliko olakšava redovno održavanje i parkiranje motocikla.
Foto: BJBikers
Dobra elektronika i kontroverzna instrument tabla koja nije tako loša
Yamaha Tracer 9 dobila je 6-osni IMU (unutrašnja merna jedinica) koja je podigla na viši nivo osetljivost elektronskih pomagala, u prvom redu kontrolu proklizavanja koja funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom. Unutar menija možete odabrati 3 nivoa osetljivosti kontrole proklizavanja.
Najmanje osetljiv nivo dozvoljava proklizavanja i kada se aktivira ne seče preagresivno snagu već dopušta delimično proklizavanja zadnjeg točka. To se lepo oseti i u praksi, mada Tracer 9 ima odlično prijanjanje zadnjeg točka i teško je nenamerno izgubiti kontrolu nad zadnjim krajem.
Kontrola podizanja prednjeg točka takođe ima mogućnost podešavanja osetljivosti. Tu se na većim nivoima osetljivosti primeti “seckanje” elektronike kada prednji točak želi da se propne u vazduh. Na najmanje osetljivom nivou je to slabije izraženo.
Kontrola motornog kočenja ima 2 nivoa. Izbor između 2 nivoa ima osetnu razliku. Na najslabijem motornom kočenju je osećaj kao da vozite dvotaktni motor i pri puštanju gasa u krivini nemate skoro nikakvo motorno kočenje. Snažnije motorno kočenje je taman i skoro celokupan test sam vozio na jačem motornom kočenju.
Takođe postoji odabir režima vožnje u kojem se oseti slabija isporuka snage u odnosu na odabrani režim. Što je odlično ukoliko ne želite uvek maksimalnu snagu i skoro direktan odziv na gas. Razlike između odabrane isporuke snage je osetna, tako da lako možete pronaći podešavanje koje vam odgovara. Unutar režima, postoji i manulani režim u kojem sami možete konfigurisati željena podešavanja.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
ABS je naravno prisutan i ne aktivira se niti lako, niti često, čak ni u kišnim uslovima. Što potvruđuje da je Yamaha napravila Tracer 9 sa dobrim prijanjanjem.
Za lakšu vožnju na dugim putovanjima tu je tempomat koji olakšava duge vožnje na auto putu.
Kontroverzna instrument tabla iz dva dela zamerana je Yamahi kada je Tracer 9 izašao u prodaju. Međutim, lako je navići se na nju i posle određenog vremena se naviknete na podatke. Na levom ekranu se nalaze informacije poput brzine kretanja, odabranog stepena prenosa, broja obrtaja, trenutno odabranog režima vožnje i kontrole proklizavanja. Podatke o odabranom podešavanju elektronskih pomagala je moguće menjati.
Na desnom ekranu se nalaze podaci puta, odnosno možete da odaberete da li želite prikaz nivoa goriva, trenutne ili prosečene potrošnje, parcijalnog odometra, temperature rashladne tečnosti, temperature vazduha, itd.
Foto: BJBikers
LED svetla su estetski lepo uklopljena u prednji kraj motocikla i osim što su lepa, takođe dobro osvetljavaju put u noćnim uslovima. Svetlosni snop je dovoljno širok i dugačak da u svakom momentu nudi dobru preglednost. Podešavanja svetlosnog snopa nije teško izvršiti jer su podesivači pristupačni.
Lep, brz, udoban, po srednje jakoj ceni
Yamaha Tracer 9 poseduje sve što je jednom sport – touring motociklu potrebno. Eventualno ne bi bilo loše da Yamaha u standardnoj opremi ugradi i kvik šifter kako bi ugođaj bio potpun. Ceo paket dolazi po ceni od 12.890 EUR koja spada u srednje jake cene kada je u pitanju ova kategorija motocikala.
Doduše, Tracer 9 je nekako izuzet iz svih kategorija zbog radne zapremine koju poseduje. Radi se o motociklu koji ima puno da vam pruži i u kojeg je lako zaljubiti se. Ukoliko ste na primer ranije vozili Fazer 1000 i sada tražite dostojnu zamenu, Tracer 9 bi mogao upravo da vam pruži to što vam treba.
Ukoliko poseduje Tracer 9 i želite da podelite svoj utisak ili jednostavno želita da ostavite svoj utisak to možete učiniti u temi na forumu.
Tracer 9, ali i druge Yamaha motocikle možete pogledati u Plattner Motors salonima koji se nalaze u Beogradu na adresi Vojislava Nanovića 27 (uz autoput) ili u Novom Sadu na adresi Novosadski put 67,Veternik. Takođe možete posetiti i njihovu web stranicu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
EICMA sajam motocikala je završen i vreme je da vam polako predstavimo najzanimljivije motocikle koje su proizvođači predstavili. Ove godine smo na CFMOTO štandu EICMA sajma motocikala videli nekoliko zanimljivih premijera i koncepta koji će CFMOTO još bolje etablirati na tržištu.
CFMOTO se posle epizode sa naked motociklima upušta i u segment off road motocikala, ali i sportaka veće radne zapremine. Tome svedoče dva nova predstavljena motocikla i jedan posve nov agregat.
CFMOTO 450MT – Zanimljiv adventure motocikl
Dvocilindrični agregat od 450 cm debitovao je u sportskom 450SR, zatim i u 450NK, a od sledeće godine ovaj agregat snage 32,5 kW na 8.500 o/min sa obrtnim momentom od 44 Nm na 6.500 O/Min biće iskorišten i za adventure motocikl koji će nositi oznaku 450MT.
Novi CFMOTO adventure pre svega izgleda moćno. Napred se nalazi žbičana felna prečnika 21″, dok je pozadi točak od 18″ (dimenzije guma su 90/90-21” napred i 140/70-18” nazad) . Ogibljenje je kvalitetnije nego što bi se očekivalo za ovu klasu motocikala, na kojoj se konkurencija uglavnom trudi da uštedi. CFMOTO je za 450MT ugradio KYB obrnutu prednju viljušku koja je potpuno podesiva i ima hod od 200 mm.
Foto: CFMOTOFoto: CFMOTO
Dizajn je moderan, sa uskom siluetom motocikla, sve u stilu adventure motocikala. Od savremenih tehnikalija 450MT deli instrument tablu i prekidače sa 450SR i 700MT modelima.
Ukoliko sve bude po planu, CFMOTO 450MT bi u Srbiju trebalo da stigne tokom sledeće godine.
Foto: BJBikers
CFMOTO MTX koncept
450MT nije jedini adventure motocikl koji je CFMOTO predstavio na ovogodišnjem EICMA sajmu motocikala. Premijera je bio i MTX. Iako je reč o konceptu koji nije planiran da krene u prodaju sledeće godine, reč je o motociklu koji je napravljen da uđe u najkonkurentniji segment adventure kategorije u kom se nalaze Yamaha Tenere 700, Aprilia Tuareg 660, KTM 790 Adventure, itd.
O MTX konceptu CFMOTO nije izneo puno podataka. Ono što se može videti je da će ga pokretati dvocilindrični redni agregat, samo da li će radna zapremina iznositi 700 cc ili 799 cm identičan onom koji pokreće 800MT i 800NK, za sad nije poznato.
KYB potpuno podesivo ogibljenje, žbičane felne u dimenzijama 21″ napred i 19″, Brembo radijalno postavljene radijalne čeljusti i moderna instrument tabla samo su neke od komponenti koje krase MTX.
S obzirom da MTX deluje potpuno sa ovim komponentama i da je vladalo veliko interesovanje, ne bi se trebalo iznenaditi ako CFMOTO ubrza svoje planove i MTX pusti u proizvodnju već tokom sledeće godine.
CFMOTO 800NK GP
Pošto je 800NK pokazao veliki potencijal i već u prvoj godini se dobro etablirao u prodaji, CFMOTO je za sledeću godinu spremio i specijalnu verziju 800NK GP u bojama Prustel GP ekipe sa kojom nastupaju u Moto3 šampionatu.
Agregat i šasija su identični kao na 800NK Advance, a najveću razliku čine Ohlins zadnji amortizer, Brembo kočnice i instrument tabla koja je znatno lepša nego na 800NK Advance. Osim toga, 800NK GP će imati samo sedište vozača i dosta delova izrađenih CNC metodom.
Foto: CFMOTOFoto: CFMOTO
Naravno, razlika je i u kolor šemi koja uživo izgleda lepše nego na slikama.
CFMOTO 125NKkoncept
Za vozače koji tek ulaze u svet dvotočkaša CFMOTO polako priprema 125NK, naked koji izgleda atraktivno i koji će pokretati jednocilindrični agregat. Kao i kod svakog koncepta, ni za 125NK još nisu poznate specifikacije. Pretpostavka je da će agregat imati radnu zapreminu od 125 cm3 i verovatno snagu od nešto ispod 15 KS.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
Izgled je više nego atraktivan i vuče crte starijeg i jačeg 800NK modela.
CFMOTO CL-C LOW RIDE
Još jedan od segmenata u koje CFMOTO ulazi je u kruzer ili ti bobber segment. Čast da nosi ovu štafetu pripašće CL-C LOW RIDE modelu koji koristi dvocilindrični redni agregat iz CL-X serije. Osim agregata, sve drugo se razlikuje, te CL-C LOW RIDE odskače od bilo čega što je CFMOTO do sad predstavio.
Foto: CFMOTO
CFMOTO CL-X Spirit
Titulu da postane najlepši motocikl iz CL-X serije možda će pripasti CL-X Spirit verziji koja je debitovala na EICMA sajmu. Agregat je identičan kao u svim CL-X verzijama i 700MT, ali je dizaj u scrambler fazonu sa lepim farom, prednjom viljuškom u zlatnoj boji, Brembo kočnicama, sedištem iz jednog dela i sa dve izduvne grane sa desne strane motocikla.
Foto: BJBikers
Agregat za sportski motocikl
Jedna od novina koja je dostigla svoju završnu fazu razvoja je i trocilindrični redni agregat radne zapremine od 675 cm3 koji CFMOTO planira za svoj sportski motocikl. Agregat je bio izložen na štandu, sa poprečnim presecima nekih komponenti. Celokupan agregat je malih dimenzija i CFMOTO tvrdi da je to trenutno najkompaktniji trocilindrični redni agregat u toj radnoj zapremini ikad napravljen. Zaista, na prvi pogled deluje kao da je radna zapremina znatno manja.
Foto: BJBikersFoto: BJBikersFoto: BJBikers
Ovaj agregat trebalo bi da pogoni sportski CFMOTO 675 koji je već u razvoju i verovatno ćemo ga videti na sledećem EICMA sajmu motocikala.
Klaudio Domenikali na sastanku sa vodećim u CFMOTO
Zanimljiva situacija dogodila se u prepodnevnim časovima prvog dana EICMA sajma motocikala. Naime, imali smo dovoljno sreće da se na štandu nađemo u momentu kada je Klaudio Domenikali, CEO Ducatija došao na sastanak sa vodećima iz CFMOTO fabrike. Sastanak je trajao oko pola sata, a bili smo dovoljno strpljivi da sačekamo i napravimo ovu retku fotografiju. Šta se tačno dogovaralo, ostaje nam nepoznato, ali je svakako zanimljivo.
Klaudio Domenikali nakon sastanka sa vodećim iz CFMOTO fabrike Foto: BJBikers
CFMOTO svake godine iznenadi sa novim modelima i konceptima koji se nedugo zatim nađu u proizvodnji. CL-X Spirit, CL-C LOW RIDE, 450MT i 800NK GP bi sledeće godine trebalo da se nađu u prodaji. Možete pratiti cfmoto.rs veb stranicu kako biste ispratili kada se pomenuti modeli nađu u prodaji.
Za utiske povodom CFMOTO noviteta sa EICMA sajma motocikla možete posetiti temu na forumu.
U prilogu ostavljamo i par fotografija sa CFMOTO štanda sa EICMA sajma motocikala.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Plattner Motors je posle temeljnog redizajna pustio u etar novi online motoshop kako bi svojim kupcima omogućio lakšu kupovinu i pregled artikala koje imaju na stanju.
Firma Plattner Motors je ovlašćeni uvoznik za Yamaha motocikle, skutere i vanbrodski program, Dainese, AGV, Alpinestars, Sena, Cardo, Shad, Pirelli i Metzeler opremu i gume.
U poslednjih nekoliko meseci Plattner Motors je radio na novom online motoshop-u koji je brži, lepši i pregledniji od prethodnog. Osim što je novi motoshop pregledniji i brži, takođe na njemu možete pogledati da li je artikal koji vas zanima dostupan u vašoj veličini.
Osim toga, ispod artikala stoji broj kontakt koji možete pozvati kako bi dobili više informacija.
Plattner online motoshop pušten u etar!
Dobra vest je i da na određene artikle važi popust od 40% koji će trajati do 6.12.2023. godine.
Na novom motoshop-u se nalazi i blog sekcija gde možete pročitati zanimljive i korisne tekstove na temu moto opreme.
Plattner Motors motoshop možete posetiti klikom na link.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Triumph kao proizvođač motocikala nema potrebe posebno predstavljati, jer važe za jednog od najstarijih proizvođača motocikala na svetu, koji je kod nas nepravedno zapostavljen. Stvari po pitanju Triumpha će očigledno krenuti na bolje, jer je Triumph dobio novog uvoznika za Srbiju!
Kod nas u Srbiji Triumph do sad nije bio toliko zastupljen. Bilo je par pokušaja koji nisu najbolje prošli,pre svega jer nisu bili ovlašćeni od strane Triumph-a, te je ova marka do sad bila na margini prodajnih rezultata u Srbiji.
Foto: BJBikers magazin
Prema svemu sudeći, to će se promeniti jer je Triumph dobio novog uvoznika za Srbiju koji je već dobro etabliran na našem tržištu. Reč je o firmi koja je ovlašćeni uvoznik za Polaris vozila i Indian motocikle.
Da bi proverili ozbiljnost ovog projekta i zastupanja Triumph-a posetili smo njihov salon u Beogradu. David Dajč je srdačno i otvoreno popričao o planovima za Triumph i u tekstu izdvajam par najbitnijih detalja koji će sigurno biti od važnosti za sve koji poseduju Tripumh motocikle ili razmišljaju o kupovini istih.
Foto: BJBikers magazin
Veliki izbor motocikala u salonu
Prva stvar koju zapazite pri ulasku u salon je veliki broj motocikala, što je pohvalno budući da do sad nije moglo da se vidi ovoliko Triumph motocikala na jednom mestu. Modeli poput Tiger 1200, Trident 660, Sport 660, Scrambler 1200, itd. nalaze se u salonu i možete ih lično videti.
Ukoliko vas zanima neki od motocikala koji se ne nalaze u salonu i za njih možete dobiti detaljne informacije o svemu što vas zanima. David ili Nikola iz salona su momci koji voze motocikle i dobra se razumeju u materiju, tako da ćete uvek dobiti prave informacije.
Respektabilne zalihe rezervnih delova
Jedna od stvari koja nam je uvek bitna je šta je sa rezervnih delovima ukoliko dođe do nekog kvara? Već na samom početku postoji odredjena zaliha rezevnih delova, a David nas je uverio da je u perspektivi planirano da postoji respektabilna zaliha, a da čak i nešto što nema na stanju veoma brzo stiže,budući da je centrala za ovaj deo Evrope u Budimpešti i svi delovi mogu brzo da stignu do nas, a isto važi i za same motocikle kojih ukoliko nema na stanju, biće brzo dopremljeni.
Foto: BJBikers magazin
Naš uvoznik regionalni zastupnik za ovaj deo Evrope
Dokaz o ozbiljnosti poslovanja i zastupništva za Triumph jeste i činjenica da je naš uvoznik ujedno i distributerov regionalni menadžer za zemlje iz našeg okruženja,što samo govori da Triumph ima poverenja u svog novog partnera.
Ukoliko je suditi prema viđenom stanju u salonu i servisu, nema sumnje da je Triumph dobio ozbiljnog uvoznika. Mnogo novca i truda je uloženo u salon i servis te je to dokaz da se neko ne igra i da je došao da ostane. Ukoliko vas više zanima kako izgleda Triumph salon, možete ga posetiti na adresi Autoput za Novi Sad 73.
Radno vreme salona je radnim danima od 9.00 – 17.00 časova.
Veb sajt za Triumph Srbija je trenutno u izradi i uskoro će biti pušten u etar.
Ukoliko ste već imali iskustva sa novim uvoznikom za Triumph ili želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U poslednjih godinu dana CFMOTO je predstavio dosta novih modela. Sredinom godine na naše tržište CFMOTO doneo 700MT, naslednik 650MT modela. Na prvi pogled estetski i po specifikaciji 650MT i 700MT izgledaju skoro isto, mada postoje sitne razlike koji 700MT čine za korak boljim motociklom od prethodnika.
Već je 650MT sam po sebi bio sasvim solidan putni motocikl i u svojoj klasi je bio među najjeftnijim motociklima. Cena i sad ostala pristupačnija u odnosu na konkurentske modele. Agregat je stavka koja je pretrpela najviše promena.
Snažniji agregat sa linearnom isporukom snage
CFMOTO i dalje ostaje na dvocilindričnoj rednoj konfiguraciji agregata sa kojom imaju već prilično iskustva budući da im je gotovo cela gama pokretana dvocilindričnim agregatima. Radna zapremina agregata povećana je na 693 cm3, a povećanje radne zapremine prati i povećanje snage. Ukoliko istražujete o podacima snage, naćete oprečne informacije i videćete da se od tržišta do tržišta snaga kreže od 67 KS (49 kW) do 75 KS (55 kW). Upravo je snaga od 75 KS na 8.000 O/Min deklarisana za 700MT koji možete kupiti kod nas. To je podatak koji smo dobili od firme Guevara, zvaničnog uvoznika za CFMOTO, a na osnovu pružene dokumentacije iz CFMOTO fabrike.
U vožnji se oseti da je agregat snažniji i potentniji. Pozitivno iznenađenje je da snage ima već od 3.000 O/min, a od 6.000 O/Min 700MT još snažnije ubrzava i tokom testa je bio dovoljno sposoban da dostgine maksimalnu brzinu od 197 km/h.
Šestostepeni menjač je precizan i dobar. Kvačilo je preko sajle i poseduje proklizavajuće kvačilo koje sprečava blokiranje zadnjeg točka pri promeni stepena prenosa naniže.
Što se potrošnje goriva tiče, 700MT je ostao ekonomičan. Prosečna potrošnja kretala se između 4,8 – 5,5 litara na 100 km i uz zapreminu rezervoara od 18 litara, ne morate često da posećujete benzinku pumpu.
Pomenuta linearna isporuka snage je pozitivno iznenađenje jer agregat ispunjava EURO5 norme koje su na mnogim agregatima prilično ugušile snagu na niskim obrtajima.
Na 700MT je ispravljen jedan detalj koji je zameran na svom prethodniku, a to je temperatura hladnjaka. Naime 650MT je imao negativnu osobinu da je teško spuštao temperaturu rashladne tečnosti, dok je na 700MT to rešeno. Temperatura rashladne tečnosti je stabilna i ako se zaglavite u gradskoj gužvi, čim počnete da se krećete temperatura rashladne tečnosti brzo opada. Da li je promenjena zapremina hladnjaka ili ugao pod kojim je postavljen, ali je promena pozitivna.
Upravljiv i stabilan
Šasija je ostala identična kao na 650MT modelu, što znači da se radi o cevastoj šasiji od “chrom-moly” legure, sa bočno postavljenm podesivim zadnjim amortizerom koji ima hod od 145 mm. Prednja obrnuta KYB prednja viljuška ima prečnik od 43 mm ima mogućnost podešavanja.
Iako ogibljenje i šasija deluju identični kao na 650MT modelu, deluje da su izvršene promene unutar prednje viljuške, koja iako je kruća i pruža veću stabilnost pri upravljanju, a pri tome odlično upija neravnine.
Kočnice i dalje potpisuje španski proizvođač J.Juan kojeg je u međuvremenu kupio Brembo. Napred se nalaze dva diska prečnika 300 mm sa dvoklipnim aksijalno postavljenim čeljustima. Za razliku od 650MT koji dolazi sa talasastim diskovima, na 700MT su montirani klasični diskovi. Kočenje je solidno, ali bi inicijalni “ugriz” mogao biti nešto snažniji.
Kompletan utisak je da je 700MT dobro utegnut. Masa sa svim tečnostima iznosi 218 kg i manevrisanje u mestu i u gradskoj gužvi obavlja se lako jer 700MT dobro reaguje na svaku zadatu komandu. Makse su lepo uklopljene i završna obrada je na dobrom nivou.
Vetrobran je visok i pruža dobru zaštitu od vetra čak iako ste viš vozač. Predeo oko ramena je zaštićen od vetra, 700MT dolazi i sa štitnikom ruku koji dodatno poboljšava sveukupni utisak zaštite od vetra. Prednji deo bočnih oklopa je širi u odnosu na rezervoar i usmeren je tako da vazduh ne ide preko kolena, tako da su i noge solidno zaštićene. Blatobran i donja maska ispod agregata pomažu u zaštiti od prskanja u kišnim uslovima i svaka čast što je CFMOTO mislio i na ovaj detalj.
Položaj sedenja je uspravan i nije zamaran sa visinom sedišta postavljenom na 820 mm (postoji mogućnost povećanja visine na 840 mm). Samo sedište je srednje tvrdo i bez pauze može da se bez problema vozi više od sat i po.
Tubeless točkovi na 700MT su i dalje liveni aluminijumski u dimenzijama 120/70R17 napred i 160/60R17 pozadi.
Nova instrument tabla i prekidači na upravljaču
Instrument tabla i prekidači na upravljaču su još jedna novina na 700MT. Instrument tabla je kolorizovana i dijagonale 5″. Preko instrument table možete se povezati sa pametnim telefonom i putem CFMOTO aplikacije koristiti navigaciju i lociranje motocikla, kao i pratiti druge parametre.
Osim ABS-a od elektronskih pomagala postoji izbor dva režima vožnje, ECO i Sport. U samoj vožnji nisu primetne neke osetne razlike u isporuci snage između pomenuta dva režima vožnje.
LED svetlosna grupa pruža odličnu vidljivost u noćnim uslovima. Snop svetla je dovoljno širok, dugačak i jakog intenziteta da bez problema možete uočiti sve što se dešava na putu i pored puta tako da vas ništa ne može iznenaditi.
Kompaktan dizajn, najpovoljniji u klasi
Dizajn je potpuno identičan kao na 650MT modelu. Oštre crte lepo su uklopljene. Bilo da ga gledate sa prednje, zadnje ili bočne strane, ne možete naći zamerke na izgled 700MT. CFMOTO je za 700MT ponudio dve verzije boja, Nebula White i Nebula Black i cena za obe kombinacije boja je ista.
Što se same cene tiče, CFMOTO 700MT ostaje najpovoljniji u svojoj klasi sa redovnom cenom od 6.890 EUR. Dobra vest je da su u firmi Guevara trenutno popusti na motocikle, te je promotivna cena za 700MT trenutno 6.390 EUR. Kao deo standardnog paketa opreme dolaze i nosači kofera koji su uračunati u cenu.
CFMOTO je sa 700MT modelom ponudio dobar sport – touring motocikl koji je jeftiniji od 800MT serije, a sposoban i svestran.
Kao najbolje karakteristike moglo bi se navesti lakoća u upravljanju, stabilnost, ekonomičnost, linearna isporuka snage i solidna zaštita od vetra.
Ono što bi moglo biti bolje su za nijansu snažnije kočnice.
U svakom slučaju, za cenu po kojoj dolazi, 700MT spada u dobar izbor pri kupovini.
Ukoliko imate iskustva sa 700MT modelom ili želita da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
GS serija svojim segmentom suvereno vlada već takoreći decenijama. Tokom svog postojanja, radna zapremina se menjala, ali je izgled sa prepoznatljivim farom ostajao manje – više isti. Sada je tome došao kraj, jer je BMW predstavio novi, radikalno drugačiji R1300GS koji je odmah podelio publiku na one koji su oduševljeni, one koji su razočarani i na one koji su za sad neutralni.
Prošlo je 43 godine od kako je prvi R80G/S izašao iz BMW fabrike i napravio prekretnicu u svojoj istoriji. Zatim se kao sledeća prekretnica može smatrati generacija R1150GS-a koji je iz fabrike izašao 1999. godine. Treće veliko poglavlje u istoriji GS serije verovatno će pripasti R1300GS seriji koja je sasvim drugačija od svojih prethodnika i hrabro ulazi u novu eru BMW fabrike.
Foto: BMW Motorrad
Bokser agregat sa obrtnim momentom poput lokomotive
Ljubitelji bokser agregata, ne brinite: dvocilindrični bokser agregat i dalje ostaje zaštitni znak GS serije, ali sa drastičnim izmenama. Agregata je u potpunosti redizajniran u cilju postizanja veće kompaktnosti. Menjač se sada nalazi ispod agregata, što sa sobom povlači i potpuno drugačiji izlaz za kardan. Smeštanje menjača ispod, umesto iza agregata smanjilo je dužinu kardana i donelo uštede u težini. Sam agregat je lakši za 3,9 kg, dok je kompletan prenos lakši za velikih 6,9 kg. U principu je BMW najveću uštedu u težini napravio na samom agregatu i prenosu.
Do povcećanje radne zapremine došlo se povećanje prečnika klipa na 106,5 mm (R1250GS je imao prečnik klipa od 102,5 mm) dok je hod klipa na R1300GS smanjen na 73 mm (R1250GS ima hod klipa od 76 mm). Smanjenje hoda klipa povuklo je sa sobom i drugačiji dizajn radilice.
Foto: BMW Motorrad
Druga veća promena u dizajnu agregata je povećanje radne zapremine koja sada iznosi ravno 1.300 cm3. Osim što ima do sada najveću radnu zapreminu, BMW može da se pohvali da je napravio najjači GS do sad, jer mu maksimalna snaga iznosi 145 KS (107 kW) na 7.750 O/Min. Iako je i sama snaga impresivna jer se nalazi na ne tako visokim obrtajima, ono što je još impresivnije je obrtni moment od čak 149 Nm na 6.500 O/Min, a crveno polje obrtomera nalazi se na 9.000 O/Min. Do sada su sve GS serije lepo povlačile, ali 149 Nm je sada velik obrtni moment kojim se retko koji motocikl može pohvaliti.
BMW tvrdi da R1300GS već od 3.600 O/Min nudi više od 130 Nm.
Povećanje radne zapremine, odnoso prečnika klipa povuklo je sa sobom i povećanje kompresionog prostora, a samim tim i prečnik ventila. Usisni ventili imaju prečnik od 44 mm (ranije 40 mm), a izduvni ventili 35,6 mm (ranije 34 mm). Primetno je i znatno povećanje kompresionog odnosa na 13,3:1 (ranije 12,5:1) što znači da R1300GS neće toliko trpeti goriva sa niskom oktanskom vrednosti.
Redizajnirana šasija i ogibljenje
“Još jedna od stvari koju smo hteli da postginemo na novom R1300GS-u je da zaustavimo trend da motocikli postaju sve veći i veći – u stvari, postigli smo obrnuto. Naš tim uspeo je da napravi drastično smanjenje mase i dimenzija.” – Izjavio je vođa projekta
Foto: BMW Motorrad
Šasija je napravljena iz dva dela. Glavni i noseći deo agregata napravljen je od čelika, dok je pod ram aluminijumski. Prema rečima inženjera nova šasija ima veću krutost. Primetno je da je novi pod ram uži i kompaktniji u odnosu na prethodnu generaciju. U kombinaciji sa kompatknijim agregatom dobila se bolja centralizacija mase koja bi trebalo da pruži napredak u voznim karakteristikama.
Opšte je poznato da GS serija već poslednjih 30 godina koristi telelever sistem ogibljenja koji takoreći nema direktnu vezu sa upravljačem, već se služi sistemom opruga. Pozitivna stvar ovog tipa prednjeg ogibljenja je da ponire na kočenju, što je jedna od nuspojava koja smanjuje performanse kočenja. Zato je GS serija uvek bila poznata po dobrim karakteristikama na kočenju. Međutim negativna strana toga što nije direktna veza između ogibljenja i upravljača je kašnjenje u povratno osećaju od prednjeg točka do upravljača i samim tim do vozača.
BMW se na R1300GS potrudio da unapredi povratni osećaj te je redizajnirao prednje ogibljenje koje sad nosi oznaku telelever EVO. Kačenje za štapove prednje viljuške ima veću krutost, a kačenje upravljača je dizajnirano tako da smanji “kašnjenje” pri upravljanju. Glatka i neometan rad telever sistema unapređen je i zahvaljujući drugačije dizajniranim ležajevima koji još više smanjuju trenje.
Foto: BMW Motorrad
Zadnje ogibljenje je takođe dobilo redizajn i ono sad nosi naziv EVO paralever na kojem je povećana krutost i dužina kako bi se pružila veća stabilnost i prianjanje zadnjeg kraja.
Za kočenje napred su zadužene radijalno postavljene monoblok četvoroklipne kočione čeljusti i dva diska prečnika 310 mm. Pozadi se nalazi dvoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 285 mm.
Kočioni sistem radi u sprezi sa BMW Motorrad Full Integral ABS Pro sistemom. Kada se stisne poluga prednje kočnice, sistem automatski vrši i kočenje zadnjom kočnicom i obrnuto: kada pritisnete zadnju kočnicu u određenoj meri se prenosi i sila na prednju kočnicu.
Foto: BMW Motorrad
Geometrija samog motocikla je prilagođena da prati promene na šasiji i ogibljenju, a da pri tome položaj vozača i dalje ostane u udobnom i komotnom položaju. Da li su uspeli u tome, možemo da saznamo samo ako budemo imali priliku da testiramo novi R1300GS.
Postoje tri verzije točkova sa kojim R1300GS može doći: liveni aluminijumski, žbičani i lagani žbičani koji donose uštedu u masi od 1,9 kg.
Od servisnih informaciji valja spomenuti i zapreminu rezervoara od 19 litara, a deklarisana potrošnja iznosi 4,8 litara što omogućava autonomiju od nešto preko 370 km.
Sve ove promene donele su ukupno smanjenje od 12 kg, što R1300GS dovodi na 237 kg sa svim tečnostima.
Foto: BMW Motorrad
Mnoštvo elektronike
Kao što verovatno i pretpostavljate BMW je na R1300GS ugradio sve što vam pada na pamet od elektronike. Osim pomenutog ABS sistema, postoji i Dynamic Brake Control (DBC) koja se brine da ne dođe do neprijatnih situacija ukoliko slučajno dodirnete gas dok kočite. Postoje četiri režima vožnje: Road, Rain, Enduro i ECO. MSR sistem brine da se ne dobije previše obrtnog momenta pri puštanju gasa, što se najčešće može dogoditi na off road terenima ili pri vožnji u kičnim uslovima. Hill Start control sistem je takođe deo standardne opreme i omogućava lakše kretanje na uzbrdicama bez potrebe za držanjem kočnica, jer sistem sam aktivira kočnicu i popušta je pri kretanju.
Od takozvanih sistema za pomoći vozaču, R1300GS poseduje aktivni tempomat koji putem radara motri na saobraćaj ispred vas i na osnovu drugih vozila ispred usporava motocikl. Ukoliko se pak previše približite vozilu ispred, postoji i Front Collision Warning (FCW) koje će vas upozoriti da ste preblizu vozila ispred i samostalno će usporiti motocikl delujući na kočnicu. Za bezbedniju promenu saobraćajne trake postoji Lane Change Warning (SWW) koje obaveštava ukoliko ima vozila u mrtvom uglu.
Kontrola proklizavanja se naravno podrazumeva, a postoji i niz elektronskih dodataka koji se doplaćuju, poput elektronski podesivog ogibljenja, adaptivno podešavanje visine motocikla, adaptivna svetla, itd.
Foto: BMW Motorrad
Da vas ne bunim puno, standardni deo paketa sa kojim R1300GS dolazi klot je: Grejači ručica Keyless sistem MSR RDC Hill start control sistem Tempomat Litijumski akumulator Štitnici ruku sa integreisanim pokazivačima pravca
TFT instrument tabla je potpuno kolorizovana i bespotrebno je nabrajati šta sve od informacije prikazuje, jer je spisak prilično dugačak. LED svetlosna grupa zadužena je za osvetljavanje puta.
Foto: BMW Motorrad
Kontroverzan dizajn
BMW se odlučio da osim funkcionalnih promena izvrši i velike promene u izgledu motocikla. Tako smo dobili novi R1300GS koji izgledom nije ni nalik na prethodne generacije. Legendarni prednji far je nestao i zamenjen je farom u matriks stilu, kako ga je sam BMW nazvao. Kompletna silueta motocikla je uža i generalno ceo motocikl izgleda kao da je znatno manje radne zapremine.
Upravo je taj izgled podelio moto publiku, pa čak i verne ljubitelje GS serije. Imao sam priliku da vidim novi R1300GS uživo i mogu vam reći da je uživo lepši nego na fotografijama, iako je lepota u oku posmatrača.
Za sad još nije poznata tačna cena za BMW R1300GS, ali su već sad velika interesovanja za njega. Biće dostupne tri verzije: Triple Black, GS Trophy i Option 719 Tramuntana kao i standardna GS verzija.
Za utiske i komentare povodom novog R1300GS možete posetiti temu na forumu.
BMW R 1300 GS Triple Black.BMW R 1300 GS Option 719BMW R 1300 GS TrophyBMW R1300GSFoto: BMW Motorrad
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Benelli je godinama unazad uglavnom živeo na slavi TRK502 i TRK502X motocikala. Vremenom su širili gamu, ali dva pomenuta modela bila su perjanica prodaje. Potrebe i tržište godinama su pritiskali Benelli da napravi snažniju veriju i ove godine došao je veći i snažniji TRK702X koji se odmah našao na našem testu.
Za razvoj novog TRK702X kao osnova je poslužio TRK502X sa kojim deli šasiju i još neke komponente, ali je motocikl u velikoj meri redizajniran kako bi prihvatio snažniji agregat i kako bi mogao da se nosi sa snažnijim performansama.
Foto: BJBikers
Dobro izbalansirana masa
Prva stvar koja se oseti kada se sedne na TRK702X je kompaktnost i dobro izbalansirana masa, što je pozitivna stvar naročito kada se u obzir uzme da masa motocikla sa svim tečnostima iznosi 239 kg. Iako je zapremina rezervoara 20 litara, čak i sa punim rezervoarom se u gužvi ili u mestu manevriše bez većih problema.
Pri vožnji kroz krivine, kao i na blagom off road terenu kojim je TRK702X vožen, upravljanje je sasvim dobro. Ogibljenje i kompletna ciklistika bez pogovora slušaju zadate komande. Pri ulasku u krivine se oseti veće međuosovinski rastojanje od 1.505 mm, ali je zato TRK702X stabilan pri prolasku kroz krivine i na kočenju.
Foto: BJBikers
Napred se nalazi masivna obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 50 mm, koja na žalost nema mogućnost podešavanja. Cenim da se iz tog razloga Benelli potrudio da prednja viljuška solidno radi u većini uslova sa fabričkim podešavanjem. Hod prednje viljuške iznosi 140 mm.
Benelli je na TRK702X verziji ugradio askijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti i dva diska prečnika 320 mm napred, dok se pozadi nalazi jednoklipna čeljust i disk prečnika 260 mm. Na kočenjima se oseti da bi kočnice mogle biti malo snažnije. Na putnoj verziji sa oznakom TRK702 nalaze se radijalno postavljene četvoroklipne čeljusti koje zasigurno daju bolje performanse.
Foto: BJBikers
Budući da je TRK702X adventure verzija, za potencijalne silaske sa asfalta montirane su i prikladne gume u dimenzijama 110/80-R19 napred i 150/70 – R17 – 69V, a žbičane felne su tubeless, dakle bez unutrašnje gume.
Visina sedišta je nešto veća i nalazi se na 835 mm od tla. Ukoliko ste niži vozač, ne brinite jer su iz Burnouta rekli da su pripremili prerađena sedišta sa manjom visinom kako bi svi vozači mogli bez problema da voze TRK702X. Samo sedište je srednje udobno i možete bez problema provesti do oko 2 časa u vožnji, a nakon toga je vreme za pauzu.
Položaj fuzastera i upravljača je dobro raspoređen. Telo je u opuštenom i uspravnom položaju, a fuzasteri i položaj upravljača omogućavaju da vozite i u stojem položaju. Vibracija gotovo da nema, osim baš na visokim obrtajima, ali ništa što izaziva neprijatnosti poput trnjenja ruku ili nogu. Dakle, Benelli je odradio dobar posao na polju udobnosti i položaja sedenja.
Jedina stvar koja je mogla biti malo bolja je zaštita od vetra. Vetrobran je kraći i uži, što se možda prepisuje i adventure stilu kako se vetrobran ne bi oštetio u slučaju pada na off road terenu. Uglavnom, vetrobran i prednji kraj štite od vetra, ali bi mogao biti imalo širi i malo viši. Štitnici ruku odlično obavljaju svoj posao i prilično su čvrtsi, tako da spašavaju i motocikl u slučaju pada.
Foto: BJBikers
Obavljen dobar posao oko agregata
Benelli je za TRK702X zadržao istu konfiguraciju agregata, tako da je i dalje reč o dvocilindričnom rednom agregatu, s tim što je radna zapremina povećana na 698 cm3. Povećani su i prečnik i hod klipa koji sada iznose 83 x 64,5 mm (502 serija je imala 69 x 66,8 mm). Snaga je sada respektabilna i iznosi 70 KS ( 51,5 kW) mereno na 8.000 O/Min ili 75 KS (56 kW) mereno na 8.750 O/Min i maksimalni obrtni moment od i 68,2 Nm 6.250 O/Min. Razlog zbog kojeg smo uvrstili snage sa dva merenja leži u činjenici da i Benelli na nekim mestima u specifikacijama daje jednu, odnosno drugu specifikaciju.
U vožnji se oseti da se Benelli dobro pozabavio isporukom snage, jer TRK702X lepo povlači već od 3.000 O/Min i ima prilično linearnu isporuku snage do kraja opsega, s tim što se od nekih 5.500 O/Min oseti da agregat voli da se vrti. Šestostepeni menjač je dobar i precizan. Osećaj na poluzi je nešto tvrđi, ali je svaka promena stepena prenosa tačna.
Foto: BJBikers
Generalno je novi agregat u vožnji mnogo bolji i potentniji. Deklarisana maksimalna brzina iznosi 165 km/h, iako se na brzinomeru prikaže nešto veća brzina. Brzine od 130 – 140 km/h TRK702X nosi bez problema i nije u previsokim obrtajima kao što je to bio slučaj na TRK502X. Snage prilikom preticanja ima dovoljno, tako da novi agregat dobija sve pohvale!
Na polju ekonomičnosti je TKR702X takođe dobar, jer se prosečna potrošnja nije kretala više od 5,5 litara na 100 km i uz rezervoar zapremine 20 litara može se preći preko oko 350 km sa jednim punjenjem rezervoara.
Bolja svetla, lepa instrument tabla
Benelli TRK702X nije otišao korak dalje po snazi, već je i svetlosna grupa unapređena. LED farovi su daleko bolji nego na TRK502X i put osvetljavaju lepo u širini i dužinu tako da noćne vožnje ne predstavljaju problem, već zadovoljstvo.
TFT instrument tabla od 5# je lepo uklopljena i nije prevelika. Potpuno je kolorizovana i pruža sve potrebne informacija, a putem aplikacije se možete povezati sa pametnim telefonom i koristiti navigaciju na instrument tabli. Prekidači imaju pozadinsko osvetljenje što je lep detalj i u noćnim uslovima može da olakša pronalazak određene kontrole.
Foto: BJBikersFoto: BJBikersFoto: BJBikers
Ozbiljan korak napred za Benelli
Zaključak ovog testa je da je Benelli napravio ozbiljan korak napred. Novi agregat i potpuni redizajn motocikla učinili su ga daleko sposobnijim za duža putovanja. Dobro izbalansirana masa, više snage, bolja svetla i navigacija učinili su da se TRK702X mnogo bolje etablira u društvu adventure motocikala srednje radne zapremine.
Dobra vest je da cena nije drastično skočila. Za TRK702X potrebno je izdvojiti 7.990 EUR, dok TRK702 dolazi po ceni od 7.690 EUR. Garancija iznosi 2 godine na neograničenu kilometražu, tako da ni tu ne treba voditi previše brige, već samo voziti.
Ukoliko posedujete TRK702X ili TRK702 i želite da ostavite svoj utisak, to možete učiniti u temi na forumu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
