Predstojećeg vikenda očekuje nas nova runda šampionata Srbije. Za razliku od prethodne runde vožene na stazi Grobnik, za vikend se trke za šampionat Srbije voze na NAVAK-u. Biće to idealna prilika da uživo gledate trke naših vozača.
Šampionat Srbije je u punom jeku, jer su ostala još samo dva trkačka vikenda. Jedan se vozi sad za vikend na stazi NAVAK, dok će se poslednji trkački vikend održati na stazi Grobnik u Hrvatskoj.
Upravo zato će ovo u nekim disciplinama biti odlučujući trkački vikend jer će vozači dati sve od sebe da na domaćem terenu ostvare što bolje rezultate, da ne ostavljaju nedovršen posao za Grobnik.
Moto Klasik šampionat bodovaće se i za BMU šampionat, tako da ni tu zasigurno neće biti dosadno.
Da će biti šta da se vidi, sigurno će biti. Naši vozači poslednjih par godina ostvaruju dobre rezultate, što su pokazali i rezultati pojedinih naših vozača koji su nasupali u Alpe Adria šampionatu na trkama na Brnu, Slovakiaringu i Grobniku.
Elem, šampionat Srbije startuje u subotu i podeljen je u dva trkačka dana i tokom oba dana će se voziti trke. Na fotografiji ispod možete pogledati satnicu trkačkog vikenda koja ne bi trebalo da odstupa od planirane, osim ako ponovo bude potop i kiša, mada je za sad vremenska prognoza stabilna.
Raspored i satnica trkačkog vikenda Izvor: Moto Savez Srbije Za vikend trke na NAVAK-u
Publika je naravno dobrodošla da prati trke. Ukoliko se ništa nije menjalo, publika će trke moći da prati sa bedeme pored startno ciljnog pravca, sa kog se vidi veći deo staze.
Ukoliko želite da idete grupno na trke, predlažemo da posetite temu na forumu i možda sa nekim od forumaša dogovorite zajednički odlazak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Zontes 350E – još jedan takoreći maxi skuter koji zaslužuje pažnju, a to sam zaključio na osnovu testa i 620 km pređenih u mešovitoj vožnji grad – otvoren put. Koliko god imali averziju od novih motocikala i skuteru na tržištu, Zontes 350E zaslužuje da pročitate ovaj tekst i utiske sa testa.
Rođen u Zontes familiji motocikala i skutera čiji razvoj teče već dovoljno dugo da znaju da naprave dobro vozilo i da misle i na neke sitnice koje na prvu loptu deluju previše, ali posle određenog vremena se uvuku pod kožu i u naviku.
Upravo je Zontes 350E skuter koji je ujedno dobro gradsko vozilo, ali i sredstvo sa kojim možete da pobegnete iz grada i odete u vikend avanturu.
Agregat solidnih performansi
Zontes je za 350E i 350D skuter pripremio prilično jednostavan i lagan agregat sa blokom od legure aluminijuma. Jednocilindraš, vodeno hlađen, radne zapremine od 349 cm3, sa jednom bregastom osovini u glavi ima više nego dobre performanse za ovu konfiguraciju agregata. Isporučuje 37 KS na 7.500 O/Min i maksimalni obrtni moment od 38 Nm na 6.500 O/Min.
To što ima već obrtni moment od snage se oseti od samog starta jer je Zontes 350E odmeren na gasu i nije stidljiv na ubraznjima.
CVT prenos je odmeren tako da se u samom startu oseti da bi mogao biti još startniji, ali je zato startnost žrtvovana radi malo veće maksimalne brzine koja prema brzinomeru iznosi 157 km/h (deklarisana brzina po fabričkim specifikacijama iznosi 129 km/h, što znači da je brzinomer malo ambiciozan).
Sa praktične strane se to ogleda u tome što 350E bez bojazni možete voziti i na auto – putu jer se brzina od 100 – 110 km/h (realne brzine) održava sasvim lako i agregat nije u prevelikim obrtajima.
Ubrzanje na nešto manje od 400 metara možete pogledati na sledećem snimku:
Druga praktična strana je ušteda goriva jer je deklarisana potrošnja oko 3,3 litre na 100 km. Ni potrošnja u realnim uslovima nije daleko od deklarisane, ako vozite 80 km/h na otvorenom putu. Po gradu i pri vožnji na većim brzinama potrošnja se kretala od 3,5 – 4,5 litre, što je zanemarljivo naročito ako se u obzir uzme da je zapremina rezervoara čak 16 litara! Dakle, napunite rezervoar i neko vreme zaboravite za punjenje goriva.
Iako je reč o jednocilindrašu, vibracija nema puno i osete se samo na momenat u određenim obrtajima ili ako agregat konstantno držite u visokim obrtajima od 7.000 O/Min pa naviše.
Sve u svemu, dobro odmeren i jednostavan agregat te cenim da će biti i dugovečan.
Udoban, dosta mesta ispod sedišta, upravljiv
Pri dizajniranju Zontes je vodio računa o udobnosti i komforu na 350E modelu. Geometrija i raspored mase su dobro raspoređeni te se ukupna masa od 196 kg sa svim tečnostima ne oseti u vožnji pa čak ni pri dizanju na centralni štender koji dolazi kao standardna oprema.
Što znači da je težište mase nisko i gotovo jednako raspoređeno na oba točka, a pomenuti centralni štender je na pravom mestu. Vodilo se računa o tim stvarima i svaka čast za dobru odmerenost.
Od ogibljena napred se nalazi klasična teleskopska viljuška bez podešavanja koja dobro obavlja posao, a pozadi se nalaze dva amortizera. Generalno 350E ima dobru upravljivost i pored međuosovinskog rastojanja od 1.565 mm. Osećaj na ulasku u krivinu je dobar, zbog većeg međuosovinskog rastojanja ima stabilnost kroz krivinu, na kočenju i na ubrzanju.
Po pitanju kočnica Zontes 350E može da se pohvali odličnim J.Juan četvoroklipnim, radijalno postavljenim kočionim čeljustima. Zbog veće mase i međuosovinskog rastojanja zaustavni put sa 80 km/h – 0 km/h iznosi ne velikih 26 metara i to spada u odlične rezultate kočenja.
Sedište je široko, udobno, a mesta za noge ima dovoljno i za više vozače i ne treba da brinete da ćete kolenima udariti o upravljač, jer je dovoljno široko i visoko postavljen. Sedište je iz jednog dela, ali deo za suvozača je više postavljen tako da vozač faktički dobija i mali naslon.
Vetrobran je visok i elektronski je podesiv preko dugmeta koje se nalazi na levoj strani upravljača. Uopšte, Zontes je skoro sve napravio na dugme, ali će više o tome biti u sledećem poglavlju. Osim vetrobrana, fabrički dolaze i štitnici za ruke tako da je vozač u potpunosti zaštićen od vetra. Ukoliko vam je u nekom slučaju i dalje hladno, tu su grejači ručica koji će vam zagrejati ruke i pri hladnijem vremenu, tako da ako ćete 350E koristiti za odlazak na posao možete ga koristiti i u zimskim mesecima.
Prostora ispod sedišta ima za dve full face kacige i tu se nije štedelo na prostoru.
Dodatni prostor za odlaganje sitnica nalazi se napred, sa obe strane, s tim što se sa desne strane nalazi i USB utičnica za brzo punjenje uređaja. Te pregrade napred su prilično duboke tako da mogu da stanu i flaše sa vodom od oko 1 litar zapremine.
Dodatni mali pretinac nalazi se ispod instrument table i zgodan je za npr. ostavljanje kartice za naplatu putarine na auto – putu ili za slične male stvarčice.
Sve na dugme
Kao što sam već spomenuo, Zontes je modernizovao 350E. Od elektronskih pomagala nalazi se ABS i kontrola proklizavanja, ali su zato neke druge sitnice prisutne. Pre svega treba spomenuti da se Zontes 350E pokreće preko “keyless” sistema. Ključ u džep i sve se obavlja preko dugmadi na upravljaču. Klasično, na desnoj strani upravljača je dugme za davanje kontakta, zatim za pokretanje i gašenje agregata, za prebacivanje sa dnevnih ili ti pozicionih na kratka svetla, kao i za otvaranje sedišta i poklopca čepa rezervoara. Na istoj strani upravljača nalazi se i dugme za prebacivanje između ECO i Sport režim vožnje.
Oseti se razlika pri radu i isporuci snage između pomenuta dva režima. Osim razlike u potrošnji goriva evidentan je i drugačiji odziv na gas, odnosno u sport režimu je nešto bolja isporuka snage.
Sa leve strane upravljača su prekidači za prebacivanje između dugog i kratkog svetla, zatim za sirenu, pokazivače pravca, kao i za podešavanje visine vetrobrana. Tu se nalaze i dugmad za podešavanje informacija na instrument tabli i ulazak u meni. Postoji mogućnost odabira četiri različita prikaza ekrana.
Postoji i mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom i korištenja navigacije preko aplikacije.
Od zanimljivih informacija na instrument tabli se nalazi i informacije o pritisku u gumama i temperaturi guma.
Oko vidljivosti ne treba da se brinete. Zahvaljujući kompletnoj LED svetlostnoj grupi imaćete lepo osvetljen put u noćnim uslovima, a za bolju uočljivost preko dana tu su dnevna ili ti poziciona svetla u plavkastoj boji, koja celom skuteru daju još jednu lepšu notu u izgledu.
Dobar, lep i cenovno prihvatljiv
Zaključak i utisci nakon testa su da je Zontes 350E jednostavan, praktičan, udoban i sa odličnom zaštitom od vetra. Uz sve to cena za Zontes 350E iznosi 5.390 EUR, što nije puno s obzirom opremu koja dolazi uz motor i solidne performanse kako agregata tako i ciklistike.
Kao najveći aduti mogli bi se izdvojiti mala potrošnja i velika autonomija zahvaljujući izdašnom rezervoaru za gorivo, zaštita od vetra i udobnost.
Ukoliko posedujete Zontes 350E i želite da ostavite svoje iskustvo, to možete učniti u temi na forumu.
Takođe, za više informacija o Zontes motociklima i skuterima možete posetiti salon koji se nalazi na adresi Autoput za Zagreb br. 5, 11077 Beograd ili na veb stranici Zontes Srbija.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ukoliko ste planirali da kupite neki od Royal Enfield motocikala, možda je sad pravi trenutak za to, jer su trenutno na snazi popusti koje TRION MOTORS daje na određene motocikle iz njihove ponude.
TRION MOTORS, ovlašćeni uvoznik za Harley Davidson i Royal Enfield motocikle napravio je posebnu akciju popusta na neke od modela iz ponude koji su trenutno jeftiniji za 400 EUR.
HUNTER 350
Royal Enfield Hunter 350 u jednoj boji snižen je na 4.500 EUR, dok dvobojna verzija dolazi po ceni od 4.650 EUR.
Foto: Royal Enfield
METEOR 350
Lepi i simpatični Meteor 350 je takođe jeftiniji i cena za Fireball verziju iznosi 4.500 EUR. Meteor 350 u Stellar verziji koja fabrički dolazi sa naslonom sada košta 4.650 EUR.
Meteor 350 u Supernova verziji sa fabričkim naslonom i vetrobranom snižen je na 4.800 EUR.
Foto: Royal Enfield
CLASSIC 350
Poslednji motocikl iz Royal Enfield ponude koji je trenutno na popustu je Classic 350. U Halycon verziji košta 4.950 EUR, Dark verzija iznosi 5.050 EUR I Chrome verzija ima cenu od 5.150 EUR.
Foto: Royal Enfield
Za sve Royal Enfield motocikle postoji mogucnost kupovine na kredit u evrima sa min 30% učešća na 18 – 84 meseca otplate i u zavisnosti od perioda otplate rate idu od 47€ ili dinarski bez ucesća sa ratom od 8.682 RSD za najjeftiniji sa najduzim periodom otplate preko Banke Intesa.
Od servisnih informacija koje bi mogle da vas zanimaju ukoliko razmatrate kupovinu nekog od Royal Enfield motocikala, spomenućemo da garancija iznosi 3 godine za sve modele. Uz kupovinu motocikla dobijate i besplatnu pomoć na putu koja važi za celu Evropu.
Ukoliko želite da probate motocikl pre kupovine, možete zakazati probnu vožnju.
Sve motocikle iz Royal Enfield ponude možete pogledati u Royal Enfield i Harley Davidson salonu koji se nalazi u Beogradu na adresi Bulevar umetnosti 4, Mercator centar.
Kompletan cenovnik Royal Enfield motocikala možete pogledati u zasebnom tekstu koji smo objavili ranije.
Svoje utiske povodom popusta ili vaša iskustva sa Royal Enfield motociklima možete izneti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Moto Guzzi u poslednjih par godina aktivno radi na putnim motociklima sa posebnim stilom i šmekom. Novo poglavlje u istoriji fabrike otvorio je V85TT model koji se dobro pokazao, a zatim je na scenu stupio i V100 Mandellokoji smo dobili na test. Nakon nešto preko 800 km sabrali smo svoje utiske za vas.
Sport touring motocikli su gotovo izumrli pre koju godinu, te zanimljivih sport touring motocikala gotovo da nije bilo do skoro. Moto Guzzi V100 Mandello je povratak u sport touring kategoriju sa dizajnom i snagom koji podsećaju na sportski motocikl, ali se isto tako mogu koristiti i za putovanja. Doduše uz određenu malu žrtvu ili prepravke nekih delova motocikla, poput sedišta (stići ćemo i do tog dela).
Elem, radi se o motociklu zaista dobrih performansi koje potiru neke male zamerke.
Foto: BJBikers
Poprečno postavljen V2 sa puno snage
Moto Guzzi V100 Mandello pokreće transverzalno (poprečno) postavljen V2 agregat radne zapremine od 1042 cm3. Maksimalna snaga koju ovaj moćni V2 ispoljava iznosi 115 KS na 8.700 O/Min i maksimalni obrtni moment od 104,3 Nm na 5.750 O/Min.
Sad verovatno ne povezujete reč „moćan“ sa ovim podacima, ali je realnost da u vožnji V100 Mandello povlači uvek, povlači dobro i to u svakom stepenu prenosa. Od 3.500 sve do 9.500 O/Min snaga je tu i u našem žargonu rečeno: „povlači kao voz“.
Pošto je agregat postavljen popreko, namešten je idealno da se za finalni prenos koristi kardan. Kardanski prenos je tokom testa funkcionisao perfektno i prilično je tih. Pri kretanju iz mesta nema onog „klank“ zvuka koji je znak većih tolerancija između žlebova. Sami odnosi u menjaču i prenos su dobro odmereni za snagu i masu koju V100 Mandello poseduje. Oko odnosa u kardanskom prenosu sam istraživao i došao do podatka da je u pitanju odnos 12/83.
Foto: BJBikers
Doziranje kvačila je rešeno preko hidraulike koju pritiska Brembo pumpa kvačila. Ukoliko budete imali prilike da vozite V100 Mandello, prilikom pritiskanja poluge kvačila nemojte se iznenaditi ukoliko osetite pulsiranje na poluzi. To je normalno za ovaj model. Verzija V100 Mandello S poseduje UP & DOWN kvikšifter, što nije slučaj sa običnim V100 Mandello primerkom koji smo imali na testu.
Ubrzanja su fantastična, a maksimalna brzina iznosi ravno 222 km/h, ni kilometar manje ili više i do te brzine se stigne relativno brzo.
Na auto–putu zadata brzina od 130 km/h se lako održava, agregat se veselo vrti i potrošnja nije velika. Neka prosečna potrošnja tokom testa kretala se oko 4,7- 5,5 litara na 100 km, što je odlična potrošnja koja omogućuje dobru autonomiju ako se uzme u obzir da je zapremina rezervoara 17 litara.
Jedina mana ovom agregatu su vibracije koje se osete na upravljaču tokom duže vožnje, naročito ako se vozi u srednje visokim obrtajima. Vibracije se više osete na upravljaču nego na nogostupima. Recimo da nakon sat i po konstantne vožnje primetite da bi prijala pauza za kafu, naročito ako konstantno vozite na auto–putu.
Mali problem, brzo rešen
Tokom testa se pojavio mali problem sa kapanjem ulja iz agregata. Naime iz nekog razloga se oštetio jedan o-ring na donjem delu dekle agregata. Ulje je kapalo s vremena na vreme i ovaj kvar je saniran nakon završenog testa.
Nakon testa sam istraživao malo da li je u pitanju neki serijski problem i pronašao sam da nije bilo prijavljivanih problema tog tipa na drugim primercima Moto Guzzi V100 Mandello modela. Dakle, uvoznik za Moto Guzzi jednostavno nije imao sreće da im se baš tokom testa kod nas dogodi taj peh koji je rešen u danu nakon što sam razdužio motocikl.
Odlične kočnice i zaštita od vetra, udobnost na solidnom nivou
Cevasta šasija koju je Moto Guzzi napravio za potrebe V100 Mandello modela ima zadatak da pruži stabilnost. To se i oseti pri vožnji. Na kočenju stabilan, na ubrzanjima takođe, kroz krivine dobro drži putanje. Negativna strana krute šasije ogleda se pri brzom ulasku u krivine gde je potrebno upotrebiti malo više snage da se V100 Mandello obori. Nakon toga zadržava putanju i prati je kao po šinama.
Foto: BJBikers
Za nešto tromiji ulazak u krivine može da bude kriv i raspored mase prouzrokovan poprečno postavljenim agregatom. Sama ukupna masa sa svim tečnostima nije prevelika za ovaj tip motocikla i iznosi 233 kg.
Ogibljenje se može oceniti kao dobro. Napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i sa podešavanjem predopterećenja opruge i povrata. Zadnji amortizer je takođe podesiv i postavljen je sa leve bočne strane motocikla i ne nalazi se u sredini. Cenim da razlog za bočno postavljen amortizer leži u tome što se radi o jednorukoj zadnjoj viljušci na koju je montiran prelepo dizajniran zadnji točak koji nosi gumu dimenzija 190/55 ZR 17, dok je napred guma klasične dimenzije, to jest 120/70 ZR17.
Brembo monoblok kočione čeljusti, radijalno postavljen kočioni cilindar i diskovi prečnika 320 mm odlično koče i brzo zaustavljaju V100 Mandello. Pozadi se nalazi dvoklipna, takođe Brembo kočiona čeljust i disk prečnika 280 mm.
Foto: BJBikers
Zaštita od vetra je impresivna. Cilindri vam štite noge od vetra i očekivao sam da će izuzetno grejati kolena u gradskoj vožnji, naročito jer su tokom testa temperature bile i do 40 stepeni celzijusa. Međutim zaštita na cilindrima i sam dizajn je takav da se toplota oseti, ali ništa dramatično. Oblik rezervoara i krilca koja se otvaraju doprinose još boljoj zaštiti od vetra.
Vetrobran je elektronski podesiv jednostavnim pritiskom na dugme na levoj strani upravljača. Sam vetrobran bi mogao biti malo viši u slučaju vozača nešto veće visine, ali i on dobro obavlja posao i u ovom slučaju.
Položaj sedenja je uspravan i nije naporan. Upravljač je širok i nalazi se pod malim uglom u odnosu na osu prednje viljuške. Nogostupi su u položaju koji drži noge u prirodnom položaju sedenja. Zamerka odlazi na sedište koje ne spada među udobnije i šteta je što sedištu nije posvećeno više pažnje. Oko sat vremena vožnje i počinje razmišljanje o pauzi. Visina sedišta se nalazi na 815 mm od tla.
Elektronski paket sa dosta opreme
Pošto je Moto Guzzi ugradio „ride-by-wire“ sistem, to je sa sobom donelo mogućnost ugradnje nekoliko elektronskih pomagala. Aprilia (koja je deo Piaggio grupacije) je uvek imala elektroniku među najboljom u klasi, koja se prelila i na ovaj Moto Guzzi. Sličan meni na instrument tabli i elektronska podešavanja već sam video tokom testa Aprilia Tuareg 660 modela, samo je ovog puta elektronika prilagođena V100 Mandello modelu.
Elektronska pomagala uključuju 4 režima vožnje (Tour, Rain, Road, Sport). Unutar svakih od tih režima moguće je zasebno podesiti nivo osetljivost kontrole proklizavanja u 4 nivoga (MGTC), zatim je moguće odabrati 3 režima mapiranja agregata, odnosno isporuke snage (MGCM) i mogu se podesiti 2 niova motornog kočenja (MGFM). Naravno, ne treba posebno naglašavati da je ABS deo opreme.
Osim ovih elektronskih pomagala, unutar svakog režima vožnje možete da podesite da li želite da vam se otvaraju bočna krilca i pri kojoj brzini želite da se otvaraju.
Tempomat je neizostavna stvar svakog putnog motocikla današnjice, te ga poseduje i V100 Mandello. Na dugme je i već pomenuto podešavanje visine vetrobrana. Sama dugmad su odrađena kvalitetno i estetski su lepo uklopljena.
Svetlosna grupa je u LED tehnologiji i tu odlaze dobre ocene. V100 Mandello poseduje funkciju uključivanja dodatnih svetala kada se nalazite pod određenim nagibom, što je itekako doprinosilo boljoj preglednosti u krivinama pri noćnoj vožnji.
Instrument tabla dijagonale 5“ je u boji i nudi sve potrebne podatke od nivoa goriva, brzine kretanja, broja obrtaja, preostale autonomije, parcijalnog odometra, itd. Postoji mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom putem MIA aplikacije što omogućava da se putem GPS-a prenese navigacija na instrument tablu.
Foto: BJBikersFoto: BJBikers
Od bezbednosnih elemenata treba spomenuti da V100 Mandello poseduje i aktiviranje svih pokazivača pravca pri naglom kočenju kako bi se upozorili vozači iza vas.
Dizajn koji privlači pažnju
Neke stvari se mogu osporiti i staviti kao zamerka, ali jedna stvar je neosporiva: Moto Guzzi V100 Mandello poseduje prelep dizajn koji privlači pažnju bilo da stoji negde parkiran ili da se vozite pa se prolaznici okreću za njim.
Da li u ovom slučaju samo dizajn i jednostavne crte ili boja ili sve skupa, ali je V100 Mandello zaista prelep.
Komponente i dizajn imaju svoju cenu
Kvalitetno ogibljenje, kočnice, elektronika i odličan agregat imaju svoju cenu, a ona iznosi 15.499 EUR koliko je potrebno izdvojiti za standardnu verziju ili 17.990 za S verziju koja dolazi sa elektronski podesivim Ohlins ogibljenjem (NIX prednja viljuška i TTX zadnji amortizer).
Drugačiji koncept snažnog agregata, moderna elektronika i dizajn izdvajaju V100 Mandello od konkurencije, ostaje samo finansijska opravdanost nešto veće cene u odnosu na konkurentne modele. Moto Guzzi V100 Mandello treba prvo probati kako biste uvideli o kakvom konceptu motocikla se radi…
Kompletnu ponudu motocikala iz Piaggio ponude možete pogledati na P.G.S. veb sajtu.
Ukoliko imate iskustva sa Moto Guzii V100 Mandello modelom, svoje zapažanje možete ostaviti u temi na forumu.
Foto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Po prvi put se na našem testu našla jedna retro Yamaha. Reč je o XSR700 modelu koji je Yamaha na tržište predstavila 2016. godine. Imali smo prilike da se družimo sa njom nekih 800 km tokom kojih smo se lepo upoznali, više nego dovoljno da vam prenesemo svoja zapažanja.
XSR700 je još jedan motocikl iz Yamaha game koji se proizvodi u gradiću Ruvoa u Francuskoj, što je nekako i logično jer se na istom mestu proizvode MT-07, Tenere 700 i Tracer 7 sa kojim deli CP2 agregat.
U momentu kada je izašao na tržište još nije bilo toliko rasprostranjena kultura retro motocikala koji likom podsećaju na caffe racer. Od svoje prve generacije, do ove poslednje koju smo imali prilike da testiramo i da uživamo nije se puno promenilo na ovom modelu.
Na ovom testu od strane Yamaha Barel ustupljen je XSR700 XTribute primerak u specijalnim grafikama. Ipak, osim dizajna, ovaj model suštinski se ne razlikuje od ostalih XSR700 modela.
Foto: BJBikers
Ne menjaj ono što je dobro – CP2 agregat
Po principu „ne menjaj ono što je dobro“ ugrađen je već pomenuti CP2 dvocilindrični redni agregat o kojem smo pisali ranije, ali nikad nije loše podsetiti se performansi koje pruža. Redni dvocilindraš ima radnu zapreminu od 689,6 cm3 i to je jedina stvar koja se vremenom malo povećala, mahom da bi se zadovoljila stroga EURO5 emisiona norma, a da se pri tom ne bi izgubila snaga.
Linearna isporuka snage i veoma uglađen agregat odlično se uklopio u XSR700 sa maksimalnom snagom od 73,4 KS (54 kW) na 8.750 O/Min uz maksimalni obrtni moment od 67 Nm na 6.500 O/Min. Da odmah obradujem vozače sa A2 vozačkom kategorijom: postoji i verzija sa snagom ograničena na 35 kW.
CP2 agregat osim što je pouzdan (dokazao se najviše na Tenere 700 modelu), takođe je i ekonomičan. Potrošnja se tokom testa kretala od 3,7 do 5 litara na 100 km. Najveća potrošnja izmerena je pri dugoj vožnji na auto putu.
Foto: BJBikers
Šestostepeni menjač i finalni prenos čak su možda mogli biti i kraći. Maksimalna dostignuta brzina tokom testa iznosila je 190 km/h, a deklarisana brzina prema fabričkim specifikacijama iznosi 200 km/h. Na skali obrtomera je bilo dovoljno raspoloživih obrtaja da se ta brzina dostigne, ali je ponestalo prostora jer je otpor vetra velik te se maksimalna brzina ne može brzo postići. Do oko 160 km/h XSR700 stiže solidno brzo. Realno za ovaj tip motocikla nije ni bitno koliko ubrzava i koja je maksimalna brzina, jer je Yamaha XSR700 napravila za uživanje u vožnji.
Dobre kočnice, solidno ogibljenje i ne tako udobno sedište
Yamaha je za XSR700 upotrebila cevastu šasiju koja osim što može da ponudi dobar odnos između performansi i mase, ima i dizajnersku crtu koja se uklapa u ovaj segment motocikala. Sam raspored mase je dobar. Upravljač je postavljen uspravno i nije ni previše širok ni uzak i zajedno sa nogostupima daje uspravan položaj sedenja.
Prednja teleskopska viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm ne nudi nikakvo podešavanje, kao ni zadnji amortizer, ali zato dobro upijaju neravnine naših puteva. XSR700 je solidno upravljiv kroz krivine. Međuosovinsko rastojanje iznosi 1.405 mm i za 5 mm je veće nego na MT-07, ali jednako dobro drži putanje pri prolasku kroz krivine.
Prednje kočnice su više nego dobre i njih XSR700 deli sa MT-07 modelom, bar kada je reč o četvoroklipnim čeljustima. Diskovi su nešto manji i prečnika su 282 mm, ali za ovaj tip motocikla i njegovu namenu, koče dobro. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 245 mm. ABS je dobro odmeren i potrebno je baš preterati sa kočenjem ili voziti na klizavoj podlozi da bi se osetilo pulsiranje poluge kočnice.
Foto: BJBikers
O zaštiti vetra ne vredi ni govoriti jer i ovo spada u naked tip motocikla. Ono što je minus na XSR700 je sedište koje je tvrđe i nije baš udobno. Na primerku koji sam imao prilike da testiram je sedište prerađeno i situacija je nešto malo bolja, ali već nakon sat vremena vožnje počinje da se oseća da je vreme za pauzu.
Gume koje XSR700 su Pirelli MT60RS i prilagođene su i povremenom silaženju na makadamske ili letnje puteve i tu se XSR700 takođe ponaša sasvim dobro. Tako da se uvek možete uputiti na neke lepe lokacije za uživanje i fotografisanje.
Jednostavan dizajn, minimum moderne tehnologije
Instrument tabla je okruglog dizajna, ali je prikaz informacija na LCD ekranu. No, sve je lepo uklopljeno u retro dizajn te ako ste ljubitelj retro motocikala, ovaj moderni detalj vam neće zasmetati. Na ekranu se nalaze najbitnije informacije poput brzine kretanja, broja obrtaja, nivo goriva, odabranog stepena prenosa, vreme, odometar, itd.
Prekidači na levoj i desnoj strani upravljača su takođe jednostavni. retrovizori su srednje pregledni uz malo podešavanja.
U moderne stavke spada i LED svetlosna grupa u vidu okruglog fara napred, ali i okruglog zadnjeg svetla oko kojeg su mišljenja podeljena. Dok se nekom sviđa, neko pak misli da previše štrče. Sve je stvar ukusa.
Kao što je spomenuto na početku teksta, testni XSR700 je u XTribute verziji koja uključuje ravno sedište, drugačije dizajnirane nogostupe, off road upravljač i štitnike prednje viljuške. Uz to, poseduje i belu boju sa primesama brušenog aluminijuma na rezervoaru.
Foto: BJBikers
Sve u svemu lep primerak, a uz te dodatke ide i nešto veća cena koja za XSR700 XTribute u Yamahi Barel iznosi 9.690 EUR, dok obična XSR700 verzija košta 9.090 EUR.
Generalno je Yamaha sa XSR700 primerkom uspela da ponudi jedan lep retro motocikl sa minimumom tehnologije i tako ostavi jedan model koji podseća na nekadašnje motocikle napravljene samo od gvožđa, sa ciljem da se uživa u vožnji.
Ukoliko posedujete Yamaha XSR700, svoje iskustvo možete ostaviti u temi na forumu.
Za više informacija iz Yamaha Barel ponude možete pogledati njihovu veb stranicu ili ih posetiti u nekom od njihovih salona u Beogradu i Nišu. Yamaha Barel poručuje da ukoliko vas XSR700 XTribude zanima, možete zakazati probnu vožnju.
Foto: BJBikersFoto: BJBikersFoto: BJBikers
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nov motocikli i lepe krivine na pasevima. Ništa lepše za poželeti. Tako je mislio i naš član foruma darionis koji se sa svojim novim motociklom otisnuo na putovanje i krivinarenje. Uživajte u putopisu Guzzi sul passo.
Proljetos kupih motor nov
Da pođem na put osjetih zov
anonimni autor iz okoline banjaluke,, 21. vijek
U aprilu 2023 sam prelomio, kupujem MG V85TT. Razmisljam o V-Stromu 650 ali Guzzi je u salonu u gradu i izgleda odlično. I onda počinje potop, kiša danima pada, cijeli april, maj, pa jun. Uspijevam da odradim 4-5 dnevnih vožnji, da napravim prvi servis na 1500 Km. OK, sada mogu na ozbiljnije putovanje. Destinacije se nekako sama nametala – Južni Tirol, Dolomiti i konačno da odvezem passo Stelvio. Kada sam, davno, prvi put vidio sliku tih krivina, znao sam da ja tu moram da vozim, pa kako god.
Gledam vremensku prognozu, u tim krajevima neprestano kiša i oluja, smjenjuje se loše i gore vrijeme. I tako danima. Shvatam da neće prestati i dok se ja odlučim, počeće Feragosto, što bih radije izbjegao. Prvi pogled na Booking je razočaravajući: smještaj uglavnom rasdprodat, cijene ogromne. Van pameti da plaćam 100-150 eur spavanje. Ja u stvari i ne želim da bookiram unaprijed, nadam se da mogu da improvizujem rutu i usput nađem prenoćište ali razum prevladava. Odlučujem se za hostele, imam neku predrasudu da su to rupe za klince, ali će se ispostaviti drugačije. Dakle datum i ruta je fiksirana, još da se ja fiksiram.
Još ranije sam stavio top case i engine guards, a prilikom prvog servisa su mi montirali centralnu nogaru. Dva dana pred put još nisam stavio nosače bočnih kofera, kao “lako ćemo”. Givi nosači zahtjevaju da se žmigavci izmjeste kod registrske tablice i ja cijeli dan ne znam da skinem tu plastiku koja omogućava pristup do kablova. Sutradan nekako shvatim da su ti šarafi kod brave za sjedište (???), razvalim sav taj zadnji dio i ponovo sklopim na nešto manje od 24 sata pred put. Pakujem stvari, ne znajući da li da nosim ljetnu ili zimsku opremu.
Guzzi sul passo
Dan prvi
Prvo spavanje je u Kobaridu, na 450 km od Banjaluke. Krupan zalogaj za jedan dan, ali uzdam se u Guzzi. Ustajem u 6 i krecem u 8, sve po planu. Rutinski vozim do Prijedora i Novog Grada. Namjeram mi je da, iz radoznalosti, u Hrvatsku uđem u Velikoj Kladuši. Inače to niko odavde ne radi. Vozeći od Novog Grada prema Bužimu, shvatam i zašto. Cesta je spora i nema baš šta da se vidi. Stižem do granice, nema gužve i u Hrvatsku ulazim sa pola sata kašnjenja u odnosu na plan. Nije loše, mislim se, dalje će biti lakše. Dalje planiram preko Duge Rese i Bosanaca da uđem u Sloveniju i onda sporednim putevima, preko Tanča Gore na Kočevje. I stvarno, cesta dobra, nema saobraćaja, počinje uživancije. Ubrzo ulazim Sloveniju i tu je odmah Petrol pumpa. Stajem ali nešto mi se ne sviđa, kao biće poslije bolja/veća/ljepša. Vrlo naivno sa moje strane. Lagano vozim, prolazim kroz simpatična mjestašca, nema bajekra. Ali nema ni prodavnice ni benzinske pumpe. No, svako mjesto ima vatrogasce. U jednom mjestu, vatrogasci stavili reklamu, prave ledeni čaj. Ja zbunjen prolazim i odlazim a itekako bi mi prijalo osvježenje. Konačno pred Kočevjem prodavnica i pravim pauzu. Do tog trenutka, dan je bio sunčan i vreo. Međutim pogled prema sjeveru ne obećava ništa dobro. Na izlasku iz prodavnice, nekoliko ljudi mi prilazi i govori da ne idem dalje, i da se sklanjam pošto dolazi velika oluja. Dan ranije, Sloveniju je poharala stvarno strašna oluja, ova ipred mene, ispostaviće se, biće još gora. Ja potpuno zbunjen, imam još dosta da vozim, mislim se proći će to ali se prilike brzo pogoršavaju. Temepratura naglo pada, vjetar sve jači, nebo sve mračnije. Sklanjem se ipod neke nadstrešnice autopraone koja ne radi, svjestan da mi to nije baš neki zaklon. No, boljeg nemam.
Hoću da pogledam satelitsku sliku na “http://zoom.earth”, da vidim na čemu sam ali telefon neće da uhvati mrežu. Taj problem sam imao i prije u roamingu, pa sam pred put zamjenio GSM karticu, ali ne vrijedi. Ne mogu ni javiti u Kobarid da ću kasniti, niti pronaći alternativni smještaj. Probam da restartujem telefon. Nova kartica trazi da upisem novi PIN a nemam pojma koji je, tako da je sad telefon neupotrebljiv. Stojim nekih sat vremena, i iznerviran odlučim da na silu krenem u to crnilo ispred mene. Vidim da se oluja jako brzo kreće na istok i nadam se najboljem. I stvarno, oluja odlazi na istok, mene hvata lagana kiša a po okloini vidim da je maloprije prilično padalo. Imao sam sreće ali neki drugi nisu: bilans te oluje u Hrvatskoj, pored velike štete, su 3 izgubljena života. Mene je spasilo to što se oluja navodno kretala brzinom od 70 Km/h i otišla dalje.
Vozim dalje, pojavljuje se i malo sunca. Stajem da sipam gorivo. Osjećam olakšanje zbog oluje ali problem sa telefonom ostaje. Već je 5 popodne, još dosta ima da se vozi. Imam još jedan telefon, koji koristim samo za navigaciju, i na njemu uhvatim wifi na benziskoj pumpi. Šaljem mail supruzi da mi dojavi PIN. Kaže mi poslije da sam joj slao na adresu koju baš rijetko provjerava, i da je iz nervoze što se ne javljam, baš taj dan otvorila taj inbox i pročitala moj vapaj za pomoć. PIN ću dobiti kasno te večeri.
Vozim dalje prema Idriji i Tolminu, put super, zanimljiv i zahtjevan. Prolazim pored arehološkog nalazišta Dvije Babe, poznatog po otrkiću neandrtalske frule. To mi je “must see” ali nema se vremena. Pred Tolminom počinje jača kiša. Ostalo je još malo ali ću ipak morati pokisnuti. U Kobarid dolazim u sumrak. Pošto telefon ne radi, nemam pojma gdje spavam i hodam po kiši, izgubljen, neću li prepoznati moj smještaj po slici koju sam blijedo zapamtio. Upadam u jedan hostel, pitam ih jesam li ja ovde rezervisao. Nisam, ali oni pretpostavljaju gdje jesam. Konačno stižem na odredište, već je 9 sati. Pokušavam da uguram motor pod neku strehu, kao da ne pokisne. Da sam samo znao koliko ćemo kisnuti narednih dana, i ja i motor.
Hostel je super. Sve novo i modereno opremljeno. Ekipa je mlađa ali ima i likova starijih od mene. Atomosfera prijateljska i opuštena. Dobijam i zaključan prostor da ostavim stvari. Pravac kuhinja, cijeli dan nisam normalno jeo, ostao je taj ručak koji sam namjeravao davno pojesti u hladu, u nekoj zabiti kroz koje sam prolazio. Iako pada kiša, izlazim u šetnju da bar pivo popijem. Lijep gradić, osjeti sa bogata istorija. Restorani i kafići puni, saznajem da smještaj više nije lako naći, sve je bookirano.
Dan drugi
Sutradan shvatam razmjere turizma u Kobaridu. Svi se nešto pakuju, spremaju, gledaju mape. Prolaze motori, autobusi, kamperi. Bukvalno gužva. Preko puta hostela je muzej bitke na Soči, iz 1. svj. rata, koji svakako preporučujem. Danas je plan da pređem Vršič i preko Tarvisia stignem do sledećeg odredišta. Za drugi dan sam namjerno planirao manju kilometražu, znajući da će me prvi dan iscrpiti. Krećem lagano prema Bovcu, saobraćaj je gust. Motori na sve strane, samo zuje, prestižu, a ja penzionerski, lagaaano uz osmjeh. U Bovecu pauza za doručak, odličan burger u grillu Felix. Idem dalje na Vršič. Gužva ništa manja. Lik vozi kamper prema gore i pravi kolonu. Drugi motoristi ga rutinski obilaze, ja čekam pravu priliku. Tad već shvatam da sam ja druga liga za ove bajkere. Dolazim do najtežeg dijela i zadovoljan sam kako se snalazim, mada sam dva puta u desnoj krivini otišao preširoko. Prestižu me 2 teška kruzera, osjećam se jadno.
Predivna SočaVršič – vrh prevojaGuzzi sul passo
Izlazim na vrh a tamo, naravno, haos. Auta parkirana na obe strane puta, kao u Bosni. Ostala samo jedna traka za prolaz i naravno da je zagušenje. Temperatura je prijatna i vedro je. Tu je i stado ovaca, pitome su, glasno bleje i poziraju sa turistima. Ne zadržavam se predugo, i nastavljam prema Kranjskoj Gori. Spuštanje mi nije ništa lakše, ganjam idealne linije ali sam opet spor. Guzzi inače odlično koči motorom, pa polako izlazim iz serpentina i eto me pred Kranjskom Gorom. Pošto mi je ista dobro poznata, ne zadržavam se, i vozim dalje za Italiju. Prolazim kroz Tarvisio i izlazim na brzu cestu koja ide pored autoputa. Uslovi odlični da se vozi malo brže, ograničenje brzine se vrlo slobodno tumači, nema gužve i prija mi malo jurnjave. Ubrzo stižem do sledećeg odredišta, a to je mjesto Dogna. Planiram da se na vrijeme čekiram, otprilike u 3 sata popodne, da ostavim kofere pa da se još provozam u lokalu. Mjesto se sastoji od 2 ulice i potpuno je pusto, nema nikog, bukvalno nikog. Lako pronalazim hostel i osjećam se krajnje čudno u tako pustom mjestu. U hostelu je samo recpecionerka, nema gostiju, sve prazno. Situacija postaje smješna i strašna. Pitam ima li gdje da se jede ili nešto kupi. Naravno da nema, upućuje me preko puta u prostor gdje se nalazi nekoliko vending aparata u kojima ima sve: pivo, keks, hrana, kozmetika. Recepcionerka mi nudi svoju ličnu kartu da kupim pivo, pošto je nophodan dokaz da imam 18+ godina. Hostel je ogromna stara kuća na 3 sprata. Sve uredno, i pristojno opremljeno. Tek poslije se pojavio stariji par iz Bugarske, rekao bih da imaju preko 60. I to je to što se gostiju tiče. Ovaj put imam zasebnu sobu ali to ne znači ništa pošto sam sam na cijelom spratu.
Skidam kofere i odlazim za Sella Nevea, nekih pola sata do sat vožnje, u planinu. Put vodi kroz strahobalne serpentine, iako ih manje ima, za moj pojam su teže od Vršiča. Na vrhu sam očekivao malo više svijeta. Sada je već simptomatično koliko više turista ima Sloveniji nego u Italiji. Vraćam se istim putem nazad u sablasno praznu Dognu. Taj dan mi je prijala manja kilometraža, malo sam se opustio i odmorio.
Nastavak putopisa Guzzi sul passo možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Royal Enfield poslednjih par godina u ponudi ima gamu motocikala koja je postala popularna. Naročitu pažnju privlače modeli u radnoj zapremini od 350 cm3. Kako biste bili informisani o trenutnim cenama za 2023. godinu, donosimo vam Royal Enfield cenovnik motocikala i kratak osvrt na njihovu ponudu.
U svojoj ponudi Royal Enfield trenutno ima osam modela u rasponu od 350 do 650 cm3 što daje alternativu kupcima između motocikala manje i nešto veće snage.
Kratak pregled započećemo od najmanje radne zapremine.
Royal Enfield Meteor 350
Meteor 350 je prvi među modelima iz Royal Enfield platforme sa novim vazdušno–uljno hlađenim agregatom radne zapremine od 349 cm3 i snagom od 20,2 KS. Iako ima agregat manje radne zapremine, njegov petostepeni menjač uspeva da iznese svu snagu.
Krstareću brzinu od 90 – 100 km/h održava sasvim lako, ali njegova namena je uživanje u vožnji i retro detaljima koji preovlađuju celim motociklom. Jedina modernija stvar ogleda se u vidu analogno–digitalne instrument table, a postoje i modeli sa dodatnim okruglim satom koji služi za navigaciju i povezan je sa Google Maps mapama.
U zavisnosti od boje, cena za Royal Enfield Meteor 350 se kreće od 4.900 – 5.200 EUR.
Foto: Royal Enfield
Royal Enfield Hunter 350
Hunter 350 je na tržište izašao u avgustu 2022. godine i brzo je postao jedan od popularnijih motocikala iz Royal Enfield ponude. Pokreće ga identičan agregat kao i Meteor 350, s tim što Hunter 350 ima drugačiji dizajn i namene, te spada u svestranije motocikle.
Masa motocikla spremnog za put sa svim tečnostima iznosi 181 kg i uz rezervoar zapremine 13 litara i potrošnju od oko 3 litre možete preći lepe distance.
Cena za Royal Enfield Hunter 350 ide od 4.900 – 5.050 EUR u zavisnosti od boje.
Foto: Royal EnfieldFoto: Royal Enfield
Royal Enfield Classic 350
Ukoliko ste ljubitelj klasičnih retro motocikala, onda treba u razmatranje da uzmete Royal Enfield Classic 350. Agregat je identičan njegovim prethodnicima iz dva pasusa iznad. Njegova suština je uživanje u vožnji pravog klasika kao i neodoljiva harizma i vraćanje u neka davna vremena kada je sve bilo jednostavnije.
Royal Enfield Classic 350 dolazi u tri boje i u zavisnosti od toga koju boju odaberete cena se kreće od 5.350 – 5.500 EUR.
Foto: Royal Enfield
Royal Enfield Himalayan
Himalayan spada u nešto snažnije motocikle iz Royal Enfield familije. Reč je o motociklu koji je naročito popularan jer spada u adventure segment. Ukoliko ste nekad u nekom filmu videli one manje motocikle koji se veru po raznim brdima i planinama i preživljavaju svašta – Himalayan je upravo jedan od tih.
Pokreće ga takođe jednocilindrični vazdušno hlađeni agregat radne zapremin od 411 cm3 sa maksimalnom snagom od 24,5 KS i petostepenim menjačem. Uz malu potrošnju i rezervoar od 15 litara, Himalayan je predviđen da savlada solidne distance između dve posete benzinskoj pumpi.
Poseduje prednju viljušku sa relativno dužim hodom od 200 mm, dok zadnji amortizer ima hod od 180 mm. Generalno je Himalayan napravljen u adventure dizajnu i spreman je za savladavanje terena van asfalta.
Cena za Royal Enfield Himlayan se kreće od 5.600 – 5.700 EUR, u zavisnosti od toga za koju se boju odlučite.
Foto: Royal Enfield
Royal Enfield Scram 411
Na bazi Himalayan modela, Royal Enfield je napravio Scram 411, moderniju interpretaciju Himalayana. Pokreće ga isti agregat od 411 cm3 sa 24,3 KS i 32 NM obrtnog momenta.
Što se dizajna tiče, Scram 411 je nešto između adventura i scramblera. Jednostavne crte i rešenja, rezervoar od 15 litara, teleskopska viljuška sa štapovima prečnika 41 mm i gume predviđene za silazak sa asfalta daju ovom motociklu specifičan i zanimljiv šmek.
Royal Enfield Scram 411 u zavisnosti od boje se kreće od 5.500 – 5.600 EUR.
Foto: Royal EnfieldFoto: Royal EnfieldFoto: Royal EnfieldFoto: Royal EnfieldFoto: Royal Enfield
Royal Enfield Interceptor
Interceptor je 1960–tih i 1970–tih godina bio kultni model iz Royal Enfielda, a sada je to ime ponovo vraćeno u život sa sličnom koncepcijom.
Kao i nekad i sada ga pokreće redni dvocilindraš, ovog puta sa radnom zapreminom od 647,95 cm3 i maksimalnom snagom od 47,4 KS. Hlađenje se obavlja vazdušno–uljnim putem.
Dizajn Interceptor modela ostao je veran tradiciji, te je i on urađen u retro stilu sa dva auspuha, po jedan iz svakog cilindra koji se pružaju sa leve, odnosno desne strane motocikla i daju lepu simetriju.
Royal Enfield Interceptor dolazi po ceni koja se kreće u rasponu od 7.400 – 7.800 EUR. Ponovo, cena zavisi od odabira jedne od tri kombinacije boja.
Foto: Royal EnfieldFoto: Royal EnfieldFoto: Royal Enfield
Royal Enfield GT
Još jedno ime koje je Royal Enfield oživeo iz prošlosti jeste oznaka GT ili sa punim imenom i prezimenom Continental GT. Najveća razlika je što je nekadašnji GT imao radnu zapreminu od 250 cm3, a ovaj današnji GT koristi dvocilindrični agregat 647,95 cm3 kao i Interceptor. Dakle, tu razlike neke i nema.
Razlika dolazi mahom u dizajnu. Ljubitelji caffe racera će voleti ovaj model jer je reč upravo o tome: neo retro caffe raceru, koji je pak i nešto više od toga, pošto Royal Enfield u sve unese i nešto praktičnosti, tako da sa Continental GT modelom možete da se vozite i dalje od kafića, tj. da se otisnete u neke lepe predele, na primer.
Cena za Royal Enfield Continental GT se u zavisnosti od kombinacije boja kreće od 7.600 EUR za jednobojnu verziju, do 8.00 EUR koliko košta hrom verzija.
Foto: Royal EnfieldFoto: Royal Enfield
Royal Enfield Super Meteor
Najlepše ostaje za kraj, ako mi dozvolite da subjektivno ocenim neki motocikl. Super Meteor je veći i snažniji i insipiracija je nađena u Meteor 350 modelu. Ponovo se agregat deli sa prethodnim modelima iz familije dvocilindraša od nepunih 650 cm3.
Impresivno je to koliko je Royal Enfield mislio na svaki detalj ne samo na Super Meteor modelu, već generalno. Kao da je reč o ručno pravljenim i unikatnim modelima. Završni delovi od hroma, posvećenost detaljima da sve bude na svom mestu, da ne uđe u kič, a da opet bude lepo. Kao neko umetničko delo. Zaista, svaka čast Royal Enifeldu na dizajnu koji radi i na agregatima koji su se do sada pokazali izdržljivim.
Super Meteor je ujedno i najskuplji model iz Royal Enfield ponude i za njega je potrebno izdvojiti od 7.990 EUR do 8.400 EUR, ponovo u zavinosti od boje za koju se odlučite.
Foto: Royal EnfieldFoto: Royal Enfield
Trion Motors (ovlašćeni uvoznik za Harley Davidson i Royal Enfield) je izneo i uslove kupovine Royal Enfield motocikala na kredit. Mogućnost kupovine na kredit i to u evrima sa min 30% učešća na 18 – 84 meseca ili dinarski bez učešća sa ratom od 8.682 RSD za najjeftiniji model sa najdužim periodom otplate preko Banke Intesa.
Ukoliko želite da uživo vidite neki od Royal Enfield motocikala, to možete učiniti na adresi Bulevar umetnosti 4, Beograd u Royal Enfield salonu (ovlašćeni uvoznik TRION MOTORS) ili u Novom Sadu na adresi Zrenjaninski put 6, kod njihovog dilera Tago Moto centar.
Takođe možete posetiti i Royal Enfield veb stranicu.
Ukoliko posedujete Royal Enfield motocikl, vaš utisak i iskustvo možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
CFMOTO se sve više zaoštrava i ka segmentu sportskih motocikala. Dokaz za to je i poslednja verzija njihovog sportskog modela 450SR koji je debitovao ove sezone. U martu smo imali prilike da testiramo 450SR na stazi Istanbul Park u Turskoj, a sada smo test ponovili na našoj stazi NAVAK, kao i na putevima po Srbiji kako bismo stvorili kompletniju sliku o ovom motociklu.
Na tom putu prešli smo nešto preko 2.000 km u nekoliko dana i sasvim dobro se upoznali sa CFMOTO 450SR modelom sagledavši sve njegove prednost i mane.
Potentan agregat koji voli da se vrti
CFMOTO je za 450SR pripremio novi dvocilindrični redni agregat radne zapremine 449,5 cm3. Snaga za 450SR nije bila problem i izvučeno je 34,5 kW (47 KS) na 10.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 39,3 Nm na 7.750 O/Min.
Snaga je prvobitno trebala biti 50 KS, ali bi tada 450SR izašao iz A2 kategorije jer bi premašivao granicu od 35 kW. Zato je snaga spuštena na pomenutih 34,5 kW odnosno 47 KS.
Realno, oseti se da agregat ima još potencijala u sebi, naročito kada ne bi morao da se zadovolji EURO5 emisioni standard zbog kojeg agregat radi “siromašno” na nižim obrtajima i ne daje svoj maksimum.
Već od 6.000 O/Min počinje druga priča i zabava jer tada 450SR odlično ubrzava, a šestostepeni menjač je dobro odmeren tako da se do brzine od 170 km/h stigne respektabilno brzo. Do maksimalne brzine od 190 km/h je potrebno malo vremena da se dostigne, što je ujedno i maksimalno deklarisana brzina kada skala obrtomera dođe do crvenog polja. To znači da je CFMOTO uradio dobar proračun prenosa i dobru aerodinamiku motocikla jer čak i vozači visine od 187 – 188 cm poput mene mogu da se smeste ispod oklopa i zaštite se od vetra.
Napajanje gorivom vrši se preko Bosch-ovog sistema direktnog ubrizgavanja. Ovo spominjem zbog isporuke snage i linearnosti od pomenutih 6.000 O/Min. Ponovo ću ponoviti da mi je izuzetno žao što su EURO5 norme ugušile ovaj agregat, jer bi isporuka snage bila daleko bolja i počela bi od nižih obrtaja.
Potrošnja goriva je druga stvar koja je veliki plus ovom agregatu. Čak i kada se vozilo malo agresivnije, potrošnja je retko prelazila 4,5 litara na 100 km. Potrošnja se uglavnom kretala između 3,5 – 4,5 litre na 100 km.
Budući da je reč o motociklu sportskih performansi sa trkačkim pedigreom, ugrađeno je proklizavajuće kvačilo. Osećaj na samoj poluzi kvačila je takav da imate utisak da je sajla pukla ili da ne postoji, jer je kvačilo moguće dozirati i sa jednim prstom. To je zbog takozvane pomoćne funkcije kvačila u kom se nalaze mekše opruge.
Odlično kočenje, dobra izbalansiranost i nešto veća masa
Po pitanju ogibljenja može se reći da CFMOTO 450SR ima ogibljenje iz srednje klase. Napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 37 mm.
U vožnji se prednja viljuška ponaša dobro, ali je prednja opruga predviđena za nešto lakše vozače. Ukoliko imate 90 i više kg sa svom opremom, prednja viljuška će biti mekša. Zadnji amortizer dobro odrađuje svoj posao i ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i uz to je predviđen i za nešto teže vozače tako da sam tu uspeo da napravim dobro podešavanje.
Jedan od najjačih aduta pored agregata su svakako i kočnice. Napred se nalazi jedan disk prečnika 320 mm i Brembo radijalno postavljene M40 kočione čeljusti. Kočiona pumpa dobro radi posao i kočenje je linearno, s tim što je inicijalni ugriz mekši i posle se kočenje nastavlja sve intenzivnije.
Cevasta čelična šasija je napravljena i dizajnirana tako da pruži stabilnost i agilnost. Čini se da je CFMOTO uspeo da nađe kompromis jer je na kočenju 450SR stabilan, a kroz krivine pruža dovoljno povratnog osećaja i elastičnost.
Sama šasija poseduje masu od 11 kg, a kad smo već kod mase to je jedna od mana ovog motocikla, pošto ukupna masa (sa svim tečnostima i rezervoarom zapremine 14 litara) iznosi 179 kg. Ta masa nije mala za motocikl ove radne zapremine, ali se u vožnji to ne primećuje jer je ceo motocikl dobro izbalansiran.
Ergonomija motocikla je sportska, ali može da se vozi opušteno bez previše zamaranja ruku i gornjeg dela tela. Rezervoar je dobro pozicioniran i oblikovan da pruža potporu na kočenjima i prolascima kroz krivine.
Upravljač je takođe postavljen pod dobrim uglom da ne bude previše uzan i smanji upravljivost, kao i da ne zamara previše. Sedište iako je tvrđe i šire, nije neudobno. Računajte da do sat i po vremena možete da se vozite bez većih problema.
Zahvalnost za agilnost kroz krivine odlazi i na međuosovinsko rastojanje koje iznosi svega 1.390 mm. Da je 450SR dobar izbor i za niže vozače govori i podatak o visini sedišta postavljenoj na 795 mm.
CST gume u dimenzijama 110/70 R17 napred i 150/60 R17 pozadi se dobro ponašaju na ulici. Brzo i lako se greju što je i razlog zbog kojeg im je i ponašanje po kiši odlično. Ukoliko pak isterujete 450SR na trkačku stazu, imajte na umu da zadnja guma ima tendenciju da se pregreje posle 4-5 brzih krugova.
Aerodinamika koja radi!
Ako se pitate da li su ona krilca samo estetike i privlačnost radi, moram reći da se oseti razlika u vožnji na stazi sa krilcima i bez. Oseti se da je na većim brzinama motocikl stabilniji i da je kroz krivine opterećeniji napred.
LED svetla, moderna instrument tabla
Samo usput ću spomenuti da 450SR poseduje kompletnu LED svetlosnu grupu sa farovima koji osim što se lepo uklapaju u izgled motocikla, takođe dobro osvetljavaju put u noćnoj vožnji.
Bosch je zaslužan i za ABS jedinicu koja sprečava blokiranje točkova pri kočenju. Na prednjem točku ABS uopšte nije preagresivan i dozvoljava da se jako koči pre nego što se aktivira.
Instrument tabla je dijagonale 5″ i potpuno je kolorizovana. Na njoj se bukvalno nalaze sve potrebne informacije od brzine kretanja, odabranog stepena prenosa, broja obrtaja, itd.
Takođe zahvaljujući T-Box jedinici moguće je povezivanje sa pametnim telefonom putem CFMOTO Ride aplikacije. Preko pametnog telefona možete da pustite navigaciju da se prenosi na ekran instrument table. Takođe na telefonu možete pregledati podatke o vašem motocikli, kao i trenutnu lokaciju vašeg motocikla.
Među najkonkurentnijim u svojoj klasi
Kada se pogleda trenutna klasa i ponuda sportskih motocikala koji su na granici A2 kategorije, 450SR spada među najsnažnije. Kawasaki Ninja 400 ima snagu od 45 KS (doduše i radnu zapreminu od 399 cm3) KTM RC390 je na 43,5 KS i poseduje jedan cilindar, dok je Yamaha R3 na 42 KS i sa agregatom od 321 cm3.
Za CFMOTO 450SR je potrebno izdvojiti 5.990 EUR i za te pare se dobija jedan brz, upravljiv, lep i dobar motocikl sa kojim se lepo možete zabaviti i ući u svet sportskih motocikala.
Ukoliko želite da ostavite utisak o CFMOTO 450SR motociklu, to možete učiniti i u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
U nedelju u ranim jutarnjim časovima započelo je 44. izdanje trke 8 sati Suzuke. Ovogodišnja trka ostaće upamćena po dominaciji Honde CBR1000RR-R koja je potukla sve proizvođače.
Ovogodišnje izdanje 8 sati Suzuke nije bilo tako konkurentno što se učešće fabričkih ekipa tiče. Kawasaki i Yamaha nisu izveli svoje fabričke vozače, ali je zato Yamaha dala svoju punu podršku YART ekipi koja se bori za titulu. YART R1 nije ličila na one iz prethodnih trka, ne samo zbog novih grafika, već i raznih unapređenja kojim je Yamaha doprinela.
Elem, trku je poveo SERT Suzuki, ali to nije trajalo dugo. Brzo su se SERT ekipi priključili fabrička Honda ekipa (za koju su vozili Takahaši, Nagašima i Vierhe) kao i YART.
Foto: Fimewc.com
U drugom satu trke videli smo pad F.C.C. TSR Honde koja se takođe bori za titulu. Pad nije bio strašan i brzo se se vratili u trku i na kraju osvojili odlično četvrto mesto.
Zatim se u trećem satu trke dogodilo nešto što bi moglo uticati na šampionat. YART Yamaha je ušla u tehničke probleme i zaustavila se na preko kilometara od boksa. Karel Hanika nije želeo da odustane i gurao je motocikl sve do boksa zbog čega je i zaradio Anthony Delhalle EWC Spirit Trophy za sportski duh.
Do kraja trke se YART vratio, ali su osvojili tek 23. poziciju u generalnom poretku i ostali su bez bodova.
Neko vreme je sve bilo statično na 8 sati Suzuke, a onda je u šestom času kiša rešila da začini stvari. Prva od vodećih ekipa koja je napravila kiks bila je SERT, odnosno Greg Blak koji je pao i oštetio motocikl. Odlazak u boks koštao ih je dobrog plasmana jer su trku završili na 12. mestu.
Dok je SERT bio u boksu zbog pada, za drugo, a zatim i za treće mesto prestigle su ih još dve Hondine ekipe sa brojem 104 i 73.
Pošto se kiša smirila i staza prosušila, noć je polako počela da pada i trka se privodila kraju. Do samog kraja nije bilo većih dramatičnih situacija i fabrička Honda ekipa došla je do svoje druge uzastopne pobede. Takahaši je osvojio svoju 5. pobedu na 8 sati Suzuke, dok je Ćavi Vierhe uspeoda bude u pobedničkoj ekipi na svom debiju.
Za drugu TOHO Honda ekipu, vozili su nekadašnji BSB šampion Rijuči Kijonari, Takuma i Ikuhiro.
Foto: Fimewc.com
Treće mesto je pripalo još jednoj ekipi na Honda CBR1000RR-R modelu. Za SDG su vozili Uramoto, Nagoe i Noguši.
Foto: Fimewc.com
U generalnom poretku sada vodi F.C.C TSR Honda sa 13 bodova u odnosu na YART Yamahu. Budući da je ostala još trka 24 Bol D’Or koja se vozi od 14 – 17. septembra i koja nosi dosta bodova tako da ništa još nije završeno.
Očekujemo spektakl na 24 časa Bol D’Or i veliku borbu između YART Yamahe i F.C.C. TSR Honde. Pripremajte se polako da ceo vikend odvojite za ovu fenomenalnu trku.
Rezultati trke 8 sati Suzuke:
Foto: Fimewc.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kišni Silverston obeležio je nastavak MotoGP sezone i malo promešao karte u šampionatu donevši nove pobednike u ovoj sezoni.
Vremenske prilike bile su nemilosrdne prema vozačima i timovima. Retko koji trening, trka ili kvalifikacija se vozila po potpuno suvim uslovima. Srećom, bar u nedelju je vreme rešilo da se strpi malo, ali je tokom MotoGP trke pretilo da pokvari trku.
Nije samo kiša bila problem, već i hladan asfalt koji nije prelazio temperaturu od 30 stepeni celzijusa. Na kvalifikacijama koje su vožene po kiši, pol poziciju je osvojio Bezeki ispred Milera i Aleks Markeza.
Sa 28. na 1. poziciju
Moto3 trka bila je pravo uživanje. Ponovo se desetak vozača borilo za pobedu i nije bilo kruga predaha. Masija, Holgado, Sasaki, Fenati, Salvador i Munjoz samo su neka od imena vozača koji su se borili za pobedu.
Međutim, vozač koji je obeležio trku bio je David Alonso. Mlađani Alonso ne samo da je uspeo da pobedi na trci, već je do pobede došao posle proboja sa 28. pozicije! Alonso je strpljivo napredovao poziciju po poziciju borivši se sa daleko iskusnijim vozačima.
U poslednjih par krugova videlo se da Alonso ima nešto više brzine u odnosu na ostale vozače, što se pokazalo i u poslednjem krugu kada je uspeo da odmakne dovoljno da ciljem prođe kao prvoplasirani i donese prvu pobedu ne samo za sebe već i da postane prvi vozač iz Kolumbijac koji je trijumfovao u Moto3 šampionatu.
David Alonso, pobednik Moto3 trke Foto: GASGAS Press
Preostala mesta na podijumu osvojili su Sasaki i Holgado. Sasaki je sa osvojenom drugom pozicijom smanjio zaostatak za Holgadom na 22 bodova u generalnom poretku.
Rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com
Moto2 prvenac za Aldigera
Počeka Moto2 trke obeležio je odličan start Lopeza, iza kojeg se formirala grupa koju su činili Akosta, Kanet i Aldiger. Kanet je uspeo da prestigne Lopeza koji nije uspevao da isprati ritam. Akosta nije želeo da pusti Kaneta da pobegne, te je prestigao Lopeza, a uskoro je isto učinio i Aldiger. Nakon što je izgubio u borbi za treću poziciju, Lopez je napravio grešku i pao.
U isto vreme je Aldiger prestigao Akostu i počeo da se približava Kanetu. Aldiger je bio neverovatno brz i uspeo je relativno lako da prestigne Kaneta. Kanet je morao da prepusti i drugu poziciju, a razlog za to je preticanje pod žutom zastavom.
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Iako je prepustio poziciju Akosti i bio mu na točku, Kanet je uspeo da se sabere i ponovo vrati na drugu poziciju. To je ujedno bio i krajnji poredak. Aldiger je zabeležio svoju prvu pobedu, Kanet je osvojio drugo, a Akosta treće mesto.
Pošto je Toni Arbolino imao lošiju trku i plasirao se tek na 10. poziciju, Akosta je uspeo da preuzme vodeću poziciju u šampionatu za 2 boda.
Rezultati Moto2 trke Foto/Source: MotoGP.com MotoGP Silverston
Aleks Markez do pobede po kišina sprint trci
Sprint trku je odlično startovao Miler izbivši na prvo mesto već posle par krivina, dok su iza njega kolonu formirali Bezeki, Martin i pomalo iznenađujuće Augusto Fernandez.
Milerovo vođstvo nije dugo trajalo, jer su ga samo krug i po kasnije obišli prvo Aleks Markez, a zatim i Bezeki. Aleks Markez je napravio malu prednost u odnosu na Bezekija i njih dvoje su tu razdaljinu održavali tokom trke.
Foto: Gresini Racing
Jedina promena bila je za treću poziciju kada je Vinjales obišao Milera za treću poziciju. U poslednjem krugu je Bezeki pokušao da stigne i prestigne Aleks Markeza. Iako je bio blizu, nije uspeo i Aleks Markez je došao do svoje prve pobede. Jeste da se pobeda na sprint trci ne računa u statistiku, ali je Aleks Markez konačno spojio dobru trku.
Rezultati MotoGP sprint trke Foto/Source: MotoGP.com
Sa 12. na 1. mesto – Aleš Espargaro
Hoće kiša, neće kiša. Tako je izgledalo pred početak MotoGP trke u nedelju. Trka je ipak startovala po suvom vremenu i svi vozači su započeli na slikovima. Ponovo je Miler imao odličan start, ali su se ovog puta iza njega poređali Bezeki, Banjaja, Aleks Markez i ostatak vozača. Aleks Markez i Banjaja su se dotakli u prvom krugu zbog čega je i Aleks Markez imao štetu na krilcima, a oštetio je malo i zadnji kraj Banjajinog Ducatija.
Aleks Markez nije dugo potrajao u trci. Kvar na menjaču naterao ga je da se povuče i propusti priliku da pruži još jednu dobru trku.
U uvodnim krugovima su Bezeki i Banjaja vodili lepu borbu, dok je Miler i dalje bio na vodećoj poziciji. Banjaja je u samo dve krivine uspeo da prestigne Bezekija, a odmah zatim i Milera. Bezeki je takođe brzo prestigao Milera kako ne bi dozvolio da mu Banjaja pobegne.
Zatim je počela Bezekijeva jurnjava za Banjajom koja se završila 15 krugova pre kraja trke kada je Bezekiju proklizao prednji kraj Ducatija.
To je ostavilo Banjaju sa lepom prednosti na vodećoj poziciji. Međutim, Banjaja nije bio bezbedan na prvoj poziciji jer su ga brzo stizali Aleš Espargaro, Vinjales, Binder i Oliveira.
Aleš Espargaro je startovao sa 12. pozicije i strpljivo je napredovao poziciju po poziciju, sve dok se sredinom trke nije približio Banjaji. Na 6. krugova pre kraja, Banjaji i Alešu su se pridružili Binder i Vinjales u borbi za prvo mesto.
Od toga momenta imali smo prilike da gledamo izuzetno zanimljivu trku. Dodatno je stvari začinila i kišica koja je počela da ispada. U boks po motocikl sa kišnim gumama otišlo je svega par vozača, ali nisu imali sreće jer je staza ostala suva do kraja trke. Na 3 kruga pred kraj, Banjaja i Aleš su se malo odvojili od grupe kojoj se pridružio i Oliveira. Oliveira je u jednom momentu bio treći, ali je trku ipak završio na četvrtoj poziciji, tik iza Bindera.
Na pola kruga pre kraja trke, Aleš je izveo manevar preticanja nad Banjajom i uspeo je ne samo da ga prestigne, već i da napravi taman toliko prednosti da ostane na prvoj pozicji do ciljne linije.
Aleš Espargaro pobedio na Silverstonu Foto: Aprilia Racing
Od početka sezone je Aprilia pokazivala da ima brzinu da bude među najvišim pozicijama, ali im je uvek malo nedostajalo da to i realizuju. Silverston je očigledno njihova staza u MotoGP šampionatu jer su konačno mogli da se sastave i naprave dobar rezultat. Alešova pobeda i treće mesto Vinjalesa u sprint trci dokaz su da je RS-GP na pravom putu.
Treće mesto je osvojio Binder i tako smo na podijumu imali tri različita proizvođača i to sva tri iz Evrope. Japanski proizvođači su imali katastrofalnu trku. Najbolji japanski proizvođač bila je Yamaha u rukama Franka Morbidelija na 14. poziciji.
Rezultati MotoGP silveerston trke Foto/Source: MotoGP.com
Posle staze Silverston, MotoGP šampionat se seli u Austriju na stazu Red Bull Ring gde će se od 18 – 20. avgusta održati trkački vikend.
Za sve utiske i komentare povodom MotoGP Silverston trkačkog vikenda možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
