Ljepote Crne Gore, putovanje kroz netaknute prirodne ljepote!

Od

-

11/11/2022

Crna Gora ima predele od kojih zastaje dah. To najbolje znaju ljudi koji žive tamo. Nikola Zindović (na forumu montenegrovision365.com ) je jedan od tih ljudi koji nam danas na lep način predstaljvaju: “Ljepote Crne Gore, putovanje kroz netaknute prirodne ljepote!”

Pozdrav svima, jednom sam pisao i otvarao prije par godina temu “Ljepote Crne Gore” dosta vas i zna o toj temi i raznih mjesta u nasoj prelijepoj zemlji, za one koji ne znaju ja sam Nikola Zindović bivsi reprezentativac CG u atletici i učesnik Olimpijade u Baku 2015, trenutni promoter Crne Gore prirodnih ljepota ostatak ima sve na google o meni koga zanima.

Otvaram novu temu i ovog puta ozbiljniju, koju sam već krenuo sa novom turom po Crnoj Gori, razne rute, mjesta, jezera, planine i rijeke i nepristupačna mjesta za koja malo zna, biće i fotografija i prelijepih vide-a da ne gnavim vise počeću sa jednim lijepim videom, a svi znate i jedan od najljepših mostova u Evropi, a to je i most na Đurđevica Tari mnogo vas je prešlo preko tog mosta.

DA NAPOMENEM: volio bih u ovoj temi da se nastavi kao i u predhodnoj, vaša iskustva u Crnoj Gori, šta vas je najviše privuklo, šta ste prvo posjetili, šta vam se najviše sviđelo, postavljajte fotografije i video da svi vidimo…

Moj YouYube kanal:https://www.youtube.com/channel/UCRhF1Pzt8mM_uXXgKn-ni-Q?view_as=subscriber

Moj instgram profil:https://www.instagram.com/montenegrovision365/

Moje fejsbuk stranice:https://www.facebook.com/montenegrovision365/

Hvala svima i nadam se da će svima pomoći mnogo saznanja o netaknutoj prirodi u Crnoj Gori, kao i putevi, rute,iskustva i slično. Živjeli!

Evo da krenemo i sa prelijepim mostom, dosta vas i zna koliko je čuven i prelijep, odatle vode svi putevi ka najljepšim mjestima u Crnoj Gori!

Svi ste već čuli, neki prolazili vozili neki nisu, kroz čuveni Nacionalni park “Crna Poda” i prelijepi kanjon Tare.

Jedan snimak prije mjesec i nešto koji sam napravio u doba Zabrane kretanja zbog nastale situacije oko ovog virusa “Korona”.

Slučajnost, a i naravno dugi niz godina sam pokušavao snimiti bilo koju vrstu divljaci, ponajviše Divokoze u ovom nepristupačnom dijelu gdje ih je i teško dvogledom zapaziti, a kamoli ovako na oko. Upravo dok sam snimao taj dio gdje su stijene i preko 500 m na nekih 17 0m od česte i 700 m udaljeno vazdušnom linijom snimio sam po prvi put 7 Divokoza na nekih 5 m udaljenosti, nadam se da ćete vidjeti u snimku tu neotkrivenu ljepotu koju i sam video ne može tako da prenese kao uživo dok se gledaju.

Da nešto kažem i ovom dijelu puta ako se uputite iz pravca Mojkovca za Žabljak ili Pljevlja ili obrnuto, skoro pa cijeli dio puta je najviše opasnost od odrona gdje je pretežno u samoj krivini pogotovo za nas motoriste koji vozimo, takođe treba izbjegavati zaustavljanja ispod stijena i slično takođe zbog kamenja koje se odranja u poslednjih godina sve više i više.

Put je skoro pa cio i popravljen, redovno ga održavaju, nema ulja i sličnih supstanci kao što to rade recimo na magistralnim putevima ka Podgorici ili slično, još da napomenem, ako se uputite ove godine pojačana je kontrola saobraćaja tako da pazite na radare gdje su to ograničenja najviše na velikim pravicama. Eto ukratko nešto uživajte u vide-u nadam se da će vam se dopasti.

Evo sledeća tura, a i moja preporuka je svakako i Sušica i Susicko jezero, postavicu par fotografija i video kako izgleda ovo predivno jezero koje ljeti skroz presusi. Najbolje vrijeme je na proljeće ga posjetiti, rečicu nešto i o putu do njega asvalt je skroz do samog jezera koje nekih 3 km se naglo spušta i presvučen je novim asvaltom, a ima i malo odrona. Na samom ulazu u jezeru nekih 100 m ima i čovjek koji naplaćuje ulaz u njega mislim da je 3 e karta sa kojom možete taj dan ući u sve nacionalne parkove besplatno sa tom kartom koju kupite. Jezero mislim da se nalazi nešto oko 1.140 mnv ne znam tačno koliko je široko i dugačko možda nekih 400 m i široko nekih 200 m i da napomenem i na samom jezeru ima i česma koja je baš odrađena onako od kamena i mnogo je hladna za piće i osvežavajuća.

U prilogu ću postaviti rutu od Mojkovca i Žabljaka, ako vas još nešto zanima slobodno pitajte svaka preporuka za ovo predivno jezero!

Evo i ruta do jezera: https://goo.gl/maps/eai9eB1ZqcytdDCLA

Možda je dosta vas čulo za Pavino Polje, zadržaću se sad samo na ovo predivno selo i ovu predivnu Crkvu uspenja Presvete Bogorodice, koja je pored same magistrale. Ovu cijelu rutu između Mojkovca i Bijelog Polja do Pljevalja ću napraviti sledeći put, ove godine sam obišao tu predivnu rutu sa mnogo crkvi i predivnih sela, meandri Cehotine, Mataruge čuvene, Stožer i slično.

Evo rute do Pavinog Polja iz Pravca Mojkovca ili Bijelog Polja:https://goo.gl/maps/ZhZfYAZ9xjDGCvcx9

Još lepih reportaža možete pročitati u temi na forumu, klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Valensija – Emotivna pobeda za Suzuki, titula za Ducati

Od

Jovan Ristić

-

06/11/2022

0

Poslednja MotoGP trka bila je više nego dobra i Valensija je još jednom bila dobar domaćin. Dobili smo nove šampione u Moto2 i MotoGP kategoriji, ali i emotivni oproštaj od Suzukija koji napušta MotoGP šampionat i to u stilu.

Vikend je počeo i završio se po lepom, sunčanom i toplom vremenu. Jedino je u subotu vetar malo kvario ugođaj vozačima. U vazduhu se osetila tenzija. Kvartararo je iz treninga u trening davao sve od sebe, a Banjaja se malo mučio da uhvati ritam.

Moto3 – Fantastičan duel Gevare i Ončua

Moto3 trka nije bila kao što ume da bude, odnosno nije se veliki broj vozača borio za pobedu, ali je trka svakako bila uzbudljiva. Vodeću grupu činilo je svega 4-5 vozača, da bi se trka polako svela na svega 2 vozača.

Ovogodišnji šamion Gevara i Čan Onču od početka do kraja vodili su borbu za pobedu. Gevara je branio šampionsku čast, dok je Onču motao svoju prvu pobedu. Uglavnom tokom cele trke Onču nije uspevao da prestigne Gevaru i vozio mu je bukvalno na točak. Tek u poslednjem krugu Onču je prestigao Gevaru.

Gevara nije popuštao i držao se za Ončua koji je u poslednjoj krivini išao defanzivno i imao nešto lošiji izlaz iz krivine. To je Gevara iskoristio da uhvati dobru zavetrinu i prestigao je Ončua na pravcu. Gevara je došao do još jedne pobede sa kojom se oprostio od Moto3 šampionata, jer dogodine prelazi u Moto2.

MotoGP Valensija – Rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com

Ogura pao, Fernandez smireno do titule

Moto2 trka je takođe bila dobra. Ogura, Akosta, Fernandez, Arbolino i Lopez krenuli su žestoko razmenjivajući pozicije bez pardona. Lopez je u početku bio najagresivniji od pomenutih vozača, borio se za titulu “Rookie” godine, ali se njegova agresivna vožnja nije isplatila, jer je trku završio padom.

Za to vreme, Arbolino je vodio trku ispred Ogure kojeg je Akosta dobro pritiskao. Ogura je u 9. krivini napravio grešku na kočenju, pao je i njegove nade za osvajanjem Moto2 titule nestale su u oblaku prašine. Nakon Ogurinog pada, Fernandez se opustio i počeo je da niže odlične krguove.

Do kraja trke Akosta i Fernandez su prestigli Arbolina koji je trku završio na trećoj poziciji, dok je Akosta pobedio, a Fernandez je titulu slavio sa osvojenom drugom pozicijom.

Ogura će i sledeće godine imati šansu da osovji Moto2 titulu, dok Fernandez prelazi u MotoGP kategoriju na Tech3 GASGAS.

Emotivna MotoGP trka

MotoGP trka je bila dostojna poslednje trke u ovogodišnjem šampionatu. Aleks Rins je odlično startovao i odmah je poveo poslednju trku za Suzuki. Iako su Martin, Miler i Markez bili odmah iza njega, nisu uspevali da ugroze Rinsa. Markez je polovinom trke pao i nije uspeo da se domogne podijuma, a pred kraj trke je Binder prestigao Kvartarara i Martina i došao do druge pozicije. Da je trka još malo potrajala, možda bi i ušao u duel sa Rinsom. Blizu podijuma bio je i Miler koji je pao u završnici trke, iako je bio blizu toga da osvoji podijum, svoj poslednji za Ducati, jer dogodine prelazi u KTM.

Rins je odvezao savršenu trku, poslednju za Suzuki koji se povlači iz šampionata. Suzuki je zabeležio dve pobede na poslednje tri trke i prava je šteta što napuštaju šampionatu. Lep pobednički oproštaj.

Što se tiče borbe za titulu, bilo je gusto, naročito na početku trke. Banjaja i Kvartararo su bili blizu jedan drugom. U drugoj krivini Miler je prestigao Kvartarara i naterao ga da ode šire, što je Banjaja iskoristio da se provuče pored Kvartarara. Budući da se Kvartararo vraćao na putanju, došlo je do kontakta sa Banjajom. Tom prilikom na Banjajinom Ducatiju puklo je prednje desno krilo, što ga je malo poremetilo tokom trke.

Kvartararo je trku završio na četvrtom mestu, a Banjaja je padao u poretku i na kraju je trku završio na devetom mestu, što mu je bilo dovoljno za šampionsku titulu. Banjaja je postao prvi Italijan posle Agostinija koji je osvojio titulu na italijanskom motociklu.

Nakon 20 trka, sezona 2022 je završena. Sledeće godine se očekuje još uzbudljivija sezona. Aprilia će imati 4 motocikla, Suzuki odlazi, Mir prelazi u Hondu, Honda donosi novi RC213V, itd. Prve promene ćemo videti već u utorak kad se vozi prvi zvanični test za 2023. godinu, baš u Valensiji.

Za komentare i utiske o poslednjoj MotoGP Valensija trci, možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

U potrazi za jeftinim benzinom – Iran 2022

Od

Jovan Ristić

-

04/11/2022

0

Iran, daleka i zanimljiva zemlja za putovanje. Upravo takvo mišljenje deli i naš član foruma ftp koji je sa svojom suprugom rešio da se otisne u Iran u potrazi za jeftinim benzinom. Uživajte u putopisu.

Više godina sam hteo da obiđem Iran, pa svaki put nešto uleti, sankcije, zabrana ulaza, covid,… I žena mi nije baš vesela jer idemo u „čudne“ krajeve za koje se svašta čuje i skoro isključivo u negativnom kontekstu. I tako na ovo proleće sankcija nema, covid se smanjuje, ulaz je omogućen, ženu ubedim da ne treba imati straha (to je bilo od svega najteže) i na brzaka odluka idemo.

Dobar mesec dana prije odlazka dolazi naša nova „kravica – Junior“, koju trebamo još opremiti, napraviti prvu hiljadarku do prvog servisa, da bude spremna za put. Motor je bio naručen puno prije odluke za odlazak, pa tako u svemu žurimo. Gume koje su original stavljene Bridgeston A41 po čitanju recenzija ne prave baš veliku kilometražu, pa tako idemo u lov za proverenu Conti TKC70, kojih zapravo na našem i susjednom tržištu nema. Preko interneta ih nađem tek u Andori a cena…uf. Nema druge naručujem. Prvi servis napravljen, gume zamenjene, pa je Junior spreman.

Opet na brzinu sredimo Carnet du Passage (CDP) i međunarodno vozaćku. Za Iransku visu treba više vremena kojeg nemamo ali odlućimo da svejedno idemo i visu pokupimo usput u Tursoj i tako stičemo još dodatnih sedam dana. Na poslu ispregovaramo 5 sedmica godišnjeg i počinje spremanje. Spisak robe i dokumenata se sprema, dopunjava, pa onda smanjuje jer svega što bi hteli ne možemo uzeti.

Dva dana od polazka pakiramo robu, opremu i dokumente, pa opet proveravamo sve, panika raste…

Polazak je u petak 20.05. posle rada, tako dobijamo dodatni dan. Zapravo idemo još koji sat prije, pa ručak, presvlačenje i start.

Pošto je to godišnji odmor sve ide u ovom pravcu, pa tako ograničimo dnevne ture na max 500km, tako da možemo i ogledavati krajeve koje posetimo.

Prvi dan popodnevni transfer Koper – Slavonski brod, start otprlike u 15 sati.

Na početku puta u glavi samo vrtim film pakovanja, da nismo što zaboravili, ali polako prebacim v vožnju. Put ide autoputom jer je cilj daleko i nema druge mogućnosti. Malo je na početku dosadno ali se očekuje svakim danom bolje.

V Slavoskom brodu malo prošetamo, povečeramo i spavanje s kojim smo malo u minusu od prošlih dana.

Dan 2

Ispostavi se, da ni ovde nismo nadoknadili spavanje. Nismo baš najbolje spavali, još pod stresom od dužine puta u nepoznao. Pa ostaje i onaj strah, šta ako ne dobijemo vize???

Ujutro nismo baš rani, oko 8 idemo do pekarnice po nešto za doručak i polako pakovanje i dalje. U planu 450km avtoputa. Autoput ko avtoput skroz dosadan, nismo čak nijedne fotografije napravili. Na Hr-Srb granici bez gužve i problema, te pičimo preko Beograda, gde se malo ugužvamo zbog radova inače bez posebnosti do Niške banje. To nam je sada već standardno mesto za odmoriti, malo prošetati i odlićno pojesti.

Prije spavanja još pregled puta i bukiranje spavanja za sledeći dan.

Dan 3

Opet se budim oko 5 a ustajemo oko 8. Umor se zbog lošeg spavanja već oseti, ali nema druge – idemo dalje. Prošetamo, pojedemo burek, pa opet pakovanje i pokret. Ulazimo na autoput, to nama je stalnica ovog putovanja, smijer Bugarska. Prije granice, na pumpi potrošimo dinare što su ostali, na benzin, i tako se već godinama rešavamo „problem“ ostalog lokalnog novca. Na granici opet bez posebnosti, čak ni gužve nije bilo, ali ipak gubimo više od sat vremena, i zbog promene vremenske zone.

Nakon ulaza u Bugarsku je duže gradilište novog autoputa , pa je i zbog makadama, i jedne trake velika gužva. Kasnije ulazimo na pravi avtoput i naokolo Sofie prema jugu. Prešli Sofiju zaustavimo se na ručku pa onda skroz na jug po samoj dosadnoj ravnici. Cestarina se za motor ne naplačule, zapravo vinjetka nije potrebna, a ograničenje brzine je na 140 Km/h, ali vozim do 130 jer čuvamo gume, koje moraju napraviti još mnogo kilometara. Polako se oblaci miću suncu, pa se i temperatura diže. Cilj je, nakon 450km Svilengrad, poslednji veći grad pred ulazak u Tursku.

Posle smeštaja u hotelu prošetamo gradom. Centar mesta je prekopan, pa praktički hodamo po samom gradilištu. Idemo u market po vodu, ali ne primaju kartice. Potražimo menjačnicu i kupujemo Lev-e, idemo na večeru i opet u market po vodu za sledeći dan. Da izbegnemo problem za promenu u Turskoj, se vračamo u menjačnicu i kupimo ponešto Lira, što se sledeči dan pokazalo pametnim potezom.
U povratku u hotel standardni pregled sledeće dionice, bukiranje hotela i spavanje (e kad bi).

Dan 4

Opet se rano budim i okrećem u krevetu do 8 sati, kad počinje doručak. Posle doručka brzo pakiranje i polazak, jer imamo za napraviti etapu od 550km.

Jutro je sunčano i toplo, baš ugodno za put. Turska je blizu, nekih 15 km. Na granici turci rade dezinfekciju vozila i to naplaćuju 75 lira, ali nas puste naokolo, da nas ne operu i bez plaćanja. Zatim kotrola pasoša, pa kontrola dokumenata vozila, pa kontrola svega i na kraju još carina, koja pregleda sve. Sve ide relativno brzo i bez poteškoća i u Turskoj smo.

Kako već imamo lire ne trebamo menjačnice pa tražimo PTT (pošta) za naljepnicu HGS. HGS je bezkontaktno plaćanje cestarine i obavezno je na autoputevima i mostovima. Blizu je kombi PTT, zaustavimo ali nemaju nalepnice. To se više puta događa, kad im se ne da ispunjavati formulare, pa te šalju drugome. Idemo dalje i za dobre 3 km opet PTT. Ovaj put momak gleda, zavrće očima i kaže može ali samo za gotov novac. Nema problema platimo cca. 300 lira i dobijemo nalepnicu koju lepimo na motor. I gasa.

Autoputevi u Turskoj su na zavidnom nivou. Mi smo odabrali da idemo severno od Istanbula, da ne uđemo u gužve 15 miljunskog grada. Put je u 4 trake u svakom smeru a prometa nema puno. Polako poćinju da se sakupljaju oblaci, temperatura pada a uskoro počinje i mokar kolnik. Kiša ispred nas, pa napravimo pauzu na modernoj benziskoj pumpi da bi izbegli oblačenje kišnjaka. Opet pogodak, vozimo iza kiše ali je ne uhavtimo.

Cilj je Bolu, koji ima lepo sređen centar, bez saobraćaja, puno radionica i trgovina, a naš hotel samo ulicu niže, 50m od pešačke zone. Idemo u menjačnicu, promenimo novac i u potragu za hranom. Ima puno lokala za kebab, koji je u Turskoj fenomenalan, taman zalije kiša, srećom ne za dugo ali intenzivno.

Posle odličnog i jeftinog obroka u šetnju gradom i naveće pravac hotel. Opet pregledavanja rute, bukiranje hotela za sledeći dan. Booking u Turskoj ne radi ali može se ga upotrebljavati sa upotrebom VPN-a, a upotrebljavamo i ozelz.com – turska stranica za bukiranje hotela.

Brzo me umor savlada. Ali…

Nastavak putopisa “U potrazi za jeftinim benzinom – Iran 2022” možete pročitati u temi na forumu klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Valensija – Da li će Ducati doći do istorijske titule?

Od

Jovan Ristić

-

03/11/2022

0

Došao je na red i poslednji MotoGP trkački vikend. Kao i po običaju, Valensija i staza Rikardo Tormo po ko zna koji put su domaćin poslednja trke u sezoni. U ovom slučaju titule će se odlučivati u dve klase, pošto pored MotoGP i Moto2 šampionat čeka novog šampiona.

Kao da je 6. mart i prva trka u Kataru bila davno. Od tada je prošlo 19 trka i na redu je finalna 20. Upravo je toliko trka bilo potrebno da se šampionat preokrene naglavačke. Od Basitaninija kao favorita za titulu, preko Aleš Espargara i Kvartarara koji je u jednom trenutku imao solidnu prednost, sve do Banjaje koji je drugi deo sezone odvezao maestralno. Dobrodošli na poslednju trku u sezoni.

Malena staza Rikardo Tormo u Valensiji više podseća na dobru trening stazu, nego na MotoGP stazu na kojoj se čak vrše i predsezonski testovi. Dužine je svega 4.000 metara od kojih čak 876 metara čini pravac na kojem se dostiže maksimalna brzina od 337 km/h. Ostatak od 3.124 metra odlazi na čak 14 krivina (9 levih i 5 desnih). Još jedna staza koju ovu stazu izdvaja je “levi krug”.

Uživajte u upoznavanju staze Rikardo Tormo iz perspektive Skot Redinga:

Ducati, Suzuki, Yamaha, Honda, KTM, Aprilia?

Kako sam lepo proročki stavio sve proizvođače u podnaslov, kao favorite za pobedu i podijum. Razlog za to je što zaista svi imaju šanse za dobar rezultat. Valensija (ili ti staza Rikardo Tormo) je MotoGP staza na kojoj redni četvorocilndraši mogu da uzvrate udarac, osim ako ne potonu u sredinu startne postave i upadnu u probleme sa pregrevanjem guma. Pošto do sad i vrapci na grani znaju da Suzuki i Yamaha (a naročito Yamaha) imaju muku da prestižu zbog manje snage i brzine na pravcu.

Honda u rukama Mark Markeza bi lako mogla na podijum. Videli smo u prethodnim trkama da Mark Markez uopšte ne zaostaje puno, a dolazimo na stazu gde je levi krug i znamo da su to staze koje leže Markezu. Mark Markez zna kako je boriti se za titulu u Valensiiji, jer je 2017. godine u borbi sa Doviciozom spasio titulu na laktu kada je izbegao pad u prvoj krivini.

Suzuki ima oproštajnu trku. Nedostajaće nam ta plava, prijatna ekipa sa dva vrhunska vozača i odličnom ekipom koja nas nikad nije bombardovala nekim kontroverznim vestima, osim kad su početkom ove sezone objavili da se povlače. Mir je svoju jedinu pobedu zabeležio upravo tu, u domaćoj mu Španiji, a Rins je na Filip Ajlendu pokazao da itetakako ume da vodi. Zato, napred plavi!

Aprilia već neko vreme nije zablistala. Aleš Espargaro i Vinjales voze na domaćoj stazi koja bi mogla odgovarati Apriliji. Uostalom, Aleš je još u borbi za prva tri mesta u šampionatu.

KTM je ove godine išao od sjaja do očaja. Jedini vozač koji im je ove godine donosio radost i poebede je Oliveira koji vozi svoju oproštajnu trku za KTM. KTM ima najmanje šanse za podijum ili pobedu, ali ako vreme iznenadi, eto njih u vrhu.

Za kraj ostavljam Ducati iz prostog razloga jer su favoriti za ne samo pobedu, već i dominaciju. Prošle godine je Ducati zabeležio prve tri pozicije na trci, a Banjaja je došao do pobede na impresivan način.

Da bi osvojio titulu, ove godine mu je dovoljna i 14. pozicija i samo 2 boda. Sa druge strane Kvartararo mora da vozi bez kalkulacije na sve ili ništa. Potrebno mu je svih 25 bodova i nada da će Banjaja završiti na 15. mestu ili van bodova.

Ništa nije nemoguće. Gledali smo kako Rosi u Valensiji pada ničim izazvano i gubi titulu, kako na istoj stazi Markez na laktu spašava titulu i Dovicioza kako borbu za titulu završava u pesku, kao i famozni “maping 8” na instrument tabli Horhe Lorenca kad je vozio Ducati.

Da li će Ducati i ovog vikenda imati timska naređenja? Iskreno, mislim da neće ni morati. Ukoliko koji god vozač sem Kvartarara bude na vodećoj poziciji, tada će Ducati verovatno imati samo naređenje da niko ne preduzima “banzai” manevre nad Banjajom. Prevelika je bodovna razlika i male su kvote na Kvartarara da bi se smišljala neka opasna taktika u Ducati ekipi.

Hrabri Ogura protiv Fernandeza

U Moto2 šampionatu je mogla biti slična situacija kao i u MotoGP. To jest, Ogura je mogao u Valensiji biti sa velikom bodovnom prednosti, da nije pokušao da prestigne Arbolina u Maleziji i da se zadovoljio drugom pozicijom.

Zbog svoj pokušaja preticanja i pada, te gubitka 20 vrednih poena, Oguru su kritikovali mnogi hrabri vozači tastature. Dvostruki aršini protiv mladog Ogure koji je pokazao šta znači trkač. Išao je na bezrezervnu pobedu ne mislivši na šampionsku titulu. Da li mu je to bilo pametno, iz ove pozcije bi se možda reklo da nije. Međutim, upravo su takva odlučnost i doveli Oguru do pozicije da se bori za titulu. Setite se samo trke u Austriji i onog manvera u poslednjem krugu sa Čantrom. Mogao je tada Ogura ostati na drugoj poziciji i skupljati bodove, ali Ogura nije samo skupljač bodova, već istinski trkač.

**Finalni okršaj Fernandeza i Ogure** Foto: KTM, Rob Gray (Polarity Photo), MotoGP Valensija

Ništa manji trkač nije ni Fernandez. Bilo da Ogura ili Fernandez osvoje titulu, obojica su je zaslužili. Cele sezone su vozili dobro. Razlika između njih je samo 9,5 bodova i sve je daleko od završenog. Nemojte propustiti Moto2 trku, zasigurno će biti zanimljivo.

Odvojite ceo vikend za spektal

Budući da se radi o poslednjem MotoGP trkačkom vikendu u sezoni, predlažem da ne propustite nijedan trening niti trku. Verujem da će momci i devojke dati sve od sebe da poslednju trku u sezoni učine spektaklom.

Za komentare i utiske o predstojećeme trkačkom vikendu, možete posetiti temu na forumu.

Satnica i raspored MotoGP Valensija trkačkog vikenda:

Petak:

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1

13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota:

09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3

12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja:

09:00 – 09:10 Moto3 Warm Up
09:20 – 09:30 Moto2 Warm Up
09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up

11:00 Moto3 Race
12:20 Moto2 Race
14:00 MotoGP Race

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ducati 999RS – Dva cilindra jača od četiri, po istim pravilima

Od

Jovan Ristić

-

02/11/2022

0

Bilo je to 2004. godine kada su pravila WSBK šampionata rekla da i četvorocilindraši mogu da imaju radnu zapreminu do 1.000 cm³ i time su se izjednačili sa dvocilindrašima. Ducati je tih godina terorisao konkurenciju (ako izuzmemo period kada je Edvards na VTR-u dobio Bejlisa na Ducatiju). Ducati je baš tada rešio da će da pokaže i dokaže da im nije potrebna veća radna zapremina da bi pobedili. Napravili su 999RS koji ne samo da je počistio konkurenciju, već je doslovno obrisao pod sa njima.

Standardni Ducati 999, takozvana lokomotiva nije se komercijalno proslavio u poređenju sa prethodnim 998 ili naslednikom 1098, ali je na trkačkom polju jedan od najuspešnijih Ducati motocikala.

O standardnom i komercijalnom 999 i 999S već smo posvetili jedan tekst koji možete pročitati ovde.

U prvoj sezoni 2003. godine, samo fabrička ekipa je vozila 999 model sa oznakom F03 (“F” Factory oznaka, “03” oznaka godine). U narednoj sezoni neke privatne ekipe su vozile 999 sa oznakom RS. Između F i RS u principu nije bilo razlike, ako je privatna ekipa imala novca da plati sve komponente koje je koristila fabrička ekipa, što su bile astronomske cifre koje je malo koja privatna ekipa mogla sebi da priušti. Dakle, reč je o veoma sličnim motociklima…

Najjači V2 agregat do 1.000 cm³

Bio je to period kada je Ducati krenuo u razvoj MotoGP motocikla, što se prenelo i na WSBK projekat. Ducati je morao da izbaci 999RS kako bi ostao konkurentan u WSBK šampionatu u kojem je dominirao deceniju unazad. Problem je bio što je 2003. godine dozvoljeno četvorocilindričnim rednim agregatima da koriste radnu zapreminu do 1.000 cm³, a dvocilindraši su morali da ostanu na istoj zapremini. Doduše, četvorocilndraši su u početku imali restriktore na usisima na maksimalni prečnik od 32,5 mm.

Tih par godina je bio prvi i jedini put u pravilniku WSBK šampionata da su dvocilindraši i četvorocilndraši izjednačeni u radnoj zapremini.

Ducati nije očajavao, već je prionuo na posao.

Za novi agregat zadržana je i dalje ideja o dvocilindrašu u V konfiguraciji sa uglom od 90 stepeni (ili “L” naziv među ljubiteljima Ducati motocikala). Radna zapremina je maksimalno iskorištena u skladu sa pravilnikom i iznosila je celih 999 cm³. I dalje se radilo o Testastretta agregatu, a 999RS je imao agregat sa kratkim hodom klipa kako bi se dobilo na obrtajima i snazi. Pomenuti prečnik i hod klipa iznosili su 104 x 58,8 mm. Pokazaće se da će zbog velikog prečnika klipa 999RS imati problema sa klipnjačama, koje su 2004. godine zamenute dužim titanijumskim, čuvenog proizvođača Pankl.

Prečnik usisnih ventila iznosio je 43,5 mm, a izduvnih 34 mm. Ducati je sarađivao sa Terminjonijem (Termignoni) koji je dizajnirao izduvni sistem za 50% lakši, prečnika 65 mm i konfiguracije 2-1-2-1. Bregaste osovine su bile dizajnirane i razvijane tako da minimalizuju trošenje razvodnog kaiša kako ne bi došlo do pucanja istog prilikom naprezanja u tračkim uslovima.

Napajanje gorivom vršeno je preko IWF1 injektora i tela gasa prečnika 60 mm. Zanimljivo je da su 999RS i MotoGP Desmosedići GP koristili gotovo identičan Magneti Marelli MF5 računar.

Sve u svemu, prema zvaničnim podacima Ducati je iz 999RS istisnuo 189 KS na 13.700 O/min na verziji iz 2003. godine. Nezvanično, snaga je išla i do 195 KS na 12.500 O/Min na verziji iz 2005. godine, što je više nego impresivno za dvocilindraše koji se “muče” sa velikom masom unutrašnjih komponenti.

Sve unutar agregata bilo je dovedeno do maksimuma izdržljivosti, što govori i podatak da je kompresioni odnos iznosio neverovatnih 15.8:1 za verziju iz 2004. godine. Ta verzija je imala pomentue duže titanijumske Pank klipnjače i Omega klipove kako bi se smanjila masa i trenje unutar agregata i samim tim povećala izdržljivost. Maksimalan broj obrtaja smanjen je na 13.200 O/Min.

Za 2005. godinu 999RS dobio je Magneti Marelli Marvel 4 elektroniku sa dva režima motornog kočenja i mapom koja je trebalo da pruži linearniju isporuku snage na inicijalnom dodavanju gasa.

Budući da su tada pravila WSBK šampionata bila takva da je bilo dozvoljeno daleko više modifikacija, kutija za vazduh izrađena je od karbona. Postavljen je veći hladnjak razhladne tečnosti i trouglasti hladnjak ulja.

Nisko težište i povratak normalne zadnje viljuške, ali i dodavanje balasta…

Iako je prve sezone na 999 F03 Nil Hodžson rasturio konkurenciju, iz njegove tačke gledišta šasija još nije bila potpuno sređena. Cevastra šasija od hrom molibdena ukombinovana je sa klasičnom zadnjom viljuškom (ne jednorukom kao na 998 i prethodnim modelima). Hodžson je tražio da težište bude još niže. Zadnja viljuška je bila za 20 mm duža nego na serijsom 999 i bila je veoma slična, ako ne i identična onoj korištenom na MotoGP motociklu.

Ducati 999RS bio je dugačak i nizak motocikl sa međuosovinskim rastojanjem od 1.440 mm. Sredinom sezone 999 F03 dobio je fleksibilniju šasiju kako bi se dobio bolji povratni osećaj i ojačanje zadnje viljuške i Hodžson je sada bio još zadovoljniji.

Napred se 999RS oslanjao na Olihns prednju viljušku sa kejtriždima pod pristikom, a naredne godine takođe je delio identičnu prednju TT25 viljušku kao i Desmosedići GP MotoGP motocikl. To je važilo samo za fabričku ekipu, dok su privatne i 2004. godine ostale na viljušci iz 2003. godine, verovatno zbog prevelike cene koštanja iste.

Još jedna od zanimljivosti je ta da je Hodžson 2003. godine koristio diskove prečnika 305 mm, dok je njegov timski kolega Ruben Ćaus zaustavljanje poverio diskovima prečnika 320 mm. Kasnije, 2005. godine za kočenje su korištene radijalno postavljene Brembo četvoroklipne kočione čeljusti sa klipovima prečnika 34 mm i diskovi prečnika 290 mm.

Ducati se susreo sa još jednim problemom. Naime, zbog upotrebe dvocilindričnog agregata i izuzetno laganih materijala, 999RS je imao masu manju ispod minimalne težine od 162 kg. Zbog toga su organizatori naredili da Ducati na 999RS doda dodatni balast kako bi dostigli minimalnu masu.

Zbog veliko napora koji su unutrašnje komponente trpele, klipovi i većina ležajeva morali su da se menjaju posle 750 km upotrebe u trkačkim uslovima, dok je blok agregata morao da bude zamenjen na 1.000 km.

Najbolji i najlošiji rezultati u istoriji

Za 2003. godinu kao fabrički vozači odabrani su Ruben Ćaus i Nil Hodžson. Samo njih dvojica su pobedili ukupno na 21. trci od 24 vožene, a preostale tri su odneli Šeki Brn (2) i legendarni Pjerfrančesko Kili (1). Tako je Ducati pobedio na svakoj trci vožene te 2003. godine.

Ekipu su predvodila tri imena koja ćete verovatno lako preponzati: David Tardoci glavni u ekipi, Erneso Marineli kao tehnički direktor i Paolo Ćiabati kao direktor zadužen za pronalaženje jakih sponzora.

**Nil Hodžson na Ducati 999RS F03** Foto: Ducati

Za 2004. godinu fabrički vozači bili su Džejms Tozlend i Režis Lakoni. Iako su osvojili 1. i 2. mesto u šampionatu pobedivši na ukupno 10 trka, titula uopšte nije došla lako. Mišelin više nije bio dobavljač guma za Ducati i svi su morali da pređu na Pirelli i ta tranzicija nije prošla lako po Ducati.

Koliko je bilo teško u toj godini pokazuje i činjenica da Pjerfrančesko Kili nije mogao da vozi na 999RS, već je vozio šasiju od 998 sa agregatom od 999RS i tu verziju su često zvali 998,5.

Zatim je došla i 2005. godina koja se smatra jednom od najlošijih za Ducati u istoriji WSBK šampionata. Tozlend je završio na 4., a Lakoni na 6. mestom u šampionatu i obojica su pobedili na samo 4 trke.

**Režis Lakoni i 999RS F05 2005. godine** Foto: Ducati

Povratak Bejlisa i odustajanje od podrške privatnim ekipama

Čuveni Troj Bejlis se posle avanture u MotoGP šampionatu 2006. godine vratio u Ducati, za upravljač 999RS (F06). Za tu godinu 999RS je pretpeo nekoliko promena, uglavnom na polju elektronike. Dobio je kontrolu proklizavanja, Ohlins TTX 20 prednju viljušku i Ohlins TTX36 zadnji amortizer, Brembo diskove prečnika 320 mm napred i 290 mm pozadi.

Te promene i Bejlisovo umeće bili su dovoljni za 12 pobeda i još jednu titulu WSBK šampiona sa kojom se 999RS vratio na tron iskupivši se za loše rezultate u prethodnoj sezoni.

U 2006. godini Ducati je odustao od toga da prodaje 999RS privatnim ekipama, najviše zbog velike cene elektronike koja je preuzeta iz MotoGP šampionata.

Neslavan odlazak u penziju za 999RS

U 2007. godini Ducati je već bio fokusiran na razvoj 1098 modela, a vremešni 999RS sada je već polako, ali sigurno gubio bitku protiv naprednijih četvorocilindraša. Bejlis se borio koliko je mogao i zabeležio je 7 pobeda, nedovoljnih za odbranu šampionske titule. Čak nedovoljnu i za prva tri mesta u šampionat, te je sezonu završio na četvrtoj poziciji i poslao je 999RS u istoriju, bez titule u poslednjoj godini.

Ducati 999RS poslednji specijalni superbajk

Nakon 999RS modela, pravila WSBK šampionata počela su da se zaoštravaju i više trkački motocikl nije smeo u velikoj meri da se razlikuje od serijskog motocikla.

Zbog toga, kao i zbog činjenica da je u ravnoj borbi pobedio četvorocilindraše Ducati 999RS ostaje upisan u istoriju kao poslednji čistokrvini trkač u koji je uloženo puno truda, znanja i para od strane Ducatija.

Za utiske i komentare povodom 999RS modela, možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ducati predstavio snažniji i lakši Diavel V4

Od

Jovan Ristić

-

01/11/2022

0

Ducati polako šalje svoje V2 agregate u penziju i menja ih za sada već dokazani V4. Poslednji u nizu Ducati modela koji su dobili V4 agregat je i Diavel V4 koji će od sada biti još snažniji i lakši.

Diavel je poslednji put veće izmene dobio 2019. godine sa V2 1260 agregatom. Budući da su prošle cele tri godine bez većih promena (osim estetksih) došlo je vreme da Ducati ponovi Diavel. Recept je prepisan sa uspešnijih i popularnijih modela poput Panigale V4 i Multistrade V4. Što znači da Diavel V4 deli mnoga tehnička rešenja.

V4 Granturismo agregat

Za pokretačku jedinicu uzet je već pomenuti V4 Granturismo agregat radne zapremine 1.158 cm³. Skoro identičan agregat pokreće Multistradu V4 i Diavel V4, sa tim da agregat ugrađen u Diavel isporučuje za nijansu manje snage nego onaj u Multistradi V4. Maksimalna snaga iznosi 168 KS na 10.750 O/Min, a po pitanju obrtnog momenta Diavel V4 je nešto bolji nego Multistrada V4 i ima za 0,5 Nm veći obrtni moment, odnosno 126 Nm na 7.500 O/Min.

Jedna stvar koja bi mogla da obraduje buduće vlasnike Diavel V4 modela je informacija da je Ducati sa ovim agregatom produžio servisni interval provere ventila na impresivnih 60.000 km. Dalje uštede Ducati je napravio i po pitanju potrošnje goriva i emisije štetnih gasova, ali i po smanjenju toplote sa zadnjeg cilindra. Prilikom vožnje po gradu ili pri malim brzinama zadnji cilindri se isključuju i samo dva prednja cilindra su zadužena za rad.

Impresivna je i brojka da je Diavel V4 sposoban da od 0 – 100 km/h stigne za ispod 3 sekunde!

Šasija bez šasije i 13 kg manja masa

Ducati je Diavel V4 podvrgnuo opasnoj dijeti. Samo na agregatu je napravljena ušteda od 5 kg, a ostalih 8 kg manje (Diavel V4 je za 13 kg lakši od prethodnog Diavela 1260) uštedeli su tako što su izbacili klasičnu šasiju. Odnosno, poput Panigale serije, Diavel V4 poseduje monokok šasiju. Prednji deo motocikla se kači na prednji blok cilindara, zadnja viljuška na blok motora i pod ram na zadnji deo agregata. Tako je agregat noseći element šasije.

Napred je postavljena obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 50 mm koja je potpuno podesiva kao i zadnji amortizer koji ima za 15 mm duži hod. Budući da je i pored dijete masa motocikla i dalje na velikih 236 kg (sa svim tečnostima), ugrađene su Brembo Stylema kočione čeljusti i diskovi prečnika 330 mm napred i disk prečnika 265 mm pozadi sa dvoklipnom kočionom čeljusti.

Visina sedišta postavljena je na niskih 790 mm, a u odnosu na prehodnu generaciju, na novom Diavelu upravljač je postavljen za 20 mm bliže vozaču.

Elektronike taman koliko treba

Srećom, Ducati nije ugradio previše elektronike na Diavel V4 koji će biti pravi mišićavi kruzer sa elektronskim pomagalima sasvim dovoljnim da se motocikl prilagodi svim uslovima vožnje. Postoje 3 režima isporuka snage i 4 režima vožnje (Sport, Touring, Urban i Wet).

Nova je i TFT instrument tabla dijagonale 5″ na kojoj su prikazane sve informacije i nudi povezivanje sa pametnim telefonom putem Bluetooth veze, kao i odgovaranje na pozive, prikaz obaveštenja o porukama, itd. Postoji i mogućnost “turn-by-turn” navigacija, ali je za tu opciju potrebno dodatno doplatiti.

Veće performanse – veća cena

Diavel V4 će dolaziti u dve boje, klasičnu Ducati crvenu, kao i u moćnoj crnoj boji. Povećanje performansi i novi model prati i veća cena. Tako će Ducati Diavel V4 za tržište Evrope koštati od oko 23.500 eura. Doduše za veću cenu kriva je i inflacija koja poksupljuje sve artikle u svetu.

Sve u svemu, lepo je videti novi Diavel koji već dugo ima svoje ljubitelje kojim će se nove promene verovatno itekako dopasti, a Ducati je uspeo da napravi novi, još mišićaviji kruzer.

Za komentare i utiske o Ducati Diavel V4 modelu možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Stiže Yamaha R9!

Od

Jovan Ristić

-

31/10/2022

0

Od kako je Yamaha izbacila R7, špekulisalo se da bi na tržište mogla da stigne i nešto jača YZF-R9. Kako se bliži EICMA sajam motocikala glasina postaju sve jače, tako da je izgleda samo pitanje trenutka kada ćemo ugledati YZF-R9.

Kao potvrdu tvrdnje da bi R9 mogla da se nađe u prodaji, dobili smo pre godinu dana kada je Yamaha pravima zaštitila ime YZF-R9 i R9 za svoje buduće motocikle. Od tada se ništa novo nije dogodilo na tom polju, a onda je Yamaha pre par nedelja zaštitila i logotip YZF-R9.

Budući da Yamaha u svojoj ponudi ima YZF-R125, YZF-R3, YZF-R7 i YZF-R1 koji su pandan modelima MT-125, MT-03, MT07 i MT10, nedostaje još samo YZF-R9 da se poistoveti sa naked bratom MT-09.

Zašto bi YZF-R9 mogao biti dobar pogodak Yamahe?

Sigurno se pitate gde Yamaha vidi budućnost u YZF-R9? Jednostavan odgovor bi bio – praktičnost i cena. YZF-R6 više ne može da se kupi kao homologovan model za ulicu, a kategorija 600-ki je praktično izumrela.

Zato bi YZF-R9 bio dobra zamena, prvo jer Yamaha već ima postojeći agregat koji razvija za MT-09, drugo što je snaga koju će potencijalno YZF-R9 imati biti približna onoj koju je imala R6. Osim toga, trocilindrični redni agregat je dobra podloga koja ima još prostora za unapređenje, dok se četvorocilindrične 600-ke došle do svog maksimuma u razvoju.

Postoji još jedna stvar, a to je da nova pravila supersport šampionata dozvoljavaju trociilindrične agregate veće radne zapremine, te možda Yamaha u budućnosti planira da R6 na trkačkoj stazi zameni sa R9.

Bilo bi lepo uskoro videti Yamahu R9 Foto: Yamaha

Ukoliko ste pak prosečan trackday vozač koji posećuje stazu, R9 bi i tu bio dobar izbor. Ne preterano skup motocikl sa agregatom koji ima lepu isporuku snage, odličan je recept za uživanje na stazi.

Yamaha je uvek bila poznata po dobrim šasijama, a u kombinaciji sa trocilindričnim agregatom, to bi mogao biti sasvim dobar motocikl. Jedina stvar koju bi Yamaha mogla da uradi je na polju ogibljenja, odnosno da odmah izbace verziju sa boljim ogibljenjem, poput onog na MT-09SP modelu.

Pošto u svakom segmentu mora da postoji običan i premijum motocikl, cenim da će i R9 dolaziti u običnoj i SP verziji.

Nebitno u kojoj će verziji zapravo doći, samo bi zaista bilo lepo da Yamaha uskoro na svetlost dana iznese YZF-R9. Ko zna, možda bude predstavljena već u naredne dve nedelje.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Leskovac

Od

Boris Pantović

-

28/10/2022

0

Kada bih pokušao da vas asociram na jedan grad u Srbiji i pri tom vam rekao njegova dva stara imena: Glubočica i Dubočica – retko ko bi pogodio o kom je gradu reč. Ali ako bih vam spomenuo roštilj, papriku i ajvar… mislim da dileme više ne bi bilo.

Jedno zanimljivo poređenje je napravio arheolog i kustos muzeja koji se nalazi u tom istom gradu: “Kada se u Bibliji, u Starom zavetu, opisuje raj, kaže se da kroz njega teku četiri reke, da ima jedna planina s oniksom, srebrom i zlatom i da u njemu raste raznovrsno drveće. Grad o kome pričamo se nalazi u plodnoj kotlini na petorečju – Veternica, Južna Morava, Vlasina, Jablanica i Pusta reka, a ispod grada je podzemno jezero. Na zapadu je planina Radan gde ima zlata, srebra i oniksa. Bukvalno, kada je opisivan raj, kao da je opisivan Leskovac s okolinom.”

Sadašnje ime Leskovac je dobio po šumama leske tj. lešnika. Kao što je praistorijske, tako i njegove sadašnje stanovnike hrani plodna ravnica sa preko 20 tipova zemlje, dok je glavna rečna okosnica Južna Morava sa sa svojim pritokama. Zanimljivo je to da su tri pritoke Južne Morave poznate i kao “sušice”, jer u toku toplih letnjih dana njihova korita ostaju bez vode. Reč je o Veternici, Jablanici i Pustoj reci.

Život u Leskovcu međutim nije ni malo ličio na život u raju. Od praistorije pa do današnjih dana smenjivali su se narodi, ratovi, kulture, siromaštvo… Dva puta je Leskovac bio sravnjivan sa zemljom, prvi put od strane Turaka 1689. godine, a drugi put tokom savezničkog bombardovanja 1944. godine kao deo operacije “Ratvik”. Uprkos svemu, Leskovac se uvek kao Feniks izdizao iz pepela, pa je tako u novijoj istoriji dva puta bio drugi po ekonomskoj snazi u Srbiji, i to 1850. godine i između dva svetska rata.

Ako tokom nekog putovanja budete prolazili kroz Leskovac ili sa namerom posetite ovaj grad, nemojte propustiti da odete do Vučja. Na nepunih 20 km od Leskovca nalazi se naseljeno mesto koje je ime dobilo po Vučjanki, reci koja protiče kroz njega. Upravo u živopisnom ambijentu pomenute reke leži jedan od razloga moje posete ovom kraju – hidroelektrana “Vučje”

Iako sam detaljan obilazak hidroelektrane i njene okoline planirao za sledeći dan, nisam odoleo a da već u toku večeri ne odem do kanjona i ne pokušam da zabeležim neke zanimljive kadrove. Uprkos tome što je osvetljena samo HE i što se ceo krajolik nalazio u mrklom mraku, uživao sam u svežem prohladnom vazduhu i tišini koju je remetio jedino žubor reke.

Ni moja poseta narednog dana nije izneverila očekivanja, štaviše, ovo mesto je fantastično.

Nizak vodostaj mi je dozvolio da se spustim u samo rečno korito i napravim par fotografija.

Nema sumnje da i razne živuljke tumaraju ovuda, verovatno noću. Vuk ili poveći pas?

Nakon što obiđoh prelepi krajolik hidroelektrane, želja mi je bila da posetim i sam objekat o kome sam dosta toga pročitao. Već sam se bio pomirio da mi to neće poći od ruke jer se zgrada nalazila sa druge strane reke, kapija na mostiću koji vodi preko reke je bila zatvorena i na njoj je bila tabla sa natpisom “čuvaj se psa”. Skapirah da zgrada očigledno nije nikakav muzej dostupan za javnost i da je verovatno i dalje u upotrebi. Međutim, moje prisustvo je privuklo pažnju zaposlenih u hidroelektrani koji su baš u to vreme sedeli u hladu nadstrešnice. Ljubazno me pozvaše da pređem mostić i da im se pridružim za postavljenom stolom. Bilo im je drago što se interesujem i što već dosta toga znam o mestu na koje svakodnevno dolaze na posao. Uljudno se zahvalih mojim domaćinima na ponuđenom ručku i objasnih da nažalost neću moći da im se pridružim. Preda mnom je bilo još planova za taj dan i pun stomak bi mi više odmogao nego pomogao. Na moju veliku radost, ponudili su da me jedan od njih uvede u zgradu i ukratko ispriča istorijat i neke zanimljivosti vezane za ovo mesto – što sam uz zahvalnost oberučke prihvatio!

Pre nego što sam ušao u zgradu obišao sam mali spomen-park u neposrednoj blizini hidroelektrane, koga sam do tog trenutka mogao da gledam i fotografišem jedino sa suprotne obale reke. Verovatno je svima poznata čuvena Teslina ideja da osvetli celu planetu, odnosno da omogući bežični prenos struje po čitavom svetu. Kako je Tesla zamišljao, to bi bilo ostvarivo ako bi se širom planete podiglo bar 30 tornjeva koji bi slali struju kroz atmosferu. Električna energija bi jednostavno bila sveprisutna, i na takvu električnu mrežu bi mogao da se priključi bukvalno svako ko bi posedovao odgovarajuću i ispravnu opremu. Izgradnja prvog Teslinog tornja je počela 1901. godine na Long Ajlendu (SAD). Toranj je napravljen od čelika i bio je visok 57 metara, a na njegovom vrhu se nalazila džinovska kugla prečnika 20 metara. Nažalost, nakon mnogo potešoća i nakon što su finansije presušile, tesla je založio svu svoju imovinu. Kako su se finansijski poroblemi povećavali, Tesla je izgubio sve u celosti. Novi vlasnik je 1917. godine rešio da uništi toranj dinamitom i pretvori ga u metalni otpad.

Prošle godine, na 165-ogodišnjicu rođenja Nikole Tesle, udruženje “Teslin toranj u Srbiji” je Hidroelektrani Vučje doniralo maketu (umanjenu repliku) tornja visoku 4 metra, kao i bistu velikog naučnika.

I na red je došao i obilazak same zgrade HE Vučje. U centralnom delu ovog živopisnog ambijenta o kome sam pisao i u prethodnom postu, nalazi se jedna prava lepotica juga srbije koja se sa svojom arhitekturom potpuno uklopila u prelepo prirodno okruženje.

Svega 26 godina nakon što se Srbija oslobodila Turaka, nadomak Leskovca počela je sa radom hidroelektrana koja od 1903. do danas kontinuirano napaja strujom elektro-mreže Srbije. Ono što ovu hidrocentralu, drugu izgrađenu u Srbiji, odvaja od ostalih jeste autentičan kanal. Dužinom od gotovo kilometar, po ideji Đorđa Stanojevića, sagrađen je kanal koji iz reke Vučjanke sprovodi vodu do akumulativne stanice. Odatle prirodnim padom voda pada sa visine od skoro 200 metara i pokreće generatore iz vremena kada su braća Rajt izvela prvi let avionom, a kada je održan prvi Tur de Frans.

Hidroelektrana je 1903. počela rad sa 2 hidroagregata marke SIEMENS & HALSKE od po 139 kW…

…a 1931. godine pušten je u rad i treći hidroagregat švedske marke ASEA od 800 kW, tako da je ova elektrana dobila ukupnu instalisanu snagu nešto veću od 1 MW. Prema rečima mog ljubaznog “vodiča”, sva tri hidroagregata su i dan danas aposolutno ispravna i u bilo kom trenutku bi mogli biti pušteni u rad. Jedan od razloga zašto ne rade je taj što su previše bučni. Jedini prekid u radu ove još malo pa 120 godina stare hidroelektrane, desio se tokom Drugog svetskog rata kada je nad njom izvršena diverzija.

Inicijativu za izgradnju hidroelektrane preuzeli su leskovački industrijalci na čelu sa Đorđem Stanojevićem, tadašnjim profesorom na Velikoj školi u Beogradu, rodonačelnikom elektrifikacije u Kraljevini Srbiji, prijateljem Nikole Tesle i pobornikom njegovih izuma. Njegovim zalaganjem nekoliko godina ranije sagrađene su elektrane u Beogradu na Dorćolu i reci Đetinji kod Užica (mesto koje me je oduševilo), tako da je Leskovac postao treći grad u Srbiji koji je imao električnu energiju. Ono što je specifično jeste i dalekovod koji je dužinom od 17 kilometara sprovodio struju od Vučja do Leskovca – a koji i danas radi.

Godine 2005. institut inženjera elektrotehnike i elektronike IEEE uvrstio je hidroelektranu u listu “Milestone” koju čine pronalasci i objekti od opšteg značaja za razvoj i istoriju elektrotehnike u svetu. Na pomenutoj listi nalazi se svega šezdesetak objekata širom sveta.

Hidrocentralu Vučje je veoma lako naći. Gugl navigacija će vas bez problema dovesti do nje.

Popriličan broj muzeja sam obišao i mislim da bi suludo bilo da pišem o svakom od njih i da opisujem izložene eksponate. Međutim, kada sam u iznad napisanom već spomenuo našeg naučnika, podsetio bih zbog onih koji nisu imali prilike da ga posete ili možda ne znaju, da se muzej Nikole Tesle nalazi u Beogradu. Čak i ako ste ravnodušni prema Teslinim pronalascima ili vas jednostavno ne zanima naučni pravac kojim se on bavio, lepo je stati ispred urne sa pepelom velikana koji je zadužio čovečanstvo i odati mu počast.

Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga to možete obaviti u našoj temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

KTM RC 8C – Novi ekskluzivni Austrijanac

Od

Jovan Ristić

-

27/10/2022

0

KTM je pre 2 godine izbacio RC 8C, ekskluzivni motocikl sa jednom jedinom namenom – da bude vožen na trkačkoj stazi. Ta verzija rasprodata je brzinom svetlosti i KTM je rešio da i ove godine obraduje 200 novih ljubitelja sa novom, snažnijom verzijom RC 8C.

Posle pomenute prve verzije nadali smo se da će se KTM drznuti da izbaci verziju homologovanu za ulici, koja će biti puštena u masovniju serijsku proizvodnju. Na našu žalost, ta verzija će izgleda morati sačekati još malo, ali je KTM ipak rešio da dobro pretrese i unapredi prethodnu verziju i donese snažniji i napredniji model.

Promene su zahvatile ceo motocikl, od agregata do ogibljenja i elektronike.

Snažniji agregat i veći prag maksimalnog broja obrtaja

KTM za RC 8C koristi LC8C, redni dvocilindrični agregat radne zapremine 889 cm³sa 4 ventila po cilindru. Agregat je za 75° nagnut ka napred kako bi se obezbedila bolja centralizacija mase koja u velikoj meri utiče na upravljivost.

Unutar agregata su izvršene mnoge promene. Kovani klipovi imaju osovinicu klipa tretiranu DLC tehnologijom, a broj klipnih prstenova sveo se na 2 komada. Titanijumska klipnjača je lakša, a i broj kontrabalnsnih osovina je sa dve, spao na jednu. U KTM-u tvrde da je ta jedna balansna osovina sasvim dovoljna da neutrališe vibracije.

Polusuvi karter obezbeđuje da agregat bude kompaktniji i „plići“, a pti tom je unapređeno podmazivanje unutar agregata. Smanjenje mase zahvatilo je i novo PACS kvačilo koje je manjih dimenzija, a sa sistemom podmazivanja poboljšano je hlađenje lameli kvačila. Kvačilo je naravno proklizavajuće kako bi se sprečilo blokiranje i poskakivanje zadnjeg točka prilikom promena stepena prenosa naniže.

Za razliku od prethodne verzije, na novom RC 8C su tela gasa povećana sa 46 mm na 48 mm. U saradnji sa Akrapovičem naprevljen je novi izduvni sistem koji je za ceo kilogram lakši od prethodnog.

Sa svim ovim promenama, snaga i obrtni moment su veći i sada maksimalna snaga iznosi 135 KS na 11.000 O/Min i 98 Nm na 8.250 O/Min. Snaga je povećana za ne malih 7 KS. Prag maksimalnog broja obrtaja je takođe narastao i sada se limitator uključuje na 12.000 O/Min.

WP ogibljenje najnovije generacije

KTM je i dalje zadržao svoju cevastu šasiju napravljenu od hrom molbidena. Šasiju je pravljena u saradnji sa Krämer Motorcycles, koji već neko vreme usko sarađuje sa KTM-om. Ugao trougla može da se pomera za 1 stepen u svakom pravcu, ukoliko je potrebno podešavati geometriju motocikla. Trag je 98,6 mm, a međuosovinsko rastojanje iznosi svega 1.400 mm.

RC8C se odlikuje i malom masom koja iznosi svega 142 kg bez tečnosti.

Ogibljenje je poslednja reč tehnologije WP-a. Napred se nalazi WP APEX PRO 7643 prednja viljuška sa zatvorenih ketridžima i prečnikom štapova od 43 mm. Prednja viljuška ima nove vođice opruge i podeljen sistem na kojem se povrat podešava na desnom, a sabijanje na levom štapu.

Zadnji amortizer je WP APEX PRO 7746 koji ima podesivač sa oprugom za brzo i sporije sabijanje. WP APEX PRO 7117 amortizer upravljača je takođe deo pakete opreme.

Celokupno ogibljenje je mekše podešeno i geometrija motocikla je nagnute ka napred kako bi se dobio brži ulazak u krivine.

Za kočenje su zadužene Brembo Stylema kočione čeljusti i dva diska prečnika 298 mm, kao i Brembo 19 RCS Corsa Corta kočiona pumpa.

Naravno, u MotoGP stilu urađeni su i oklopi sa aerodinamičkim krilcima na prednjem kraju čija je namena da stvore što veću potisnu silu na prednjem točku i tako smanje tendenciju ka podizanju prednjeg točka na ubrzanjima. Druga funkcija je da pri većim brzinama drže prednji točak “zalepljen” asfalt kako bi na inicijalnoj fazi kočenja imao maksimalno prijanjanje.

Heble, nogostupi i drugi delovi napravljeni su u trkačkom stilu i prilagođeni da se brzo montiraju i demontiraju u slučaju da dođe do pada i da budu što lakši. Crash barovi postavljeni su na šasiji, prednjoj viljušci i kod rezervoara kako bi štetnu u slučaju pada sveli na najmanju moguću meru.

Trkački paket elektronike

Na KTM RC 8C ugrađene su dve mape odziva na gas. Jedna mapa daje direktan odziv na gas i maksimalnu snagu, dok druga mapa pruža nešto blaži odziv na gas i manje snage. Prva mapa je namenjena vožnji po suvom i na stazama sa dobrim prijanjanjem, a druga mapa za kišne uslove i staze sa manje prijanjajna.

Kontrola motornog kočenja takođe ima dve mape, a kontrola proklizavanja može se podesiti od nivoa 0 (isključeno) do nivoa 9. Neizostavna stvar na današnjim motociklima je i kontrola podizanja prednjeg točka koju RC8C takođe poseduje.

Instrument tabla, odnosno prikaz informacija se razlikuje u odnosu na prethodnu generaciju. Akcenat je prebačen na bitnije informacije poput odabranog nivoa osetljivost ili mape. Ugrađen je GPS kako bi se mogla pratiti vremena po krugu, ubrzanje, maksimalna brzina i drugi parametri telemetrije. Pit limitator je takođe ugrađen kako se ne bi prekoračila brzina kretanja kroz boks, što ukoliko se na nekim stazama dogodi, vozača očekuje novčana kazna.

Šteta što dolazi u limitiranoj verziji…

KTM RC8C biće napravljen u limitiranoj verziji od samo 200 primeraka. KTM pravda mali broj primeraka time što je potrebno mnogo vremena za izradu ovako specijalnog motocikla.

Naravno, ovaj model pratiće i paprena cena koja još nije obelodanjena. Cena će verovatno biti objavljena onog trenutka kad krenu porudžbine. Poslednja generacija RC8C modela rasprodata je za samo par minuta…

Utiske o KTM RC 8C možete postaviti u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Yamaha MT-07 i MT-125 2023. dobile moderniju instrument tablu

Od

Jovan Ristić

-

26/10/2022

0

Yamaha je sa MT-07 modelom 2014. godine napravila presedan u moto svetu ponudivši cenovno pristupačan motocikl sa solidnim performansama. Od prve generacije do danas prodato je preko 160.000 primeraka ovog modela koji je već godinama među najprodavanijim motociklima na tržištu, ali i najprodavaniji Yamaha motocikl u istoriji fabrike iz Ivate. Na njegovim temeljima nastao je i MT-125, kao i MT-03, a kompletnu seriju zaokruju MT-09 i MT-10.

Prošle generacije MT-07 modela dobila je nekoliko značajnih unapređenja (o prošloj generaciji MT-07 modela možete pročitati ovde), tako da se za ovu godinu nije očekivalo puno promena. Ipak, Yamaha je napravila par zahvata na MT-07 i MT-125 modernizujući ih naprednijom instrument tablom i zanimljivim informacijama koje pruža.

Potpuno kolorizovana nstrument TFT tabla dijagonale 5“ na MT-07 i MT-125 od 2023. godine imaće dve teme. „Street“ tema nudi prikazivanje obrtomera u vidu bargrafa i prikaza brzine kretanja u sredini ekrana. Drugi, „Touring“ prikaz ekrana nudi obrtomer u analognom zapisu sa desne strane ekrana, dok se brzina kretanja prikazuje sa leve strane.

Osim što je promenjen dizajn instrument table, Yamaha je ubacila dosta zanimljivih „gedžeta“. Naime, preuzimanjem MyRide Yamaha aplikacije moguće je povezivanje instrument table sa pametnim telefonom i pregled obaveštenja dolaznih poziva, primeljenih poruka i e-mailova.

Yamaha MT-07 i MT-125 — **Nova instrument tabla** Foto: Yamaha

Najzanimljivije od svega je što će se putem aplikacije moći pregledati paramterti motocikala i greške, ukoliko se detektuju. O greškama na motociklu će automatski biti obavešteni Yamaha servisni centri. Drugi parametri koji će biti dostupni su telemtrija motocikla poput maksimalne brzine kretanja, ugla obaranja motocikla, ubrzanja, pređene rute i još mnoge druge informacije.

Ukoliko želite kvik šifter na MT-07, on neće dolazitu u standardnom paketu opreme, ali za razliku od prethodnih generacija na ovoj je Yamaha izvršila poptunu pripremu za ugradnju kvik šiftera. Priprema podrazumeva kompletnu instalaciju i mesto predviđeno za kačenje kvik šiftera.

Kontrola proklizavanja za MT-125

Yamaha je za MT-125 pripremila identičnu instrument tablu, s tim što će imati samo „Street“ prikaz ekrana.

Ono što će obradovati buduće vlasnike MT-125 je informacija da je Yamaha ugradila kontrolu proklizavanja. Tako da će vozači biti još bezbedniji i sigurniji.

Unapređenja koja je Yamaha izvršila na MT-07 i M-125 nisu velike, ali su primamjive i tim jednim potezom prilično su modernizovali ta dva popularna motocikla.

Nije još poznato koliko će i da li će promene uticati na za MT-07 i MT-125 za 2023. godinu.

Za utiske i komentare možete posetiti temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Moto3 – Fantastičan duel Gevare i Ončua

Ogura pao, Fernandez smireno do titule

Emotivna MotoGP trka

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Dan 2

Dan 3

Dan 4

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Ducati, Suzuki, Yamaha, Honda, KTM, Aprilia?

Hrabri Ogura protiv Fernandeza

Odvojite ceo vikend za spektal

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Najjači V2 agregat do 1.000 cm3

Nisko težište i povratak normalne zadnje viljuške, ali i dodavanje balasta…

Najbolji i najlošiji rezultati u istoriji

Povratak Bejlisa i odustajanje od podrške privatnim ekipama

Neslavan odlazak u penziju za 999RS

Ducati 999RS poslednji specijalni superbajk

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

V4 Granturismo agregat

Šasija bez šasije i 13 kg manja masa

Elektronike taman koliko treba

Veće performanse – veća cena

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Zašto bi YZF-R9 mogao biti dobar pogodak Yamahe?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Snažniji agregat i veći prag maksimalnog broja obrtaja

WP ogibljenje najnovije generacije

Trkački paket elektronike

Šteta što dolazi u limitiranoj verziji…

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA

Najjači V2 agregat do 1.000 cm³