CFMOTO u poslednjih par godina vredno radi na novim motociklima. Izbacili su novi MT800, a prošle godine debitovali su i modeli iz CL-X serije. CFMOTO se očigledno ne zaustavlja jer smo saznali da je u pripremi koncept SR-C21, novi dvocilindrični sportski motocikl koji bi mogao da parira Yamahi R7 i da skoro bude u rangu sa Aprilijom RS660.
Apetiti CFMOTO kompanije očigledno rapidno rastu. Nakon što su ostvarili lep proboj na tržištu touring i naked motocikala srednje radne zapremine, izgleda da su se odlučili i na najteži korak – tržište sportskih motocikala. Do sada je CFMOTO od sportskih motocikala u svojoj ponudi imao samo maleni, ali sposobni SR300.
Sa istom početnom oznakom koju nosi SR300, ovih dana predstavljen je i koncept SR-C21. Na prvi pogled koncept SR-C21 deluje zapanjujuće, ali smo već navikli da koncept donekle promeni dizajn pre finalnog proizvoda i serijske proizvodnje. Ono što je gotovo izvesno je agregat koji će pokretati CFMOTO SR-C21.
Već nekoliko godina unazad CFMOTO uspešno radi na razvoju dvocilindričnih rednih agregata koji pokreću nekoliko modela iz CFMOTO ponude. CL-X 700 koji smo imali prilike da testiramo, pokreće agregat koji će prema svemu sudeći pokretati i SR-C21. Radi se o već pomenutom dvocilindričnom rednom agregatu sa solidnim performansama.
Konkretno, agregat koji je ugrađen u CL-X 700 iz svoje radne zapremine od 693 cm3 isporučuje 74 KS pri 8.500 O/min. Ta snaga je u rangu sa snagom koju ima i Yamaha R7. Negde se spominju i glasine da bi u SR-C21 mogao biti ugrađen i agregat od 790 cm3, ali je verovatnije da će ga pokretati već pomenuti agregat koji pokreće i CL-X.
Zanimljivo je i što je na prvim slikama prototipa prisutan i SC izduvni sistem sa dve odvojene izduvne grane. Malo ćemo preko reda spomenuti i na jednoruku zadnju viljušku i oštar rep sa LED svetlosnom grupom. Kada se malo bolje pogleda, zadnji deo budućeg SR-C21 neodoljivo podseća na Ducati Panigale V4 seriju. To mu ne treba posebno zameriti. Pohvalno je što je CFMOTO ugradio SC Project izduvni sistem koji i Ducati koristi na svojim sportskim motociklima.
Ako zanemarimo sličnost sa Ducati -jem, mora se pohvaliti i odabir ostalih komponenti koje je CFMOTO ugradio na SR-C21 koncept. U prvom redu pažnju skreću radijalno postavljene Brembo monoblok kočione čeljusti.
Foto: global.cfmoto.com
Osim Brembo kočnica i SC Project izduvnog sistema, za ogibljenje je zadužen Ohlins. CFMOTO je na ovom konceptu ugradio vrhunske komponente koje ne koriste konkurentni motocikli iz iste kategorije. Doduše, videćemo šta će od tih komponenti završiti na produkcionom modelu.
Sam dizajn je sportski i agresivan, sa tim što SR-C21 na zadnjem kraju podseća na Ducati V4, a za prednji kraj se čini da je inspiracija pronađena u Apriliji RSV4 modelu. Ako zanemarimo izgled, CFMOTO se poprilično potrudio da SR-C21 tehnički bude spreman i konkurentan motocikl. Ostaje samo da se i zvanično pojavi da vidimo šta će tačno od opreme sadržati u serijskoj verziji, kao i kolika će mu biti cena.
Foto: global.cfmoto.com
Za sada je najavljeno da će SR-C21 sigurno biti na tržištu Kine u 2022. godini, ali za ostala tržišta nije navedeno kada će debitovati. Ukoliko CFMOTO nađe dobar odnos između cene i ugrađenih komponenti, tržište će biti bogatije za još jedan zanimljiv sportski motocikl.
Foto: global.cfmoto.com
Foto: global.cfmoto.com
Foto: global.cfmoto.com
Foto: global.cfmoto.com
Foto: global.cfmoto.com
Foto: global.cfmoto.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Potrošena, oštećena ili stara guma na motociklu predstavlja dodatni rizik po stabilnost motocikla jer pored toga što vas može ostaviti pored puta i upropastiti vam vožnju, dotrajala guma takođe može izazvati pad. Zato je bitno redovno kontrolisati stanje guma na motociklu i znati kako prepoznati da li su gume za zamenu.
Mnogo faktora utiče na potrošnju guma. Pored same vožnje, na potrošnju gume utiče pritisak u gumama, težinsko opterećenje koje gume trpe, način vožnje (agresivna ili tečna vožnja), a možda i najpresudnija stvar je podešenost, odnosno funkcionalnost ogibljenja. Prethodno navedene stvari mogu da utiču na skraćenje ili produžavanje veka trajanja gume, kao i na stabilnost i upravljivost.
Na primer, ukoliko vozite motocikl sa gumama koje imaju niži pritisak od propisanog, te gume će se brže i često nepravilno trošiti usled većeg trenja. Dalje, ako je ogibljenje loše podešeno (previše tvrdo ili previše mekano), guma će u nekim momentima gubiti kontakt sa površinom asfalta i trošiće se nepravilno zbog tog poskakivanja. No, to je priča za neki drugi tekst, vratimo se na temu ovog teksta i na znakove koji govore kada je vreme za zamenu guma.
Potrošenost
Prvi i najočigledniji znak da je vreme za zamenu guma je fizička potrošenost gazećeg sloja gume. Prvi parametar za utvrđivanje potrošenosti gume određuje se na osnovu preostale dubine šare na gumama. Šare na gumama služe za odvođenje vode i na taj način obezbeđuju dovoljno prijanjanja i u kišnim uslovima.
Iz tog razloga postoji zakonski limit za minimalnu dubinu šare. Ispod tog limita smatra se da je guma potrošena, te da nije u stanju da odvede vodu i da obezbedi dovoljno kontaktne površine između gume i podloge.
Srećom, da ne bismo morali da merimo dubinu šare, proizvođači uglavnom na gumama postavljaju markere potrošenosti gume. Markeri potrošenosti gume su gumeni nabori koji se nalaze u samim šarama gume. Kada se gazeći sloj gume potroši i guma se poravna sa tim markerima, to je siguran znak da je vreme za zamenu gume.
Crvenim krugovim označeni su markeri potrošenosti guma Foto: BJBikers
Starost guma
Kod vozača koji voze motocikle manje snage ili jednostavno nisu agresivni na otvaranju gasa i kočenju, vreme za zamenu guma često uslovljava sama starost gume. Najčešći znakovi da je guma za zamenu zbog starosti su ispucalost gume i gubitak povratnog osećaja prilikom vožnje.
Kada guma ispuca usled starosti, pukotine se uglavnom mogu videti na bokovima i unutar šara gume. To je znak da guma bez odlaganja mora da se zameni. Vožnja sa ispucalom gumom, pa čak i kada se radi o mikro pukotinama, uvek je opasna. Pri većim brzinama može doći do pucanja gume i gubitka kontrole nad motociklom.
Gubitak povratnog osećaja je poseban problem. Ukoliko niste podešavali ogibljenje, a pritisak u gumama održavate na propisanoj vrednosti i primetite postepeni gubitak osećaja tokom vožnje, to je uglavnom jer je guma izgubila svoje karakteristike, tj. elastičnost. Kombinacija starosti i potrošenosti gume može dovesti do gubitka povratnog osećaja. Najčešće je uzrok upravo starost gume, ali uzrok može biti i promena temperature. To jest, ukoliko držite motocikl napolju, usled promena vremenskih uslova (leto – zima) može doći do jednostavnog “zamora” gume usled previše ciklusa hlađenja i grejanja.
Pukotine na bokovima guma Foto: www.triumphrat.net
Nepravilna potrošenost
Nakon određenog broja kilometara središnji gazeći sloj se troši više od bočnog dela gume. Zbog toga se dobija neravnomerna ovalnost gume, odnosno guma izgleda kao da je “kockasta”. Takva pojava je opasna jer jedan deo gume nema dovoljno kontaktne površine pri obaranju u krivini i može doći do proklizavanja i pada.
Oštećenja na gumama
Bilo kakva oštećenja na gumama sasvim su siguran znak da bi gumu trebalo zameniti. Pukotine, oštećenja rubova na gumi, deformacije, vidljiva oštećenja karkasa (kostura), oštećenja nastala usled kontakta gume sa uljem ili korozivnim materijama kao i bilo koja vidljiva oštećenja ne bi trebalo zanemariti.
Svako oštećenje utiče na performanse koje gume pružaju, a samim tim i na vašu bezbednost. Imajte u vidu da se prilikom vožnje guma okreće velikom brzinom i da se na određenim mestima stvaraju velike sile. Kada te sile deluju na postojeće oštećenje, može doći do iznenadnog pucanja gume.
Ukoliko se pojavi i najmanja pukotina, ona će se vremenom širiti do trenutka kada se guma bukvalno raspadne. Zato je i najmanja pukotina znak da treba planirati zamenu takve gume.
Foto: s3.amazonaws.com
Kupovina polovne gume – da ili ne?
Danas se na oglasima mogu pronaći polovne gume u koje se prodavci kunu da su kao nove. Takve polovne gume dolaze po znatno povoljnijim cenama u odnosu na nove gume, te se postavlja pitanje zašto ne kupiti polovnu gumu?
Kupovina polovne gume je u redu ukoliko guma ispunjava određene kriterijume (starost gume, oštećenja, itd.). DOT gume određuje starost i na osnovu DOT oznake možete videti datum proizvodnje gume. Guma ne bi trebalo da je starija od 5 godina, čak i kada se radi o novoj gumi.
Moram da istaknem i jednu stvar, a to su polovne gume sa staze. Nipošto nemojte kupovati polovne gume koje su vožene na stazi. Naročito kada je reč o slikovima i polu slikovima. Takve gume trpe mali broj ciklusa grejanja i hlađenja, a to znači da čak i ako guma deluje da nije potrošena to ne znači da je u dobrom stanju. Pritom, guma za stazu je predviđena za stazu i ne za ulicu.
Kako prepoznati da li je guma za zamenu?
Ukoliko baš morate da kupite polovnu gumu, gledajte da je lično preuzmete i dobro pregledate pre kupovine kako biste se uverili u njeno stanje.
Preporuka je da uvek kupujete nove gume jer čak i da dođe do nekih problema u prvim kilometrima vožnje, možete ih reklamirati kod prodavca.
Da li je čepovanje gume bezbedno?
Na žalost, bušenje gume nije retka pojava. Najbrži, najjednostavniji, ali možda i najbolji način za saniranje probušene gume je čepovanje. Vodi se mnogo polemika oko toga da li je čepovanje gume bezbedno. Ukratko ću reći da smatram da jeste bezbedno ukoliko se saniranje obavi od strane vulkanizera koji dobro zna da obavi taj posao.
Na službenom motociklu BJBikers redakcije dogodio mi se peh sa praktično novom gumom i morao sam da čepujem gumu kod vulkanizera. Sa takvom gumom prešao sam dosta kilometara na ulici i nekoliko vožnja na stazi (uskoro očekujte malo detaljniji tekst na temu čepovanja guma). Hoću da kažem iz mog iskustva da je čepovanje efikasno rešenje, ako ga obave iskusni vulkanizeri.
Nemojte zanemarivati stanje guma
Iz nekog razlog vozači često zanemaruju stanje guma. Retko proveravaju i podešavaju pritisak u istim, a još manje vode računa o znakovima potrošenosti ili oštećenja guma. Uvek imajte u vidu da su gume, točkovi i kočnice najbitnije stvari ne samo na motociklima već na svim vozilima. U skladu sa tim vodite računa da su ti sistemi u besprekornom stanju jer od njih zavisi vaša bezbednost, kao i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju.
Ukoliko vas više zanima kako da produžite životni vek gumama, predlažem da pročitate i sledeći tekst:
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP Mizano 2 trkački vikend počeo je po vlažnom i kišnom vremenu. Takvo vreme vozače je pratilo do nedelje ujutru. Jedino su kvalifikacije i FP4 voženi po stazi koja se delimično sušila. Sve je to manje bitno, jer smo spletom raznih okolnosti dobili novog MotoGP šampiona.
Osim u MotoGP šampionatu, Moto3 i Moto2 kategorija dodatno su unele tenziju u šampionat.
U Moto3 Fođija nezaustavljiv
Moto3 trka je počela tipično za ovu kateogoriju. Grupa od nekih deset vozača borila se za najviše pozicije. Stefano Nepa, Akosta, Gevara, Masija, Binder i Antoneli su uglavnom bili na vodećim pozicijama. Antoneli je vodio dobar deo trke, ali je posle jedne greške potonuo u poretku.
Trka za Akostu dobro se odvijala. Njegov glavni konkurent Denis Fođija startovao je sa 14. pozicije i u jednom trenutku nije bio tako blizu vodećih. Iz kruga u krug, Fođija se probijao i stigao do vodeće grupe. Zatim je u poslednjoj trećini grupe uspeo da se probije na vodeću poziciju. Njega je u stopu pratio Masia, ali do kraja trke nije našao način da prestigne Fođiju.
Tako je Fođija došao do još jedne pobede i dodatno je nadoknadio bodove u šampionatu. Masia je završio na drugoj poziciji, a Akosta je u poslednjem krugu uspeo da obiđe dva vozača i da trku završi na podijumu.
Rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com MotoGP Mizano 2
Moto 2 preokret: pad Raul Fernandeza i pobeda Louza
Raul Fernandez je došao na Mizano sa zaostatkom od 9 bodova za Gardnerom. Raul Fernandez je dobro započeo trku i izbio je na prvu poziciju. Međutim, njegova radost nije dugo trajala. Na jednom kočenju prednji točak je blokirao, a Raul Fernandez je pao pri prilično velikoj brzini. Srećom, Raul Fernandez je ostao nepovreden.
Nakon Raulovog pada, povela se zanimljiva, ali ne toliko napeta borba za pobedu i mesta na podijumu. Aleks Louz je bio najbrži i najsnalažljiviji i uspeo je da dođe do pobede. Drugo mesto osvojio je Augusto Fernandez, dok je treće mesto na podijumu zaokružio Aron Kanet. Treba pohvaliti i Ćelestina Vietija koji je trku završio na četvrtom mestu.
Remi Gardner, vodeći u šampionatu završio je trku na sedmom mestu. S obzirom da je Raul Fernandez zaostaje samo 18 bodova, naredne dve trke biće zanimljive.
Rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com
Dramatična MotoGP Mizano 2 trka
Sa pozicija 1 i 2 odlično su startovali Banjaja i Miler. Odmah iz njih brzo je došao Mark Markez. Njih trojica su se izdvojili u vodećoj grupi i vozili su na točak jedan od drugog. Banjaja je bio favorit za pobedu što se i videlo od prvgo kruga.
Markez je pritiskao Milera koji je već nakon dva kruga proklizao u čuvenoj 15 krivini i trku je završio u šljunku. Nakon njegovog pada, Markez i Banjaja vozili su svoju trku. Na trećem mestu vozio je Pol Espargaro koji nije imao ritam da stigne vodeće.
Dok su se Banjaja i Mark Markez borili za pobedu, Kvartararo je sa 15. pozicije napredovao polako i prestizao je jednog po jednog vozača.
U poslednjoj trećini trke, kada se činilo da će Banjaja doći do pobede i da će se borba za titulu preneti na Portimao, dogodili se nezamislivo. Banjaja je poput Milera proklizao u krivini 15. Sa tim padom ne samo da se oprostio od pobede, već i od svake nade da će osvojiti tiulu.
Mark Markez je nakon pada imao otvoren put do pobede, a Pol Espargaro je osvoji drugo mesto. Tako je Repsol Honda osvojila prve dve pozicije prvi put još od 2017. godine kada su Markez i Pedrosa stojali jedan do drugog na pobedničkom postolju.
Kvartararova šampionska vožnja
Fabio Kvartararo se u poslednjim krugovima probio do treće pozicije. Na Kvartararovu žalost, titulu nije uspeo da proslavi sa podijuma. Bastijanini je ima fantastičan ritam pred kraj trke u i u posldenjem krugu prestigao je Kvartarara za treće mesto.
Bez obzira što Kvartararo nije završio na podijumu treba mu odati priznanje na ovoj trci, Podneo je pritisak i tokom cele trke je vozio smireno.
Rezultati MotoGP Mizano 2 trkačkog vikenda Foto/Source: MotoGP.com
Fabio Kvartararo je novi MotoGP šampion, ali to ne znači da je sezona završena. Nakon ove trke čekaju nas još dva trkačka vikenda. Naredni trkački vikend vozi se u Portimau 7. novembra.
Za utiske sa MotoGP Mizano 2 trkačkog vikenda, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
MotoGP se ovog vikenda vraća u akciju. Nakon izleta u SAD i trke na stazi COTA MotoGP vozači se ponovo okupljaju u Italiji gde će se održati Mizano 2 trkački vikend. Tokom ovog vikenda Kvartararo će imati prvu šansu da postane novi MotoGP šampion. Neće to biti tako lako, pošto je Banjanji Mizano jedna od staza na kojoj je uspešan. Mizano 2 će Rosijeve navijače biti i emotivan MotoGP vikend, budući da će mu ovo biti poslednja trka u karijeri na domaćoj stazi.
Prva meč lopta za Kvartarara
Kvartararo na Mizano dolazi sa lepom prednosti od 52 boda u odnosu na Banjaju. Na prošloj trci na Mizanu, voženoj u septembru Banjaja je odneo pobedu, ali je Kvartararao bio brz i trku je završio na drugoj poziciji.
Ostalo je samo tri trke do kraja šampionata. Uz trenutnu prednost Kvartararo bi u nedelju lako mogao da postane novi MotoGP šampion. Da ne ulazim previše u kombinacije i to gde ko mora da završi da bi Kvartararo ostao šampion, kazaću jednostavno da ako u nedelju nakon trke Kvartararo bude imao prednost od 50 ili više bodova, postaće novi MotoGP šampion.
Jedini vozač koji bi zaista mogao da mu poremeti planove je Banjaja. Vozači VR46 akademije redovno treniraju na Mizanu, a Banjaja je prošle i ove sezone dokazao da mu ova staza itekako leži.
Foto: Ducati
Oproštaj za Valentina Rosija
Valentino Rosi će u nedelju poslednji put voziti na svojoj domaćoj stazi. Mizano se nalazi na nepunih 10 kilometara od Rosijevog rodnog mesta i to je bukvalno njegova domaća staza. Ove sezone se zadesilo da je Rosi imao dve prilike da nastupa na ovoj stazi.
Nakon 25 godina Rosi će se pred svojim navijačima poslednji put pokloniti u Italiji. Na njegovu veliku žalost, ove sezone je daleko od konkurentnog, pa su male šanse da će se oprostiti podijumom. Mada, ako padne kiša možda i popularni The Doctor dođe do podijuma.
Foto: Yamaha Racing
Osim Kvartarara i Banjaje, nekoliko vozača bi moglo da se umeša u borbu za podijum ili pobedu. Pošto je ove sezone već vožena trka na Mizanu, a odmah nakon trke i jednodevni test, vozači i timovi su već dobro podesili motocikle pa će već od prvih treninga biti brži i konkurentniji.
KTM i Binder bi mogli da iznenande, naročito ako kvalifikacije odrade kako treba. Ista stvar važi i za vozače Suzukija.
Mark Markez je pobedio na prošloj trci voženoj u Teksasu, ali na Mizanu ne treba očekivati da će ponoviti uspeh sa prethodne trke. Sa obzirom da je Mark Markez na prethodnoj trci na Mizanu osvojio četvrtu poziciju, a imao je i dodatnih nekoliko nedelja da se još bolje oporavi i trenira, možda i on bude jedan od kandidata za podijum.
Foto: Honda Racing Corporation
Teško je prognozirati pobednika i osvajače podijuma, jer verujem da će svi vozači biti blizu jedan drugom po vremenima. Ipak se Banjaja i Kvartararo moraju izdvojiti kao dva glavna favorita. Mada zasigurno bar 4-5 vozača mogu da konkurišu za najviši stepenik na podijumu.
Ne preostaje ništa drugo nego da uživamo u trkačkom vikendu koji je pred nama i da se prepustimo bravurijama u vožnji MotoGP vozača. Da li će Kvartararo sa Mizana otići kao šampion ili će se borba za titulu preneti na Portimao, ostaje nam da vidimo.
Raspored i satnica MotoGP Mizano 2 trkačkog vikenda:
Petak:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 1 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 1 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 1
13:15 – 13:55 Moto3 Free Practice Nr. 2 14:10 – 14:55 MotoGP Free Practice Nr. 2 15:10 – 15:50 Moto2 Free Practice Nr. 2
Subota:
09:00 – 09:40 Moto3 Free Practice Nr. 3 09:55 – 10:40 MotoGP Free Practice Nr. 3 10:55 – 11:35 Moto2 Free Practice Nr. 3
12:35 – 12:50 Moto3 Qualifying Nr. 1 13:00 – 13:15 Moto3 Qualifying Nr. 2 13:30 – 14:00 MotoGP Free Practice Nr. 4 14:10 – 14:25 MotoGP Qualifying Nr. 1 14:35 – 14:50 MotoGP Qualifying Nr. 2 15:10 – 15:25 Moto2 Qualifying Nr. 1 15:35 – 15:50 Moto2 Qualifying Nr. 2
Nedelja:
08:40 – 09:00 Moto3 Warm Up 09:10 – 09:30 Moto2 Warm Up 09:40 – 10:00 MotoGP Warm Up
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Današnje predloge za putovanje motociklom obuhvatiće popularno Srebrno jezero, ali i lokalitet Ramska tvrđava. Ove dve lokacije su pristupačne motociklistima, a imaju zanimljivu priču i istoriju te ih valja posetiti.
Svima dobro poznato, ali hajde da ga spomenem. Nekada sam veoma rado dolazio na ovo mesto, dok danas gledam da to bude uglavnom neki radni dan i to ne u špicu sezone. Poput Zlatibora i Srebrno jezero je zahvaćeno pojavom masovne posete i sulude gradnje. Protekle sezone je bilo posećenije nego ikad, pa je (bar meni) izgubilo onu nekadašnju draž.
Srebrno jezero je veštačko jezero na desnoj obali Dunava i predstavlja njen nekadašnji rečni rukavac koji je danas zatvoren dvema branama. Nalazi se na području Braničevskog okruga u istočnoj Srbiji, na dva kilometra od Velikog Gradišta. Prosečne je širine od 300 m, a prosečne dužine od 14 km.
Samo jezero je u širokoj maloj dolini Dunava, ali je okruženo brdima od 282 metara ka severu (Gorica brdo), 362 metara ka jugu (Lipovača brdo), dok je ceo zapadni deo doline zatvoren od strane Velikog brda i njegovog najvišeg vrha (324 metara Anatema). Ušće reke Pek u Dunav, poznato po svom obrnutom toku tokom visokog vodostaja, nalazi se južno od jezera. Istorijska nalazišta srednjovekovnog grada-tvrđave u Golupcu i Ramu takođe su u blizini jezera, kao izvor Hajdučka voda.
Srebrno jezero ima nepravilan oblik luka, i zauzima površinu od 4 km². Nalazi se na nadmorskoj visini od 70 metara i duboko je 8 metara. Voda je bistra zbog nedostatka zagađenja i prirodne filtracije vode kroz mnogo peščanih dina. Jezero je bogato ribom, uključujući amura, šarana, soma, štuke, smuđa i ostalih slatkovodnih riba.
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Srebrno jezero i Ramska tvrđava
Na 20 kilometara od nedavno otvorenog Golubačkog grada i 30 kilometara od arheološkog parka Viminacijum, na rubu sela Ram, na steni iznad Dunava, nalazi se Ramska tvrđava, koju je 1483. godine podigao sultan Bajazit Drugi, kao jednu od svega tri originalne turske tvrđave u Srbiji, dok ostale Turci preuzimaju od suparnika ili prethodnika.
Po predanju koje je i danas aktuelno, sultan Bajazit Drugi kada je došao na ovo područje, toliko bio oduševljen da je tu spustio svoj ćilim, pomolio se Bogu i rekao: „Ovde mi podignite tvrđavu”. Tako i bi…
Pre njega u Ramu su bili Rimljani koji su tu podigli mauzolej, objekat kružnog oblika, 13 metara u prečniku i tri metra debljine bedema, što govori o njegovoj važnosti, a na rimskoj tabli na steni ispod tvrđave na latinskom piše: “Jupiteru, najvećem i najmoćnijem od svih bogova, podiže barjaktar VII Klaudijeve legije Gajus Licinius Rufin”. Ipak, ostalo je nepoznato da li je to ujedno i Rufinov mauzolej ili hram posvećen Jupiteru.
Turci nisu srušili mauzolej, već su oko njega podigli svoju tvrđavu koja je bila izuzetno značajna za njihove osvajačke pretenzije ka Austriji, a otkriće ogromnog broja skupocenih predmeta svedoči da tu nije bila samo vojska.
To je prva tvrđava u Srbiji građena za borbu vatrenim oružjem, pa poseduje čak 36 topovskih mesta. Kolika je ta vatrena moć, pokazuje i podatak da mnogo veća Beogradska tvrđava ima svega 22 topovska mesta, uz “opravdanje” da je potonja građena za potrebu borbe hladnim oružjem, i da je tek kasnije pretrpela promene. Zamislite samo tvrđavu na osnovi od 25 puta 35 metara i na njoj 36 topovskim mesta!
Postoje antički zapisi da su se baš kod Rama susreli Aleksandar Makedonski i Kelti.
Iako ne piše da je to bio Ram, na osnovu opisa obale, arheolozi su došli do zaključka da bi trebalo da to bude to mesto, a kao podrška toj tezi jeste i keltsko utvrđenje Opidum na par kilometara od Rama i keltsko svetilište.
Dunav je kod Rama širok pet kilometara, ali je i najmirniji pošto ga presecaju četiri reke – Karaš, Nera, Morava i Mlava, nanoseći neverovatnu količnu zemlje, peska i kamena. Tako presecaju maticu na četiri dela, pa Dunav od moćne evropske reke, ovde postaje miran i pitom, zbog čega je tu najpogodniji za prelazak.
Na Trajanovom stubu u Rimu je opisan prvi prelazak rimskih legija preko pontonskog mosta kod Rama, a postoje dokazi da je Karađorđe kod Rama prešao u Srbiju zbog manastira koji je Sveti Sava zidao u 13. veku i preko koga je vršena sva komunikacija.
Tvrđava građena na Dunavu, prirodnoj granici Turske i Ugarske, izgubila je svoju primarnu funkciju nakon Mohačke bitke, kada ona nastavlja da živi kao trgovački sedište. Granica se i u narednom periodu pomerala, a tvrđava prelazila iz poseda u posed, iz ruku Ugara u ruke Turaka, i obrnuto. Poslednji put je napuštena pred Prvi srpski ustanak, kad postaje prirodno sklonište.
Posmatrajući stare mape iz 15, 16. i 17. veka, kako austrijske, mađarske, tako i Turske, uočeno je da svi oni mesto zovu Hram, a ne Ram. A “hram” je stara keltska reč za svetilište, uvrežena u mnoge, pa i u naš jezik. U vekovnoj igri “gluvih telefona”, kada se prenosilo ime sa generacije na generaciju “h” se izgubilo. Usred stalnih ratnih dejstava i seoba stanovništva, zaboravljeno je gde je hram bio i kome posvećen, a zapravo je plavo-zelena magmatska stena mnoge privlačila da baš na tom mestu podižu svoje hramove.
Turska Agencija za međunarodni razvoj i saradnju (TIKA) uložila je preko 1,5 miliona evra u obnovu devastirane Ramske tvrđave, koja je nakon dve godine obnove otvorena za posetioce.
Do tvđave Ram je moguće stići sa više strana, jedna od njih je i skelom preko Dunava koja polazi iz Banatske (Stare) Palanke:
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Srebrno jezero i Ramska tvrđava
Kad’ smo već kod tvrđave Ram, evo još par zanimljivosti.
– U podnožju tvrđave nalazi se parcela na kojoj su ostaci turskog hamama. U planu je kupovina te parcele od strane opštine i obnova pomenutog turskog kupatila.
– Takođe, odmah iznad tvrđave, u seoskoj kući je i škola koju pohađa samo dva đaka i čiji deo će uskoro biti preuređen u muzej.
– Nije samo turski sultan bio očaran ovim dunavskim krajem, već i dvoje Tajlanđana, koji su se nakratko odrekli svog ostrvskog raja, iznajmili kuću u selu i puna dva meseca život delili sa Ramljanima.
– U neposrednoj blizini Ramske tvrđave nalazi se jedan od najočuvanijih karavan-saraja* na Balkanu, gde su bile 24 zanatske radnje i 24 jedinice za prenoćište. Većina karavan saraja na teritoriji Srbije, nakon odlaska Turaka, je porušena, pre svega kao izvor kvalitetnog građevinskog materijala. Karavan saraj u Ramu će poslužiti kao porta crkve koja se gradi 1839. godine, a posvećena je arhangelu Mihajlu.
Crkvu će u to vreme oslikati Živko Pavlović, poznatiji kao Moler iz Požarevca, čija će unuka Milena Pavlović Barili kasnije steći svetsku slavu kao umetnica. Izgradnjnom crkve u dvorištu karavan saraja nastaće jedinstven spoj, na prvi pogled dve nespojive celine.
Jedan komercijalni, islamski objekat spojiće se sa religioznim, hrišćanskim objektom, čineći skladnu celinu. Crkva koja se sada nalazi unutar karavan saraja građena je krajem prošlog veka na temeljima originalne oronule crkve.
*Karavansaraj ili karavan-stanica je mesto gde su se nalazila konačišta za učesnike karavana (povorka, grupa putnika, trgovaca) na njihovom dužem putu.
Nadamo ste da ste uživali u reportaži i da ćete obići Srebrno jezero i Ramsku trvđavu
Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Honda još od čuvenog VFR-a 800 nije imala pravi touring motocikl koji bi mogao da se nosi sa konkurencijom poput Yamahe Tracer 9, Kawasaki Versys 1000 i ostalih motocikala iz ove kategorije. Tačno je da su u svojoj gami motocikala imali i VFR1200, Gold Wing i Africu Twin 1100, ali nijedan od tih motocikala nije zaista pravi touring motocikl. Od danas, Honda zvanično u svojoj ponudi konačno ima i pravi tourer. Njegova oznaka glasi NT1100.
Suočeni sa činjenicom da nemaju motocikl koji je predviđen samo touring vožnjama, Honda je morala da preduzme nešto. Tako su na bazi CRF1100L Africa Twin modela napravili NT1100. Za razliku od Africa Twin modela koje je pretežno adventure motocikl predviđen za off road vožnje, NT1100 je čisto putni motocikl. Međutim, NT1100 i Africa Twin ipak imaju mnogo toga zajedničkog.
Agregat i šasija gotovo da su potpuno identični, sa tim da su ogibljenje i neke druge komponente morale biti prilagođene vožnji na asfaltu. Sem toga, Honda je dosta pojednostavila NT1100, što je itekako pozitivno. To će naročito ceniti vozači koji ne vole previše elektronike i koji vole da uživaju u jednostavnom motociklu.
Foto: Honda Motor Europe Ltd
Oznaka NT nije nova u Hondinom asortimanu. Čuveni NT650 nastao je još 2002. godine, ali NT oznaka nije isticana u prvi plan jer je NT650 nio poznat pod oznakom Deauville. Kasnije je Honda obnovila NT model motocikla. Ipak, sada je otišla još jedan korak dalje sa NT1100.
Srce Africe Twin prilagođeno NT1100
Jednom touring motociklu potreban je agregat koji poseduje obrtni moment raspoloživ od niskih obrtaja i linearnu isporuku snage. U Hondi su procenili da agregat koji koristi CRF1100L Africa Twin može bez problema da ispuni ove uslove.
Tako novi NT1100 pokreće redni dvocilindrični agregat radne zapremine od 1.084 cm3. Kompresioni odnos od 10.1:1 i raspored paljenja na 270°, ukombinovani sa PGM-FI sistemom ubrizgavanja goriva kao i ride-by-wire sistemom omogućuju solidne perfromanse za putni motocikl.
Foto: Honda Motor Europe Ltd
Maksimalna snaga iznosi 75kW (100 KS) na 7.250 O/Min uz maksimalni obrtni moment od 104 Nm na 6.250. Za razliku od Afrike Tvin na kojoj je potrošnja znala da bude visoka, Honda tvrdi da je NT1100 daleko ekonomičniji sa deklarisanom potrošnjom od 5 litara na 100 km.
Poput Afrike Tvin i NT1100 dolazi u ponudi sa klasičnim manuelnim menjačem, kao i sa DCT menjačem.
Šasija Africe Twin sa putno orijentisanim ogibljenjem
Kao što sam već spomenuo na početku, osim agregata NT1100 i Africa Twin dele identičnu čeličnu časiju sa duplim gredama i aluminijumskim pod-ramom. Naravno, Africa Twin ima ogibljenje sa dužim hodom koje je predviđeno za off road vožnje, pa je i ta stavka morala biti prilagođena NT-u.
U skladu sa tim, NT1100 je dobio Showa obrnutu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 150 mm. Identičan hod ima i zadnji amortizer, takođe marke Showa. Prednja viljuška i zadnji amortizer imaju samo mogućnost podešvanja predopterećenja, što bi u teoriji trebalo da bude sasvim dovoljno da se motocikl prilagodi vožnjama sa suvozačem i prtljagom.
Budući da je ogibljenje kraćeg hoda, to automatski znači da su visina sedišta i odstojanje kartera od tla manje udaljeni od podloge. Visina sedišta nalazi se na 820 mm.
Foto: Honda Motor Europe Ltd
Pošto je NT1100 putni motocikl, Honda je ipak morala još malo da se pozabavi geometrijom motocikla, kako bi NT1100 imao bolje ponašanje pri ulasku i prolasku kroz krivine. Zato je ugao prednje viljuške postavljen na 26.5° (na Arica Twin modelu ugao iznosi 27.5°). To pomeranje dovelo je i do drugačijeg međuosovinskog rastojanja koje iznosi 1.533 mm.
Uz sve to, putne gume u dimenzijama 120/70 R17 M/C napred i 180/55 R17 M/C pozadi trebalo bi da doprinesu dobroj upravljivosti i stabilnosti u vožnji.
Honda NT1100 spremna za put ima masu od 238 kg kada je reč o verziji sa manualnim menjačem ili 248 kg sa DCT menjačem. Uz zapreminu rezervoara od 20,4 litre, NT1100 bi trebalo da je sposoban da dobaci 400 km između dve posete benzinskoj pumpi.
Kočenje je prepušteno Nissin radijalno postavljenim četvoroklipnim čeljustima i diskovima prečnika 310 mm. Pozadi se nalazi jednoklipna kočiona čeljust i diks prečnika 256 mm.
Foto: Honda Motor Europe Ltd
Dovoljno elektronike
U Hondi nisu želeli da preteraju sa previše elektronskih pomagala, što je u jednu ruku i pozitivna stvar. Pored ABS-a, kontrole proklizavanja i kontrole podizanja prednjeg točka, NT1100 poseduje i 3 fabrički podešena režima vožnje (urban, rain i tour) kao i još dva dodatna režima vožnje (user 1 i user 2) koje vozač može da podesi prema sopstevnim zahtevima.
Promene režima i parametara elektronskih pomagala obavljaju se preko prekidača koji se nalazi na levoj strani upravljača. Podešavanja i sve potrebne informacije prikazane su na TFT instrument tabli dijagonale 6.5 inča. Instrument tabla je osetljiva na dodir. Ono čemu se nadamo je to da Honda nije zakomplikovala podešavanje elektronike kao što je to slučaj na CRF1100L Africa Twin modelu. Sa obzirom da NT1100 ima daleko manje elektronski pomagala, verujem da to neće biti problem.
Foto: Honda Motor Europe Ltd
Displej može da se podesi u tri režima pozadinskog osvetljenja. Svetlosna grupa na NT1100 je u potpunosti u LED tehnologiji, a serijski dolazi opremljen i sa dnevnim (DRL) svetlima.
Jeftiniji Hondin tourer?
Činjenica da NT1100 deli mnogo stvari sa Africa Twin modelom, kao i to što nema previše ekskluzivnih komponenti i elektronike može značiti samo da je Honda rešila da korisnicima pruži pouzdan i jednostavan, a cenovno pristupačan touring motocikl.
Za sad nema informacija o tome koliko će iznositi cena za NT1100 kod nas. Na tržištu Evrope cena za NT1100 sa manuelnim menjačem i osnovnim paketom opreme kretaće se oko 14.500 e.
Za utiske o Hondi NT1100 možete posetiti i temu na forumu posvećenu ovom motociklu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Početkom ove sezone (2021. godina) dobili smo od kompanije Mitas na test set Sport Force +guma namenjenih sportskim i sport touring motociklima, te smo naš redakcijski sportski motocikl opremili i započeli ovaj test. Nakon 6.000 pređenih kilometara u svim vremenskim uslovima, uglavnom po ulici, ali i na moto stazi, sumirali smo svoje utiske za vas.
Kompanija Mitas dugi niz decenija već se bavi proizvodnjom guma za poljoprivredne mašine, a u svetu motociklizma poznati su najpre po gumama za off road motocikle. Kasnije su svoje iskustvo preneli i na gume za putne motocikle. Što se tiče sportskih motocikala, krunu njihove ponude predstavljaju Sport Force + gume, koje smo tokom ovog testa imali prilike dobro da upoznamo.
Mitas je sa Sport Force + gumom izazvao veliku pažnju na našem tržištu, najviše zbog znatno niže cene u poređenju sa drugim proizvođačima. Upravo je to bio dodatni razlog zbog kojeg smo se odlučili da testiramo ovu gumu i damo naše viđenje. Uz to, želili smo i da se uverimo da li su tačne neke glasine koje kruže o ovoj gumi.
Par reči o testnom motociklu
Za potrebe testa koristili smo naše redakcijsko vozilo. Reč je o Hondi VTR 1000SP1 za koju smatramo da je odličan motocikl za test guma. VTR 1000SP1 pokreće dvocilindrični V agregat i ima maksimalnu snagu od 136 KS. Ono što je bitno je da upravo taj V2 agregat ima velik obrtni moment koji dodatno “maltretira” zadnju gumu. Uz to, ovaj motocikl ima i masu (sa svim tečnostima) od oko 220 kg, što je opet dobro radi opterećenja prednje gume.
Ono što moramo da istaknemo, a što je bitno prilikom potrošnje gume je činjenica da su prednje i zadnje ogibljenje servisirani pre započetog testa. Servisiranje ogibljenja ističemo jer je to bitna stvar koja itekako zna da utiče kako na potrošnju guma, tako i na povratni osećaj koji guma vraća preko motocikla do vozača.
Da napomenem za one koji ne znaju, VTR1000SP1 ne poseduje ABS niti kontrolu proklizavanja, što je još jedna od pozitivnih stvari prilikom testiranja guma. Jeste malo nezgodnije po vozača, ali je zato osećaj koje gume pružaju još važniji.
VTR1000SP1 opremljen testnim Mitas Sport Force + gumama Foto: BJBikers
Ponašanje gume u svakodnevnoj vožnji na ulici
Mitas Sport Force + je guma koja ima tvrđi kostur (karkas). Prema specifikacijama propisani pritisak u prednjoj gumi od 2,5 – 2,6 bara i u zadnjoj od 2,7 – 2,9 bara. Dimenzija gume koje smo imali na testu bile su 120/70 ZR17 napred i 190/50 ZR17 pozadi.
Prva duža vožnja zadesila me je baš po kiši, od toga je jedan deo bio po gradu. Ono što su mnogi komentarisali je upravo ponašanje ovih guma u kišnim uslovima i na belim linijama.
Praktično, Sport Force + gume su odmah imale svoju prvu probu na kiši. Osećaj koji pružaju u vožnji u kišnim uslovima je dobar. Kada pređete preko belih linija oseti se prelaz i sve je normalno. Kočenje po vlažnom asfaltu je takođe dobro.
Naravno, u kišnim uslovima sam kočio onako kako pravila nalažu: prvo inicijalno blag stisak na polugu da se masa prenese na prednji točak i ogibljenje započe sabijanje, a zatim sve progresivniji stisak.
Prva duža vožnja u kišnim uslovima Foto: BJBIkers
Kada sam se dovoljno upoznao sa ponašanjem guma po kiši započeo sam i kočenja po beloj linij na pešačkom prelazu, čisto da vidim da li će guma izdati i proklizati. Naravno, kočenja su bila lagana i guma je uspela da zadovolji kriterijume i ne blokira.
Po pitanju ponašanja zadnje gume na kiši, takođe nemam zamerki. Na normalnom i uglađenom otvaranju gasa u vlažnim uslovima, zadnja guma ne gubi prijanjanje. Normalno, kada se agresivno zavrne gas, naročito u prvom i drugom stepenu prenosa, dođe do blagog proklizavanja zadnjeg točka. To proklizavanje spada u normalno i malo koja guma bi izdržala da ne prokliza, naročito na V2 agregatu zapremine 996 cm3.
Na moju veliku žalost, proleće je bilo prilično kišno, tako da sam veći deo testa uglavnom proveo na vlažnom asfaltu.
Na otvorenom putu i prolasku kroz krivine u kišnim uslovima gume pružaju dobar osećaj. Mada na inicijalnom obaranju nedostaje malo povratnog osećaja, ali čim dobijete još malo ugla obaranja, osećaj se pojavi i tada gume dozvoljavaju da se drži putanja i ulivaju poverenje.
Da pređemo sa vlažnog na suv asfalt i lepo toplo vreme. Tvrđi karkas gume pruža jako dobru stabilnost na pravolinijskom kočenju. Gume brzo postižu radnu temperaturu, a kada je dostignu više nema problema.
Zadnji točak je teško dovesti do proklizavanja, osim ako baš nemate osećaja na gasu ili jednostavno želite da se igrate. Osim toga, zadnja guma drži odlično. Još jednom napominjem da je i zadnji amortizer podvrgnut servisiranju pre početka sezone i da to itekako utiče na ponašanje motocikla.
Prilikom prolaska kroz krivine bio sam prilično opušten, naročito i što prilikom kočenja pod nagibom guma pruža dobar osećaj. U vezi osećaja sa prednjom gumom prilikom prolaska kroz krivine, malo ću biti detaljni u delu testiranja sa staze. Opet nedostaje malo osećaja prilikom započinjanja obaranja, kada je motocikl u rasponu od oko 0 – 100 obaranja. Pri tom uglu nema bojazni od proklizavanja i pada i kada sam se jednom navikao, više nije bilo problema, ali sam u početku bio malo oprezniji.
Jedina mana tvrđeg karkasa na ovoj gumi ogleda se u tome što pri vožnji na propisanim pritiscima gume prelazak preko neravnina prenosi na šasiju, a samim tim i na vozača. Dešavalo se da sam na nekim deonicama izuzetno neravnog puta morao da spustim pritisak u gumama za 0,1 – 0,2 bara u odnosu na propisani pritisak.
Utisci sa staze
Moram da priznam da sam bio nemilosrdan prema Mitas Sport Force + gumama. Iz Mitas fabrike su mi poručili da Sport Force + nije guma koja je predviđena za vožnju na stazi. Upozorili su me da je karakteristika gume takva da bi na stazi brzo moglo da dođe do pregrevanja.
Međutim, budući da ne volim da rizikujem mnogo u vožnji na ulici, želeo sam da vidim kako će se guma ponašati prilikom većih uglova obaranja i kočenjima pod nagibom. U skladu sa vožnjom na stazi, morao sam i da prilagođavam pritiske, kako se guma ne bi pregrevala.
Neki optimalan pritisak do kojeg sam došao za moj nivo vožnje i karakteristike motocikla bio je 2,1 bar napred i između 1,8 – 1,9 bara u zadnjoj gumi.
Prvi Track Day na stazi Navak protekao je u traženju optimalnog pritiska i upoznavanju sa ponašanjem guma. Prva stvar koja me je oduševila je stabilnost prednje gume na pravolinijskom kočenju. Prednja guma pruža toliko stabilnosti i povratnog osećaja da jednostavno nisam štedeo kočnicu na pravolinijskom kočenju. U prilog tome govori i to što mi se zadnji točak nekoliko puta podizao u vazduh pri kočenjima.
Nakon pravolinijskog kočenja i nastavljanja blagog kočenja pod nagibom, prednja guma pruža solidan povratni osećaj. Kada se guma pregreje, dobije se osećaj kao da prednja guma “žvaće” što je znak da je ne treba forsirati više od toga. Kada se prolazi kroz duge krivine pod nagibom, bez držanja kočnica, prednja i zadnja guma daju sasvim solidran povratni osećaj i omogućavaju stabilan prolazak kroz krivine.
Zadnja guma se pokazala kao stabilna i izdržala je sva nagla ispucavanja iz krivina. Po pitanju pregrevanja, zadnja guma se pregreje ranije nego prednja, što je negde i logično sa obzirom na karakteristike motocikla. Dovoljno je da se 1-2 kruga vozi laganije i guma se brzo vraća u svoj optimalni režim.
Na jednoj od vožnji na stazi imao sam priliku da vozim i po vlažnoj stazi. Tom prilikom nisam nešto preterano forsirao, ali sam vozio dovoljno dugo da se uverim da Sport Force + drže i po vlažnoj stazi. Povratni osećaj kao i osećaj na kočenju je bio dobar, tako da sam u svakom trenutku osećao šta motocikl radi ispod mene.
Vožnja po vlažnoj stazi
Kratak test na Apriliji Tunono V4
Imao sam priliku da probam i set identičnih Mitas Sport Force + guma na Apriliji Tuono V4. Ovom prilikom se zahvaljujem mom prijatelju Dušanu Lončareviću koji je imao dovoljno poverenja da mi na jedan stint pozajmi svoj Tuono V4.
Cilj mi je bio da uporedim ponašanje guma na dva različita motocikla, kao i kako se ponaša zadnja guma na motociklu koji je lakši od VTR1000SP1, a ima i više snage, budući da Tuono V4 isporučuje 166 KS.
Iako sam bio na drugom motociklu, kroz iste krivine ponašanje guma je bilo gotovo identično. Povratni osećaj se javljao na sličan način, a zadnja guma je držala i na ispucavanjima iz krivina sa Tuono V4.
Stint sa Tuono V4 na Mitas Sport Force +
Na stazi sam odvezao 4 ili 5 punih Track Day termina u organizaciji Trackday Srbija. Ukupno sam na stazi prešao oko 500 km.
Potrošnja guma
Prilikom dogovora oko realizacije testa, iz kompanije Mitas su mi poručili da je Sport Force + guma predviđena da izdrži između 7.000 – 8.000 km vožnje na ulici. U tu distancu nije predviđeno da se vozi na stazi, već je guma predviđena za vožnju u saobraćaju.
Na testu sam ukupno prešao nešto 6.000 km (5.500 km u saobraćaju i oko 500 km) na stazi i gume bi još mogle da pređu. Prednja nije naročito potrošena i dubina šare je još uvek u propisanom zakonskom limitu, čak i iznad njega.
Zadnja guma je nešto potrošenija i vide se znakovi vožnje na stazi, ali takođe bi po slobodnoj proceni mogla da izdrži još oko 1.000 km.
Prednja guma nakon 6.000 kmZadnja guma nakon 6.000 kmFoto: BJBikers
Tragove potrošenosti i habanja koje vidite na desnim bokovima guma nalaze se tu jer nakon poslednje vožnje na stazi gume više nisu korišćenje i nisu uspele da se “očiste”. Konfiguracija staze Navak je takva da ima više desnih krivina, pa je samim tim desna strana gume trpela znatno više opterećenja nego leva.
Ocena i utisci o Sport Force + gumama
Prednosti
Prijanjanje i stabilnost prednje gume na kočenju
Prijanjanje i stabilnost zadnje gume na izlazima iz krivina pri ubrzanju
Povratni osećaj
Izdržljivost
Povoljnija cena
Nedostaci
Tvrđi karkas i prenošenje udaraca sa neravnina na šasiju
Manji povratni osećaj pri inicijalnom obaranju od 0 – 10 stepeni
Neki finalni subjektivni utisak je da je Sport Force + solidna guma koja sasvim dobro funkcioniše u svim uslovima vožnje i potvrđuje da je Mitas kao kompanija na dobrom putu u razvoju guma za sportske motocikle.
Ukoliko želite da ostavite vaše otiske o Mitas Sport Force + gumama, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Polako postaje teško napisati uvod izveštaja sa WSBK trke. Ove sezone je svaki trkački vikend bio zanimlji, a to nije bio izuzetak ni ovog vikenda. WSBK šampionat nastupao je na stazi San Huan Vilikum u Argentini. Prva trka možda i nije bila toliko zanimljiva, ali smo na naredne dve trke sedeli na ivicama fotelja i uživali smo u bravurijama Topraka, Redinga i Reje. Uz to, dobili smo i novog supersport šampiona.
Većina vozača i timova bila je zabrinuta za stanje asfalta na stazi. Pokazalo se da su bespotrebno brinuli jer je asfalt bio u dobrom stanju. Ono čemu se nisu nadali je peščana oluja koja je u petak čak i odložila prve treninge. Srećom, peščana oluja se smirila i trkački vikend je otpočeo. Jedino što je tokom prva dva dana nanet pesak otežavao vozačima posao. U petak su vremena bila daleko sporija u odnosu na 2019. godinu kada je WSBK šampionat poslednji put posetio San Huan Vilikum.
Redingu pol pozicija
Pomalo iznenađujuće, Reding je od početka vikenda imao dobar ritam i vrteo je prilično brze krugove. Redingu je ovo prvi put da je posetio ovu stazu koja očigledno dobro leži kako njemu, tako i Ducati V4R-u. U subotu je na kvalifikacijama postavio najbrže vreme, a prvi startni red zaokružili su Toprak Razgatlioglu i Aksel Basani. Rej je izvezao vreme koje je bilo dovoljno tek za petu poziciju.
Foto: Ducati
Nedodirljivi Toprak
Prva trka je uslovno rečeno bila i najdosadnija trka ovog trkačkog vikenda. Glavni krivac je Toprak Razgatlioglu koji je od samog starta nametnuo toliko jak ritam da ostali nisu mogli da isprate.
Jedini vozač koji je možda mogao na prvoj trci da se nosi sa Toprakom bio je Skot Reding. Međutim, Redingova šansa za pobedu potrajala je samo do prve krivine kada je pao. Nakon pada je Reding podigao motocikl i uspeo je da završi na odličnom devetom mestu.
Reja je imao sreće sa Redingovim padom, jer nije uspevao da stigne Topraka, a budući da nije imao najbolji ritam, druga pozicija bila je odličan rezultat.
Do trećeg mesta se lagano probijao Rinaldi, pa smo tako ponovo na podijumu imali Yamahu, Kawasaki i Ducati.
Toprak je na kraju trku završio sa preko 6 sekundi prednosti. Na kraju trke dogodila se zanimljiva stvar vezana za Topraka. Prilikom prolaska kroz cilj Toprak nije bio siguran da je to poslednji krug, pa je i krug nakon trke izvezao u trkačkom ritmu.
Toprak nedodirljiv na prvoj trci Foto: Yamaha Racing
Superpol trka i foto finiš
Superpol trka imala je nešto drugačiji tok. Toprak i Reding odlično su započeli trku i njih dvojica su od samog starta pokazali da imaju nešto više brzine nego ostali vozači. Reding nijednog trenutka nije puštao da Toprak napravi osetniju prednost.
Pri kraju trke njih dvojica su počeli da izmenjuju pozicije i da se trkaju bez pardona. Toprak se poslednja dva kruga dobro branio i na kraju je jedva uspeo da se odbrani. Koliko je duel bio napet i neizvestan govori i podatak da su Toprak i Reding prošli ciljnom linijom u razmaku od svega 0,048 sekundi!
Reja je morao da se zadovolji trećom pozicijom. Nakon superpol trke Toprakova prednost u šampionatu iznosila je 34 boda i Rej je drugu trku morao da vozi na sve ili ništa kako bi makar malo smanjio prednost i kako bi sa većim šansama otišao na poslednju trku.
Foto: Kawasaki Racing
Druga trka, trka za pamćenje!
Superpol trka bila je samo uvertira za ono što smo imali prilike da vidimo na drugoj trci. Od Topraka i Redinga smo očekivali da će imati još jedan duel, ali niko nije očekivao da će se Reja uključiti u borbu, a još manje i da će Basani jedno vreme pretiti da se popne na podijum.
Ono što se dešavalo do poslednje trećine trke teško je i opisati, a još teže je prebrojati sve razmene pozicija. Vozilo se oštro i na samoj ivici fer pleja. Reding je tokom trke pokazao veliku odličnost i stavio je do znanja Topraku i Reji da i on ume da vozi agresivno.
Rasplet trke dogodio se u poslednjoj trećini kada je Reding uspeo da otvori blagu prednost i da bude van domašaja Topraka i Reje. Nakon toga, Reding je fantastičnim ritmom došao do pobede. Koliko je bio brz govori i činjenica da je nekoliko puta tokom trke postavljao novi rekord kruga.
Rej i Toprak ostali su da se bore za drugu poziciju i bitne bodove za šampionat. Ovog puta duel je dobio Rej, jer je Toprak upao u male probleme sa gumama. Sa druge strane, Rej i njegov deo ekipe probali su totalno drugačije podešavanje motocikla koje je Reji pružilo manju potrošnju guma, ali i bolju kontrolu nad motocikom. Rej je rekao da je takvo podešavanje motocikla totalno netipično i da ga nisu ni uzimali u razmatranje tokom sezone.
Foto: Kawasaki Racing
Pobede za Kluzela, titula za Agertera
Supersport tkre nisu bile zanimljive kao što znaju da budu. Glavni krivac za to je Kluzel koji je na obe trke ubedljivo trijumfovao. Na prvoj trci su podijum zaokružili sve bolji Manuel Gonzales i Čan Onču.
Druga trka započela je nešto dramatičnije. Gonzales je pao u prvoj krivini i sa sobom je povukao Odendala koji je svim silama pokušavao da šanse za osvajanje titule prenese na poslednju tkru. Nakon pada, više nije bilo ni teoretke šanse da se bori za titulu.
Kluzel je pobedio ispred Ončua, a Agerter je ciljem prošao kao trećeplasirani Dominik Agerter. Osim što je osvojio još jedan podijum Agerter je osvojio i titulu supersport šampionata za sezonu 2021. godine. Agerter je ovom titulom na tron vratio i Ten Kate ekipu koja je nekoliko puta osvajala supersport šampionat.
Dominik Agerter novi supersport šampion Foto: Yamaha Racing
Nakon WSBK trkačkog vikenda na stazi San Huan Vilikum, šampionat ide na pauzu od skoro 5 punih nedelja. Nakon pauze čeka nas nova staza Mandalka u Indoneziji. Na toj stazi imaćemo finalni obračun između Reje i Topraka. Toprak trenutno ima 30 bodova prednosti, dok će Rej morati da ide na sve ili ništa. Moraćemo da sačekamo 5 nedelja da bismo saznali ko će biti WSBK šampion za sezonu 2021.
Za komentare o trkačkom vikendu predlažemo da posetite temu na forumu.
Rezultati prve WSBK trke:
Foto/Source: worldsbk.com
Rezultati superpol trke:
o/Source: worldsbk.com
Rezultati druge WSBK trke:
Foto/Source: worldsbk.com
Rezultati prve supersport trke:
Foto/Source: worldsbk.com
Rezultati druge supersport trke:
Foto/Source: worldsbk.com
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Mislim da je red da se malo prebacimo i na meni omiljeni istočni deo Srbije. Jedan od lokaliteta kojeg preporučujem za obilazak svakome ko nije bio je svakako Viminacium.
Viminacium je arheološko nalazište u blizini Starog Kostolca, 12 km od Požarevca. Rimski vojni logor i grad nastao je u I i trajao do početka VII veka. Bio je jedan od najznačajnijih legijskih logora na Dunavu, a izvesno vreme i glavni grad rimske provincije Gornje Mezije, koja je obuhvatala najveći deo Srbije, severnu Makedoniju i deo severozapadne Bugarske.
Procenjuje se da je grad imao 48 hiljada stanovnika a u njemu su takođe boravile dve legije, legija IV Flavija i legija VII Klaudija. Posle najezde varvara (Avara i Huna) pod vođstvom Atile grad je razoren 441. godine. Obnovljen je kao pogranično vojno utvrđenje 535. godine, za vreme vladavine cara Justinijana I (527—565) kada i mitropolija u Viminacijumu. Sa dolaskom Slovena na ostacima Viminacijuma nastaje naselje Braničevo.
Prva naučna iskopavanja Viminacijuma počeo je Mihailo Valtrović 1882. godine sa 12 zatvorenika. Početkom 20. veka istraživanja je nastavio Miloje Vasić kada je kraljica Draga Obrenović dala donaciju od 100 zlatnika za nastavak radova.
Obimna arheološka istraživanja započeta su zbog izgradnje termoelektrane i površinskog kopa Drmno, 1977. godine, na prostoru nekropola, jugozapadno od kastruma. Istraživanja su dala izuzetno bogat i značajan arheološki materijal. Pronađene su zanatske radionice, u okvirima kojih su se nalazile peći za pečenje opeke, a grad je takođe posedovao terme, koje su bile glavno sastajalište Rimljana. U središtu termi bile su prostorije za masažu. Iskopano je šest bazena, u kojima ponegde mogu da se nazru oslikani zidovi sa cvetnim i životinjskm motivima. Kupatilo je bilo parno a topao vazduh je cirkulisao između stubića i zagrevao opeku ispod podnica dok je voda stizala sa izvora u slobodnom padu, akveduktom istraženim u dužini od deset kilometara. Pronađene su i svetiljke koje su služile za noćno kupanje.
Iskopan je Mauzolej, za koji se pretpostavlja da je grobnica cara Hostilijana, sina cara Trajana Decija, koje je boravio u Viminacijumu tokom 251. godine. Hostelijan je došao na presto posle tragične smrti njegovog oca Trajana i brata Herenija. Ni Hostelijan nije dugo poživeo, umro je verovatno od kuge a smatra se da je da je spaljen u Mauzoleju. Pronađeno je više grobnica sa izuzetnim freskama. Dve od njih su oslikane freskama i potiču iz doba paganstva, što se zaključuje po dekoraciji florom i faunom živih boja, dok je treća grobnica ukrašena likom devojke koja je pripadala višim društvenim slojevima, na šta upućuju pronađeni delovi zlatnom bojom obrubljene haljine. Do sada je istraženo više oko 14.000 grobnica, a Fresko-slikarstvo je uz nalaze grobnica pružalo značajne podatke o počecima hrišćanstva na ovim prostorima. Nalaz grobnica sa Nebeskim jahačem i Hristovim monogramom pružaju ideju kako se paganstvo preobražavalo u hrišćanstvo.
Otkrivena je Severna kapija utvrđenja a postojale su još tri, što ukazuje na moćni sistem. Na celom prostoru nalazišta je pronađeno i mnoštvo novčića a najviše ipak u grobnicama, u koje su umrli polagani sa tri krčaga (za ulje, vino, vodu) i novčićem u ustima – da Heronu plate prevoz na onaj svet. U 19. veku još su se jasno nazirali obrisi naselja, široke ulice koje se seku pod pravim uglom, trgovi, pozorišta, kupatila, vodovod i gradski bedemi. Danas su ostali samo delovi. Mermerne skulpture, nadgrobne ploče i sarkofazi, nakit i posuđe iz Viminacijuma čuvaju se u Narodnim muzejima u Beogradu i Požarevcu.
U Viminacijumu je 2012. godine otkrivena figurina ženskog božanstva stara oko 4000 godina. U pitanju je bliznakinja Kličevačkog idola otkrivenog 1881. godine. Godine 2013. je pronađen žrtvenik posvećen nimfama, a tokom 2014. pronašli su mermerne statue i zlatnu ogrlicu iz rimskog perioda. Početo je sa iskopavanjem rimskog vojnog logora 2017. godine. Tokom 2018. pronađeni su sarkofazi iz rimskog doba koji nisu ranije opljačkani i grobnica za koju se smatra da pripada nekom mladom imperatoru.
Dobitnik je međunarodne nagrade „Živa” za najbolji slovenski muzej 2018. godine.
Viminacium
Viminacium
MAMUT PARK
Posebnu atrakciju u okviru arheološkog parka Viminacijum predstavlja poseta praistorijskom nalazištu, gde je otkriven ceo skelet mamuta. Reč je o podzemnoj pećini, koja se nalazi 30 metara pod zemljom, podupire je devet drvenih lukova, a osvetljava sunčeva svetlost, koja pravi jedinstven doživljaj. Najznačajniji nalaz predstavlja mamut, očuvan u celosti, poznat kao Vika.
Ovaj skelet je pronađen na 270 metara istočno od Carskog mauzoleja. Mamut potiče iz praistorijskog perioda, miocena od pre 5.000.000 godina. Nađen je u slivu pradelte reke Morave, koja se formirala kada se povlačilo Panonsko more.
Mamut pripada izuzetno retkim vrstama i među najstarijim je na svetu. Do sada je u svetu pronađeno dvadesetak mamuta i to uglavnom tokom 19. veka, ali nijedan od njih nije očuvan na licu mesta. Zbog toga, ovaj mamut ima poseban značaj i posebnu važnost. U doba iz kojeg mamut potiče, na našim prostorima je još prisutna topla klima (blaga varijanta suptropske) sa mnogo toplofilne vegetacije koja će kasnije nestati nailaskom hladnih klimatskih ciklusa u ledenom dobu pleistocena.
Mamut Vika otkriven je u celosti zahvaljujući tome što je ostao zaglavljen u pesku i mulju na obali. Pošto nije mogla da se izvuče praktično je legla i na kraju uginula od iznemoglosti. Zahvaljajući tome životinja je očuvana u celosti, u anatomskom položaju. To što je utonula u blato zaštitilo ju je od grabljivaca i strvinara.
Procenjeno je da je mamut ženka, stara oko 60 godina. Visina mu je bila preko 4.5 metara, dužina preko 5 metara, a u životnom dobu bio je težak preko 10 tona.
Nadamo ste da ste uživali u reportaži i da ćete obići Viminacium i Mamut park.
Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
WSBK šampionat ovog vikenda nastupa na stazi San Huan Vilikum u Argentini. Sve oči će ponovo biti uprte u Topraka i Reju, jer je ovo ujedno prva šansa da Toprak osvoji titulu. Budući da je ovo pretposlednji trkački vikend u sezoni, Rej mora da da sve od sebe kako bi se bodovno približio Topraku. Zanimljiva činjenica je i to da su Rej i Toprak dva vozača sa najviše podijuma na ovoj stazi. Dakle, očekujte još jedan borben trkački vikend.
Staza San Huan Vilikum u WSBK šampionatu prvi put je debitovala 2018. godine. Sastavljena od čak 17 krivina (7 desnih i 10 levih), San Huan Vilikum predstavlja izazov za vozače, ali i timove. Tokom trkačkog vikenda 2019. godine bilo je dosta pritužbi i na sam asfalt, ali se nadamo da su organizatori sanirali taj problem. Mesto San Huan nalazi se u blizini Anda, pa su i promene vremena česta pojava.
Kako izgleda staza sa kamere na motociklu, možete pogledati na sledećem snimku:
Rej i Toprak najuspešniji vozači na San Huan Vilikum stazi
Dva vozača koja se bore za titulu su ujedno i dva najuspešnija vozača na ovoj stazi. Toprak Razgatliogu je na ovoj stazi došao do svog drugog podijuma u karijeri. Rej na ovoj stazi ima četiri pobede i jedan podijum, dok je Toprakov rezime sa San Huana četiri podijuma.
Sasvim slučajno se pogodilo da je u subotu Toprakov rođendan. Ukoliko Rej pobedi na prvoj trci to automatski znači da se borba za titulu prenosi na poslednju trku u sezoni.
Da bi Toprak osvojio titulu potrebno je da iz Argentine ode sa 62 ili više boda prednosti. U slučaju da na kraju sezone Rej i Toprak budu izjednačeni sa bodovima, titula će otići u ruke Topraka zbog većeg broja pobeda na punim trkama.
Foto: Yamaha Racing
Skot Reding je na Portimao znatno smanjio zaostatak za Rejom i Toprakom. Njegov zaostatak sada iznosi 54 boda. Ukoliko dođe do grešaka Topraka i Reja, Reding će rado prihvatiti dodatne bodove.
Agerter na korak od titule
Dominik Agerter bi lako mogao da iz Argentine ode sa trofejom supersport šampionata. U igri je trenutno još 100 bodova, a Agerter ima prednost od 54 boda u odnosu na Odendala. Ukoliko već na prvoj trci Agerter skupi 75 boda prednosti, postaće WSS šampion. Takođe, ako trkački vikend završi sa 50 ili više boda prednosti, takođe postaje supersport šampion.
Agerter na korak od titule Foto: Yamaha Racing
Agerter i Odendal prvi put nastupaju na ovoj stazi, tako da oba vozača imaju podjednako težak zadatak da se naviknu na novu stazu i da se fokusiraju na borbu za titulu.
Obratite pažnju na satnicu trke
Budući da se trka vozi u Argentini, to znači da će i satnica trka biti nešto drugačija u odnosu na ono što smo navikli. Eurosport 2 će puštati snimak prve superbajk trke i prve supersport trke. Snimke trka možete gledati u subotu od 21.20 časova kada se pušta snimak prve WSBK trke.
Od 21.50 časova biće snimak prve WSS trke, a odmah nakon toga od 22.10 ponovo ide snimak prve WSBK trke.
U nedelju je situacija nešto bolja povodom direktnog prenosa trke. Od 18.30 časova na Eurosport 2 kanalu ide prenos druge WSS trke, a od 19.30 snimak WSBK superpol trke. Nakon završetka superpol trke, od 19.50 ide direktan prenos druge WSBK trke.
Ove sezone nas WSBK nije nijednom razočarao, pa tako predlažemo da ne propustite ni ovaj trkački vikend.
Ukoliko želite, možete da se pridružite i temi na forumu posvećene WSBK trkačkom vikendu na stazi San Huan Vilikum.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
