Ducati 916 nastao je kao poslednji pokušaj fabrike Ducati da se izvuče iz teške finansijske situacije. Drugi cilj sa kojim je napravljen ovaj motocikli bio je i da osvoji titulu u superbajk šampionatu. Gledajući unazad sa sigurnošću možemo reći da je 916 uspeo da ispuni oba zadatka. Ovo je priča o najlegendarnijem Ducati motociklu- čuvenom Ducati 916

Svaki Ducati -jev superbajk motocikl nosi neku zanimljivost, ali oko nastanka 916 postoji mnogo interesantnih informacija. Fabriku Ducati 1985. godine otkupio je Klaudio Kastiljoni koji je tada posedovao i Cagiva -u. Velika strast Kastiljonija ka Ducati -ju naterala ga ja na taj rizičan potez i kupovinu najprestižnijeg italijanskog brenda na dva točka. Ducati u tom periodu nije poslovao najbolje, štaviše bili su na ivici opstanka, ali je Kastiljoni imao plan za spašavanje te fabrike.

Kastiljoni je imao zamisao da napravi novi motocikl koji će performansama i izgledom impresionirati sve ljubitelje motocikala. Novi motocikl morao je da bude brz i da osvoji titule u novoosnovanom superbajk šampionatu. Da bi bio siguran u uspeh, Kastiljoni je mudro rešio da angažuje dve ekipe koje će nezavisno jedna od druge spremati novi model. Prvu ekipu činili su Fabio Taljioni (Fabio Taglioni) i Pierluiđi Mengoli (Pierluigi Mengoli), a u drugoj ekipi bili su Masimo Tamburini i Masimo Bordi.

Taljioni i Mengoli imali su viziju da spoje dva dvocilindrična L agregata i da na taj način praktično dobiju vazdušno hlađeni V4 agregat. Tamburini i Bordi predložili su dvocilindrični vodeno hlađeni agregat sa četiri ventila po cilindru u L konfiguraciji.

Kastiljoni je prelomio i odlučio se za koncept Tamburinija i Bordija. Navodno je Taljioni bio toliko ljut kad je čuo da Kastiljoni nije odabrao njegov projekat, da je hteo da napusti posao.  

Kada je projektu određen smer, krenulo se u realizaciju. Agregat za 916 napravljen je na bazi tada uspešnog modela 851 sa kojim je Dukati osvojio titulu svetskog superbajk šampiona 1991. i 1992. godine, da bi 1993. godine titulu izgubio od Kavasakija ZXR750.  

Tamburini je bio glavni na projektu, Bordi je bio zadužen za razvoj agregata, a timu se priključio i Serđo Robiano (Sergio Robbiano). Bordi je radio i na agregatu 851, pa otuda njegova odluka da iskoristi agregat modela 851 za bazu novog agregata koji će pogoniti 916. 

Sav razvoj rađen je u Cagiva razvojnom centru. Zato su se na modelu 916 do kraja 1995. godine mogao videti logo slončeta na poklopcu rezervoara koje je svojevrsno obeležje Cagiva -e. Još jedno karakteristično obeležje Cvžagiva -e osim slončeta bila je i oznaka „Ducati 916 Desmoquattro“ ispisano velikim slovima na bokovima motora. Ovakvo obeležavanje bilo je tipično za Cagiva trkački tim koji se takmičio u klasi od 500 cm³. 

Iako je agregat delio bazu sa modelom 851, 916 je (kao što mu i oznaka govori) imao agregat veće radne zapremine, odnosno 916 cm3. Osim što je dobio vodeno hlađenje, glava agregata je promenjena i dodata su još dva ventila po cilindru. Veća radna zapremina dobila se povećanjem hoda klipa sa 66 mm na 68 mm, dok je prečnik klipa ostao isti i iznosio je 94 mm. Desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila zadržan je i na modelu 916. Napajanje gorivom rešeno je zahvaljujući novim Weber injektorima.

Prva verzija agregata isporučivala je 104 KS, ali je ubrzo povećana na 114 KS pri 9.000 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 91 Nm pri 6.900 O/min. Agregat je poneo naziv desmokvatro (desmoquattro). Naravno, neizostavna stavka bilo je i suvo kvačilo. 

Masimo Tamburini radio je na šasiji i dizajnu motora, a nešto malo je sa Bordijem radio i na samom agregatu. Budući da je Tamburini još od rada na BIMOTA motociklima koristio cevaste šasije, isti metod je iskoristio za šasiju od čeličnih cevi za 916. Takvu šasija nosiće svi Dukatijevi superbajk modeli do pojave današnje generacije Ducati Panigale V2 i V4.  

 Zanimljivo je da je Tamburini neke ideje za dizajn pokupio od suparničke Honde. Naime, Honda je par godina ranije predstavila čuveni NR 750 sa ovalnim klipovima. Tamburiniju su se svideli neki detalji poput jednostruke zadnje viljuške te je rešio da tu ideju malo koriguje i upotrebi na 916. Među ljubiteljima motocikala vlada pogrešno mišljenje da je Tamburini upotrebio jednostruku zadnju viljušku zbog uštede na težini. Zapravo je istina da je jednostruka zadnja viljuška nije bila lakša od klasične već naprotiv, jednostruka zadnja viljuška na modelu 916 bila je neznatno teža od klasične zadnje viljuške koju je koristio model 888.

Tamburini se za jednostruku zadnju viljušku odlučio samo zbog atraktivnog izgleda i navodno lakše promene zadnjeg točka na trkama izdržljivosti. Dukati je tada imao velike ambicije da ostvari pobede na trkama 8 sati Suzuke i 24 sati Bol D’or, ali se to nikad nije dogodilo. 

Još jedna stvar koju je Tamburini oduvek želeo da napravi su i auspusi koji se nalaze ispod sedišta. Tamburinija je oduvek nerviralo što auspuh postavljen sa strane kvari izgled motocikla, pa je svoju zamisao konačno ostvario na modelu 916. Pre predstavljanja prototipa pokušano je i sa verzijom auspuha na klasičnom mestu sa desne strane, ali je ipak odlučeno da se koristi verzija sa auspuhom ispod sedišta.  

Još jedna pogrešna informacija u vezi sa Tamburinijevim auspusima ispod sedišta je da je i to prekopirano sa Honde NR750, što nije tačno. Ko malo bolje prati istoriju zna da je Tamburini davno pre nastanka Honde NR750 još na BIMOTA –i pokušao da ubaci auspuhe ispod sedišta, ali bezuspešno. To rešenje pošlo mu je za rukom tek na Dukatiiju 916, a kasnije i na gotovo svim sportskim MV Agusta motociklima. 

Da bi ste imali predstavu o tome kako bi izgledao 916 sa auspuhom sa strane dovoljno je da pogledate Cagiva Mito 125, pošto je Tamburini  po uzoru na 916 dizajnirao i Mito 125.  

Farovi su još jedan adut koji je davao izgledu motocikla dodatnu dozu agresivnosti i lepote. Farovi koji su dotadašnji motocikli koristili bili su uglavnom okrugli ili kockasti, pa je 916 sa svojim oštrim farovima doneo veliko osveženje po pitanju dizajna.  

Na prvoj seriji 916 ogibljenje je bilo marke Showa. Napred se nalazila podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. Zadnji monoamortizer je takođe bio podesiv i imao je hod od 130 mm.  

Prva serija koja se u prodaji našla 1994. godine nosila je naziv Strada i nije posedovala sedište za suvozača. 

Tamburini je pazio na svaki gram, te je 916 sa svim tečnostima težio svega 204 kg i bio je jedan od najlakših superbajk motocikala u svojoj klasi. 916 je bio sposoban da razvije blizu 260 km/h, odnosno deklarisanih 255,1 km/h. 

Prvi prototip prikazan je javnosti u jesen 1993. godine i odmah je privukao mnogo pažnje kako publike tako i novinara koji su željno iščekivali prve testove.  

Ducati 916 se odlično pokazao na svim testovima, a naročito na trkačkoj stazi. U superbajk šampionatu 916 je dominirao u rukama Karl Fogartija, a kasnije i Troja Korsera. 916 je postao toliko popularan da je skoro polovina startne postave u superbajk šampionatu koristila 916 i neretko su osvajali sva tri mesta na pobedničkom postolju.

Postojala je i verzija 916 SP koja je isporučivala 131 KS pri 10.500 O/min. Veća snaga postignuta je zahvaljujući poboljšanom napajanju gorivom. 916 SP je imao većinu delova istih kao i Strada verzija, osim delova poput oklopa koji su bili od karbona, nešto drugačijih kočnica i zadnjeg monoamortizera koji je bio marke Ohlins.

Potražnja za modelom 916 bila je tolika da je Ducati jedva stizao da isporuči sve naručene motocikle. U tom periodu dogodio se i požar u odeljenju za farbanje u sklopu Ducati fabrike. Iz tog razloga jedan broj motocikala farban je u Cagiva fabrici, pa se tako mogu naći modeli koji imaju Cagiva nijansu crvene koja se razlikuje od Ducati crvene boje. 

Dukati je nastavio da razvija i unapređuje 916 kroz modele 748, 996, 998 (koji je dobio Testastretta agregat) i konačne verzije koja je nosila naziv 998 Final Edition. Uskoro očekujte i nastavak priče o ovim motociklima nastalim na bazi Ducati -ja 916.

Tekst o Ducati 916 možete pročitati i u našem broju 6 Bjbikers digitalnog magazina koji možete pogledati ovde.