Od kako je David Brivio otišao iz MotoGP u Formula 1 šampionat, Suzuki MotoGP ekipa je ostala bez menadžera koji je ekipu činio kompaktnom. Godinu dana je Suzuki bio bez mendadžera i u samoj ekipi su se vršile preraspodele obaveza. Bilo je očigledno da ekipa ne može tako da funkcioniše i da je potreban neko sa iskustvom. Kružile su prošle godine glasine da bi Livio Supo mogao biti novi menadžer Suzuki MotoGP ekipe, ali nije bilo ništa zvanično. Tek tokom testa ne Sepangu je Siniči Sahara rekao da imaju novog menadžera ekipe i da će uskoro i zvanično objaviti o kome je reč.
Ta objava i potvrda su stigli danas. Glasine su ipak bile tačne jer je Livio Supo zvanično od danas zvanično novi menadžer Suzuki MotoGP ekipe. Livio Supo je čovek sa velikim iskustvom u MotoGP šampionatu i možda jedan od ljudi koji su zaslužni za to što je Kejsi Stoner osvojio titulu za Ducati.
Livio Supo je svoju karijeru u MotoGP padoku započeo pre 28 godina vodeći Benetton Honda ekipu u kategoriji od 125 i 250 ccm, da bi kasnije prešao u Ducati u kom je proveo 11 godina. U Ducati ekipi je Supo radio na vođenju i razvoju projekta i za vreme njegovog angažmana Ducati je uspeo da osvoji titulu sa Kejsi Stonerom.
Livio Supo 2004. godine na početku Ducatijeve avanture u MotoGP šampionatu Foto: Ducati
Nakon odlaska iz Ducatija, Supo je proveo 7 godina u Hondi na poziciji šefa ekipe. Tokom tog angažmana sa Hondom je došao do 5 titula.
Livio Supo 2014. godine u Hondi Foto: Honda Racing Corporation
Zatim se Livio Supo povukao iz MotoGP šampionata i osnovao je uspešnu kompaniju koja se bavi proizvodnjom električnih bicikala. Posle par godina razvijanja biznisa, Supo je rešio da se vrati u MotoGP šampionat.
Suzuki MotoGP ekipa sada može da odahne jer je Livio Supo uvek važio za čoveka koji smirenim pristupom rešava sve probleme i smelo donosi odluke. Suzuki je tokom testova već odradio dobar pripremni deo pred početak sezone. Livio Supo i Suzuki će zajedno debitovati tokom prvog vikenda u martu kada nas očekuje prva trka na stazi Losail u Kataru.
Ukoliko želite da ostavite komentar ili da prodiskutujete na temu MotoGP šampionata, možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Yamaha Tenere 700 već godinama suvereno vlada u svojoj kategoriji. Za ovu godinu Yamaha je pripremila još ekstremniju verziju koja je sada sa većim rezervoarom spremna da pređe još veće distance i da savlada grublje terene zahvaljujući novom ogibljenju. Predstavljamo vam Yamaha Tenere 700 World Raid.
Čuvena Tenera je model motocikla koji se još pre 40 godina upisao u istoriju i krasila ga je čuvena komercijalna oznaka XTZ, koja se danas izgubila iz zvaničnog naziva u medijima, ali je i dalje prisutna. Nekako smo vremenom navikli da XTZ700 Tenere nazivamo samo “Tenere 700”.
Prethodnu generaciju Tenere 700 smo imali prilike da probamo i testiramo 2020. godine. Tada je Tenere 700 ostavila odličan utisak i silno smo se zabavljali sa njom, zato rado dočekujemo vest o Tenere 700 World Raid.
Iako je i starija Tenere 700 odličan motocikl sa vožnje i istraživanje po kojekakvim zabitima, ipak je imala i neke mane. Za ovu godinu je Yamaha ispeglala te mane i dovela Tenere 700 World Raid gotovo do savršenstva.
Detaljna tehnička specifikacija još nije ozvaničena, ali ćemo zato proći kroz sve ono što nam je poznato i dostupno za Tenere 700 World Raid.
Netaknut agregat
Ono što je izgleda ostalo netaknuto je agregat. Realno, nije ni bilo potrebe da se nešto menja na CP2 dvocilindričnom rednom agregat. Taj agregat se dokazao na prethodnim generacijama Tenere 700, kao i MT07 modela, o čemu govori podatak da je CP2 agregat ugrađen u 221.000 modela i u Yamahi drži rekord po broju ugradnji. Odlikuje ga mala težina, ekonomičnost u potrošnji i velika pouzdanost. Zato se i našao kao dobar izbor za jedan motocikl koji je namenjen i za off road vožnje.
Foto: Yamaha
Ako je agregat ostao identičan, to znači da iz radne zapremine od 689 cm3 isporučuje 73,4 KS (54 kW) na 9.000 O/Min i maksimalni obrtni moment 68 Nm na 6.500 O/Min.
Ogibljenje sa dužim hodom i dva rezervoara
Šasija je ostala nepromenjena, ali je zato promenjena kompletna ciklistika i centralizacija mase. Yamaha Tenere 700 World Raid je dobila novu KYB prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 230 mm, što je za 20 mm više u odnosu na Tenere 700. Osim što ima duži hod, komponente u prednjoj viljušci su napravljene da budu izdržljivije. Pored podešavanja povrata i sabijanja, prednja viljuška ima i mogućnost podešavanja predopterećenja opruge, što je novina u odnosu na “običnu” Tenere 700.
Foto: YamahaFoto: Yamaha
Ni zadnji amortizer nisu zaobišle promene, jer je i hod zadnje amortizera povećan za 20 mm. Jedna stvar koja je više nego dobrodošla je Ohlins amortizer upravljača koji ima 18 klikova podešavanja.
Zahvaljujući ogibljenju sa dužim hodom i klirens motocikla je porastao na 250 mm.
Amortizer upravljača i “dva” rezervoara Foto: Yamaha
Kočnice i točkovi su ostali isti, što znači da su za kočenje na prednjem točku zadužena dva diska prečnika 282 mm i Brembo dvoklipne kočione čeljusti sa pancirnim crevima. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 245 mm i jednoklipna kočiona čeljust.
Rezervoar je jedna od stavki koja odmah upada u oči kao najveća razlika u odnosu na Tenere 700. Zapremina rezervoara je povećana na 23 litre (prethodno 16 litara) i sa tom zapreminom je Tenera 700 World Raid sposobna da pređe oko 500 km.
Reč je o dva bočna rezervoara, koja su na donjem delu povezani, a pumpa za gorivo se nalazi u jednom od rezervoara. Prednost takve podele rezervoara je što se težište goriva spušta niže. Da su povećali zapreminu sa klasičnim rezervoarom to bi značilo da rezervoar morao da poraste u visinu i širiku, kao i da se pruža preko prednjeg kraja motocikla, ka upravljaču. To bi se u krajnjoj meri odrazilo na upravljivost motocikla. Rezervoar se mogao pružati i ispod sedišta, ali bi to sa sobom povlačilo promene na šasiji. Zato se Yamaha odlučila da jednostavno podeli rezervoar u dva dela. Budući da je ovako rezervoar i uži ka sedištu, to će doprineti i boljoj upravljivosti motocikla jer gorivo neće toliko moći da se “bućka” sa jedne strane na drugu i da remeti upravljivost.
Foto: Yamaha
Kada smo testirali Tenere 700, najveća zamerka je išla na neudobno sedište. Možda je to Yamaha rešila na Tenere 700 World Raid jer je sedište sada ravnije, napravljeno iz dva dela i od dva različita tipa kože. U središnjem delu se nalazi koža koja pruža više prianja, dok je na bočnim stranama koža sa manje prianjanja kako bi se omogućilo lakše pomeranje u sedištu.
Sedište suvozača može da se skine kako bi se postavio nosač zadnjeg kofera ili neki drugi prtljag. Nogostupi su takođe promenjeni za šire kako bi se omogućila veća stabilnost prilikom stajanja na nogostupima.
Foto: Yamaha
Tenere 700 World Raid ima i bolju zaštitu od vetra jer je podesivi vetrobran za 15 mm viši. Bočni deflektori vetra mogu da se skinu u slučaju da vozite zahtevniji off road, a kako biste sačuvali deflektore od oštećenja.
Za potrebe nove Tenere ugrađen je i novi aluminijumski štitnik kartera, kao i štitnik hladnjaka. Bočni paneli su izrađeni od tvrdog fiberglasa kako bi izdržali eventualne padove.
Ono što nije istaknuto je to da li Tenere 700 World Raid dolazi sa preko potrebnim centralnim štenderom. Na standardnoj Tenere nedostaje centralni štender u standarnom paketu opreme (moguće ga je dokupiti), a za jedan motocikl takve namene štender je itekako dobrodošao.
Podatak koji Yamaha još nije istakla je masa motocikla. Uz veći rezervoar će sigurno i masa motocikla biti veća, ali za sada samo možemo da nagađamo da će masa biti veća za razliku u količini goriva.
Nova instrument tabla i nekoliko režima ABS-a
Yamana na Tenere 700 World Raid nije ugradila novu elektroniku, već je samo proširila delovanje ABS sistema na nekoliko režima. Tenere 700 ima mogućnost uključivanja i isključivanja ABS-a, dok Tenere 700 World Raid ima tri režima koja se menjaju preko dugmeta na desnoj strani upravljača. Mode1 pruža klasično ABS dejstvo i predviđen je za normalnu vožnju u saobraćaju. Mode2 je novina i u ovom režimu ABS deluje samo na prednji točak, dok na zadnjem točku ne deluje i moguće je blokrati zadnji točak. Mode3 režim potpuno isključuje delovanje ABS-a.
Instrument tabla pokazuje samo kada su aktivni Mode2 i Mode3. Ta dva režima se mogu uključiti samo kada motocikl stoji. Međutim u toku vožnje je moguće prebaciti iz Mode2 i Mode3 u Mode1 bez zaustavljanja motocikla.
Nova je instrument tabla dijagonale 5″ koja je sada u boji i modernijeg je dizajna, a ugrađena je i opcija povezivanja sa pametnim telefonom.
Foto: Yamaha
Šta još dodati o novoj Tenere 700 World Raid osim da je Yamaha odradila odličan posao da dodatno oplemeni ionako sposoban motocikl kakav je Tenere 700. Naravno, ostaje jedino pitanje za koliko će World Raid biti skuplja od standardne Tenere 700.
Kontaktirali smo firmu Plattner motors (zvaničnog uvoznika Yamahe za Srbiju) kako bismo saznali kolika će biti cena za Yamaha Tenere 700 World Raid. Međutim iz Plattnera su nam rekli da cene još nisu dostupne ni formirane, tako da ćemo za ovu informacjiu morati da sačekamo još malo.
Do tada ostaje da sa čežnjom gledamo u Tenere 700 World Raid i da sačekamo prvi testni primerak.
Za utiske o Tenere 700 World Raid možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Taman smo završili sa predstavljanjem MotoGP ekipa, a sad na scenu stupaju WSBK ekipe koje se polako pripremaju za novu sezonu. Honda je za ovu godinu pripremila mnogo promena, kako na samom motociklu tako i po pitanju vozačkg sastava. WSBK ekipu će i dalje predvoditi Leon Kamier, a Honda je predstavila i nove vozače koje su doveli iz MotoGP i Moto2 šampionata.
Ćavi Vierhe i Iker Lekuona će ove godine biti dva vozača koji će imati zadatak da Hondu dovedu na sam vrh. Prethodnih sezona se Honda uzdala u iskusne vozače, a od ove godine imaju totalno drugačiju taktiku. Leon Haslam i Alvaro Bautista nisu uradili ono što se od njih očekivalo, ali su sigurno doprineli razvoju Honde CBR1000RR-R.
Zato je Honda ove godine angažlovala Iker Lekuonu koji iza sebe ima sve sezone u MotoGP šampionatu. Lekuona je možda zaslužio da ostane u MotoGP šampionatu jer je u drugoj polovini prošle sezone postiga odlične rezultate, naročito ako se uzme u obzir da Tech3 KTM nije bio naročiti konkurentan.
Foto: Honda Racing Corporation
Posle nekoliko godina provedenih u Moto2 šampionatu Ćavi Vierhe prelazi u WSBK. Vierhe kroz karijeru nije uspevao da svoj potencijal pretoči u konstantno dobre rezultate. Možda mu prelazak na veće motocikle bolje “legne”.
Honda CBR1000RR-R sa nekoliko promena
Za ovu godinu je debitovala nova generacija CBR1000RR-R motocikla. Nekoliko promena na agregatu trebalo bi da učine motocikl još boljim za vožnjom. Najveća promena u fabričkoj Honda ekipi jeste prelazak sa Ohlins na Showa ogibljenje. Honda je odlučila da svoje poverenje prepusti Showa ogibljenju pošto nisu bili zadovoljni kako se CBR1000RR-R ponašao sa Ohlinsom.
Foto: Honda Racing Corporation
Na prvim testovima su Lekuona i Vierhe postavljali solidna vremena, sa tim što je Lekuona na Hereu imao jedan pad i povredu prsta na ruci, zbog čega je morao da odsustvuje sa jednog dana testa.
Pred WSBK sezonu nas očekuje još par testova, kako zvaničnih, tako i privatnih na kojim će Vierhe i Lekuona imati još prilike da se naviknu na CBR1000RR-R i Pirelli gume. Ova sezona neće početi u februaru kao što smo navikli u prethodnih nekoliko sezona, već je početak sezone zakazan za vikend od 8 – 10. aprila na stazi Aragon u Španiji.
Za komentare i utiske o promenama u Honda WSBK ekipi možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Foto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationFoto: Honda Racing CorporationHonda predstavila WSBK ekipu
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sezona još nije ni počela, a potpisivanje ugovora za sledeću sezonu je već postalo aktuelno. Frančesko Banjaja je prošle godine MotoGP sezonu završio na odličnoj drugoj poziciji u šampionatu i tokom sezone je bio jedini vozač koji je konstantno uspevao da koliko – toliko parira Kvartararu. Zato je Ducati odlučio da Banjaja i dalje mora da ostane deo ekipe.
Danas je zvanično objavljeno da će Banjaja biti fabrički vozač Ducati ekipe u 2023. i 2024. godini. Banjaja je mlad vozač rođen 1997. godine, a u MotoGP šampionat je došao 2019. godine kada je debitovao za Pramac Racing ekipu. Nakon dve godine u Pramac ekipi, Banjaja je prošle godine prešao u fabričku Ducati ekipu.
U prošloj godini je Banjaja ostvario odlične rezultate osvojivši ukupno 9 podijuma, 4 pobede i 6 pol pozicija. Banjaja se sve do trke na Mizanu borio sa Kvartararom. Na veliku žalost Banjaje i Ducatija, iako je vodio tu trku Banjaja je pao i tako je prepustio Kvartararu osvajanje titule.
Banjaja i Ducati još dve godine zajedno Foto: Ducati
Ducati je za 2022. godinu pripremio novi GP22 sa unapređenim agregatom i novinama na polju ogibljenja, to jest imaju novi uređaj za spuštanje prednjeg kraja motocikla.
Na prva dva testa vožena na Sepangu i novoj stazi Mandalika Banjaja možda nije bio najbrži, ali ni testovi nisu održani u najboljim uslovima. Bez obzira na vremena sa testova, Ducati i Banjaja su veliki favoriti za osvajanje titule u predstojećoj sezoni. Prva trka se vozi već u prvoj nedelji marta, a Banjaja će biti jedan od retkih vozača koji u novu sezonu ulazi sa rešenim ugovorom.
Ukoliko želite da ostavite komentar ili da prodiskutujete na temu MotoGP šampionata, možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Continental je nekako uvek zapostavljen od strane vlasnika motocikala. Verovatno razlog za to leži u tome što ne forsiraju sportske gume (iako ih imaju). Kada je reč o vozačima touring motocikala situacija je nešto drugačija i mnogi od njih imaju veliko poverenje u ContiRoadAttack seriju guma. Krajem prošle godine je Continetal napravio evoluciju te gume predstavivši novu ContiRoadAttack 4 seriju guma.
Touring gume imaju težak zadatak da spoje dugotrajnost, stabilnost, prianjajne i ponašanje na vlažnom asfaltu. Zato proizvođači iznova smišljaju načine da unaprede touring gume. Nakon dužeg vremena, Continental je shvatio da ContiRoadAttack 3 guma nije više dovoljna da se nosi sa konkurencijom i neko vreme su radili na razvoju nove ContiRoadAttack 4 gume.
Šta čini razliku između ContiRoadAttack 3 i 4?
Pre svega, ContiRoadAttack 4 poseduje novu komponentu sa više silike kako bi se postiglo brže zagrevanje gume u hladnijim i vlažnim uslovima. Continental se potrudio da veći procenat silike ne dovodi do bržeg trošenja gume kako bi se omogućila ista ili veća dugostrajnost gume u odnosu na ContiRoadAttack 3. Sa novom komponentom guma i rasporedom šara omogućena je veća fleksibilnost gume kako bi guma bolje prianjala u nagibima.
Foto: Continental
Drugačiji raspored šara
U poređenju sa prethodnom generacijom, nova ContiRoadAttack 4 poseduje drugačiji raspored šara. Kada je motocikl u uspravnom položaju (0 stepeni) zadnja guma u tom području nema šara. Razlog za nemanje šara na samom vršnom sloju guma je kako Continental tvrdi manje trošenje gume na središnjem sloju.
Šare na zadnjoj gumi počinju kada je motocikl oboren 10 stepeni i pružaju se skoro do samog kraja boka gume. Zanimljiv je jedan podatak koji Continental navodi za ContiRoadAttack 4, a to je da guma pruža odlično prianjanje pod uglom većim od 40 stepni. Ugao od 40 stepeni je prilično velik za touring gumu. Doduše, Continental je ovu gumu uvrstio u hyper-touring gumu i verovatno žele da naglase da je guma nešto sportskijih karakteristika. Ipak, ugao od preko 40 stepeni je prilično velik, naročito kada je reč o gumama koje imaju visok procenat sadražaja silike koja služi da se guma brzo zagreje i da drži temperaturu. Za sada ćemo verovatni inženjerima Continentala na reč, bar dok ne budemo imali priliku da probamo ContiRoadAttack 4.
Prednja guma ima šare i na samom središnjem sloju gume. Tu nema prostora za kalkulaciju jer prednja guma mora da “razbije” vodu koja stoji na putu i da odvede vodu kako bi sprečila pojavu “akvaplaninga“.
Continental ContiRoadAttack 4 Foto: Continental
Ako zanemarimo škakljivu podatak oko ugla obaranja, verujemo da je ContiRoadAttack 4 zaista otišla korak napred u odnosu na ContiRoadAttack 3 gumu koja je do sada bila cenjena kod vozača touring motocikala.
Ukoliko imate iskustva sa prethodnim ContiRoadAttack 3 gumama ili želite da ostavite neko svoje zapažanje, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Kada dođe trenutak kupovine guma, često se povede polemika o tome koliko stare moto gume smeju da budu, a da se i dalje smatraju novim. Tu obično započne žučna rasprava koja se uglavnom završi na iznošenju iskustava. Ali šta je zapravo istina? Koliko stare gume smemo da koristimo i od čega zavisi da li će guma pružiti iste performanse posle nekoliko godina stajanja u magacinu? Šta kažu proizvođači guma o tome? Hajde da vidimo.
Proizvođači guma proizvode relativno velike serije guma koje se najviše prodaju. Prilikom proizvodnje se uzima u obzir činjenica da se neće sve gume prodati istog trenutka i da će morati neko vreme da provedu u magacinima.
Osim toga, proizvođači guma su svesni da ne prelaze svi vozači veliki broj kilometara tokom godine. Zato se tokom proizvodnje vodi računa o tome da guma izdrži određeni vremenski period pre nego što performanse guma počnu da opadaju.
Ipak, postoji niz zahteva koje moraju da se ispune kako bi guma zadržala svoje karakteristike tokom skladištenja. U daljem tekstu ćemo pričati samo o novim gumama, odnosno gumama koje nikad nisu montirane na točkove. Postoji razlika u održavanju i veku trajanja između guma koje su montirane i onih koje nikad nisu montirane na felnu.
Da li kupovati gume sa starijim DOT-om?
Koliko stare moto gume smeju da budu? Foto: Pirelli
Verovatno svi znate šta DOT oznaka predstavlja, ali za svaki slučaj da ponovimo: DOT je oznaka za datum proizvodnje gume. Prema zakonu, svaka guma mora da poseduje DOT oznaku, osim ako je reč o izuzetno starim gumama. DOT oznaka je ispisana u vidu četiri broja, npr. 3219 gde boj 32 označava broj nedelja u godini, a 19 godinu proizvodnje. DOT 3219 znači da je guma proizvedena u 32. nedelji 2019. godine.
A koliki je zvaničan rok trajanja gume?
Zanimljivo je da u prospektima proizvođača guma nećete pronaći nešto poput roka trajanja guma jer proizvođači guma pretpostavljaju da se sve gume propisno skladište. Neki proizvođači pak propisuju da se guma tretira kao nova ukoliko je stara do 5 godina.
Šta podrazumeva propisno skladištenje guma?
Da bi guma i posle nekoliko godina imale iste karakteristike kao i nova guma, strogi uslovi skladištenja te gume moraju biti ispunjeni. Proizvođači guma svakom uvozniku daju stroge smernice skladištenja koje uvoznici moraju da poštuju.
Gume se moraju držati na stabilnoj temperaturi koja nipošto ne sme biti veća od 50° celzijusa. Temperatura ne sme biti ni niža od 5° celzijusa, a idealno je da temperatura u skladištu iznosi 10 – 25° celzijusa. Prostorija u kojoj se gume drže mora imati ventilaciju, ali gume ne smeju da budu izložene sunčevim zracima. Naime, gume su osetljive na UV zrake i zato treba da se čuvaju van domašaja svetlosnih zraka.
Foto: Pirelli
Sad sigurno misliti da je to glupost jer kako onda gume izdrže kada ih vozimo po sunčanom vremenu? To je tačno, ali sada pričamo o uslovima u kojim gume i nakon određenog vremena moraju da ostanu identičnih karakteristika i performansi kao kada su izašle iz fabrike. Iz tog razloga se čuvaju u zamračenim prostorijama koje su osvetljene uglavnom samo veštačkim osvetljenjem.
Prostorija u kojoj se gume skladište mora da bude suva, ne sme da bude vlažna i ne sme da bude prisutan izvor ispuštanja ozona. Ozon je još jedan faktor koji utiče na dugotrajnost guma. Tako da u prostoriji gde se skladište gume, ne smeju da se nađu uređaji poput kompresora, frižidera, agregata i slično.
U skladištu se gume moraju držati na policama tako da stoje u vertikalnom položaju. Gume nipošto ne sme da se postave horizontalno i da se poređaju jedna na drugu jer to može izazvati deformacije guma. Proizvođači dozvoljavaju i horizontalni način slaganja guma, ali maksimalni vremenski period u kojem gume mogu stajati u tom položaju iznosi 4 nedelje.
Propsino skladištenje guma Foto: Metzeler
Šta je sa gumama koje su starije od 5 godina ili koje nisu skladištene na način koji je propisan?
Ukoliko gume nisu skladištene pravilno, postoji velika verovatnoća da su takve gume vremenom izgubile nešto od svojih performansi. Ne mora nužno da znači da su te gume loše, ali ukoliko kupujete gume sa DOT-ovima starijim od 5 godina vodite računa da su te gume kupljene od ovlašćenih prodavaca i zastupnika koji na propisan način skladište gume.
Kako da znam od koga da poručim gume?
Često se dešava da na oglasima pronađete prodavce koji prodaju nove gume sa starijim DOT-ovima po znatno nižim cenama. Trudite se da gume uglavnom kupujete od specijalizovanih firmi koje se bave prodajom guma i moto opreme. Kupovina od fizičkih lica koja se ne bave samo prodajom guma često sa sobom nosi rizik.
Pravna lica i prodavnice koje se bave prodajom guma, kao i ovlašćeni uvoznici moraju da ispune propise skladištenja guma. Osim toga, ukoliko guma ima bilo kakav deformitet ili problem, uvek možete da reklamirate gumu kod prodavca, što nije slučaj kada kupujete gumu od fizičkih lica.
Rezime cele priče je da su gume sa starijim DOT-ovima bezbedne ukoliko su pravilno skladištene. Konkretno, mi se pridržavamo preporuke da su gume do 5 godina starosti bezbedne za vožnju.
Ukoliko imate iskustva sa novim gumama koje imaju stariji DOT ili jednostavno želite da ostavite komentar na tekst, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prizren je grad sa izuzetno dugom i bogatom istorijom. Prizren se pominje još tokom 6. veka kada počinje i njegov razvoj. U vreme Vizantije (Romejsko carstvo) Prizren je bio regionalni centar u kome su se nalazile dve tvrđave: Drvengrad i Višegrad, kao i Prizrenska episkopija. 1072. godine u gradu izbija kratkotrajni ustanak protiv vizantijske vlasti. Vođa ustanka je bio knez Bodin a sam ustanak je krvavo ugušen. Tokom vladavine dinastije Nemanjić, Prizren postaje jedan od centara srpske srednjovekovne države.
Za vreme srpskih careva Dušana i Uroša ovde se privremeno nalazila srpska prestonica. Putopisci tog vremena Prizren nazivaju “carski grad” ili “carska prestonica”. Nakon Dušana, Prizrenom je vladao kralj Vukašin, a njega je na kratko zamenio sin, kralj Marko. Potom grad zauzimaju Balšići, koje zatim potiskuje Vuk Branković. Srpski vladari su od njega napravili varoš poznatu po lepoti i trgovini. Tokom poslednje turske vojne kampanje protiv srpske Despotovine pao je i grad Prizren. Stare građevine dobijale su novi, modifikovani izgled. Srpske crkve su uništavane i pretvarane u turske džamije.
Sa ciljem ostvarenja Velike Albanije u Prizrenu je 1878. obrazovana Prizreska liga. Kasniji neuspeh i rasformiranje Prizrenske lige nije umanjio zločine koje je albansko stanovništvo sprovodilo nad hrišćanima. Iako je tokom Balkanskih ratova grad konačno oslobođen, već tokom Prvog svetskog rata, grad se našao pod bugarskom okupaciom. Nakon pada Kraljevine Jugoslavije u Drugom svetskom ratu, Prizren ulazi u sastav italijanske Velike Albanije. Tokom rata došlo je do masovnog iseljavanja Srba koji se nikada više nisu vratili. Oslobođen je 17. novembra 1944.
Nakon rata Prizren postaje sedište autonomne oblasti KiM koje je kasnije prebačeno u Prištinu. Pod komunističkom vlašću dolazi do velikog porasta broja Albanskog stanovništva. Krajem devedesetih godina prošlog veka i tokom 2004. godine, za vreme organizovanih napada, dolazi do pogroma nealbanskog stanovništva i velikog uništenja kulturno-istorijskog nasleđa. Danas u prizrenu živi tek negde oko tridesetak Srba.
Kroz Prizren teče reka Bistrica koja deli grad na dva skoro jednaka dela. Tokom istorije, preko Prizrenske Bistrice sagrađeno je mnogo mostova, ali svakako najpoznatiji koji je ujedno i simbola grada je Stari kameni most koji je 1948. godine stavljen pod zaštitu države. Most se nalazi u starom gradskom jezgru i povezuje trg “Šadrvan” (na levoj strani reke) i “Saračanu” (na desnoj strani reke). Nema tačnih podataka o vremenu izgradnje mosta. Međutim na osnovu materijala, stila i tehnike gradnje, pretpostavlja se da je most podignut negde s kraja 15. ili početkom 16. veka. Most je u više navrata pretrpeo velika oštećenja.
Prvo šezdesetih godina prilikom izgradnje korita reke Bistrice, a zatim i tokom poplave 17. i 18. novembra 1979. kada se ceo most i urušio. Prema projektu koji je izradio inženjer M. Gojković, dana 5. juna 1982. godine započeti su radovi na njegovoj obnovi koje je izvodila forma “Elan”. Obnovljeni most svečano je otvoren dana 17. novembra 1982. godine.
Na fotografiji ispod se dosta toga vidi. U gornjem levom uglu, na vrhu brda je čuvena tvrđava Kaljaja. Ispod tvrđave je Podkaljaja, staro jezgro grada gde su nekada živeli uglavnom samo Srbi. Tu je i Sinan-Pašina džamija, a odmah levo pored nje u brdu, osvetljena plavičastom svetlošću je crkva Svetog Spasa. Oko džamije je trg Šadrvan, a u prvom planu je naravno, stari kameni most.
Prizren je grad u koji uvek rado svratim. Da se niko ne uvredi, ali po šmeku, lepoti, zanimljivosti… on mi je na prvom mestu, ispred svih ostalih gradova na KiM. Uvek i u svakoj situaciji sam započinjao komunikaciju na srpskom jeziku, nikada problem nisam imao. Čak šta više, lokalci (Albanci, Goranci, Turci…) su rado ulazili u priču i zapitkivali me sve i svašta vezano za Beograd i Srbiju… Nekoliko njih mi je baš kroz pomenutu priču i reklo, onako diskretno uz pogled preko ramena, da je grad super al je bilo bolje dok je bilo i Srba…
Upravo ta činjenica je (bar meni) uvek lebdela u vazduhu i davala dozu gorčine tokom svakog mog boravka u ovom prelepom gradu.
Jusuf Džibo, direktor Zavoda za zaštitu spomenika kulture u Prizrenu u razgovoru za “Anadolu Agency” kaže: “Ne zna se tačno kada je i ko sagradio ovu tvrđavu, ali se na osnovu arheološkog materijala može zaključiti da je to bilo u 4. ili 5. veku. Nakon dolaska Vizantije na ovim prostorima oni su Kaljaju adaptirali za svoje potrebe. Isto su to uradile i Osmanlije nakon što su 1445. zauzle Prizren. Kaljaja je, dakle, stalno dograđivana. Deli se na takozvani donji i gornji grad. Gornji je stariji dok je donji izgrađen i adaptiran tokom Osmanskog perioda i to od 15. do 19. veka…”.
Ne sumnjam ja i ne dovodim u pitanje znanje gosn Džiba, znanje koje je gotovo sigurno sticao na nekom od univerziteta u centralnoj Srbiji. Gosn Džibo samo neće ili ne sme da kaže ono što je poodavno dokumentovano i poznato zvaničnoj istoriji. Zbog mogućnosti da je gosn Jusuf Džibo možda i slučajno, usled neke amnezije, zaboravio tih nekolicinu vekova pa prezentuje nebuloze, evo zvaničnih podataka i kratkog podsetnika za gosn Džiba:
Tvrđava Kaljaja je prelepi utvrđeni grad na brdu iznad reke Bistrice oko koje se grad Prizren i razvijao. Prvo utvrđenje su podigli Vizantinci da bi ga car Dušan Silni dodatno proširio. Kasnije su ga Osmanlije prepravljale tokom svojih četiri i po veka vladavine, tako da je utvrđenje taj izgled zadržalo do danas.
Sam Prizren se razvio na temeljima antičkog Teranda, dok je svoj rani srednjovekovni oblik dobio između 6. i 9. veka. Od vremena Stefana Prvovenčanog (1196-1223.) nalazi se u sastavu Srbije, a njegov značaj se naročito povećava tokom vladavina kralja Milutina (1282-1321.) i srpskih careva Dušana (1331-1355.) i Uroša (1355-1371.). Dušan je proširio utvrđenje, a u njegovoj blizini je podigao svoju zadužbinu Svete Arhangele zaštitivši ih podizanjem Višegrada. Tokom postojanja srpske carevine Prizren je jedno vreme bio carska prestonica zbog čega se često naziva srpski Carigrad.
Tokom raspada srpskog carstva grad se od 1362. do 1372. godine nalazio u posedu Mrnjavčevića (Vukašina 1366-1371. i Marka 1371-1395.), posle čega ga preuzimaju Balšići do 1376. godine. Potom se našao u sastavu države Vuka Brankovića (?-1398.), ali je tada već počeo da gubi svoj trgovački značaj, jer se već 1433. godine pominje kao napušteni trg. Postoji nesuglasica oko toga kada su ga konačno zauzele Osmanlije, tako da je on najverovatnije pao 21.06.1455, iako ima onih koji na osnovu nekih osmanlijskih izvora njegov pad smeštaju u 1459. godinu. Tokom nekoliko vekova turske okupacije tvrđava je doživela dograđivanja u skladu sa razvojem vatrenog oružja. Nakon što je u Prvom balkanskom ratu 1912. godine srpska vojska oslobodila Prizren, utvrđenje je trajno napušteno.
Do Kaljaje se stiže iz samog starog jezgra grada Šadrvana. Prvo se prolazi uzanim sokacima Podkaljaje, zaštićenom delu grada u kome je novogradnja (nekada) bila strogo zabranjena.
Danas u Podkaljaji izgleda zida ko šta stigne… Kako se napreduje prema tvrđavi uspon je sve veći, a prvi put se u brdu ukazuje i crkva Svetog Spasa pored koje treba proći.
U nekada srpskom naselju danas jedva da ima Srba, dok je napuštene srpske kuće uglavnom lako prepoznati.
Poput Kaljaje i crkva Svetog Spasa takođe dominira nad celim Prizrenom.
Ulaz u tvrđavu se ne naplaćuje.
Pogled sa Kaljaje na Prizren.
Neću daviti fotografijama sa drona jer sam par postova unazad postvio video klip sa zaista lepim kadrovima. U pomenutom kratkom videu se Kaljaja može videti iz raznih uglova.
Tvrđava je restaurirana donacijom američke ambasade. Danas, čuvenu Kaljaju (kažu) poseti preko 200.000 turista godišnje, i ko zna koliki broj tih posetilaca sluša prezentaciju gosn Džiba. A na velike srpske prazike ispod tvrđave niotkuda izvire voda iz drevnog kamena. Takođe, neki kažu da su to neutešne suze carice Jelene…
Posetite Kaljaju ako vas put donese u Prizren.
Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Danilo Petrući je možda prošle godine završio karijeru u MotoGP šampionatu, ali još nije “okačio kacigu o klin”. Nakon nastupa na Dakar reliju Petrući je objavio da ove godine nastavlja sa takmičenjem na asfaltu. Danilo Petrući ima novi izazov jer prelazi u AMA šampionat. Očigledno je Petrući ovaj izazov shvatio ozbiljno, a dokaz za to je i prošlonedeljni test na stazi Portimao.
Ako je neko imao težak put u trkačkoj karijeri, to je svakako Danilo Petrući. Od trka u italijanskom šampionatu, preko superstok kategorije koja je bila deo WSBK šampionata i sve do MotoGP kategorije. Ni u MotoGP kategoriji Petrućiju nije bilo lako jer je neko vreme vozio za nekonkurentnu IODA ekipu u tadašnjoj CRT kategoriji.
Nekoliko puta je Petrući želeo da batali sve i da odustane od svog sna i pobede u MotoGP šampionatu. Baš kada je mislio da dalje nema, uspeo je da dobije angažman u konkurentnoj ekipi, a zatim dalje iz Pramac Ducati ekipe, odlični rezultati su ga odveli u fabričku Ducati ekipu. Svi pamtimo njegovu čuvenu pobedu na Muđelu kada je pobedio Markeza i Dovicioza. Ništa manje spektakularna nije bila pobeda na kišnom Le Manu.
Čuvena Petrućijeva pobeda na Muđelu Foto: Ducati
Zatim je Petrući imao sezonu za zaborav u Tech3 KTM ekipi. Nakon što je objavio da se povlači iz MotoGP šampionata, Petrući je ubrzo prihvatio izazov da se takmiči na Dakar reliju. Na samom početku relija Petrući nije imao sreće jer ga je KTM izdao i pokvario se. Međutim i pored toga Petrući je uspeo da pobedi na jednoj od etapa i da se upiše u istoriju kao jedini vozač koji ima pobedu na MotoGP trci i na etapi Dakar relija.
Danilo Petrući prelazi u AMA šampionat Foto: Rally Zone
Danilo Petrući je odlučio da tu neće biti kraj njegove karijere i prihvatio je ponudu iz AMA šampionata u kojem će voziti Ducati Panigale V4R. U pripremama za AMA šampionat Petrući je prošle nedelje odvezao test na stazi Portimao. Tom prilikom je vozio Panigale V4R pripremljen prema pravilima AMA šampionata. Čak je koristio i gorivo koje je homologovano za AMA šampionat.
Taj šampionat se pokazao kao dobar za MotoGP vozače. Prvi MotoGP vozač koji je prešao u AMA i uzeo titulu bio je Toni Elijas. Nadamo se da će Petrući nastaviti da se upisuje u istoriju i da će ostvariti odlične uspehe u AMA šampionatu.
Za komentare u vezi prelaska Danila Petrućija u AMA šampionat možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Aprilia je poslednja u nizu fabričkih ekipa koja je predstavila svoju MotoGP ekipu za 2022. godinu. Od ove godine Aprilia ima nekoliko novina, kako po pitanju samog motocikla, tako i po promenama u ekipi.
Od kako je Aprilia ušla u MotoGP šampionat, ekipu su vodili u saradnji sa Gresini Racing timom. Tako da je Gresini ekipa zapravo bila fabrički podržana ekipa. Od ove godine stvari su drugačije jer je sada Aprilia potpuno fabrička ekipa i odvojili su se od Gresini Racing tima. Gresini Racing sada samostalno vodi svoju ekipu i koriste Ducati motocikle.
Pored toga što sada nastupaju kako potpuno fabrička ekipa, Aprilia je takođe unapredila i svoj RS-GP koji je na predsezonskim testovima na Sepangu i Mandaliki pokazao veliki potencijal.
Za ekipu će ove godine voziti Maverik Vinjales i Aleš Espargaro. Aprilia je prošle godine na stazi Silverstoun u Engelskoj uspela da dođe do svog prvog podijuma.
Foto: Piaggio
Krajem sezone uspeli su u svoje redove da dovedu i Maverika Vinjalesa nakon njegovog rastanka sa fabričkom Yamaha ekipom.
Foto: Piaggio
U predstojeću sezonu Aprilia ulazi nikad spremnija, sa motociklom koji ima veliki potencijal, potpuno fabričkom podrškom, ali i sa dva odlična vozača.
Ako sve bude u redu, Aprilia ekipu bismo ove godine možda mogli videti na još nekoliko podijuma. Prvi ispit će Aprilia imati već 6. marta za kad je zakazana prva MotoGP trka na stazi Losail u Kataru.
Za utiske i komentare o Aprilia ekipi možete posetiti i temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Došlo je vreme motocikala srednje radne zapremine sa ekonomičnim dvocilindričnim i trocilindričnim agregatima koje proizvođači rado recikliraju, tj. ugrađuju u više svojih modela. Yamaha je tu taktiku jako lepo primenila na modelima MT07, Tracer 7 i Tenere 700. Zatim je Aprilia na sličan način iskoristila isti agregat za modele RS660, Tuono 660 i Tuareg 660. Triumph prati filozofiju ostalih proizvođača sa svojim karakterističnim trocilindričnim rednim agregatom koji je prvo ugrađivan u Trident 660 model, a od nedavno i u “mali” Tiger Sport 660. Hajde da vidimo nešto više upravo o Tiger Sport 660 motociklu.
Triumph je poslednjih par godina izbacio nekoliko novih modela izašavši polako iz stagnacije u kojoj je bio neko vreme. Zamajac razvoja kao da se pokrenuo učešćem u Moto2 šampionatu kada je Triumph fabrika pokrenula razvoj raznih svojih modela, baziranih na trocilindričnim agregatima. Trocilindrični agregat je zapravo jedna od najbitnijih stavki koja bi Tiger Sport 660 mogla da izdvoji od konkurencije i da pruži “nešto više”.
Stabilan trocilindraš
Triumph ima nekoliko decenija iskustva u proizvodnji i razvoju trocilindričnih agregata. Zapravo je gotovo cela njihova gama motocikla pokretana trocilindričnim agregatima. Za potrebe Trident 660 i Tiger 660 model razvijen je redni trocilindraš radne zapremine od 660 cm3 sa dve bregaste osovine i 4 ventila po cilindru. Prečnik i hod klipa iznose 74,04 X 51,1 mm, a raspored paljenja je podešen na 240° rotacije radilice što bi trebalo da obezbedi miran rad agregata i linearnu isporuku snage, koliko je to god moguće postići iz ove radne zapremine.
Ono što iznenađuje je manji kompresioni odnos u poređenju sa konkurencijom. Primera radi, Aprilia Tuareg 660 ima kompresioni odnos od 13,5:1, dok Tiger Sport 660 ima kompresioni odnos od “samo” 11,95:1. Šta to u praksi znači? Znači da su manja naprezanja unutar agregata i da će teže doći do samozapaljenja goriva unutar agregata.
Foto: Triumph
Prednost Tiger Sport 660 modela leži i u tome što je najjači u svojoj kategoriji, doduše samo za 1 KS. Kao najbliži konkurent je tu opet Aprilia Tuareg 660 koja isporučuje 79 KS, dok Triumph Tiger Sport 660 isporučuje 80 KS (59,6 kW) na 10.250 O/Min i maksimalni obrtni moment od 64 Nm na 6.250 O/Min. Doduše, Tuareg 660 maksimalnu snagu postiže na 9.250 O/Min, za tačno 1.000 O/Min manje, ali su zato skoro izjednačeni po pitanju obrtnog momenta.
Razlog za isporučivanje snage na većem broju obrtaja leži u tome što agregat u Tigert Sport 660 modelu ima kraći hod. Takođe je i Tiger Sport 660 više orijentisan za vožnju po asfaltu, te je i to jedan od razloga zbog kojeg se Triumph odlučio za takvu raspodelu snage.
Ono u čemu bi trocilindrični agregat trebalo da bude bolji od dvocilindraša je linearnija isporuka snage na svim obrtajima, što bi najviše trebalo da se oseti na nižim i srednjim obrtajima. Ne dajte da vas suvoparni podaci zavaraju, u praksi bi trocilindrač trebalo da bude nešto “elastičniji”.
Foto: Triumph
Prenos snage se obavlja preko šestostepenog menjača, a promene stepena prenosa preko “slip & assist” kvačila. U prevodu radi se o proklizavajućem kvačilu koje zahteva manje snage da se pritisne poluga kvačila (otud naziv “assist”).
Deklarisana potrošnja goriva iznosi 4,5 litara na 100 km, a zapremina rezervoara 17 litara tako da Triumph Tiger Sport 660 sposoban da pređe oko 380 km sa jednim rezervoarom.
Uzak i relativno lagan
Osim za trocilindrične agregate, Triumph je specijalista i za cevaste šasije. Tako cevasta šasija nije mimoišla ni Tiger Sport 660. Prednost cevaste šasije je mala težina i činjenica da motocikl spakovan u cevastu šasiju može biti uži nego kada se koristi šasija sa gredama. Na šasiju je montirana Showa obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 150 mm. Zadnji amortizer je takođe marke Showa i ima hod od 150 mm sa mogućnošću podešavanja predopterećenja opruge. Zadnji amortizer je prikačen na čeličnu zadnju viljušku.
Triumph se po pitanju kočnica opredelio za Nissin. Napred su postavljene dve dvoklipne, aksijalno postavljene kočione čeljusti. Iskreno, ovako na papiru kočnice deluju kao najslabija tačka ovog motocikla. Daleko od toga da ove kočnice neće imati dovoljno snage, ali način postavljanja kočnica je nekako prevaziđen i staromodan. To ne znači da kočnice u praksi neće funkcionisati dobro.
Foto: Triumph
Diskovi su prečnika 310 mm, a zadnja jednoklipna kočiona čeljusti deluje na disk prečnika 265 mm.
Prednja i zadnja felna izrađene su od livenog aluminijuma i obe su identičnog prečnika. To jest, napred se nalazi felna u dimenzijama 17 x 3,5 i guma dimenzije 120/70 ZR 17 (58W), dok je zadnja felna 17 x 5,5 i guma dimenzije 180/55 ZR 17 (73W).
Što se samih dimenzija tiče, visina sedišta je podesiva i fabrički je postavljeno na 835 mm od tla. Ono što je najbolje je da masa motocikla nije velika. Kada je Triumph Tiger 660 spreman za put sa svim tečnostima, masa iznosi 206 kg.
Položaj sedenja je tipično uspravan, kao što i dolikuje jednom putnom motociklu. Upravljač je izrađen od aluminijuma i postavljen je uspravno. Sedište vozača u suvozača izrađeno je iz komada, a vetrobran je podesiv po visini. Bočni oklopi su uži, te je pitanje da li koliko pružaju zaštitu od vetra na nogama. Sa obe strane cilindara postoji po jedan dodatni bočni oklop za koji pretpostavljam da služi da deo vazduha usmerava na cilindre i hladnjak, a da deo vazduha odvodi preko nogu štiteći ih od vetra. Taj bočni oklop deluje malo minimalistički i zato se postavlja pitanje koliko je efikasan u praksi.
Foto: Triumph
Osnovna elektronika
Na polju elektronike Tiger Sport 660 ne nudi puno, ali ima sasvim dovoljno za motocikl ove radne zapremine i snage. Poseduje dva režima rada (Rain i Road) koji nude blažu, odnosno agresivniju isporuku snage. Kontrola proklizavanja i ABS dolaze u standardnom paketu, a po potrebi se mogu isključiti.
Kompletna svetlosna grupa je urađena u LED tehnologiji tako da prati standardne pakete koje i konkurencija nudi. Instrument tabla je izrađena u TFT tehnologiji i nudi mogućnost povezivanja pametnog telefona i prikazivanja navigacije, kontrolu GoPro kamere, puštanje muzike ili obavljanje telefonskih poziva.
Foto: Triumph
Dovoljno da se nosi sa konkurencijom?
Nema sumnje da je Triumph sa Tiger Sport 660 modelom napravio dobar potez. Jedino što bi moglo da ga stavi u podređeniji položaj u odnosu na konkurenciju je ugradnja kočnica koje na papiru ne deluju ubedljivo, a na odmet ne bi bilo ni potpuno podesiva prednja viljuška.
Velika prednost ovog motocikla jeste agregat koji bi po pravilu trebalo da pruža bolju isporuku snage. Propisani servisni interval iznosi 16.000 km i Triumph daje 2 godine neograničene garancije.
Koliko smo uspeli da saznamo, cena u Srbiji za Triumph Tiger Sport 660 iznosiće oko 10.390 e.
Za utiske i komentare o Tiger Sport 660 modelu možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
