Vidikovac Kozji kamen je mesto koje pod obavezno treba posetiti ako ste u obilasku Stare planine ili ako se nađete u blizini Pirota. Vidikovac se nalazi na jednom od vrhova planine Vidlič, na visini od 1181 m.n.v.
Kozji kamen se nalazi neposredno pored Zavojskog jezera i sa njega puca fantastičan pogled kako na celo jezero, meandre reke Visočice, tako i na staroplaninske vrhove Midžor i Babin zub. Ko god je posetio ovo mesto, kao i popularne vidikovce na Uvcu, prvo što mu prođe kroz glavu je kako oba mesta veoma liče. Naravno, i pored toga svako je lepo i privlačno na svoj način.
Zavojsko jezero je urvinsko jezero i uz Jovačka jezera predstavlja jedini fenomen takve takve vrste na teritoriji Srbije. Događaju koji će uslediti 1963. godine prethodila je nekontrolisana seča lokolnih šuma i ogoljavanje padina planine. Ogoljeno zemljište Stare planine destabilizovano naglim topljenjem snega je počelo da klizi. Ogromna masa tla koja je klizala prema reci bila je dugačka 1,3 km i širine od 160-220 m! Masa zemljišta koja je stigla do reke Visočice formirala je prirodnu branu visine 50 m! Tom prilikom potopljena su tri sela sa preko stotinu kuća, dok je vojska evekuisala više od 1700 ljudi. Na mestu prirodne brane izgrađena je veštačka brana koja postoji i danas, a voda iz akumulacionog jezera se koristi za pokretanje turbina Hidroelektrane Pirot. Takođe, kada je nivo vode u jezeru nizak, iz vode počinju da izranjaju i sablasno štrče ostaci kuća, škola, zadruga… potopljenih sela.
Skrenuo bih pažnju svima koji se odluče da posete vidikovac Kozji kamen, da ignorišu Gugl navigaciju i putanju kojom će ih ona voditi. Negde sam već napisao al’ možda nije loše da podsetim ponovo. Ukoliko ne postoji Guglu poznat put koji će vas odvesti direktno do tražene lokacije, Gugl navigacija će vas njoj poznatim putem odvesti do tačke koja je vazdušnom linijom najbliža traženoj lokacoji. Šta se nalazi između te tačke i krajnje destinacije koja je vama potrebna Gugl mapa ne prepoznaje, a to može biti reka, jezero, brdo, njiva, neprohodna šuma… Upravo to je problem i sa ovom lokacijom i upravo to je mnogim turistima zagorčalo posetu ovom vidikovcu.
Kao polaznu tačku sam uzeo Pirot. Gugl bi vas odveo na potpuno pogrešnu stranu u pravcu sela Pakleštica – tamo ne želite da idete.
Potrebno je krenuti putem #221 ka selu Rsovci i na nekom šesnaestom kilometru nailazite na uočljivu tablu sa desne strane puta. Tabla obeležava i ukazuje na početak pešačke staze koja se nalazi odmah preko puta, sa leve strane.
Put #221 od Pirota do početka pešačke staze je poprilično truckav, kao i većina staroplaninskih puteva. Dobar deo je letos bio pod makadamom jer su radovi na rekonstrukciji puta bili u toku. Nadam se da će već sledeće sezone situacija biti mnogo bolja.
Od pomenute table pa do vidikovca treba prepešačiti oko 3,6 km. Staza je vidljiva, dobro markirana i nema većih uspona. Odlazak do vidikovca je bukvalno lagana šetnja kroz šumu u trajanju od oko ±1h. Iako dobar deo staze vodi kroz šumu koja obezbećuje hladovinu, treba poneti neko osveženje jer usput nema izvora sa vodom.
I… na vrhu vidiš svrhu!
Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Jedna od najuspešnijih satelitskih ekipa u MotoGP šampionatu, Pramac Racing predstavio je vozački sastav, ekipu i motocikle za sezonu 2022. U samoj Pramac Racing ekipi došlo je do velikih promena u samom vrhu, jer je Frančesko Gvidoti napustio tim i prešao je u KTM gde ga očekuju novi izazovi.
Odlazak Gvidotija ostavio je veliku prazninu u Pramac Racing ekipi jer je Gvidoti podigao Pramac ekipu na noge i uspeo je da dogovori veliku saradnju sa fabričkom Ducati ekipom. Zahvaljujući toj saradnji Pramac je poslednjih sezona dobijaomotocikl istih specifikacija koje koristi i fabrička ekipa.
Ekipa nastavlja gde je stala prošle godine, tako da će i ove godine imati potpunu podršku Ducatija. Što znači da će Zarko i Martin sezonu započete na najnovijem Ducati GP22 motociklu. Umesto Gvidotija ulogu šefa ekipa imaće Klaudio Kalabresi.
Zarko možda prošle sezone nije ispunio ono što se očekivalo od njega, ali je uspeo sezonu da završi kao najbolji “nezavisni” vozač, odnosno prvi od nefarbičkih vozača. Za predstojeću sezonu očekuje ga ista meto i isto odstojanje jer Zarko i dalje mota svoju prvu pobedu u MotoGP šampionatu.
Johan Zarko Foto: Pramac Racing
Ono što nije pošlo Zarku za rukom, pošlo je Martinu. Horhe Martin oduševio je sve već u Kataru kada je osvojio svoj prvi podijum. Zatim je usledio težak pad na stazi Portimao. Zbog tog pada i nekoliko preloma koje je zadobio, Martin je propustio nekoliko trka, ali se vratio u velikom stilu pobedivši na trci u Austriji.
Horhe Martin Foto: Pramac Racing
Ducati još nije zvanično predstavio svoju fabričku ekipu, ali kruže glasine da je GP22 dobio još više snage. Što znači da će Pramac Racing imati konkurente motocikle i da se od Zarka i Martina očekuju još bolji i konstantniji rezultati. Martin će imati motiv više, jer ako nastavi sa dobrim rezultatima postoji velika šansa da će 2023. godine dobiti ugovor sa fabričkom Ducati ekipom.
Test za Pramac Racing ekipu počinje 5. februara kada ćemo videti u kakvoj su formi Zarko, Martin i cela Pramac Racing ekipa.
Za komentare i utiske o Pramac Racing ekipi možete posetiti našu temu na forumu koju smo posvetili vestima iz moto sporta.
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Foto: Pramac Racing
Pramac Racing predstavio ekipu za 2022. godinu
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sredinom januara smo započeli serijal tekstova novih modela motocikala koje su proizvođači pripremili za 2022. godinu. Danas nastavljamo sa serijalom. Nakon Ducati noviteta, na redu su noviteti koje je Honda pripremila za 2022. godinu. Na listi se nalaze tri znatno unapređena modela od kojihe je jedan potpuno nov. Ta tri modela predstavljaju ponudu sa kojom će Honda jurišati kako na uspehe na trkama, tako i na uspehe na putu.
Honda je redizajnirala nekoliko modela, počev od “malenog” CB300R, preko nove putne krstarice u vidu NT1100 modela, sve do beskompromisnog sportskog CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP koji juriša na titulu u WSBK šampionatu.
Honda CBR1000RR-R i CBR1000RR-R SP za 2022. godinu
Ove godine se navršava 3 dekade od kako je predstavljen prvi Fireblade u vidu CBR900RR modela. Vodeći se ovim jubilejom, ali i velikim ambicijama u WSBK šampionatu, Honda je rešila da unapredi CBR1000RR-R.
Agregat nije dobio povećanje maksimalne snage, ali je dobio više snage na srednjim i niskim obrtajima. Ono što je novo u agregatu je takozvani “semi-gear” razvod. U principu, Honda je dodala zupčanike kako bi skratila dužinu razvodnog lanca, čineći na taj način sistem pouzdanijim i preciznijim.
CBR1000RR-R i dalje pokreće redni četvorocilindrični agregat koji isporučuje 215 KS (160 kW) na 14.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 112 Nm na 12.500 O/min.
Honda noviteti za 2022. godinu – CBR1000RR-R Foto: Honda Motor Europe Ltd
Razlika između obične i SP verzije se ogleda u ogibljenju i kočnicama. Obični CBR1000RR-R poseduje Showa ogibljenje i Nissin kočioni sistem, dok CBR1000RR-R SP poseduje Ohlins polu-aktivno ogibljenje i Brembo kočnice.
SP verzija će dolaziti i u limitiranom broju sa bojama motivisanim bojama prvog CBR900RR-a.
Posle dugo godina pauze, Honda je izbacila novi putni motocikl. Honda NT1100 je nova perjanica Honde namenjena vožnji na dužim putovanjima. U neku ruku to je naslednik čuvenog VFR-a, ali je totalno drugačiji. Oznaka NT nije nova u Hondinom asortimanu. Čuveni NT650 nastao je još 2002. godine, ali NT oznaka nije isticana u prvi plan jer je NT650 nio poznat pod oznakom Deauville.
NT1100 je zasnovan na bazi CRF1100L Africe Twin sa kojom deli većinu stvari, počev od agregata, preko šasije, sa tim što su ogibljenje i još neke komponente prilagođene vožnji na asfaltu.
Honda noviteti za 2022. godinu – NT1100 Foto: Honda Motor Europe Ltd
NT1100 pokreće redni dvocilindrični agregat radne zapremine od 1.084 cm3, a maksimalna snaga iznosi 75kW (100 KS) na 7.250 O/Min uz maksimalni obrtni moment od 104 Nm na 6.250. Uz to, NT1100 je ekonomičniji sa potrošnjom od oko 5 litara na 100 km. Osim verzije sa klasičnim menjačem, Honda u ponudi ima i verziju sa DCT menjačem.
NT1100 je dobio Showa obrnutu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 150 mm. Identičan hod ima i zadnji amortizer, takođe marke Showa.
Od elektronskog paketa, Honda NT1100 poseduje ABS, kontrolu proklizavanja, kontrolu podizanja prednjeg točka i 3 fabrički podešena režima vožnje.
Za kraj smo ostavili ništa manje bitan novi CB300R namenjen vozačima sa A2 vozačkom kategorijom. Honda CB300R je potpuno redizajnirana i na papiru predstavlja pravi mali zvrk sa respektabilnom snagom.
Pokreće ga jednocilindrični, tečnošću hlađeni agregat sa dve bregaste osovine i 4 ventila. Radna zapremina iznosi 286 cm3 i iz te radne zapremine Honda je uspela da izvuče 22,9 kW (oko 31 KS) na 9.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 27,5 Nm na 7.750 O/min. Izduvni sistem je redizajniran kako bi zadovoljio strogi EURO5 emisioni standard, zbog kojeg je isporuka za tržište Evrope i bila stopirana u prethodnom periodu.
Velika novina je ozbiljno ogibljenje preuzeto sa CB650R modela. Napred se nalazi nova podesiva Showa SSF-BP prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm. CB300R je dobio novu LCD instrument tablu koja teži svega 230 grama, a kompletna svetlosna grupa urađena je u LED tehnologiji.
Honda noviteti za 2022. godinu – CB300R Foto: Honda Motor Europe Ltd
Novi CB300R dizajniran je kao naked motocikl i ciljana grupa su mu početnici, ali i iskusniji vozači koji ne traže presnažne motocikle.
Honda je sa ova tri motocikla pokazala da prati promene na tržištu i da stalno radi na unapređenjima. Naročito pozitivno iznenađuju promene na sportskom CBR1000RR-R što je dokaz da Honda nije zapostavila WSBK šampionat i da još uvek želi da se vrati u sam vrh superbajk klase.
Honda NT1100 je takođe osveženje na tržištu i popunjava prazninu nastalu prestankom proizvodnje Honda VFR modela.
Ukoliko želite da komentarišete Honda novitete ili biste voleli da obradimo neki od novih modela, vašu sugestiju možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
CFMOTO već neko vreme uspešno gradi svoje ime u svetu motociklizma kroz nekoliko modela motocikala od kojih su najpopularniji SR300, NK400, GT400, MT650, GT650 i nova serija CL-X 700 modela. MT650 i GT650 su se pokazali kao dobri putni motocikli koji su se uvukli pod kožu mnogim kupcima. CFMOTO je nastavio sa razvojem svojih motocikala, što pokazuju glasine o novim putnim i adventure motociklima iz ove fabrike. Da se nije radilo o pukim glasinama potvrdile su i povremene fotografije sa testova, a pre određenog vremena CFMOTO je i u potpunosti otkrio svoju novu perjanicu – model CFMOTO 800MT.
Iako je prvobitno bilo pretpostavki da će model nositi oznaku MT800 u konačnoj verziji u CFMOTO prezentaciji i na oznakama na motociklu osvanula je oznaka 800MT. Slova “MT” u oznaci korene vuku još od modela MT650 koji smo imali prilike da testiramo i koji se pokazao kao agilan i sposoban putni motocikli. Ukoliko vas zanima više o MT650 modelu, utiske sa testa možete pročitati ovde.
Bliska saradnja koju CFMOTO i KTM imaju dovela je do toga da se CFMOTO smelo upusti u jak segment touring motocikala srednje radne zapremine u kojem vlada jaka konkurencija. Gledajući agregat i komponente koje se upotrebljene na 800MT modelu da se zaključiti da će 800MT biti dostojan svog prethodnika MT650.
Agregat po uzoru na KTM-ov
Da bi putni motocikl bio upotrebljiv i na dužim putovanjima, potrebno mu je nešto više snage. Zato je CFMOTO rešio da u 800MT upotrebi snažniji agregat nešto veće radne zapremine u odnosu na onaj koji je ugrađivao u MT650 i GT650. Poput pomenutih modela koji takoreći koriste KTM-ove agregate, tako i 800MT koristi dobro provereni, skoro identični agregat koji KTM ugrađuje u 790 Adventure model.
Reč je o dvocilindričnom, vodeno hlađenom rednom agregatu radne zapremine 799 cm³ i četiri ventila po cilindru. Iz ove radne zapremine i konfiguracije agregata CFMOTO 800MT oslobađa snagu od 95 KS (70 kW) na 9.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 77 Nm na 7.500 O/Min.
Pošto je na putnim motociklima bitno da imaju što više snage na što niže obrtaja, CFMOTO je podesio raspored paljenja tako da oponaša V agregat. Na taj način se dobio kompromis između rednog i V agregata, što bi u praksi trebalo da pruži “elastičnu” isporuku snage tokom celog raspona obrtaja.
Foto: CFMOTO
Snaga i obrtni moment su raspoređeni na šestostepeni menjač, a pozitivna stvar je i što 800MT koristi proklizavajuće kvačilo. Proklizavajuće kvačilo je dobra stvar ne samo na sportskim motociklima već i na drugim tipovima motocikala kako bi se zadržala stabilnost zadnjeg točka prilikom prebacivanja u niže stepene prenosa. To naročito može da dođe do izražaja prilikom vožnje u vlažnim uslovima ili pri hitnom brzom prebacivanju stepena prenosa naniže.
Napajanje gorivom se vrši preko direktnog ubrizgavanja na koje motri Bosch elektronika. Osim kontrole tela gasa, Bosch nadgleda i neke druge elektronske sisteme koje ćemo spomenuti nešto kasnije.
Zvaničnih podataka o potrošnji goriva nema, ali sa obzirom da je deklarisana potrošnja KTM-a 790 Adventure (koji koristi gotovo identičan agregat) 4,2 litre na 100 km, pretpostavka je i da će CFMOTO 800MT imati sličnu potrošnju. Potrošnja od oko 4,2 litre i zapremina rezervoara od 19 litara omogućava dobru autonomiju od preko 400 km.
Foto: CFMOTO
Podesivo ogibljenje i proverene kočnice
Kako bi uštedeli na težini i učinili motocikl kompaktnijim, CFMOTO je iskoristio agregat kao noseći deo šasije koja sa podramom ima masu od 16 kg. Na šasiju je montirano potpuno podesivo KYB ogibljenje sa obrnutom teleskopskom viljuškom. Podešavanja sabijanja, predopterećenja i povrata se vrše u rasponu od 20 “klikova”, a prednja viljuška ima hod od 160 mm.
Masa praznog motocikla iznosi 215 kg, a kada je motocikl spreman za put (sa svim tečnostima) masa iznosi 231 kg.
Po pitanju međuosovinskog rastojanja koje iznosi 1.531 mm, 800MT ne spada u izrazito dugačke motocikle i ako se uzme u obzir da je težište motocikla postavljeno nisko, na papiru bi to trebalo da znači i da motociklom neće biti teško da se manevriše. Dalje, sedište je postavljeno na 825 mm od tla, a pozicija sedenja je u karakterističnom turing položaju sa uspravljenim nogama i širim, uspravnim upravljačem.
Koliko se može videti na fotografijama, 800MT ima prilično široke bočne oklope koji između ostalog služe i da štite noge od vetra, a i vetrobran je postavljen uspravno i visoko. Ono što CFMOTO navodi je i to da 800MT u standardnom paketu opreme dolazi sa štitnicima za ruke i crash barovima kao i maglenkama.
Kočnice su takođe na visini zadatka. CFMOTO na sve modele ugrađuje odlične J.Juan kočnice koje su sada u vlasništvu kompanije Brembo. J.Juan kočnice smo imali prilike da koristimo tokom testova nekoliko modela CFMOTO motocikala čak i na stazi, kada su se pokazale kao veoma dobre. Na 800MT ugrađena su napred dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti, a nazad se nalazi jedan disk prečnika 260 mm.
Foto: CFMOTO
Zanimljivo je da je CFMOTO u ponudu stavio dve verzije modela 800MT. Jedan model nosi oznaku 800MT Touring i poseduje žbičane točkove, dok drugi nosi oznaku 800MT i na toj verziji se nalaze liveni točkovi. Osim razlike u točkovima i kolor šemi, nismo primetili druge razlike.
Osnovni elektronski paket
CFMOTO nije preterivao sa upotrebom elektronike na 800MT. Čini se da su upotrebili samo najkorisnije i najpotrebnije stvari. Ugradnja ride-by-wire sistema omogućila je i upotrebu različitih režima vožnje. CFMOTO 800MT poseduje dva režima vožnje – kišni (rain) i sportski (sport), koji su prilagođeni upotrebi u uslovima sa manje ili više prianjanja.
Nekako se čini da je CFMOTO na 800MT modelu više bio usmeren na praktične stvari. Tako je ugrađen ABS koji funkcioniše i kada se koči pod nagibom. Zatim u paketu standardne opreme dolazi i tempomat, a zahvaljujući maglenkama, postoji i funkcija adaptivnog svetla. Kada se motor nagne u levu ili desnu krivinu sistem u skladu sa tim uključuje levo ili desno svetlo kao dodatno osvetljenje putanje. Kompletna svetlosna grupa je izrađena u LED tehnologiji.
Na kraju, sve informacije se prikazuju na TFT instrument tabli u boji dijagonale 7″. Instrument tabla prikazuje informacije poput brzine kretanja, broja obrtaja, odabranog stepena prenosa, trenutne potrošnje goriva, prosečne potrošnje, odometra, itd.
Foto: CFMOTO
Dizajn motocikla je osvežavajući i čini se da su CFMOTO i dizajnerski centar KISKA uspeli da naprave motocikl koji ne podseća na bilo koji motocikl iz touring i adventure segmenta. Ovako na prvi pogled na tehničke karakteristike i na sam dizajn, deluje da je CFMOTO uspeo da napravim moderan, lep i tehnički pogođen motocikl. Sad će samo vreme i prvi testovi pokazati kako se ponaša na putu, a naravno uspeh će mu uveliko zavisiti i od cene.
Cena za Srbiju još uvek nije objavljena, ali smo od zvaničnog uvoznika CFMOTO vozila za Srbiju saznali da će cene vrlo uskoro biti poznate, kao i ostale informacije o paketima opreme i drugim informacijama u vezi sa 800MT modelom. Naravno, čim saznamo te informacije, objavićemo ih. U međuvremenu, uživajte u zvaničnim fotografijama ovog zanimljivog motocikla.
Foto: CFMOTO
Foto: CFMOTO
Foto: CFMOTO
Foto: CFMOTO
Foto: CFMOTO
Foto: CFMOTO
Foto: CFMOTO
Foto: CFMOTO
Foto: CFMOTO
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Gazimestan je memorijalni kompleks, centralno mesto na prostoru gde su se 1389. sukobile srpska i turska vojska. Kompleks obuhvata: spomenik kosovskim junacima koji je sagrađen 1953. godine u obliku srednjovekovne kule, zatim Muratovo tube – mauzolej turskog sultana Murata, podignut na mestu njegove pogibije, u kome su bili su sahranjeni njegovi unutrašnji ograni, dok je telo sahranjeno u Bursi. Današnji izgled dobilo je polovinom 19. veka, a konačni oblik u 20. veku. I Gazimestan tube (Barjaktarevo tube), mauzolej u kome su smešteni posmrtni ostaci turskog barjaktara, a podignuto je na mestu gde su, prema predanju, poginuli turski i srpski barjaktari.
Par reči o istorijskim dešavanjima na Kosovu i pred bitku na Kosovu
Nakon smrti cara Stefana Dušana Nemanjića (Dušana Silnog) decembra 1355. godine, dolazi do rasparčavanja Srpskog carstva. Mladi neiskusni naslednik Dušana Silnog, carević Stefan Uroš, nakon smrti svoga oca jednostavno nije bio sposoban da sačuva carstvo. Njegovi i doskorašnji rođaci, velikaši i vazali, njegovog oca rasparčali su nikad veće Srpsko carstvo na nekoliko većih i nekolicinu manjih državica. Neke od novonastalih država su sklopile saveze, dok su mnoge usled netrpeljivosti i ljubomore bile i u ozbiljnim sukobima. Osim toga, mladi naslednik Stefan Uroš nije imao ni snage ni dara da vojnički i smelo odgovori na sve veće turske pretnje u južnim delovima carstva.
Svestan opasnosti i novonastale situacije Vukašin Mrnjavčević se 1366. godine odmetnuo od svog suverena i proglasio kraljem. Podržao ga je brat Uglješa i Vukašin ga je, u znak zahvalnosti, proglasio despotom. Nakon neuspelog pokušaja da objedine i pomire posvađanu srpsku vlastelu, braća Mrnjavčevići koji su držali verovatno najveću i najmoćniju srpsku državu tog vremena, rešiše da okupe vojsku i iz dva pravca krenu na Turke. Vukašin je krenuo iz Skoplja (danas Severna Makedonija), a Uglješa iz Sera (danas Serez – Grčka). Obe vojske se sastadoše u dogovoreno vreme na reci Marici 25. septembra 1371. Brzina ovog pohoda je u potpunosti iznenadila Turke koji su znali da na bojnom polju nemaju šanse protiv jedne od (po mnogim istoričarima) tada najbolje vojne formacije u Evropi. Turska prestonica Drenopolje (danas Jedrene, Edirne – Turska), je bila udaljena na svega 40 kilometara. Nakon što su se ulogorile, ponesene brojnošću i dosadašnjim uspesima, srpske snage su poskidale oklope, odožile oružje i unapred započele sa pobedničkom terevenkom (gozbom) koja je potrajala u noć. Međutim, najbolji Muratov vojskovođa i branitelj Drenopolja Lala-Šahin nije hteo da naredi evakuaciju grada, već šalje uhode (izvidnicu) da vidi koja je namera Srba. Videvši neopreznost, bahatost, raspuštenost… Lala-Šahin donosi odluku da pred zoru furioznim konjičkim napadom napadne mamurnu srpsku vojsku koja po principu “lako ćemo” čak ni stražu nije postavila oko kampa. Turci uz pomoć snažne oluje koja je u toku noći donela kišu, vetar i grmljavinu, napraviše takvu pometnju i paniku u kampu, da nije ni došlo do bilo kakvog organizovanog srpskog otpora. Usledio je pokolj u kome ginu i Vukašin i Uglješa… Mnogi koji su i pokušali da pobegnu, udavili su se u Marici jer nisu znali da plivaju. Uprkos ovom katastrofalnom porazu srpske vojske, Mrnjavčevićima se mora odati priznanje jer su bili jedini hrišćanski vladari tog vremena koji su shvatili koja opasnost preti. Imali su dovoljno mudrosti, srčanosti i hrabrosti da pokrenu pitanje odbrane hrišćanstva, da okupe i naoružaju vojsku i da krenu u boj. Šta bi bilo da su tada Mrnjavčevići potukli Turke i zauzeli njihov glavni grad, kako bi se kretao tok istorije? Nikada nećemo saznati. Po mnogima, upravo Marička bitka je bila ona koja je odredila budućnost Srbije, i upravo ona je spojila srpsku ingenioznosti i glupost na jednom mestu.
Iako znatno oslabljena, Srbija je i dalje predstavljala glavnu prepreku i pretnju turskim ambicijama na Balkanu. Turska nije odmah krenula u osvajanje već je prvo zauzela par srpskih država na jugu i nametnula im vazalni odnos, kako bi prikupila novac za buduće pohode. Odatle su Turci sve češće i češće išli u pljačku lokalnih srpskih teritorija, da bi na kraju sve preraslo u pravi konflikt. 1386. godine Turci osvajaju Pirot i Niš, ali dalje Muratovo napredovanje osujećuje knez Lazar u bici na Pločniku. Nakon bitke Turci se povlače i napuštaju Srbiju. Nakon dve godine konsolidacije i mira, Turci ponovo napadaju i 1388. godine prodiru sve do Bileće. U bici kod Bileće se sudaraju pljačkaški odredi Lale-Šahina, turskog voskovođe koji je odneo pobedu u Maričkoj bici, i odredi Kraljevine Bosne koje su predvodili Vlatko Vuković i Radič Sanković. U ovoj borbi turska vojska je totalno razbijena, Lala-Šahin bekstvom jedva spašava živu glavu, i Turci se ponovo povlače. Sva ova ukratko opisana dešavanja dovela su odlučujućeg obračuna koji se odigrao 1389. godine… do Boja na Kosovu.
E sad… Iako sam zaista puno pročitao i pogledao u vezi ovog i mnogih drugih događaja, želim odmah da se ogradim od svega što ću napisati i želim da napomenem da je sve informativnog karaktera. Toliko je malo relevantnih podataka iz prošlosti a toliko je puno oprečnih mišljenja. Ja sam kao izvor izabrao istoričare kako domaće, tako i strane, koji isključivo barataju sa malobrojnim pisanim podacima iz tog vremena, poput spisa iz Firentinske opštine npr.
Car Lazar, vladar Moravske Srbije, pokušao je da okupi sve srpske vladare i ujedini ih u borbi protiv Turaka. Jedini koji su se odazvali bili su zet cara Lazara Vuk Branković vladar KiM, i kralj Bosne Tvrtko I Kotromanić koji šalje svog izaslanika i prekaljenog ratnika vojvodu Vlatka Vukovića. Ostali ili su smatrali da im ne preti opasnost od Turaka, ili se nisu odazvali zbog netrpeljivosti, odnosno loših odnosa sa carom Lazarom. Sa druge strane imamo sultana Murata I sa svojim sinovima Jakubom i Bajazitom.
Tog istorijskog 15. juna 1389. godine (Julijanski kalendar) ili 28. juna (Gregorijanski kalendar) na Vidovdan, na Kosovu Polju – Gazimestanu, jedna naspram druge, susreću se dve vojske potpuno različitih ideologija, shvatanja i taktika ratovanja. Turska vojska je u prvim redovima imala strelce, iza njih je bila pešadija, dok se iza pešadije nalazila laka konjica. Tursko levo krilo predvodio je Jakub, do njega u sredini nalazio se sultan Murat, a na desnom krilu je bio drugi Muratov sin Bajazit. Procene su da je turska strana brojala oko 100.000 boraca (mahom plaćenika). Sa suprotne strane, prve redove je činila teška (oklopljena) srpska konjica, dok je iza nje bila pešadija. Na levom krilu srpske vojske bio je vojvoda Vlatko Vuković, u sredini je bio car Lazar, dok je desno krilo predvodio Vuk Branković. Procene kažu 25-30.000 boraca. Taktika turske, kao i drugih azijskih vojski se zasnivala na povlačenju. Strelci i pešadija bi prvo načeli protivnika, a zatim bi povlačenjem mamili protivnika na laku i okretnu konjicu koja bi potom preduzimala razne ubitačne manevre. Sa druge strane, bila je klasična evropska vojska tog vremena čija je glavna udarna sila bila teška konjica, iza koje bi pešadija završavala posao.
Oko 08 h ujutru, prvi u napad krenuše Srbi. Srpsko levo krilo, centar i desno krilo teške oklopljene konjice stuštilo se ka turskim strelcima. Skoro bez ikakvog učinka, povlačeći se i odapinjući strele… turski strelci bivaju pregaženi. Siloviti nalet srpskih konjanika tek donekle zaustavlja mnogobrojna turska pešadija koja trpi velike gubitke. Međutim, srpsko desno krilo pod vodstvom Vuka Brankovića doslovce melje tursko levo krilo koje predvodi Jakub. Jakub toliko biva potisnut da levi bok turskog centra sada ostaje skoro pa nebranjen. U tim momentima bitke svoju priliku uviđa Miloš Obilić sa još 11 vitezova. U samoubilačkom jurišu, oni probijaju turske redove, dolaze do najhrabrije sultanove garde – Janičara, ginu, i do sultana Murata stiže teško ranjeni Obilić koji ga i ubija – (Murat na konju predvodi vojsku i upravlja bojem, a ne iz nekog šatora). Za to vreme, Bajazit i desno krilo turske vojske ozbiljno pritiska i potiskuje levo srpsko krilo Vlatka Vukovića, koji se herojski bori i pruža otpor. U centru oko cara Lazara je haos! Nema 100% pouzdanih podataka o pogibiji cara Lazara. Po mnogim istoričarima, šezdesetogodišnji i teško ranjeni car Lazar gine pred sam kraj Kosovskog boja kada je Bajazit uveo rezervu u boj, po nekima čak i po završetku bitke. Nakon njegove pogibije, Vuk Branković povlači svoju vojsku sa Kosova polja, Bajazit koji je zbog prestola već uklonio svog brata Jakuba, takođe napušta bojište. Vojvoda Vlatko Vuković odlazi nazad u Bosnu i izveštava (piše) kralju Tvrtku o velikoj pobedi nad Turcima. Uglavnom, usled iznemoglosti i ogromnih gubitaka, obe strane istovremeno napuštaju bojište.
Ono što je zaista poznato i istorijski dokazano su činjenice koje su vekovima tumačene na različite načine… Da li je Vuk Branković izdao cara Lazara na Kosovu polju? Svi istoričari se slažu da je velika istorijska nepravda učinjena prema tom čoveku, pa se vekovima samo pominjanje imena Vuka Brankovića odmah vezuje za izdaju. Vuk Branković se pokazao kao izuzetan ratnik koji je imao velike zasluge u samom boju na Kosovu. Vuk Branković niti je izdao Lazara, niti je ikada nešto tražio od Turaka, niti je ikada išta dobio od njih, čak je u periodu nakon Kosovskog boja i nastavio da se bori protiv Turaka; da bi na kraju i umro u njihovom zarobljeništvu.
Da li smo pobedili, izgubil ili je nerešeno? Činjenica je da smo se suprotstavili višestruko jačem neprijatelju. Činjenica je da smo im ubili cara, odnosno da je turski car prvi put u istoriji turskih ratovanja ikada (Afrika, Azija, Evropa) poginuo na bojnom polju. Takođe je činjenica da Turci ništa nisu uspeli da urade i nisu ostali, već su se pretrpevši velike gubitke nakon Kosovskog boja odmah i potpuno povukli. Dakle, naša pobeda. Međutim, takođe je činjenica da su se obe vojske nakon pogibije svojih vladara i nakon katastrofalnih gubitaka, istovremeno povukle sa bojišta… nerešeno? I na kraju… tela poginulih još nisu valjano ni pokupljena sa bojišta, a već smo bili napadnutu sa severa od strane našeg drugog neprijatelja – Ugara (Mađara), koji prodiru i pustoše sve do Borača. Knjeginja Milica koja pored sebe ima maloletnog Lazarevog naslednika, koja ima srpsku vlastelu koja je nastavila sa međusobnim sukobima, veoma oslabljenu vojsku… da bi sačuvala državu bila je prisiljena da u pomoć pozove Turke, dojučerašnje neprijatelje, i prihvati sve uslove koji su i prethodili Kosovskom boju (čemu se oštro protivio Vuk Branković). Turci zaista pomažu i sa Srbima proteruju Ugare, ali Srbija priznaje Bajazitovu vlast i postaje vazalna država, obavezuje se na plaćanje poreza Turskoj, obavezuje se da će davati deo vojske za turske pohode… dakle gledano na posledice, odnosno na ono što je usledilo nakon boja – mi smo izgubili. To su samo neke od činjenica, a vi procenite sami.
Gazimestan
Kompleks Gazimestana sa spomenicima, božurima i velikim prostorom oko spomenika do 1999. bio je zakonom zaštićen. Kompleks je miniran i oskrnavljen avgusta 1999. u prisustvu britanskih snaga KFORa. U memorijalnoj kuli visokoj 25 metara su oštećene informativne aplikacije, kao i slova na zidu, odnosno stihovi epskih pesama kosovskog ciklusa. Iako je od tada “čuvan” od strane međunarodnih snaga, neki Albanci na prostoru kompleksa podižu građevinske objekte. Nedaleko od spomenika je i privatna ergela konja koja deo spomen prostora koristi kao hipodrom.
Na proslavu 600. godišnjice bitke, na vidovdan 1989. Slobodan Milošević je na ovom mestu održao svoj čuveni govor, u kome je po proceni mnogoh istoričara i političara i najavio raspad SFRJ. Po tadašnjim procenama, na gazimestanu se bilo skopilo oko milion ljudi.
Do spomen-kule na Gazimestanu se veoma lako stiže jer se nalazi u neposrednoj blizini magistralnog puta, nekih 6-7 kilometara od Prištine. Ispred žičane ograde (kapije) se nalazi kućica (kontejner) u kome se nalaze dežurni policajci. Njima se da lična karta kako bi evidentirali vašu posetu, a nazad je dobijate prilikom napuštanja spomenika. Stariji policajac je odlično govorio srpski i bio je veoma ljubazan. Primetih da je ceo prostor oko samog spomenika pokriven sa mnoštvom kamera za nadzor. Ne verujem da je to zbog zaštite samog objekta (spomenika), više sam mišljenja da je to zbog masovnijeg okupljanja Srba koje se dešava svake godine na Vidovdan… a možda i grešim.
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Gazimestan
Lazareva kletva na prednjoj strani spomenika.
Ulaz u kulu se nalazi na njenoj zadnjoj strani.
Stepenište koje vodi ka vrhu.
Tokom penjanja, prolazi se pored čuvenih stihova epskih pesama kosovskog ciklusa koji se nalaze na zidu. Ovo su neki od njih…
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Gazimestan
Sa samog vrha kule pruža se pogled na ceo prostor na kome se odigrao Boj na Kosovu. Kako bi se lakše orijentisali, na vrhu kule postoji i metalna ploča koja u centralnom delu prikazuje raspored srpskih i turskih snaga u odnosu na samu kulu.
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Gazimestan
Dok na levoj i desnoj strani pomenute ploče stoji opis bitke:
“Na Kosovu polju u dolini reke Laba, između Sitnice, Grmeč planine, reke Samodreže i potoka Butovca – 15. juna 1389. godine vođena je istorijska bitka između srednjovekovne srpske kneževine i turske carevine. Srpska vojska koja je brojala oko 35000 boraca, bila je raspoređena na desnoj obali Laba, tako da joj se desno krilo oslanjalo na Sitnicu a levo krilo na planine, štab kneza Lazara nalazio se u sredini.
Turska vojska koja je brojala oko 100 000 ljudi, zauzela je položaje prema srpskoj vojsci, na levoj strani Laba naslanjajući se levim krilom na Sitnicu, a desnim na planine, štab sultana Murata bio je postavljen u sredini.
Toga dana, oko 8 časova ujutru, Turci su preduzeli napad, prešli Lab levim krilom i zametnuli žestok boj oko brežuljaka na desnoj obali. Srpsko desno krilo odbilo je sve neprijateljske napade i prebacilo Turke ponovo na levu obalu. Zatim je srpska vojska preduzela napad, prešla desnim krilom Lab, probila tursko levo krilo i nabacila ga na rezervu. Srbi su na taj način došli u neposrednu blizinu turskog štaba što je, u kritičnom momentu po Turke iskoristio vojvoda Miloš Obilić koji je napao samog turskog zapovednika, sultana Murata i smrtno ga ranio.
Tada, oko 10 časova, zapovednik turskog desnog krila princ Bajazit, da bi uticao na kritičan razvoj bitke, a pošto prema njemu nije postojala ozbiljna opasnost jer Srbi na njegovom pravcu nisu mogli znatnijim snagama preći Lab, sa većim delom svojih trupa i opštom rezervom bočno napada srpsko desno krilo i zameće najkrvaviji boj oko brda Magzita i Gazimestana.
Oko podne, u rešavajućem momentu po celu bitku, knez Lazar naredi srpskoj rezervi da uđe u boj. Ali dok je srpska rezerva kretala u boj, odelenja na krajnjem desnom krilu podlegla su turskom obuhvatnom manevru i brojnoj nadmoćnosti svežih trupa, te celo srpsko desno krilo popusti i počne se povlačiti – da li je srpska rezerva intervenisala, pa nije uspela ili uopšte nije ušla u boj – ne može se utvrditi. Tek, povlačenje desnog krila prenese se na celi front, čime je bitka bila izgubljena.
Posledica Kosovske bitke bila je ta što je srpski narod izgubio svoju nezavisnost a propast Srbije na Kosovu ubrzala je propast i ostalih balkanskih država. U Kosovskom boju poginula su oba državna poglavara: turski sultan Murat i srpski knez Lazar.”
Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Gazimestan
Bilo kako bilo… za samu bitku i njene aktere vezana su mnogobrojna predanja i legende opevane i u kosovskom ciklusu srpske epske poezije. Danas, Kosovski boj je duboko usađen u srpsku nacionalnu svest, jer Lazareva pogibija se vekovima shvatala kao velika žrtva prinesena očuvanju narodne i državne slobode. Žrtva, koja je pružala primer prošlim, i koja bi bi trebalo da posluži kao primer svim budućim generacijama.
NEKA IM JE VEČNA SLAVA, I HVALA!
Nadamo se da vam se dopao naš današnji predlog za avanturu motociklom. Takođe, predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.
Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Posle Gresini Ducati i WithU Yamaha RNF ekipa, danas su svoje timove i motocikle za 2022. godinu predstavili KTM i Tech3. Prošla sezona je bila teška za Tech3 ekipu i polovično dobra za fabričku KTM ekipu, te zato u novu godinu obe ekipe ulaze sa velikim ambicijama i nadom da će postići bolji rezultat. Tech3 je za ovu sezonu u potpunosti zamenio vozački sastav koji će činiti dva debitanta u MotoGP šampionatu.
Započećemo prvo sa fabričkom KTM ekipom za koju će i ove godine voziti Bred Binder i Migel Oliveira. Binder i Oliveira su imali dobar prvi deo prošle sezone i zajedno su za fabričku KTM ekipu sakupili 2 pobede i 2 podijuma. Oliveira je do prvog podijuma u prošloj sezonu došao na Muđelu osvojivši drugu poziciju, zatim je pobedio na narednoj trci u Kataloniji, da bi na Saksenringu ponovo osvojio drugu poziciju. Nakon toga su stvari krenule loše po njega kada je na Red Bull Ringu pao i zadobio povredu ruke.
Binder je pobedio na drugoj trci na stazi Red Bull Ring u Austriji kada je u kišnim uslovima ostao na slikovima.
Ako izuzmeo prvi deo sezone, drugi deo je bio mučenje za KTM ekipu. Glavni problem se KTM vozačima bio je što nisu mogli da budu brzi na svim gumama, već im je uglavnom odgovarala tvrđa komponenta gume. Tokom sezone se trudili su se da reše problem i pokušavali su različite šasije i druge delove, ali nisu uspeli da ponove formu iz prvog dela sezone. Zato KTM ekipu čeka bitan predsezonski test.
Boje motocikla za fabričku KTM ekipu ostale su gotovo nepromenjene za ovu godinu. Red Bull je i dalje glavni sponzor, a jedina razlika u bojama motocikla je to što je pozadina iza Red Bull natpisa urađena u beloj boji.
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
KTM i Tech3 predstavili MotoGP ekipe za 2022. godinu
KTM Tech3 sa novim vozačkim sastavom
Tech3 je prošle godine imao lošu sezonu. Najbolji plasman ostvario je Petrući sa osvojenom 5. pozicijom na kišnom Le Manu i Iker Lekuona sa osvojenim 6. mestom na drugoj trci na Red Bull Ringu, takođe u kišnim/promenljivim uslovima.
Zato je za ovu sezonu Tech3 u potpunosti promenio vozački sastav. Doduše, Tech3 ekipi je malo nametnutno da potpiše vozače koje je KTM želeo. Bez obzira na to, Tech3 ekipe će u svom sastavu imati šampiona i vicešampiona Moto2 kategorije. Remi Gardner i Raul Fernandez činiće novi vozački sastav Tech3 ekipe.
Remi Gardner je prošle godine tesno osvojio Moto2 šampionsku titulu nakon velike borbe sa Raul Fernandezom koji je pokazao da je veliki talenat. Gardner je imao mali kiks tokom zime jer je tokom moto kros treninge zadobio frakturu ručnog zgloba i podvrnut je operaciji tokom koje su mu privremeno bila ugrađena dva šrafa kako bi fraktura što pre zarasla. Bez obzira na to, Gardner bi trebalo da bude sasvim spreman za prvi test koji počinje u februaru.
Tech3 ekipa je prošle godine izgubila Red Bull kao glavnog sponzora. Zato će ove godine KTM biti glavni sponzor Tech3 ekipi i preko većeg dela motocikla stajaće KTM natpis.
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
Foto: Philip Platzer
KTM i Tech3 predstavili MotoGP ekipe za 2022. godinu
KTM je na testu na Herezu već isprobao neke od komponenti kako bi rešio probleme iz prethodne sezone. Očekuje se da će za sledeći test na Sepangu koji se vozi od 5. februara KTM doneti još novih delova kako bi predstojeće sezone bio još konkurentniji.
Za komentare i utiske o KTM i Tech3 ekipi možete posetiti temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Od ove sezone očekuje nas totalno drugačiji supersport šampionat u kojem će biti dozvoljeno da se takmiče motocikli radne zapremine od 600 cm3 do 955 cm3. Još je teško zamisliti kako sve to funkcionisati. Budući da ni DORNA kao organizator supersport šampionata još nije tačno sigurna kako će se stvari odvijati, napravili su pravilnik podložan promenama nakon svaka tri trkačka vikenda. Pošto je pravilnik prilično konfuzan, danas ćemo pokušati da ga pojasnimo kako biste imali vremena da shvatite sve pre nego što sezona počne.
Kategorija motocikala od 600 cm3 polako umire. Proizvođači su izgubili zainteresovanost da dodatno razvijaju popularne “šestotke”. Razlog za to delimično leži i u tome što su uvedene stroge EURO5 emisione norme, ali je i potražnja za ovom kategorijom jednostavno opala.
Zato je DORNA rešila da malo prodrma supersport šampionat i dozvoli učešće motocikala veće radne zapremine. Na prvi pogled deluje da su dobro postupili jer su se proizvođači poput Ducati-ja i Triumph-a priključili supersport šampionatu.
Međutim, upravo tu dolazimo do zapleta. Dok su Kawasaki i Yamaha ostali na 600 cm3, Triumph je najavio da će se takmičiti sa motociklom radne zapremine 765 cm3, a Ducati sa 955 cm3, dok će MV Agusta nastupati na F3 800. Dakle, pred organizatorima se našao problem kako usaglasiti pravilnik i ograničiti performanse određenih motocikala da svi budu konkurentni. Pošto na primer Yamaha R6 isporučuje oko 130 KS, dok Panigale V2 sa 955 cm3 isporučuje 155 KS i znatno veći obrtni moment.
Foto: Kawasaki
Homologovani motocikli
Pomeranjem opsega dozvoljene radne zapremine dovelo je do toga da sada veći broj motocikala prolazi homologaciju za učešće u supersport šampionatu. Pored modela kao što Yamaha R6, Kawasaki ZX6R 636, Suzuki GSX-R 600, Honda CBR600RR, MV Agusta F3 675 i Triumph 675R, sada se na spisku homologovanih motocikala nalaze i MV Agusta F3 800, MV Agusta F3 800 Superveloce, Suzuki GSX-R 750, Ducati Panigale V2 i Triumph Street Triple 765.
Osim pomenutih motocikala, verovatno će za učešće biti homologovani i noviji modeli poput Yamahe R7 i Aprilije RS660, a možda i CBR650R.
Kako će se 600 cm3 nositi sa “većim” supersport motociklima?
Jako dobro pitanje, na koje još ni DORNA ne zna odgovor. Naime, za sada je zamišljena da svaki homologovani motocikl ima određen maskimalan broj obrtaja agregata, kao i broj agregata prema broju trka, a u planu su i neka druga tehnička rešenja poput restriktora na usisima itd.
Zamišljeno je da se od svakog homologovanog modela motocikla uzme agregat i stavi na Dyno sto i izmere performanse. U svim agregatima na kojim će se vršiti merenje biće korišteno Motul 300V ulje kako bi merenja bila verodostojna.
Foto: Yamaha
Zatim će se ti podaci beležiti kako bi se kasnije tokom sezone usaglašavale performanse. Ukoliko neki motocikl bude superiorniji od ostalih, DORNA će uvoditi “sankcije” i smanjivaće performanse agregata. To će se vršiti nakon tri trkačka vikenda, a kao paramterti superiornosti uzimaće se maksimalne brzine motocikla, vremena po krugovima, ostvareni rezultati na trkama itd.
Uz to, ograničena je i minimalna težina vozača i motora koja će iznosti 242 kg. Nakon svake trke biće merenje i ukoliko težina bude ispod navedene, ostvaren rezultat vozača biće poništen. Takođe će biti usvojena i minimalna težina samog motocikla.
Ograničenja broja agregata naspram radne zapremine
Kako bi dodatno ograničili agregate veće radne zapremine, uveden je i broj raspoloživih agregata tokom trkačkih vikenda koji će zavisiti od radne zapremine agregata. Tako je timovima koji koriste agregate radne zapremine od 400 – 600 cm3 dozvoljen jedan agregat na 2,5 trkačka vikenda. Timovi koji koriste agregate radne zapremine od 601 – 799 cm3 biće na raspolaganju 1 agregat na 3 trkačka vikenda, a agregati od 800 cm3 – 1.000 cm3 moraće da izdrže 3,5 trkačka vikenda pre zamene.
Da li će organizatori uspeti da usaglase pravila za sve agregate podjednako? Foto: Ducati
Ograničenje broja guma po trkačkom vikendu
Novina je i ograničenje broja guma po trkačkom vikendu. Pirelli i dalje ostaje eksluzivni dobavljač, ali će timovima tokom trkačkog vikenda na raspolaganju biti 7 prednjih i 8 zadnjih guma. Pirelli je u obavezi da timovi na raspolaganje stavi mekšu i tvrđu komponentu guma.
Da li nova pravila imaju smisla?
Iako su pravila prilično konfuzna, zamisao je da se nova pravila “sama” iskristališu tokom sezone. To jest da se vidi kako će koji motocikl funkcionisati, te će se naspram toga krojiti pravila. Zato su organizatori ostavili prostora da nakon svake 3 runde sankcionišu broj obrtaja ili druge performanse agregatima kao bi učinili klasu izjednačenom.
Kako vreme bude odmicalo tako će se i proizvođači prilagođavati novim pravilima. Možda nova pravila nateraju proizvođače da izbace nove modele supersport motocikala kako bi parirali konkurenciji.
Gledano sa neke druge strane, supersport motocikli idu korak dalje. To jest, pravila koja su trenutno usvojena za supersport šampionat su slična nekadašnjim pravilima superbajk šampionata iz perioda kada je bilo dozvoljeno takmičenje četvorocilndraša radne zapremine do 750 cm3 ili dvocilindraša do 1.000 cm3.
Supersport šampionatu su u svakom slučaju bile potrebne izmene jer se prethodnih godina šampionat sveo na samo 3 proizvođača. Od ta tri, Yamaha je bila dominantna, dok su MV Agusta i Kawasaki samo povremeno uzimali podijum i retko kad pobedu.
Zato treba dati priliku novim pravilima, a sezona pred nama će pokazati kako će stvari funkcionisati u praksi.
Za komentare i utiske o novim pravilima supersport šampionata možete posetiti našu temu na forumu posvećenu moto sportu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Honda je 2018. godine na tržište izbacila CB300R koji je nastao sa ciljem da popuni “rupu” između CB125R i CB650R modela. Prošle godine je na kratko prestala proizvodnja, a ove godine se CB300R ponovo vraća na scenu sa nekoliko krupnijih izmena.
Pošto je CB125R zamišljen za vozače sa položenom A1 kateogrijom, a CB650R spada u motocikle sa punom A kategorijom, Hondi je u tom segmentu nedostajao motocikl koji može da se vozi sa A2 kategorijom. Tako je prvobitno i nastao CB300R da nadomesti jaz između A1 i A2 kategorije.
Ono što je nateralo Hondu da na kratko prestane da isporučuje CB300R na tržište Evrope je EURO5 emisioni standard. Zbog toga je Honda morala malo da se potrudi i da izbaci novu generaciju CB300R-a. Pored toga što su se pozabavili agregatom, uradili su i još nekoliko izmena ugradivši i ozbiljno ogibljenje.
Hondu CB300R pokreće jednocilindrični, tečnošću hlađeni agregat sa dve bregaste osovine i 4 ventila. Prečnik i hod klipa iznose 76X63 mm, a radna zapremina 286 cm3. Iz te radne zapremine Honda je uspela da izvuče 22,9 kW (oko 31 KS) na 9.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 27,5 Nm na 7.750 O/min. Napajanje gorivom se vrši preko injektora i tela gasa prečnika 38 mm. Deklarisana potrošnja iznosi nešto ispod 3,5 litre, što omogućuje autonomiju od oko 320 km.
U poređenju sa prethodnom generacijom CB300R je izgubio svega oko 0,2 KS. Gubitak snage nastao je zadovoljavanjem EURO5 emisionog standarda. Kako bi ispunili emisione kriterijume u Hondi su na CB300R ugradili drugačiji izduvni sistem i veći katalizator.
Jedna od većih novina u agregatu je i proklizavajuće kvačilo, koje u agresivnijoj vožnji pruža veću stabilnost zadnjeg kraja i sprečava blokiranje točka pri naglim promenama stepena prenosa naniže. Uz to i otpor na poluzi kvačila je manji, tako da pri pritisku kvačila troši manje snage i promena stepena prenosa se obavlja lakše. Šestostepeni menjač je ostao nepromenjen, tako da se snaga na zadnjem točku i maksimalna brzina nisu promenili.
Ozbiljno unapređenje ogibljenja
Druga velika stvar koju je Honda ugradila na CB300R je Showa SSF-BP prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm. SSF-BP prednja viljuška je preuzeta direktno sa CB650R modela i podešavanja povrata i amortizovanja se vrše u svakom štapu zasebno. To jest, jedan štap je zadužen za amortizovanje, drugi za povrat.
Jedina razlika u odnosu na viljušku koju koristi CB650R je ta što su opruge optimizovane za manju težinu koju CB300R ima. Zadnji amoritzer je jednostavniji i ima podešavanje predopterećenja opruge u 5 “klikova”.
Ogibljenje je upareno sa cevastom šasijom i kompletan CB300R je kompaktan. Rezervoar je zapremine 10 litara, a masa motocikla sa svim tečnostima iznosi svega 144 kg. Sedište je postavljeno na 799 mm od tla, a međuosovinsko rastojanje iznosi 1.352 mm.
Napred je montiran jedan plutajući disk prečnika 296 mm i radjalno postavljena Nissin kočiona čeljust sa četiri klipa, dok se pozadi nalazi jedan disk prečnika 220 mm i dvoklipna kočiona čeljust. Da ne bi došlo do blokiranja prednjeg točka, na kočioni sistem motri dvokanalni ABS sistem.
LED osvetljenje i novi LCD ekran
Iako je po pitanju elektronike ostao na istom nivou, CB300R je dobio novu LCD instrument tablu koja teži svega 230 grama. Kompletna svetlosna grupa urađena je u LED tehnologiji.
Prilkom dizajniranja izgleda motocikal Honda je želela da što više “ogoli” motocikl i da u neku ruku podseća na Caffe Racer. Motocikl izgleda lepo, naročito ako ste ljubitelj retro izgleda sa jednim okrugim farom i minimalističkim oklopima. Honda CB300R deluje kao da je rađen iz jedne celine, jer su svi prelazi između oklopa lepo stopljeni.
A cena? Što se cene tiče, podatke za naše tržište nemamo. Za tržište Evrope cena će se kretati oko 5.700 e što nije nimalo jeftino, naročito ako se pogleda da se za nešto više novca lako dobaci do motocikla koji se vozi sa punom A kategorijom. Videćemo koliko će novi CB300R biti prodavan, da je cena možda malo niža ovaj motocikl bi pored KTM 390 Adventure modela bio pun pogodak za sve vozače sa A2 kategorijom.
Za komentare i utiske o Hondi CB300R, možete posetiti našu temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Yamahina satelitska ekipa je danas prikazala svoje nove boje i vozače za 2022. godinu. Posle dve sezone u MotoGP šampionatu pod nazivomSRT Petronas, satelitska Yamaha će od ove godine nositi naziv WithU Yamaha RNF.
SRT Petronas Yamaha je ušla u MotoGP šampionat 2019. godine kada je Tech3 prešao sa Yamaha motocikala na KTM motocikle. Tada je formirana nova ekipa koju su predvodili Razlan Razali i Johan Stigefelt. U prve dve sezone ostvarili su odlične rezultate sa vozačima Frankom Morbidelijem i Fabiom Kvartararom, ali nakon toga je situacija pošla nizbrdo.
U prvoj sezoni Fabio Kvartararo je novoj SRT Petronas ekipi doneo 6 podijuma. U narednoj, 2020. godini imali su još uspešniju sezonu u kojoj su bili nadomak osvajanja titule jer je Franko Morbideli osvojio drugo mesto u generalnom plasmanu vozača. Morbideli i Kvartararo su te sezone SRT Petronas ekipi doneli ukupno 6 pobeda i 2 podijuma, a ekipa je završila na drugom mesto u generalnom poretku ekipa, ispred fabričke ekipe Yamahe.
U poređenju sa prve dve sezone, prošla sezona bila je katastrofalna po SRT Petronas ekipu, iako im se pridružio Valentino Rosi. Morbideli se tokom sezone povredio i propustio dobar deo sezone, a Rosi je imao izuzetno lošu sezonu. Da stvar bude gora, Petronas je najavio da ove godine neće pružiti finansijsku podršku ekipi i da odustaju od daljeg sponzorstva. Ista stvar je važila i za SRT.
Ipak, Razlan Razali nije odustao od toga da ima ekipu u MotoGP šampionatu. Ubedio je čelnike Yamahe da će uspeti sve da organizuje za sezonu 2022. Pred kraj sezone potpisao je ugovor sa Andreom Doviciozom i Darijanom Binderom.
Doviciozo je svima poznat vozač i jedini koji je koliko – toliko uspevao da parira Mark Markezu. Sa druge strane, Binder je mlad i malo kontroverzan vozač iz Moto3 šampionata i rizik koji će se možda isplatiti novoj WithU Yamaha RNF ekipi.
Doviciozo će voziti fabričku Yamahu spremnu za 2022. godinu i imaće sve komponente koje će dobiti i vozači fabričke ekipe. Zapravo, Doviciozo je ugovor potpisao sa fabričkom Yamaha ekipom, što je delimično olakšalo finansijsku konstrukciju WithU Yamaha RFN ekipi. Binder će voziti Yamaha M1 iz 2021. godine sa kojom je Kvartararo osvojio šampionsku titulu.
Razlan Razali je uspeo da nađe nove sponzore. Glavni sponzor biće WithU, uz ostale “manje” sponzore. Naziv RNF koji stoji u imenu ekipe predstavlja inicijale porodice Razali. Slovo R za Razali, a imena N i F predstavljaju početna imena ćerke i sina Razlana Razalija. Ekipa je ostala bez Johan Stigefelta koji je prešao u novu VR46 ekipu.
Pored ekipe u MotoGP šampionatu Withu Yamaha RNF imaće i tim u MotoE šampionatu. Za MotoE tim voziće Nikolo Kanepa i Bredli Smit, dva vozača sa velikim iskustvom.
WithU RNF Yamaha ekipa u 2022. godinu ulazi sa velikim ambicijama i glavni fokus biće na pružanje podrške Doviciozu koji je u prošlosti pokazao da je sposoban vozač. Treba obratiti pažnju i na Darijen Bindera koji bi možda mogao da iznenadi sa rezultatima u ovoj sezoni.
Ukoliko želite da ostavite komentar u vezi sa novom satelitskom ekipom Yamahe, možete posetiti našu temu na forumu posvećenn moto sportu.
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
Foto: Yamaha
WithU Yamaha RNF predstavila MotoGP ekipu
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Pošto smo već zagazili u 2022. godinu, dobar je trenutak da vidimo šta su nam proizvođači novo i lepo pripremili za ovu godinu. Ducati nas je krajem prošle godine iznenadio i za 2022. godinu stigli su noviteti sa kojim je Ducati zagazio u nove segmente motociklizma.
Ducati je za ovu godinu unapredio nekoliko modela, ali je izbacio i nekoliko sasvih novih sa kojim su želeli da ponude motocikle koji će da popuniti određena prazna mesta u segmentu motociklizma. Tako smo imali prilike da vidimo novi Streetfighter V2 i DesertX. Takođe je stigla i Multistrada V4 Pikes Peak.
U narednim redovima ćemo se ukratko osvrnuti na ovih par noviteta iz Ducatija
Ducati DesertX
Ducati je do sada u Adventure ponudi imao samo verzije Multistrade. S obzirom da adventure motocikli iz godine u godinu postaju sve traženiji i popularniji, Ducati je rešio da ponudi svoj adventure motocikl koji je namenjen više upotrebi van asfalta.
Koncept takvog motocikla nastao je 2019. godine, a Ducati je krajem 2021. godine i zvanično predstavio DesertX kojeg će pokretati čuveni Tesastretta 11° agregat. Ducati-jev takozvani L2 agregat radne zapremine od 937 cm3 isporučuje 110 KS na 9.250 O/Min uz maksimalni obrtni moment od 92 Nm na 6.500 O/Min.
Ducati noviteti za 2022. godinu – DesertX Foto: Ducati
Kayaba ogibljenje sa prednjom viljuškom hoda 230 mm i zadnje ogibljenje sa hodom od 220 mm montirani su na čeličnu cevastu šasiju sa geometrijom prilagođenoj off road vožnji. Uz to, DesertX poseduje i žbičane točkove prečnika 21″ napred i 18″ pozadi, a za kočenje je zadužen Brembo.
Pored agregata solidne snage, DesertX poseduje i moderan elektronski paket sa nekoliko režima vožnje, podešavanjem parametara isporuke snage, motornog kočenja, itd.
Osim “velikog” i snažnog Streetfighter V4 Ducati je na tržište izbacio i slabiji Streetfighter V2.
Streetfighter V2 i Streetfighter V4 pored imena zajedničko imaju samo izgled. Većinu tehničkih komponenti Streetfighter V2 deli sa sportskim modelom Panigale V2. Na primer, agregat je identičan, sa tim da Streetfighter V2 ima za 2 KS manje u odnosu na Panigale V2.
Te 2 KS “izgubile” su se tako što je Ducati prilagodio isporuku snage tako da agregat ima više snage na niskim i srednjim obrtajima. Snaga koju Streetfighter V2 poseduje nije nimalo naivna, jer iz radne zapremine od 955 cm³ agregat isporučuje 153 KS (112,3 kW) na 10.750 O/min i maksimalni obrtni moment od 101,4 Nm na 9.000 O/min.
Ducati noviteti za 2022. godinu – Streetfighter V2 Foto: Ducati
Panigale V2 i Streetfighter V2 dele i istu šasiju, sa tim što je na Streetfighter-u zadnja viljuška duža za 16 mm. Elektronski paket je takođe sportski nastrojen i nudi sva moguća podešavanja isporuke snage i nekoliko režima vožnje.
Ducati je svoju prvu Pikes Peak verziju Multistrade predstavio 2011. godine, a poslednju 2019. godine na Multistradi 1260. Sada je i prva Multistrada V4 dobila svoju sportsku Pikes Peak verziju.
Za one malo slabije upućene, Pikes Peak su verzije sa kojim je Ducati učestvovao na čuvenoj Pikes Peak trci koja se vozila kroz planinske puteve na Američkom kontinentu. Na žalost, Pikes Peak trka se ne vozi u kategoriji motocikala od kako je Karlin Dan poginuo na trci, ali je Ducati nastavio da proizvodi Pikes Peak verziju svoje Multistrade.
Nova Pikes Peak verzija je najsnažnija verzija do sad. Pokreće je V4 agregat koji koristi i standardna Multistrada V4 i V4S. Iako imaju identičnu snagu od 170 KS, Pikes Peak je ipak više sportski orijentisana. Promena u samom agregatu nema, osim što Pikes Peak verzija poseduje dodatni sportski režim vožnje, unapređeni kvik šifter koji omogućava agresivnije promene stepena prenosa naniže.
Glavne promene dolaze na polju geometrije motocikla. Prednji točak od 19″ zamenjen je manjim od 17″. Osim što je prednji točak manjih dimenzija, oba točka izrađena od kovanog aluminijuma i potpisuje ih Marchesini i lakša su za 2,7 kg u odnosu na one na standardnoj Multistradi V4. Razlog za ugradnju prednjeg točka manjih dimenzija je pored upravljivosti i mogućnost ugradnje sportskih guma.
Po prvi put je na Multistradi ugrađena i jednoruka zadnja viljuška. Lakši točkovi i jednoruka zadnja viljuška doprineli su na uštedi u težini od 4 kg. Ducati Multistrada V4 Pikes Peak dolazi u bojama inspirisanim MotoGP motociklom, a radi još agresivnijeg dizajna i prednji vetrobran je zatamljen.
Ducati noviteti za 2022. godinu – Multistrada V4 Pikes Peak Foto: Ducati
Očekivali smo da će Ducati izbaciti i znatno unapređenu Panigale V4R verziju, ali to se do današnjeg dana nije dogodilo, što ne znači da se do početka WSBK sezone neće dogoditi. Ducati je sa DesertX i Streetfighter V2 modelom pokrio još dva segmenta motociklizma na tržištu, a raduje i nova Pikes Peak verzija koja čini verovatno najspremniji putni motocikl.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…