Naslovna Blog Stranica 83

MotoGP Portimao – Trka za čast

0
MotoGP Portimao
Foto: Suzuki Racing

Dolazi period godine kada odbrojavamo poslednje trke u ovoj sezoni. Mizano 2 trkački vikend doneo nam je novog MotoGP šampiona u trenutku kad smo se tome najmanje nadali. Bez obzira na to što je pitanje šampiona odlučeno, ostalo je još dve trke do kraja sezone. Titula najboljeg proizvođača, kao i najbolje ekipe još nije rešena, pa će se neki timovi i proizvođači potruditi da daju sve od sebe. Portimao će biti prva stanica u borbi proizvođača za prestiž u MotoGP šampionatu. Osim MotoGP šampionata, Moto3 i Moto2 šampionati su još uvek prilično neizvesni.

Stazu Portimao smo već upoznali tokom ove i prošle sezone. Drago mi je što se Portimao nalazi u MotoGP kalendaru jer je reč o zanimljivoj, brzoj i tehnički zahtevnoj stazi. Ove sezone je Portimao već ugostio MotoGP vozače i tada je Kvartararo odneo pobedu ispred Banjaje.

Istorija se ponavlja?

To što je Kvartararo pobedio početkom sezone, ne mora nužno da znači da će i ovog puta doći do pobede. Ako se sećate, Rins je dobar deo trke bio na točku Kvartararu, sve dok nije pao. Banjaja i Zarko su takođe imali dobru trku, sa tim što se Banjaja veći deo trke probijao kroz gužvu, dok je Zarko pao zbog problema sa menjačem.

Mir je baš na Portimau uspeo da dođe do podijuma. Doduše, do podijuma je došao zahvaljujući padovima Rinsa i Zarka, ali podijum je podijum i to mu se ne može oduzati. Poenta je da Portimao očigledno leži Suzukiju.

MotoGP Portimao
Foto: Suzuki Racing

Bez Marka Markeza

Upravo je Portimao bila trka na kojoj se Mark Markez vratio na trkačku stazu. Ovog puta je sudbina htela da Portimao bude staza na kojoj Mark Markez neće nastupati. Tokom off road treninga Markez je ove nedelje doživeo pad. Prilikom pada zadobio je udarac u glavu i potres mozga zbog koje mu je naloženo da preskoči ovaj trkački vikend.

Prava je šteta što Markez neće voziti na Portimau jer bi ovo bila savršena prilika da zapravo vidimo u kakvoj je formi Markez. Na stazi COTA je Markez pobedio jer mu ta staza generalno leži, dok je na Mizanu njegova pobeda nekako ostala u senci pada Banjaje. Zato je Portimao bila odlična prilika da zaista vidimo Markezov potencijal.

Bez Markeza na Portimau Foto: Honda Racing Corporation

Tačno je da će svoju priliku imati i u Valensiji, ali je to još jedna staza sa “levim” krugom, pa bi po nekom nepisanom pravilu Markez i tamo trebalo da ostvari dobar rezultat.

Markeza će na Portimau menjati Štefan Bradl.

Nova lica kao potencijalni osvajači podijuma

Enea Bastianini je pravo osveženje ove sezone. Dva podijuma na Mizanu su odličan rezultat, naročito ako se uzme u obzir da vozi na dve godine staroj verziji Ducati-ja. Ako se podsetimo prve trke na Portimau, videćemo da je Bastianini trku završio na odličnoj devetoj poziciji. Obratite pažnju na Bastianinija, mogao bi i ovog vikenda da iznenadi.

KTM sa Bred Binderom i Oliveirom su još jedno potencijalno iznenađenje. Oliveira je nakon trke u Austriji vozio sa nedovoljno oporavljenom rukom, što se odrazilo na rezultate tokom sezone. Na Mizanu je pokazao da se vraća u formu, ali je nažalost pao tokom poslednjih krugova.

MotoGP Portimao
Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM

Bred Binder je i na prvoj trci na Portimau zabeležio petu poziciju. Ukoliko se kvalifikuje bolje za ovu trku, vrlo lako bi mogao da pomrsi konce ostalim vozačima.

Ducati ili Yamaha?

Da li navijate za Ducati ili Yamahu? Ukoliko ste navijač jednog od ova dva proizvođača, onda vam trka neće biti dosadna. U šampionatu proizvođača Ducati ima 12 bodova prednosti u odnosu na Yamahu.

Što se tiče plasmana ekipa, tu je situacija obrnuta. Fabrička Yamaha ekipa ima 13 bodova prednosti ispred fabričke Ducati ekipe.

Foto: Ducati

Verujte mi na reč da su i ove dve titule bitne kako za sponzore tako i za menadžment u fabrikama, kao i mehaničarima u ekipama.

U MotoGP šampionatu vlada tako veliko rivalstvo da se svaka titula ceni.

Sezona će se uskoro završiti, tako da uživajte u predstojećem trkačkom vikendu.

MotoGP Portimao – raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak:

10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 1

14:15 – 14:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
16:10 – 16:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota:

10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 3

13:35 – 13:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
14:00 – 14:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
14:30 – 15:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
15:10 – 15:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
16:10 – 16:25 Moto2 Qualifying Nr. 1
16:35 – 16:50 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja:

10:00 – 10:20 Moto3 Warm Up
10:30 – 10:50 MotoGP Warm Up
11:00 – 11:20 Moto2 Warm Up

12:20 Moto3 Race
14:00 MotoGP Race
15:30 Moto2 Race


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Sve kacige Valentina Rosija

0
Sve kacige Valentina Rosija
Foto: Yamaha Racing

Valentino Rosi je obeležio jednu eru u MotoGP šampionatu i svetskoj motociklističkoj sceni. Pored osvojenih devet titula i velikog broja fantastičnih trka, Rosi je prepoznatljiv i po svojoj opremi, a naročito raznim verzijama kaciga i njihovih grafika. Rosi je od samog početka trkačke karijere sarađivao sa AGV-om. AGV i Rosi su konstantno radili na razvoju i unapređivanju kaciga, pa je tokom proteklih 25 godina saradnje AGV izbacio nekoliko verzija najnaprednijih trkačkih kaciga. Danas ćemo se osvrnuti i pogledati sve kacige Valentina Rosija i grafike koje je koristio tokom svoje karijere.

Tokom svake sezone, Rosi je vršio manje ili veće promene u grafikama na kacigama. Osim “standardnih” grafika koje je koristio tokom sezone, specijalne grafike nosio je i na početnim zimskim predsezonskim testiranjima.

Osim na predsezonskim testiranjima, specijalne grafike predstavljane su na trkama voženim na domaćim stazama u rodnoj mu Italiji ili tokom trka od posebnog značaja. Rosi je svoje specijalne kacige na domaćim stazama otkrivao u Subotu tokom treninga.

Tako se tokom Rosijeve karijere sakupilo preko 80 različitih verzija kaciga koje ćete u današnjem tekstu imati prilike da vidite.

AGV Q3 Pro

Prvi model AGV kacige koju je Rosi koristio bio je Q3 Pro. Taj model nosio je u sezonama 1996 – 1998. godine. To je bio i prvi put da je predstavljena čuvena Solleluna grafika na kojoj je sa jedne strane oslikan mesec, a sa druge sunce. Već tada se se karbon koristio kao materijal za izradu kaciga, pa je Q3 Pro kaciga napravljena od karbonskih i aramidskih vlakana u kombinaciji sa fiberglasom.

Tokom ovog perioda Rosi je imao tri verzije garfika za Q3 Pro. Tada specijalne verzije grafika nisu bile uobičajna pojava, ali je zato izbačena Suzuka verzija grafika.

AGV X-Vent

Nakon Q3 Pro verzije AGV je izbacio X-Vent kacigu. Poput Q3 Pro i X-Vent je bio izrađen od karobnskih i aramidskih vlakana u kombinaciji sa fiberglasom. Razlika između te dve verzije bila je u boljoj ventilaciji.

Rosi je ovaj model kacige nosio od 1998 – 2002. godine i sa njom je vozio u kategoriji do 250 cm3, u GP500 kategoriji kao i u tada tek novoosnovanoj MotoGP kategoriji na četvorotaktnim motociklima.

Rosi je sa AGV X-Vent kacigom osvojio titulu u 250 cm3, GP500 kategoriji kao i u MotoGP kategoriji. Tokom ovog perioda koristio je nekoliko grafika posvećenih trkama na domaćim stazama, kao i nakon osvajanja titula.

AGV Ti-Tech

Posle X-Vent koja je bila unapređena verzija Q3 Pro, AGV izbacuje potpuno novu Ti-Tech kacigu. Za izradu su upotrebljeni standardni materijali karbon, aramid i fiberglas, ali je novina upotreba titanijuma na ventilacionim propustima. Ti-Tech je dobio i mehanizam za brzo skidanje vizira.

Ti-Tech model kacige Rosi je koristio od 2003 – 2007. godine. Tokom tog perioda dogodilo se mnogo toga u karijeri Valentina Rosija. Osvojio je titule sa Hondom, ali je doneo i prvu titulu za Yamahu. Nakon toga su usledile dve teže godine u kojim nije osvojio titule.

Taj period obeležio je i velik broj različitih specijalnih verzija kaciga počev od onih koje je koristio tokom zimskih testova, preko specijalnih Muđelo verzija, do kacige posvećene novim titulama. Bilo je još par verzija grafika poput Asen verzije, ali i čuvene Laguna Seka grafike iz 2005. godine.

AGV GP-Tech

Posle dve godine bez titule, Rosi je 2008. godine ponovo postao MotoGP šampion. Iste godine AGV je predstavio novi GP-Tech model kacige koji je Rosi koristio do 2011. godine. Novina na GP-Tech kacigu u odnosu na Ti-Tech je bolja aerodinamičnost, unapređena ventilacija, ali i drugačija EPS unutrašnjost.

Rosi je na GP-Tech kacigi predstavio mnoge specijalne verzije, a tokom ovog perioda Rosi je prešao u Ducati. Kaciga sa Rosijevim licem za Muđelo, fudbalska lopta, džoker, kazaljka koja pokazuje pet minuta do dvanaest časova, samo su neke od grafika koje je Rosi nosio GP-Tech modelu.

AGV Pista GP

AGV je 2012. godine predstavio revolucionarnu Pista GP verziju. Školjka kacige je u potpunosti izrađena od karbona, a oblik kacige razvijan je u aerodinamičnom tunelu. Rosi je Pista GP kacigu koristio u razdoblju od 2012 – 2015. godine. Tada je Rosi imao i težak period u Ducati-ju i ponovo se vratio u Yamahu na kojoj se borio za titulu.

Angažman u Ducati-ju bio je jedan od najtežih perioda u Rosijevoj karijeri, jer je pored loših rezultata Rosi doživeo i pogibiju svog sunarodnika i prijatelja Marka Simončelija. Jedna od specijalnih verzija bila je posvećena Simončeliju, a tada je Rosi na kacigi nosio broj 58.

AGV Pista GP R

Evolucija Pista GP kacige došla je za sezone 2016 – 2017. godine u vidu modela Pista GP R. Najveća unapređenja bila su na polju aerodinamike. Rosi nije koristio puno specijalnih verzija Pista GP R kacige, osim za zimska testiranja i nastupe na domaćim stazama.

AGV Pista GP RR

Poslednja generacija AGV kacige koju će Rosi nositi u svojoj trkačkoj karijeri biće Pista GP RR koji je predstavljena 2016. godine. Sama razlika između Pista GP R i Pista GP RR modela zasniva se uglavnom na aerodinamičkim unapređenjima.

Rosi je tokom prethodne dve godine prvi put istupio iz fabričke ekipe i poslednje dve sezone vozio je za satelitsku Petronas SRT ekipu. Nekoliko specijalnih verzija obeležile su prethodne sezone. Možda i najemotivnija kaciga je sa Mizano 1 trke iz ove godine koju je Rosi posvetio svojoj budućoj ćerki.

Posle 25 godina staža u najprestižnijem motociklističkom takmičenju na svetu, Rosi je imao mnogo verzija grafika i modela kaciga. Svaka od tih kaciga imala je specijalno značenje za Rosija. Ova sezona biće i poslednja u kojoj smo mogli sa nestrpljenjem da čekamo specijalna izdanja kaciga pred svaki zimski test, početak sezone i trke na domaćim stazama. Nijedan vozač u istoriji moto sporta nije posvetio toliko pažnje opremi kao Valentino Rosi. Sve replike njegovih kaciga uvek će ostati popularne i tražene.

Ostaje nada da će Rosi poslednu trku voziti sa još jednim specijalnim izdanjem kacige. Bio bi to lep oproštaj od velike karijere pune uspeha.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

901 Norden – Husqvarna spremna za avanture

0
Husqvarna Norden 901
Foto: Husqvarna

Na EICMA sajmu motocikala koji je održan 2019. godine Husqvarna je prikazala koncept 901 Norden motocikla. Tada je privukao dosta pažnje, ali nakon toga se nije obraćalo puno pažnje na adventure motocikl Švedskog proizvođača. Prošlo je dve godine od predstavljanja koncepta i taman kad se prašina slegla, Husqvarna je zvanično predstavila 901 Norden i najavila serijsku proizvodnju za 2022. godinu.

Čak i kao koncept 901 Norden predstavljao je pravo osveženje u svetu adventure motocikala. Nadali smo se da će Husqvarna ući u serijsku proizvodnju tog motocikla i da će se usuditi da uđu i u ovaj segment motocikala. Budući da je Husqvarna do sada proizvodila motocikle srednje radne zapremine, 901 Norden će biti motocikl sa najvećom zapreminom u njihovoj ponudi. U prošlosti je Husqvarna od motocikala veće radne zapremine imala samo Nuda model koji je poticao iz vremena kada je Husqvarna bila pod vlasništvom BMW-a.

Doduše, sada je Husqvarna u vlasništvu KTM-a, te je donor agregata KTM 890 Adventure model. Bez obzira što 910 Norden i KTM 890 Adventure koriste isti agregat, ostatak motocikla je delo inženjera Husqvarne.

Da bismo utvrdili šta je tačno Husqvarna sama uradila, proći ćemo malo detaljnije kroz specifikacije novog asa Husqvarne.

KTM agregat u telu Husqvarne

Za pogonsku jedinicu koristi se već pomenuti agregat koji koristi i KTM 890 Adventur R. Reč je o dvocilindričnom rednom agregatu radne zapremine od 889 cm3 sa dve bregaste osovine u glavi i naravno vodenim hlađenjem.

Za jedan putni motocikl koji je predviđen i za off road vožnje, bitno je da agregat bude lagan (agregat ima masu od 54 kg) i da ima “elastičnu” isporuku snage. Husqvarna 901 Norden isporučuje 105 KS (77 kW) na 8.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 100 Nm na 6.500 O/min. Prema brojkama na papiru deluje da su snaga i obrtni moment odgovarajući za motocikl ovog tipa i namene.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Osim snage bitno je i da agregat ne troši previše goriva. Što se potrošnje tiče, ona je deklarisana na 4,5 litara na 100 km i to je sasvim solidna potrošnja za putni motocikl i obećava dobru autonomiju.

Šestostepeni menjač ukombinovan je sa proklizavajućim kvačilom koje je dizajnirano da pruža manji otpor prilikom pritiska poluge kvačila. Ovaj tip kvačila nosi naziv (Power Assist Slipper Clutch (PASC)). Uloga takvog kvačila je da pruži maksimalni prenos snage na zadnji točak prilikom ubrzanja, kao i da spreči blokiranje i poskakivanje zadnjeg točka prilikom brzih promena stepena prenosa naniže.

Akcenat na stabilnosti i udobnosti

Husqvarna je za 901 Norden konstruisala cevastu šasiju izrađenu od hrom – molibdena. Komponente šasije su laserski sečene i varene na robotizovanim linijama. Ovakva konstrukcija šasije omogućava što je moguće manju masu uz pružanje dovoljno čvrstoće. Šasija je konstruisana tako da sve neravnine i sile prenosi na agregat.

Zadnja viljuška je izrađena od aluminijuma, a zadnji amortizer postavljen je pod uglom kako bi se dobila manja visina sedišta. Kad smo se već dotakli ogibljenja, 901 Norden koristi WP ogibljenje. WP APEX prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 220 mm je potpuno podesiva. Zadnji amortizer je takođe WP APEX sa hodom od 215 mm. Poput prednje viljuške, i zadnji amortizer je podesiv.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Sedište je izrađeno iz dva dela i ono što je najbitnije, podesivo je po visini. Na slikama se vidi da je sedište na prednjem delu uže i da se širi prema kraju motocikla. Uže sedište omogućava više manevarskog prostora prilikom vožnje na off road deonicama kada vozač stoji na fuzasterima. Iz istog razloga je i rezervoar zapremine 19 litara uži na zadnjem delu kako ne bi smetao prilikom manevrisanja.

Sam rezervoar pruža se ispod vozača i niže prema agregatu. Takav princip centralizacije mase pozitivno se održava na upravljivost i tako se dobija osećaj da je motocikl lakši nego što zapravo jeste.

Masa motocikla bez goriva iznosi 204 kg, što znači da bi sa punim rezervoarom 901 Norden trebalo da ima masu od oko 220 kg.

Zanimljiv je izbor proizvođača kočnica jer je J. Juan je zadužen za kočioni sistem. Za one koji su manje upućeni, J. Juan je od skoro pod vlasništvom Brembo kompanije. Imao sam prilike da vozim motocikle opremljene J. Juan kočionim sistemima i bio sam prilično zadovoljan jer su se pokazali kao veoma dobri. Husqvarna 901 Norden ima napred dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 260 mm i dvoklipna plutajuća kočiona čeljust.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Točkovi su žbičani, ali sa tubeless felnama. Prednji točak je prečnika 21″, dok je zadnji 18″ što je standardna dimenzija za off road motocikle. Iz fabrike 901 Norden izlazi na Pirelli Scorpion Rally STR gumama u dimenzijama 90/90-21 napred i 150/70-18 pozadi.

Bogata i napredna elektronika

Husqvarna nije štedela na polju elektronike, pa je tako 901 Norden dobio pomalo iznenađujuće bogat elektronski paket. Bosch ABS sisem funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom. ABS je moguće isključiti u off road režimu, ali je tada ABS isključen na zadnjem točku, dok na prednjem ne funkcioniše pod nagibom, ali i dalje pazi da ne dođe do blokiranja točka na pravolinijskom kočenju.

Sistem za upravljanje elektronikom agregata (EMS) takođe neprestano nadgleda i motorno kočenje, te sprečava da dođe do previše motornog kočenja i destabilizacije zadnjeg kraja motocikla. Neizostavna stvar je i kontrola proklizavanja koja funkcioniše i kada se motocikl nalazi pod nagibom.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Ono što je bitno na putovanjima je tempomat koji dolazi u paketu standardne opreme. Kao deo standardne opreme dolazi i quick šifter koji nudi promene stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.

Sva elektronika upakovana je u četiri režima vožnje. Tri režima vožnje (rain, street i off road) postavljeni su od strane fabrike, dok četvrti (explorer) režim daje mogućnost vozaču da podešava sve parametre elektronskih pomagala i da režim vožnje prilagodi svojim potrebama.

Husqvarna 901 Norden
Foto: Husqvarna

Sva podešavanja i potrebne informacije nalaze se na kolorizovanoj TFT instrument tabli dijagonale 5″. Instrument tabla se automatski prilagođava na ambijentalno svetlo i nudi mogućnost da vozač sam podešava koje informacije želi da vidi na instrument tabli.

Zanimljiv i privlačan dizajn

Lepota je u oku posmatrača, ali meni Husqvarna 901 Norden zaista deluje privlačno. Nesvakidašnji dizajn sa velikim okruglim LED farom i dva manja pomoćna fara napred i jednostavnom siluetom motocikla odaje utisak da je reč o dual motociklima iz devedesetih godina. Husqvarna 901 Norden spolja deluje prilično jednostavno i robusno. Na bočnim stranama se nalaze štitnici u slučaju da dođe do ispuštanja motocikla pri vožnji na off road deonicama, što je veliki plus. Osim bočnih štitnika, fabrički je ugrađen i štitnik kartera koji bi trebalo da je neizostavni dodatak na svim motociklima koji imaju i off road namenu.

Ako izuzmemo jednostavan dizajn, ispod oklopa se nalazi savremena mašina. Kada se sagledaju svi podaci, 901 Norden deluje kao pravi adventure motocikl spreman za sve puteve i izazove.

Informacije o ceni nisu još dostupne, ali čvrsto verujem da je Husqvarna napravila odličan potez i da će 901 Norden postati popularan putni motocikl.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Ducati 851 – Motocikl koji je podigao Ducati iz pepela

0
Ducati 851
Foto: Ducati

Ducati je sredinom osamdesetih godina prošlog veka zapao u teške finansijske probleme. Takoreći, fabrika je bankrotirala. Nakon bankrota čuveni Klaudio Kastiljoni otkupljuje fabriku i počinje da radi na oživljavanju Ducatija. Međutim, ni Kastiljoni nije mogao tek tako da pukne  prstima i da izvede Ducati iz dugova. Bio je potreban jedan motocikl koji će ponovo  vratiti Ducati na pobedničke puteve. Kastiljoni je veoma dobro znao da je taj put zapravo trkačka staza. Zato je sa čuvenim inženjerom Masimom Bordijem dogovoreno da se krene u razvoj sa sada već legendarnim Ducati 851 motociklom.

Kastiljoni nije žurio sa ovim projektom koji je započet još 1985. godine. Ducati 851 će nekako biti i prekretnica u odabiru konfiguracije agregata, odnosno označiće prelazak sa 2 na 4 ventila po cilindru.

Stvaranje legende

Masimo Bordi je još 1973. godine na Univerzitetu u Bolonji branio tezu o agregatu sa desmodromskim razvodom sa 4 ventila po cilindru. Priliku da tu tezu dokaže u praksi dobio je tek 1985. godine kada je Kastiljoni, to jest Cagiva preuzela vlasništvo nad Ducatijem. 

Bordi je bio dovoljno mudar da za bazu agregata ostavi sve što je valjalo od čuveno Pantah 750 modela. Ducati 851 ne samo da je bio naslednik Pantah-a 750, već je zadržao mnoga tehnička rešenja. Blok motora bio je u potpunosti preuzet sa Pantah 750. Novina je bilo elektronsko ubrizgavanje goriva, vodeno hlađenje i četiri ventila po glavi cilindra. Naravno, desmodromski razvodni sistem je zadržan i pokretao je dve bregaste osovine po glavi cilindra.

Glava agregata je rađena u saradnji sa Coswort-om. Posle nekoliko probi i projektovanja došlo se do rešenja da ventili budu postavljeni pod uglom od 40°. Prvobitni prototip imao je radnu zapreminu od 748 cm3 i vožen je na Bol D’or trci 1986. godine.

Posle mnogo testiranja i razvoja, 1987. godine prvi Ducati 851 biva predstavljen javnosti i ulazi u serijsku proizvodnju. Na kraju je odlučeno da se ide sa radnom zapreminom od 851 cm3. Do te zapremine došlo se preko prečnika i hoda klipa od 92 x 64 mm. Uz kompresioni odnos od 10,2:1 i pomenuto direktno ubrizgavanje goriva marke Weber sa dva tela gasa prečnika 50 mm, Ducati 851 je bio sposoban da isporuči 102 KS (75 kW) na 9.000  O/min uz maksimalni obrtni moment od 71,2 Nm na 7.250 O/min.

Foto: i.pinimg.com

Šestostepeni menjač bio je prilagođen maksimalnom iskorištenju snage i obrtnog momenta.  Suvo kvačilo je ugrađeno kako bi agregat imao što manje gubitaka snage, a finalni prenos vršen je preko lanca.

Sa ovom snagom i ostalim karakteristika koje su krasile ovaj motocikl, maksimalna deklarisana brzina iznosila je 240 km/h.

Budući da se 851 proizvodio do 1992. godine, sa svakom verzijom snaga je rasla, a unapređivana je i sama isporuka obrtnog momenta kako bi agregat bio što upotrebljiviji. Takođe, za potrebe nadmetanja u WSBK šampionatu postojale su SP verzije. Prva SP verzija zadržala je radnu zapreminu od 851 cm3m dok su SP2 i ostale SP verzije imale radnu zapreminu od 888 cm3.

Da ne dođe do zabune, verzije 851 Strada bile su ulične verzije, dok su verzije sa oznakom SP (Sport Production) bile namenjene vožnji na trkačkoj stazi. Takođe je postojala i veoma retka SPS verzija. SPS je toliko retka da su i tehnički podaci o ovoj verziji slabo dostupnii, te se danas nećemo puno baviti SPS verzijom.

Foto: www.motorcyclespecs.co.za

Poslednja verzija 851 Strada, proizvedena 1992. godine isporučivala je maksimalnu snagu od 110 KS (80,9 kW) na 9.600 O/min i maksimalni obrtni moment od 70,6 Nm na 7.000 O/min. Što se SP verzija tiče, poslednja je izašla 1992. godine sa oznakom 851 SP4 i agregatom radne zapremine od 888 cm3. Ducati 851 SP4 isporučivao je 118 KS na 10.500 O/min i maksimalni obrtni moment od 84,3 Nm na 7.000 O/min.

Od upravljivog do još upravljivijeg

Dobar agregat ne znači ništa ukoliko šasija ne može da prati performanse agregata. Šasija  koja je krasila 851 bila je cevaste konstrukcije. Tokom izrade prve  verzije Ducati 851 modela, bilo je problema sa isporukom materijala za šasiju. Pošto je u tom periodu Ducati bio u finansijski nezavidnoj situaciji mnogi dobavljači nisu želeli da daju materijal ili komponente na „veresiju“. Zato su neki motocikli iz prve generacije 851 imali komponente lošijeg kvaliteta. Srećom, već od 1988. godine situacija se drastično menja i 851 dobija unapređenja na šasiji.

Ducati 851
Ducati 851 Strada iz 1988. godine u Tricolore izdanju Foto: Ducati

Vozači Ducatija nisu bili zadovoljni ni unapređenjima iz 1988. godine. Iz tog razloga Ducati odlazi korak dalje i za 1989. godinu 851 dobija točкove prečnika 17“, umesto dotadašnjih 16“. Točkove istog prečnika koristila je i SP verzija koja je počela da beleži uspehe na stazi u novoosnovanom svetskom superbajk šampionatu. Osim promena na samoj šasiji menja se i kolor šema. Umesto Tricolore verzije dolazi prepoznatljivo Ducati crvena verzija.

U to doba najpoznatiji i najkvalitetniji proizvođač ogibljenja bio je Marzocchi, koji je bio zadužen i za ogibljenje na 851. Napred se nalazila M1R obrnuta prednja viljuška sa opcijom podešavanja poniranja, povrata i sabijanja. Pozadi se nalazio Supermono amortizer na kojem je moglo da se podešava predopterećenje opruge i poniranje.

Poslednja verzija Ducati 851 Strada iz 1992. godine koristila je Showa ogibljenje prečnika 41 mm, koje je takođe nudilo identična podešavanja kao i Marzocchi M1R prednja viljuška. Na poslednjoj verziji je i zadnji amortizer takođe bio marke Showa.

Ducati 851
Ducati 851 iz 1991. godine Foto: Ducati

Kako su rasle performanse motocikla, tako su i kočnice sa vremenom napredovale. Prva verzija imala je dva diska prečnika 280 i četvoroklipne kočione čeljusti. Do poslednje verzije prečnik prednjih diskova narastao je na 320 mm kako bi se obezbedilo dovoljno zaustavne sile i kako bi se obezbedilo da ne dođe do pregrevanja kočionog sistema.

Zanimljivo je to da je masa motocikla znatno porasla ako uporedimo verzije iz 1988. i 1992. godine. Ducati 851 iz 1988. godine imao je masu vozila bez tečnosti koja je iznosila 185 kg, dok je masa vozila bez tečnost modela iz 1992. godine iznosila čak 199 kg. Do kraja nisam uspeo da istražim šta je tačno uticalo na znatno povećanje mase vozila, ali ta informacija trenutno nije od tolike važnosti. Zapremina rezervoara na svim verzijama ostala je ista kroz sve generacije i iznosila je 20 litara.

Prvi superbajk šampion i penicilin za konkurenciju iz Japana

Baš u periodu kada je Ducati predstavio 851, tačnije 1988. godine osnovan je svetski superbajk šampionat. Kockice su se konačno poklopile za Ducati. Prve dve sezone 851 je imao zapažene rezultate, ali titula još nije bila u rukama Ducatija. Prvu pobedu za Ducati 851 doneo je Marko Lukineli.

Ducati 851
Marko Lukineli doneo je 1988. godine prvu pobedu za 851 Foto: Ducati

Već 1990. godine stvari se menjaju i Ducati 851 bukvalno dominira celom sezonom. Tokom sezone voženo je 13 rundi šampionata, odnosno 26 trka. Na tih 26 trka, Ducatijev vozač  Rejmond Roš zabeležio je osam pobeda, sedam drugih pozicija i dve treće pozicije što je njemu i Ducatiju donelo prvu titulu u svetskom superbajk šampionatu. Zato se Ducati 851 smatra velikom legendom koja je utabala put slave za Ducati u svetskom superbajk šampionatu.

Sezona 1991. godine bila je još uspešnija za Ducati 851 u svetskom supebajk šampionatu. Ovog puta su Ducatijevi vozači zauzeli prva dva mesta u generalnom plasmanu, sa tim što je Dag Polen osvojio titulu ispred Rajmond Roša. Polen je pobedio na 17 od 24 trke, a uz to je osvojio i četiri druge pozicije. Ukupno je Ducati 851 te sezone pobedio na 21 od 24 trke i na dominantan način pokazao svoju nadmoć.

Svoju poslednju sezonu Ducati 851 nije završio ništa lošije u odnosu na 1991. godinu. Te 1992. godine Dag Polen i Rejmong Roš ponovo su završili na prvoj i drugoj poziciji u generalnom plasmanu svetskog superbajk šampionata i drugu godinu za redom Ducati 851 bio je najbolji motocikl na svetu. Ukupno su Ducatijevi vozači zabeležili 15 pobeda, a u taj broj pobeda ulazi i prva pobeda Karl Fogartija koji će posle obeležiti eru superbajk šampionata.

Ducati 851 zaslužan za reinkarnaciju fabrike

Kastiljonijev rizik da sve uloži u razvoj 851 i učešću na trkama na kraju se isplatio. Ducati je ponovo prodisao i stekao slavu na svetskoj sceni. Takođe je Ducati jedini uspeo da stane na put dominantnoj moto industriji iz Japana. Da Ducati 851 nije uspeo da se probije, fabrika bi verovatno potonulo do dna i pitanje je da li bi danas postojali. To je još jedan od razloga zbog kog je 851 crvenim slovima upisan u Ducati istoriju.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

2022 Aprilia Tuareg 660 – Sposoban “mali” adventure motocikl

0
2022 Aprilia Tuareg 660
Foto: bearacerclub.aprilia.com

Kako se približavaju kraj godine i EICMA sajam motocikala, tako se sve više priča o novom adventure motociklu srednje radne zapremine. Aprilia je nakon objave RS660 i Tuono 660 modela počela sa najavama Tuareg 660 modela. Budući da se Tuareg priprema već tri godine i da su neke kolege iz svetskih moto magazina već imale priliku da provozaju predproizvodni model, pretpostavljamo da ćemo uskoro i zvanično ugledati Tuareg 660. Pošto već kruži dosta informacija o ovom motociklu, predstavićemo vam sve što smo saznali.

Za jedan adventur motocikl sa kojim želite da pređete nepristupačne off road predele bitno je da motocikl bude što lakši, da ima dobar odnos snage i težine i da je izdržljiv. Zato su i stvoreni motocikli srednje radne zapremine.

Yamaha Tenere 700 već godinama unazad prednjači u smislu popularnosti, a sve zbog dobrog odnosa cene i svega što pruža. Aprilia je to uvidela, te je nakon razvoja agregata za sportski RS660 odmah započela i sa razvojem adventur motocikla. Oznaka ili ime Tuareg nije novo u ponudi Aprilije, jer su krajem osamdesetih godina proizvodili Tuareg Wind 600. Preko 30 godina kasnije, Aprilia ponovo počinje sa proizvodnjom Tuareg modela.

Dobro prilagođen dvocilindraš

Tuareg 660 deli agregat sa RS660 i Tuonom 660, sa tim da je agregat na Tuaregu ipak pretrpeo dosta promena, kako na polju isporuke snage, tako i na polju kompaktnosti i izdržljivosti. Zapremina agregata ostala je na 659 cm3, s tim što maksimalna snaga nije ista. Tuareg 660 će isporučivati 80 KS na 9.000 O/min (poređenja radi, Tuono 660 isporučuje 100 KS na 10.500 O/min).

Poenta kod adventure motocikala nije što veća snaga, već što bolja isporuka snage na niskim i srednjim obrtajima. Zato je Aprilia prilagodila isporuku snage tako što su žrtvovali snagu na visokim obrtajima, kako bi dobili više snage na niskim obrtajima. Pored drugačije mape rada agregata, do promene isporuke snage došlo se i promenom tajminga otvaranja i zatvaranja ventila. Usisni tuneli u kutiji filtera vazduha su duži, što takođe pomaže u povećanju obrtnog momenta.

Foto/Source: news.fr-24.com

Promene su izvršene i na karteru koji je plići. Plići karter je dizajniran kako bi se postiglo veće rastojanje od tla i time smanjio rizik od udarca u karter kada se vozi preko nepristupačnih terena. Bez obzira što je karter plići, zapremina ulja je ostala identična kao kod RS660 i Tuono 660 modela.

Na polju izdržljivosti urađeno je to da se agregat kači na čak šest mesta (RS660 ima tri mesta kačenja, Tuono 660 dva). Dva nosača nalaze se na cilindrima i glavama agregata, dok je treće mesto kačenja na zadnjoj viljušci. Četvrti i peti nosač se nalaze na zadnjem delu agregata, a šesti i poslednji nosač na glavi zadnjeg cillindra i kači se za šasiju. Aprilia se odlučila na takav korak kako bi osigurala da ne dođe do pucanja nosača prilikom vožnje na neravnim i grubim terenima.

Izdržljiva i lagana šasija

Tuareg 660 koristiće cevastu šasiju sa čeličnim pločama na nekim mestima. Upotrebu čelične cevaste šasije Aprilia pravda malom težinom, kao i time da su tim tipom šasije postigli krutost koja je potrebna jednom adventur motociklu.

Kada je reč o ogibljenju, Aprilia se odlučila za Kayaba ogibljenje. Napred se nalazi potpuno podesiva viljuška prečnika 43 mm sa hodom od 240 mm i progresivnim oprugama. Identičan hod poseduje i zadnji amortizer.

Dimenzije točkova od 21″ napred i 18″ napred su već karakteristični za ovaj segment adventure motocikala. Na Tuareg 660 su montirani žbičani točkovi sa tubeless gumama. Prema rečima inženjera iz Aprilije za upotrebu tubeless guma bez unutrašnje gume odlučili su se zbog manje težine, ali i veće inercije koja neizostavno dolazi sa većom težinom.

2022 Aprilia Tuareg 660
Foto: bearacerclub.aprilia.com

Rezervoar zapremine 18 litara dizajniran je tako da u predelu kod nogu bude uži, kako bi se ostavilo dovoljno prostora da vozač može da upravlja motociklom u stojećem položaju.

Na kočnicama se nije štedelo jer se napred nalazi Brembo dvoklipna kočiona čeljust i dva diska prečnika 300 mm. Pozadi se takođe nalazi Brembo kočiona čeljust, ali jednoklipna i jedan disk prečnika 260 mm.

Što se same mase motocikla tiče, ona bez tečnosti iznosi 187 kg. Dakle sa svim tečnostima Tuareg 660 ti trebalo da ima masu oko 200 kg. Na prvi pogled deluje i da će zaštita od vetra biti solidna, pošto se vidi nešto širi i viši vetrobran.

LED svetlosna grupa i verovatno dovoljno elektronike

O elektronskom paketu nema previše informacija. Pretpostavljamo da će poput RS660 i Tuono 660 i Tuareg 660 imati Ride-by-wire sistem. ABS je sad obavezna i neizostavna stvar, sa tim što se radi o adventure motociklu, te će verovatno postojati i režim vožnje u koje ABS može da se isključi.

Verovatno će biti mogućnost odabira nekoliko režima vožnje, kao i podešavanja isporuke snage. Aprilia je poznata po svojoj dobroj elektronici, pa verujem da ni Tuareg neće izaći sa “siromašno” elektronikom.

Instrument tabla je moderna sa kolorizovanim TFT ekranom dijagonale 5″ i sa pregršt informacija. Tuareg 660 će zadržati i prepoznatljiv Aprilia oblik prednje LED svetlosne grupe sa tri fara. Zadnje svetlo, stop svetlo kao i migavci takođe su urađeni u LED tehnologiji.

Foto/Source: www.aprilia.com

Dosta truda oko Tuarega

Na osnovu svega opisanog vidi se da je Aprilia uložila dosta truda prilikom razvoja Tuareg 660 modela. U prilog tome govore činjenice da se na ovom motociklu radi već tri godine, kao i da se ne radi o “prepakovanom” Tuono 660 modelu, već je Tuareg 660 razvijan gotovo od nule. Čak je i agregat pretrpeo solidne promene kako bi postao pogodan za adventur motocikl.

Aprilia pokušava da sa Tuaregom bude između Yamaha Tenere 700 i KTM-a 890 Adventure R. Za sada se čini da su napravili odličan motocikl, još samo da bude cenovno konkurentan i Tuareg 660 će sigurno napraviti veliki uspeh na tržištu.

Za utiske i komentare o novoj Apriliji Tuareg 660 možete posetiti i temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Lepenski vir

0
Lepenski vir

Aheološko nalazište Lepenski vir je otkriveno 1965. godine, na samoj obali Dunava, i udaljeno je 15 km od Donjeg Milanovca. To je bilo jedno od najznačajnijih otkrića ove vrste na teritoriji Srbije. Kultura Lepenskog Vira je stara oko 8000 godina i predstavljala je potpunu nepoznanicu za arheologe, a nazvana je po lokaciji na kojoj je otkrivena.

Nekoliko ključnih stvari izdvaja Lepenski Vir od drugih praistorijskih kultura. Na ovom mestu su ljudi živeli konstantno oko 2000 godina i za to vreme su prešli evolutivni put od lovaca i sakupljača plodova do organizovane društvene ekonomske zajednice.

Stanovnici Lepenskog Vira bili su prvi urbanisti i graditelji na ovim prostorima jer su pravili kuće koje su u osnovi bile trapezoidnog oblika, prekrivene drvenom kostrukcijom, lišćem i kožom divljih životinja. U kućama se nalazilo ognjište, mali žrtvenik i kamene skulpture koje su predstavljale njihova božanstva. Upravo su te sklupture postale prepoznatljiv znak Lepenskog Vra širom sveta i predstavljaju najstariju umetnost te vrste u Evropi.

Lepenski Vir je jedno od najvećih i najznačajnijih mezolitskih i neolitskih arheoloških nalazišta. Smešteno je na desnoj obali Dunava u Đerdapskoj klisuri. Ovaj lokalitet, koji je ime dobio po dunavskom viru, bio je sedište jedne od najvažnijih i najsloženijih kultura praistorije.

Tokom iskopavanja otkriveno je sedam sukcesivnih naselja i 136 objekata (kako stambenih, tako i sakralnih) koji su izgrađeni u preriodu od izgrađenih u ranom mezolitu, u periodu od oko 9500. do 7200. godine pre naše ere, a zatim u ranom i srednjem neolitu, od oko 6250. do 5500. godine pre naše ere.

Đerdap – najveća klisura Evrope – predstavljala je izolovani svet, posebno u ranom holocenu kad su opustela sva okolna ravničarska područja. Velika reka se neposredno vezuje za planinski reljef zbog čega se na malim rastojanjima naglo menjaju nadmorske visine (od 50 do 800 m) i otuda na ograničenim prostorima sučeljava i po nekoliko ekoloških zona.

Veliki broj mikroekoloških staništa, raspoređenih u „spratove“ između reke i obližnjih planinskih površina, omogućava da se brzo, na kratkom putu nađe sve što je potrebno za život: u vodi – obilje ribe, na obali – najraznovrsnije stene i minerali, a u šumi – divljač, plodonosno drveće i gorivo. Ova prirodna bogatstva još više su se uvećala u prvim vekovima 7. milenijuma stare ere, kad je otopljenje opšte klime (početak boreala) izazvalo novo bujanje vegetacije, a čoveku omogućilo stalni boravak pod vedrim nebom.

Naselja su podignuta na najnižim dunavskim terasama, grupisana su 2-3 u zoni u radijusu od 10 km. Staništa Lepenskog Vira su u obliku kružnog isečka, elipse, trougla zaobljenih uglova, sa ukošenim zidovima i krovovima koji naležu na osnovu. Naselja imaju potkovičastu formu sa nekom vrstom potkovičastog trga u sredini. Naselja su orijentisana ka reci, grupisana u dva krila. Jedno usmereno uz vodu, a drugo niz vodu. Između ova dva krila se nalazi „trg“. Prostor je raščlanjen stazama i rampama.

Monumentalna skulptura se javlja kad i prva svetilišta, kao element enterijera. Javlja se samo na onim lokalitetima gde su postojala svetilišta, u Lepenskom Viru, Hajdučkoj vodenici, Padini. Skulpture se postavljaju iza ognjišta i žrtvenika i učvršćuju se u pod.

Veličina skulpture zavisi takođe od veličine svetilišta. Najveća je 62 cm, pronađena u svetilištu najprostranijeg staništa od 42m2, a najmanja 16 cm u staništu od 8m2.

Najčešći predmeti za svakodnevnu upotrebu izrađivani su od kamena i roga jelena, sileksa (koji dominira u starijim fazama), kvarca (karakterističan za mlađe faze) i silikatne stene.

Oko 5300. p. n. e. stanovnici Lepenskog Vira doživeli su tzv. neolitsku revoluciju. Ovo je period koji obeležava početak boreala, kada nivo vode opada, reke ustaljuju tokove, stvara se „crnica“, a tople šume se rasprostiru do srednje Evrope. Stanovnici Lepenskog Vira u ovom periodu pripitomljavaju prve životinje i počinju da se bave zemljoradnjom. Ova najmlađa faza na Lepenskom Viru pripada kulturi Starčeva.

Život na Lepenskom Viru zamro je oko 4500. p. n. e., kada su stanovnici krenuli u potragu za većim obradivim površinama.

Nadamo ste da ste uživali u reportaži i da ćete obići Lepenski vir.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Lekuona i Vierhe novi vozači fabričke Honde, u pripremi novi CBR

0
Lekuona i Vierhe novi vozači fabričke Honde
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

WSBK šampionat će dogodine imati dva nova mlada talenta iz MotoGP šampionata jer mu se pridružuju Iker Lekuona i Ćavi Vierhe kao novi vozači fabričke Honde u WSBK šampionatu. Tu se novosti oko WSBK Honde ne završavaju. Pored novog vozačkog sastava kruže glasine da će CBR1000RR-R dobiti novu specijalnu limitiranu verziju.

Honda se u WSBK šampionat kao fabrička ekipa vratila 2020. godine. Prethodne i ove sezone za Hondu su vozili Alvaro Bautista i Leon Haslam. Prošle sezone rezultati nisu bili onakvi kakvim su se u Hondi nadali. Ove sezone situacija se nešto malo popravila, te je Bautista tokom sezone uspeo da osvoji dva treća mesta. Iako je još par puta bio u borbi za podijum, Bautistu su padovi omeli u tome da se još koji put popne na podijum.

Sredinom ove sezone stigla je i vest da Bautista sledeće sezone neće voziti za Hondu i da se vraća u Ducati. Zato je Honda morala da traži zamenu za njega. Kao novi vozači za Hondu, spominjali su se Sajks, Petrući, Lekuona, Vierhe i još nekoliko vozača.

Nakon što je Lekuona ostao bez angažmana za sledeću sezonu, njegovo ime se najčešće dovodilo u vezu sa fabričkom Honda ekipom.

Iker Lekuona jedan od potcenjenijih talenata u MotoGP šampionatu

Mnogi zaboravljaju da Iker Lekuona ima samo 21 godinu. Ovu i prethodnu sezonu proveo je u MotoGP šampionatu u Tech3 KTM ekipi. U prvoj sezoni nije imao puno vremena da se navikava na KTM RC16, a pred kraj sezone je imao i peh da se zarazio COVID-19 virusom te je propustio nekoliko trka.

Početak ove sezone takođe nije najbolje počeo za Lekuonu, ali je zato u drugoj polovini sezone ostvario odlične rezultate. Taman kada je počeo da ostvaruje zapaženije rezultate i da se redovno bori za pozicije u prvih 10 vozača, stigla je i odluka da će na njegovo i Petrućijevo mesto u KTM Tech3 ekipi doći Raul Fernandez i Rem Gardner.

Lekuona i Vierhe novi vozači fabričke Honde
Lekuona i Vierhe novi vozači fabričke Honde Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

Lekuona je veliki talenat i budući da ima već dve sezone iskustva na moćnim MotoGP mašinama, Honda je odlučila da mu da šansu. Prognoze su da će se Lekuona sasvim dobro snaći u WSBK šampionatu ako se privikne na Pirelli pneumatike. Mnogim MotoGP vozačima je upravo prelazak na Pirelli bio glavna prepreka da ostvare dobre rezultate.

Ćavi Vierhe i njegova želja za napretkom

Vierhe se već nekoliko sezona nalazi u Moto2 šampionatu u kom je izmenjao nekoliko ekipa, a trenutno vozi za Petronas SRT ekipu. Tokom svih sezona je bio tu negde sa vodećim vozačima, ali nikad nije bio dovoljno konstantan da ostvari zapaženije rezultate. Budući da je već sedam sezona u Moto2 šampionatu, došlo je vreme da Vierhe napravi promene. U MotoGP šampionat nije mogao da pređe jer ekipe nisu zainteresovane za njega, te je zato ovaj prelazak u fabričku WSBK Honda ekipu odličan izbor za njega.

Lekuona i Vierhe novi vozači fabričke Honde Foto: www.sepangracingteam.com

Honda očigledno više nije zadovoljna Haslamom i upravo će na njegovo mesto doći Vierhe. Za sada nije poznato šta će biti sa Haslamom, ali je gotovo sigurno da dogodine neće nastupati u WSBK šampionatu.

Nova CBR1000RR-R u najavi

Leon Kamier (menadžer WSBK Honda ekipe) i Alvaro Bautista nekoliko puta ove godine spominjali su da je u pripremi novi CBR1000RR-R. Pre nekoliko dana su izašli patenti na kojim se vidi novi Hondin superbajk motocikl.

Taj novi model se zasniva na sadašnjem CBR1000RR-R-u, ali sa mnogo drugačijih tehničkih rešenja. Prema svemu sudeći, agregat će i dalje ostati redni četvorocilindraš i najveće promene biće na šasiji. Patenti pokazuju da će rezervoar i sedište biti iz jednog dela i da neće biti podrama koji nosi sedište.

Dakle, novi CBR1000RR-R će imati znatno manju masu od trenutnog CBR-a. Honda se posle izbacivanja CBR1000RR-R-a našla u nezgodnoj situaciji jer se novi CBR pokazao kao odličan za vožnju van staze i u nekim šampionatima, ali ne baš najkonkurentniji u WSBK šampionatu. To je dovelo do toga da Honda razmatra još jednu verziju, koja će biti homologovana za trkačku stazu.

Foto: Honda Motor Europe Ltd

Leon Kamier je bivši vozač i zna šta je vozačima potrebno za dobar rezultat. Uz to, Honda je očigledno počela da sluša povratne informacije koje vozači daju. Ukoliko uspeju da naprave još konkurentniji CBR1000RR, verujemo da će Iker Lekuona i Ćavi Vierhe imati sa čime da se bore i dokazuju u WSBK šampionatu. Pri tom, ove sezone je šampionat zanimljiviji nego ikad jer imamo Kawasaki, Ducati i Yamahu koji se bore za titulu. Ukoliko bi se Honda i BMW još malo približili, zabava će biti potpuna!

Za komentare ili diskusiju na temu prelaska Lekuone i Vierhea u fabričku Hondu, možete posetiti našu temu na forumu.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

CFMOTO SR-C21 – Zanimljiv koncept koji najavljuje novi sportski model

0
CFMOTO SR-C21
Foto:

CFMOTO u poslednjih par godina vredno radi na novim motociklima. Izbacili su novi MT800, a prošle godine debitovali su i modeli iz CL-X serije. CFMOTO se očigledno ne zaustavlja jer smo saznali da je u pripremi koncept SR-C21, novi dvocilindrični sportski motocikl koji bi mogao da parira Yamahi R7 i da skoro bude u rangu sa Aprilijom RS660.

Apetiti CFMOTO kompanije očigledno rapidno rastu. Nakon što su ostvarili lep proboj na tržištu touring i naked motocikala srednje radne zapremine, izgleda da su se odlučili i na najteži korak – tržište sportskih motocikala. Do sada je CFMOTO od sportskih motocikala u svojoj ponudi imao samo maleni, ali sposobni SR300.

Sa istom početnom oznakom koju nosi SR300, ovih dana predstavljen je i koncept SR-C21. Na prvi pogled koncept SR-C21 deluje zapanjujuće, ali smo već navikli da koncept donekle promeni dizajn pre finalnog proizvoda i serijske proizvodnje. Ono što je gotovo izvesno je agregat koji će pokretati CFMOTO SR-C21.

Već nekoliko godina unazad CFMOTO uspešno radi na razvoju dvocilindričnih rednih agregata koji pokreću nekoliko modela iz CFMOTO ponude. CL-X 700 koji smo imali prilike da testiramo, pokreće agregat koji će prema svemu sudeći pokretati i SR-C21. Radi se o već pomenutom dvocilindričnom rednom agregatu sa solidnim performansama.

Konkretno, agregat koji je ugrađen u CL-X 700 iz svoje radne zapremine od 693 cm3 isporučuje 74 KS pri 8.500 O/min. Ta snaga je u rangu sa snagom koju ima i Yamaha R7. Negde se spominju i glasine da bi u SR-C21 mogao biti ugrađen i agregat od 790 cm3, ali je verovatnije da će ga pokretati već pomenuti agregat koji pokreće i CL-X.

Zanimljivo je i što je na prvim slikama prototipa prisutan i SC izduvni sistem sa dve odvojene izduvne grane. Malo ćemo preko reda spomenuti i na jednoruku zadnju viljušku i oštar rep sa LED svetlosnom grupom. Kada se malo bolje pogleda, zadnji deo budućeg SR-C21 neodoljivo podseća na Ducati Panigale V4 seriju. To mu ne treba posebno zameriti. Pohvalno je što je CFMOTO ugradio SC Project izduvni sistem koji i Ducati koristi na svojim sportskim motociklima.

Ako zanemarimo sličnost sa Ducati -jem, mora se pohvaliti i odabir ostalih komponenti koje je CFMOTO ugradio na SR-C21 koncept. U prvom redu pažnju skreću radijalno postavljene Brembo monoblok kočione čeljusti.

Foto: global.cfmoto.com

Osim Brembo kočnica i SC Project izduvnog sistema, za ogibljenje je zadužen Ohlins. CFMOTO je na ovom konceptu ugradio vrhunske komponente koje ne koriste konkurentni motocikli iz iste kategorije. Doduše, videćemo šta će od tih komponenti završiti na produkcionom modelu.

Sam dizajn je sportski i agresivan, sa tim što SR-C21 na zadnjem kraju podseća na Ducati V4, a za prednji kraj se čini da je inspiracija pronađena u Apriliji RSV4 modelu. Ako zanemarimo izgled, CFMOTO se poprilično potrudio da SR-C21 tehnički bude spreman i konkurentan motocikl. Ostaje samo da se i zvanično pojavi da vidimo šta će tačno od opreme sadržati u serijskoj verziji, kao i kolika će mu biti cena.

Foto: global.cfmoto.com

Za sada je najavljeno da će SR-C21 sigurno biti na tržištu Kine u 2022. godini, ali za ostala tržišta nije navedeno kada će debitovati. Ukoliko CFMOTO nađe dobar odnos između cene i ugrađenih komponenti, tržište će biti bogatije za još jedan zanimljiv sportski motocikl.


Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

Kako prepoznati da li je guma za zamenu?

0
Kako prepoznati da li je guma za zamenu?
Foto: BJBikers

Potrošena, oštećena ili stara guma na motociklu predstavlja dodatni rizik po stabilnost motocikla jer pored toga što vas može ostaviti pored puta i upropastiti vam vožnju, dotrajala guma takođe može izazvati pad. Zato je bitno redovno kontrolisati stanje guma na motociklu i znati kako prepoznati da li su gume za zamenu.

Mnogo faktora utiče na potrošnju guma. Pored same vožnje, na potrošnju gume utiče pritisak u gumama, težinsko opterećenje koje gume trpe, način vožnje (agresivna ili tečna vožnja), a možda i najpresudnija stvar je podešenost, odnosno funkcionalnost ogibljenja. Prethodno navedene stvari mogu da utiču na skraćenje ili produžavanje veka trajanja gume, kao i na stabilnost i upravljivost.

Na primer, ukoliko vozite motocikl sa gumama koje imaju niži pritisak od propisanog, te gume će se brže i često nepravilno trošiti usled većeg trenja. Dalje, ako je ogibljenje loše podešeno (previše tvrdo ili previše mekano), guma će u nekim momentima gubiti kontakt sa površinom asfalta i trošiće se nepravilno zbog tog poskakivanja. No, to je priča za neki drugi tekst, vratimo se na temu ovog teksta i na znakove koji govore kada je vreme za zamenu guma.

Potrošenost

Prvi i najočigledniji znak da je vreme za zamenu guma je fizička potrošenost gazećeg sloja gume. Prvi parametar za utvrđivanje potrošenosti gume određuje se na osnovu preostale dubine šare na gumama. Šare na gumama služe za odvođenje vode i na taj način obezbeđuju dovoljno prijanjanja i u kišnim uslovima.

Iz tog razloga postoji zakonski limit za minimalnu dubinu šare. Ispod tog limita smatra se da je guma potrošena, te da nije u stanju da odvede vodu i da obezbedi dovoljno kontaktne površine između gume i podloge.

Srećom, da ne bismo morali da merimo dubinu šare, proizvođači uglavnom na gumama postavljaju markere potrošenosti gume. Markeri potrošenosti gume su gumeni nabori koji se nalaze u samim šarama gume. Kada se gazeći sloj gume potroši i guma se poravna sa tim markerima, to je siguran znak da je vreme za zamenu gume.

Kako prepoznati da li je guma za zamenu?
Crvenim krugovim označeni su markeri potrošenosti guma Foto: BJBikers

Starost guma

Kod vozača koji voze motocikle manje snage ili jednostavno nisu agresivni na otvaranju gasa i kočenju, vreme za zamenu guma često uslovljava sama starost gume. Najčešći znakovi da je guma za zamenu zbog starosti su ispucalost gume i gubitak povratnog osećaja prilikom vožnje.

Kada guma ispuca usled starosti, pukotine se uglavnom mogu videti na bokovima i unutar šara gume. To je znak da guma bez odlaganja mora da se zameni. Vožnja sa ispucalom gumom, pa čak i kada se radi o mikro pukotinama, uvek je opasna. Pri većim brzinama može doći do pucanja gume i gubitka kontrole nad motociklom.

Gubitak povratnog osećaja je poseban problem. Ukoliko niste podešavali ogibljenje, a pritisak u gumama održavate na propisanoj vrednosti i primetite postepeni gubitak osećaja tokom vožnje, to je uglavnom jer je guma izgubila svoje karakteristike, tj. elastičnost. Kombinacija starosti i potrošenosti gume može dovesti do gubitka povratnog osećaja. Najčešće je uzrok upravo starost gume, ali uzrok može biti i promena temperature. To jest, ukoliko držite motocikl napolju, usled promena vremenskih uslova (leto – zima) može doći do jednostavnog “zamora” gume usled previše ciklusa hlađenja i grejanja.

Kako prepoznati da li je guma za zamenu?
Pukotine na bokovima guma Foto: www.triumphrat.net

Nepravilna potrošenost

Nakon određenog broja kilometara središnji gazeći sloj se troši više od bočnog dela gume. Zbog toga se dobija neravnomerna ovalnost gume, odnosno guma izgleda kao da je “kockasta”. Takva pojava je opasna jer jedan deo gume nema dovoljno kontaktne površine pri obaranju u krivini i može doći do proklizavanja i pada.

Oštećenja na gumama

Bilo kakva oštećenja na gumama sasvim su siguran znak da bi gumu trebalo zameniti. Pukotine, oštećenja rubova na gumi, deformacije, vidljiva oštećenja karkasa (kostura), oštećenja nastala usled kontakta gume sa uljem ili korozivnim materijama kao i bilo koja vidljiva oštećenja ne bi trebalo zanemariti.

Svako oštećenje utiče na performanse koje gume pružaju, a samim tim i na vašu bezbednost. Imajte u vidu da se prilikom vožnje guma okreće velikom brzinom i da se na određenim mestima stvaraju velike sile. Kada te sile deluju na postojeće oštećenje, može doći do iznenadnog pucanja gume.

Ukoliko se pojavi i najmanja pukotina, ona će se vremenom širiti do trenutka kada se guma bukvalno raspadne. Zato je i najmanja pukotina znak da treba planirati zamenu takve gume.

Foto: s3.amazonaws.com

Kupovina polovne gume – da ili ne?

Danas se na oglasima mogu pronaći polovne gume u koje se prodavci kunu da su kao nove. Takve polovne gume dolaze po znatno povoljnijim cenama u odnosu na nove gume, te se postavlja pitanje zašto ne kupiti polovnu gumu?

Kupovina polovne gume je u redu ukoliko guma ispunjava određene kriterijume (starost gume, oštećenja, itd.). DOT gume određuje starost i na osnovu DOT oznake možete videti datum proizvodnje gume. Guma ne bi trebalo da je starija od 5 godina, čak i kada se radi o novoj gumi.

Moram da istaknem i jednu stvar, a to su polovne gume sa staze. Nipošto nemojte kupovati polovne gume koje su vožene na stazi. Naročito kada je reč o slikovima i polu slikovima. Takve gume trpe mali broj ciklusa grejanja i hlađenja, a to znači da čak i ako guma deluje da nije potrošena to ne znači da je u dobrom stanju. Pritom, guma za stazu je predviđena za stazu i ne za ulicu.

Kako prepoznati da li je guma za zamenu?

Ukoliko baš morate da kupite polovnu gumu, gledajte da je lično preuzmete i dobro pregledate pre kupovine kako biste se uverili u njeno stanje.

Preporuka je da uvek kupujete nove gume jer čak i da dođe do nekih problema u prvim kilometrima vožnje, možete ih reklamirati kod prodavca.

Da li je čepovanje gume bezbedno?

Na žalost, bušenje gume nije retka pojava. Najbrži, najjednostavniji, ali možda i najbolji način za saniranje probušene gume je čepovanje. Vodi se mnogo polemika oko toga da li je čepovanje gume bezbedno. Ukratko ću reći da smatram da jeste bezbedno ukoliko se saniranje obavi od strane vulkanizera koji dobro zna da obavi taj posao.

Na službenom motociklu BJBikers redakcije dogodio mi se peh sa praktično novom gumom i morao sam da čepujem gumu kod vulkanizera. Sa takvom gumom prešao sam dosta kilometara na ulici i nekoliko vožnja na stazi (uskoro očekujte malo detaljniji tekst na temu čepovanja guma). Hoću da kažem iz mog iskustva da je čepovanje efikasno rešenje, ako ga obave iskusni vulkanizeri.

Nemojte zanemarivati stanje guma

Iz nekog razlog vozači često zanemaruju stanje guma. Retko proveravaju i podešavaju pritisak u istim, a još manje vode računa o znakovima potrošenosti ili oštećenja guma. Uvek imajte u vidu da su gume, točkovi i kočnice najbitnije stvari ne samo na motociklima već na svim vozilima. U skladu sa tim vodite računa da su ti sistemi u besprekornom stanju jer od njih zavisi vaša bezbednost, kao i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju.

Ukoliko vas više zanima kako da produžite životni vek gumama, predlažem da pročitate i sledeći tekst:

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.

MotoGP Mizano 2 – Kvartararo šampion, Markezu pobeda!

0
MotoGP Mizano 2
Foto: Honda Racing Corporation

MotoGP Mizano 2 trkački vikend počeo je po vlažnom i kišnom vremenu. Takvo vreme vozače je pratilo do nedelje ujutru. Jedino su kvalifikacije i FP4 voženi po stazi koja se delimično sušila. Sve je to manje bitno, jer smo spletom raznih okolnosti dobili novog MotoGP šampiona.

Osim u MotoGP šampionatu, Moto3 i Moto2 kategorija dodatno su unele tenziju u šampionat.

U Moto3 Fođija nezaustavljiv

Moto3 trka je počela tipično za ovu kateogoriju. Grupa od nekih deset vozača borila se za najviše pozicije. Stefano Nepa, Akosta, Gevara, Masija, Binder i Antoneli su uglavnom bili na vodećim pozicijama. Antoneli je vodio dobar deo trke, ali je posle jedne greške potonuo u poretku.

Trka za Akostu dobro se odvijala. Njegov glavni konkurent Denis Fođija startovao je sa 14. pozicije i u jednom trenutku nije bio tako blizu vodećih. Iz kruga u krug, Fođija se probijao i stigao do vodeće grupe. Zatim je u poslednjoj trećini grupe uspeo da se probije na vodeću poziciju. Njega je u stopu pratio Masia, ali do kraja trke nije našao način da prestigne Fođiju.

Tako je Fođija došao do još jedne pobede i dodatno je nadoknadio bodove u šampionatu. Masia je završio na drugoj poziciji, a Akosta je u poslednjem krugu uspeo da obiđe dva vozača i da trku završi na podijumu.

MotoGP Mizano 2
Rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com MotoGP Mizano 2

Moto 2 preokret: pad Raul Fernandeza i pobeda Louza

Raul Fernandez je došao na Mizano sa zaostatkom od 9 bodova za Gardnerom. Raul Fernandez je dobro započeo trku i izbio je na prvu poziciju. Međutim, njegova radost nije dugo trajala. Na jednom kočenju prednji točak je blokirao, a Raul Fernandez je pao pri prilično velikoj brzini. Srećom, Raul Fernandez je ostao nepovreden.

Nakon Raulovog pada, povela se zanimljiva, ali ne toliko napeta borba za pobedu i mesta na podijumu. Aleks Louz je bio najbrži i najsnalažljiviji i uspeo je da dođe do pobede. Drugo mesto osvojio je Augusto Fernandez, dok je treće mesto na podijumu zaokružio Aron Kanet. Treba pohvaliti i Ćelestina Vietija koji je trku završio na četvrtom mestu.

Remi Gardner, vodeći u šampionatu završio je trku na sedmom mestu. S obzirom da je Raul Fernandez zaostaje samo 18 bodova, naredne dve trke biće zanimljive.

Rezultati Moto3 trke Foto/Source: MotoGP.com

Dramatična MotoGP Mizano 2 trka

Sa pozicija 1 i 2 odlično su startovali Banjaja i Miler. Odmah iz njih brzo je došao Mark Markez. Njih trojica su se izdvojili u vodećoj grupi i vozili su na točak jedan od drugog. Banjaja je bio favorit za pobedu što se i videlo od prvgo kruga.

Markez je pritiskao Milera koji je već nakon dva kruga proklizao u čuvenoj 15 krivini i trku je završio u šljunku. Nakon njegovog pada, Markez i Banjaja vozili su svoju trku. Na trećem mestu vozio je Pol Espargaro koji nije imao ritam da stigne vodeće.

Dok su se Banjaja i Mark Markez borili za pobedu, Kvartararo je sa 15. pozicije napredovao polako i prestizao je jednog po jednog vozača.

U poslednjoj trećini trke, kada se činilo da će Banjaja doći do pobede i da će se borba za titulu preneti na Portimao, dogodili se nezamislivo. Banjaja je poput Milera proklizao u krivini 15. Sa tim padom ne samo da se oprostio od pobede, već i od svake nade da će osvojiti tiulu.

Mark Markez je nakon pada imao otvoren put do pobede, a Pol Espargaro je osvoji drugo mesto. Tako je Repsol Honda osvojila prve dve pozicije prvi put još od 2017. godine kada su Markez i Pedrosa stojali jedan do drugog na pobedničkom postolju.

Kvartararova šampionska vožnja

Fabio Kvartararo se u poslednjim krugovima probio do treće pozicije. Na Kvartararovu žalost, titulu nije uspeo da proslavi sa podijuma. Bastijanini je ima fantastičan ritam pred kraj trke u i u posldenjem krugu prestigao je Kvartarara za treće mesto.

Bez obzira što Kvartararo nije završio na podijumu treba mu odati priznanje na ovoj trci, Podneo je pritisak i tokom cele trke je vozio smireno.

MotoGP Mizano 2
Rezultati MotoGP Mizano 2 trkačkog vikenda Foto/Source: MotoGP.com

Fabio Kvartararo je novi MotoGP šampion, ali to ne znači da je sezona završena. Nakon ove trke čekaju nas još dva trkačka vikenda. Naredni trkački vikend vozi se u Portimau 7. novembra.

Za utiske sa MotoGP Mizano 2 trkačkog vikenda, možete posetiti našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje… 

This field is required.