Da li su mopedi otišli u zaborav?

Od

-

25/01/2021

Da li su mopedi izumrela kategorija? — Foto: BJBikers

Do pre samo desetak godina na ulicama smo viđali motocikle manje radnje zapremine koji su se vodili kao mopedi. Danas se pak čini da su mopedi kao kategorija izumrla i da ne samo da ih više nema na putevima, već se u toj radnoj zapremini više ni ne proizvode. Zato smo rešili da se danas malo pozabavimo ovom temom i da vidimo šta se zapravo dešava na polju motocikala male radne zapremine koji spadaju u kategoriju mopedi.

Za početak da razjasnimo prvo šta spada u kategoriju mopeda po našem zakonu o bezbednosti saobraćaja (ZOBS). ZOBS u članu 7. kaže: moped je motorno vozilo sa dva točka čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem ne prelazi 50 cm³, ili sa motorom čija najveća trajna nominalna snaga ne prelazi 4 kW kada vozilo ima električni pogon.

Dakle, bitna stavka je da vozilo poseduje agregat radne zapremine ne veće od 50 cm³ i brzine ne veće od 45 km/h.

Ovo što ću da napišem će da zvuči možda malo čudno, ali u ovom trenutku gotovo da zvanično ne postoji nijedan proizvođač motocikala koji u svojoj ponudi ima mopede koji ispunjavaju ovu specifikaciju. Čak ni Tomos mopedi ne prolaze ovaj zakon iz prostog razloga što većina Tomos mopeda ima deklarisanu brzinu od 48 km/h.

Dolazimo do zaključka da jedino za sada električni mopedi mogu da upadnu u ovu kategoriju.

Šta je sa inostranstvom i generalnom proizvodnjom mopeda?

Na trenutak ćemo zanemariti naše zakone. Generalno, kada se pogleda koje motocikle proizvode proizvođači širom sveta, ponovo dolazimo do zaključka da se motocikli manje radne zapremine ne proizvode. Naravno, ovde su izuzetak skuteri, koji se još koliko – toliko proizvode sa agregatom koji ne prelazi radnu zapreminu od 50 cm³.

Hajde da vidimo šta veći proizvođači imaju u ponudi motocikala najmanje radne zapremine.

Odmah ćemo preskočiti proizvođače sa teritorije Evrope popud BMW-a, Ducatija, MV Aguste, Moto Guzzija koji uopšte nemaju motocikle manje radne zapremine.

Izuzetak su par modela Vespi i Aprilia SR50.

Da vidimo šta Yamaha, Honda, Suzuki i Kawasaki imaju u svojoj ponudi.

Yamaha u svojoj ponudi ima model YS125, koji prevazilazi kategoriju mopeda i vozi se sa A1 vozačkom kategorijom. U kategoriji skutera, situacija je nešto bolja i u ponudi su modeli poput Neo’s 4 i Aeroxa.

**Još samo skuteri ostali u kategoriji mopeda** Photo by Bao Pham on Unsplash

Honda, Kawasaki i Suzuki u svojoj ponudi nemaju motocikle ni skutere koji spadaju u kategoriju mopeda.

Još samo električni mopedi

Po pitanju novih dvotočkaša, kako stvari stoje jedino će električni mopedi postojati u budućnosti. Kao praktična, “čista” prevozna sredstva sa snagom koja ne prelazi 4 kW još bi samo električni mopedi mogli da se nađu na putevima za “žutim” tablicama koje označavaju da se radi o mopedu.

Nema potrebe za mopedima ili proizvođači ne žele da ih proizvode?

Postavlja se pitanje zašto više u proizvodnji nema motocikala manje radne zapremine. Ranije smo svi svoje prve korake započinjali upravo na mopedima koji su bili pogodni za prve kilometre vožnje i sticanje iskustva. Mala snaga i mala težina omogućavali su da prve vožnje budu što je bezbednije moguće.

Danas je pak, situacija sasvim drugačija. U ponudi su uglavnom motocikl čija radna zapremina iznosi najmanje 125 cm³, a snaga se kreće i do 15 KS, što uopšte nije naivno. Proizvođači nisu samostalno doneli odluku da prestanu sa proizvodnjom motocikala koji bi spadali u kategoriju mopeda. Potražnja je ta koja diktira proizvodnju određenog tipa motocikla.

**Nekada su proizvođači proizvodili sportske motocikle do 50 cm³ poput Aprilie RS50**

Kupci traže sve veće performanse i stoga su proizvođači primorani da sve pomere za jednu kategoriju unapred. Nažalost, tako je prema svemu sudeći kategorija mopeda poslata u zaborav. Danas se na ulicama mogu videti još poneki retki primerci Tomosa i ponekih skutera. Mopedi na kojima su ponikli mnogi vozači polako odlaze u zaborav, što je prava šteta kako u pogledu ekonomičnosti, tako i ako uzmemo u obzir da su mopedi bili ograničeni snagom i brzinom te su na taj način bili pogodni za ulazak u svet motociklizma.

Ruku na srce, zaslugu za izumiranje mopeda ima i ukidanje dvotaktnih agregata koji su omogućavali male troškove proizvodnje.

Bilo kako bilo, mopedi odlaze u istoriju i lepa sećanja nas koji smo imali prilike da ih posedujemo i vozimo. Nama ostaju sećanja, a naredne generacije samo će se sporadično susretati sa mopedima koji su imali svoje velike prednosti.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Prva Ducati Multistrada V4S stigla u Srbiju

Od

Jovan Ristić

-

22/01/2021

0

Prva Ducati Multistrada V4S stigla u Srbiju

Do sada smo o modelima Multistrada V4 i V4S mogli samo da čitamo zvanične tekstove iz Ducati -ja i poneke video zapise retkih srećnika koji su imali prilike da probaju taj novi putni motocikl. Međutim, juče smo imali jedinstvenu priliku da u prostorijama firme Burnout, zvaničnog uvoznika Ducati motocikala za Srbiju, uživo vidimo prvu Multistradu V4S koja je juče stigla u Srbiju.

Uz poštovanje svih mera za sprečavanje širenje COVID-19 bolesti, firma Burnout je organizovala mini promociju nove Multistrade V4S. Tako smo imali priliku da uživo vidimo novu Multistradu i vizuelno je uporedimo sa prethodnom Multistradom 1260.

Budući da smo do sada detaljno predstavljali Ducati Multistradu V4 (taj tekst možete pročitati ovde), ovo je bila prva prilika da je vidimo i uživo.

Iako gledajući prednji kraj, Multistrada V4S i Multistrada 1260 imaju sličnosti, tu se uglavnom završava sva sličnost između dve generacije putnih motocikala. Raspored svetala i položaj vetrobrana donekle su slični, ali kako se nastavlja dalje ka repu motocikla, vidi se da je Multistrada V4S otišla nekoliko koraka dalje i to u pozitivnom smislu.

Za početak, pozicija sedenja je drugačija. Vozač je smešten iza rezervoara većih gabarita koji dobro štiti vozača i pruža mu potporu. Bočni oklopi su takođe napravljeni da štite vozača, ali poseduju i usmerivače za vazduh, koji verovatno imaju dvojaku ulogu u odvođenju temperature sa agregata i pružanju optimalnog strujanja vazduha ka vozaču.

Погледајте ову објаву у апликацији Instagram

Објава коју дели BJBikers Magazin (@bjbikers_magazin)

Kad smo kod agregata, primeti se da je V4 agregat kompaktniji u odnosu na prethodni V2 agregat.

Na Multistradi V4S najviše upada u oči to što se mnogo mislilo o komforu vozaču. Konkretno se misli na široko sedište koje deluje jako udobno. Zatim, položaj nogu je uspravan i deluje da se Multistrada V4S može voziti satima. Nogostupi suvozača su povučeni unazad u odnosu na vozača, pa deluje da ni prilikom off road vožnje neće smetati pri manevrisanju.

Moćan utisak ostavlja velika instrument tabla koja pored sijaseta informacija ima i GPS 2D i 3D navigaciju. Jedna sitnica koja mi je zapala za oko je pretinac za pametni telefon koji se nalazi na kraju rezervoara. Unutar tog pretinca možete odložiti telefon i prikačiti ga na punjač, budući da se u istom pretincu nalazi i USB utičnica za napajanje uređaja.

**Ducati Multistrada V4S stigla u Srbiju** Foto: Miloš Dišković

Multistrada V4S poseduje i radar za adaptivni tempomat, ali osim što se vidi na motociklu, ne mogu vam reći kako se ponaša u realnoj vožnji, jer motocikl nismo vozili. Retrovizori imaju detekciju vozila u mrtvom uglu, što je svakako korisna stvarčica.

To je to što se tiče nekih zapažanja posle sedenja na motociklu i razgledanja. Zaista deluje da je Multistrada V4 i V4S praktičan motocikl i da se mislilo o svakoj sitnici. Konkretno V4S ima bogat paket opreme sa Ducati Sky Hook elektronski podesivim ogibljenjem, grejačima ručica, retrovizorima sa detekcijom vozila u mrtvom uglu, grejačima sedišta vozača i suvozača, itd.

Radujemo se unapred budućem testu, kada ćemo moći da kažemo kakva je Multistrada V4S ponaša u realnim uslovima.

Što se cene tiče, Ducati Multistrada V4S košta od 22.300 eura, do 25.600 koliko iznosi modeli koji smo imali prilike da vidimo dok osnovni model Multistrade V4 košta od oko 19.000 eura. Problem je dostupnost za kupovinu jer koliko smo čuli, prvi kontigent je već rasprodat, a budući kupci novu Multistradu V4 moći će da dobiju tek u maju mesecu. Za više informacija možete se obratiti firmi Burnout, zvaničnom uvozniku Ducati motocikala za Srbiju.

Generalno sam ostao impresioniran načinom na koji je Ducati pristupio razvoju Multistrade V4. Sve je podređeno komforu i udobnosti vozača. Stiče se utisak da vozač može da se opusti i sve prepusti motociklu i uživa u vožnji, a da kada želi da se zabavi, Multistrada V4 će mu i tu želju ispuniti. Vidi se da je Ducati utrošio 3 godine na razvoj i Multistrada V4 brzo će postati najpoželjniji putni motocikl.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ukus Orijenta – TURSKA 2020.

Od

Jovan Ristić

-

22/01/2021

0

Turska i istočni deo Evrope kao i deo Azije uvek su zanimljivi za putovanje motociklom. U putopisu “Ukus Orijenta – TURSKA 2020.” naš član foruma Doktor vodi nas sa svojom ekipom na put do Turske i tom prilikom je sve lepo opisao i dokumentovao još lepšim slikama. Uživajte u putopisu.

U poslednje vreme, Turska je baš u modi, ne bez razloga.

Motiv ovog putovanja je bila Kapadokija. Godinama sam, negde duboko u sebi, čuvao želju da da posetim ovo neobično i mistično mesto. Ove godine, jednostavno je došao red da se i ovo putovanje ostvari. Kada tome dodamo sve ostalo, čime Turska ne oskudeva, gradove, prirodu, istoriju, gostoprimstvo i uživanje u svemu tome, putovanje je dobilo poseban karakter. Termin, prolećni školski raspust, povezan sa 1. majom i vikendima, obezbeđuje najveći broj slobodnih dana.

Prilikom pripremanja ture, nije bilo posebnih dilema. Ono poznato preturanje po netu, znalo je iznedriti po neki biser koji bi se mogao uključiti u turu. Tih dana dok sam lutao beskrajom interneta, Aleksa mi kaže da ima knjigu koju bi želeo da pročitam. Jedan deo radnje se odvija u Kapadokiji, i njegova prijateljica, kada je čula da se sprema da putuje tamo, nađe knjigu na netu, kupi je i pokloni mu. Polovnu. Knjiga je takva da sam je upio kao sunđer. U pitanju je U potrazi za staklenim gradom – Željko Malnar i Borna Bebek. Dok sam zanesen utiscima iz knjige, jednom drugaru od malih nogu, pokušavao da objasnim o kome se radi u knjizi pitajući ga da li zna ko je Željko Malnar, on mi kao iz topa odgovara da je to jedan od najvećih pustolova iz stare Juge, i da je bio gost u dečijoj emisiji koju smo gledali kao deca (Čik pogodi) sa sve snimka na Youtube-u.

Prilikom definisanja rute, cilj za prvi dan je trebalo da bude Istanbul, ali sam tu ideju ubrzo napustio. Previše kilometara za jedan dan, u parovima, i kao poslastica za kraj dana, prolazak kroz ogroman grad i gužvu kada smo najumorniji, nije bio dobar recept. Umesto toga, krenuli bi smo dan ranije, popodne, nakon posla do Sofije. Tako bi sutrašnji deo do Istanbula prilično skratili, a trebalo je proći kroz čitav grad jer smo planirali da smeštaj uzmemo na obodu grada sa Azijske strane. To bi nam omogućilo da sutra izbegnemo gužvu prilikom izlaska iz grada, a čekala nas je dosta velika dnevna kilometraža. Znači, treba nam smeštaj u Sofiji i Istanbulu, pa dalje po našem starom dobrom običaju, rezervišemo danas za večeras, najčešće preko Booking-a. Ali u Turskoj, barem u vreme kada smo mi bili, Booking nije radio, i to samo varijanta da iz Turske rezervišeš u Turskoj. Nešto u vezi sa lokalnim predstavnikom je bio problem. Zamenu je uspešno obavio Hotels.com, slična aplikacija i radi na gotovo istom principu.

Kada sam pomislio da je organizacija pri kraju, Aleksa unosi blagu pometnju medju redove. Tih dana je razgovarao sa nekim poznanikom koji radi u turističkoj agenciji, pa mu je pričao da putujemo u Tursku, tj. Kapadokiju. Rekao mu je i da smeštaj rezervišemo usput. Na to mu je ovaj rekao da su prodali sve moguće aranžmane za Kapadokiju, čak su tražili još, ali nije bilo i predložio da rezervišemo smeštaj. Malo smo tih dana gledali i stvarno, smeštaji su nestajali brzinom svetlosti. U jednom trenutku, za dane koje smo mi želeli, u Goreme-u nije bilo uopšte slobodnog smeštaja. Tu smo videli da moramo hitno da nešto rezervišemo, pa smo našli smeštaj u Urgupu.

Sofija, Istanbul i Urgup su konačno bili rezervisani, i ujedno jedini smeštaji koje smo rešili pre puta.

Putovanje je moglo da počne.

Polazak je bio 25.aprila iz mog dvorišta, a cilj za prvi dan Sofija. Bez bilo čega interesantnog, i uglavnom autoputem, brzo smo se teleportirali u Sofiju. Smeštaj smo uzeli u centru grada, stari raskošni stan je pretvoren u apartman, a pored zgrade se nalazi plaćeni parking.To je i bio jedan od uslova. Pre polaska sam video gde bi mogli na piće i klopu kada stignemo, pa smo uveče prošetali do bara 65 Fireflies koji je ujedno i picerija. Po par piva i pica i možemo na počinak.

Ujutru smo se malo promuvali motorima po gradu da se snadjemo za neki doručak. Neka ulica u blizini smeštaja, u kojoj smo pronašli pekaru i pored kafić za prvu jutarnju kafu, bila je zatvorena zbog renoviranja, pa smo bili u prilici da pridjemo motorima.

Od Sofije prema Istanbulu, osim vožnje autoputem, ničega posebno zanimljivog. Tu monotoniju, je u jednom trenutku razbila zebnja da li će rezerve goriva izdržati. Poslednji put smo tankali u Sofiji, a na autoputu smo vozili solidno brzo, pa su se zalihe goriva ubrzano smanjivale. Kada se autoput, negde iza Plovdiva odvoji za Tursku, dosta dugo nema ni jedna pumpa, a mi smo nekako planirali da sipamo baš nakon odvajanja. Prolaze kilometri, zebnja raste, a pumpe nigde. Nema čak ni skretanja za koje bi pomislili da ima pumpa u blizini. Tek nakon nekih 60-ak kilometara od skretanja za Tursku, odvajamo se za Harmanli i na ulasku u grad točimo gorivo. Da situacija bude zanimljivija, odmah nakon vraćanja na put, posle manje od kilometar nailazimo na pumpu.

Turski granični prijelaz fascinira svojom veličinom i grandioznošću. Pored toga fascinira i brojem šaltera na kojima moraš pokazati dokumenta…i taman kada si pomislio da nema više, ipak ima još jedan šalter. Malo više je procedura u pitanju, nego što dugo traje, ali koga su razmazili prelasci evropskih granica, ovo može da mu se učini malo duže i komplikovanije.

Čim smo prešli granicu, potrebno je snabdeti se vinjetom za putarinu. Pre puta smo se informisali kako se kupuje, ali u praksi to nije bilo ni izbliza tako. Počevši od granice pa na dalje, svraćali smo na gomilu različitih mesta da bi to kupili, ali bezuspešno. Na kraju, kod prve naplatne rampe se zaustavljamo i pitamo radnika iz neke kućice šta da radimo i on nas najnormalnije upućuje da se vratimo peške jedno sto metara, preskočimo ogradu, predjemo autoput peške i u poslovnici sa druge strane puta kupimo vinjetu. U neverici, ponovo ga pitamo da li je siguran da baš tako treba, odlučno nam pokazuje da baš tako treba. OK, odlazimo preko autoputa, i kupujemo vinjetu od 10€, koja bi trebala biti dovoljna za naš predvidjeni put. Vidimo da nismo jedini koji prelaze autoput, i da je to na neki čudan način potpuno uobičajeno. Ostalo je nejasno zašto se ta poslovnica nalazi sa pogrešne strane puta, koji vodi ka izlasku iz zemlje, kada ti više nije potrebna vinjeta, a nije sa strane kojom ulaziš u zemlju i tek će ti biti potrebna vinjeta. Očito da je počelo upoznavanje druge kulture i drugačijeg načina razmišljanja.

Na putu do Istanbula, stajemo na jedno od odmorišta koncipiranog na turski način. U pitanju je veliki parking sa restoranom i prodavnicom. Izbor klope je odlican i cene su povoljne. Prvi red do restorana na parkingu je predvidjen za pranje vozila, pa ukoliko želite pranje auta, kamiona ili autobusa, možete parkirati na nekom od tih obeleženih mesta.

Približavamo se Istanbulu i čeka nas prolazak gradom u dužini od nekih 130km, sve do izlaska iz grada na azijskoj strani. Ovog puta, poseta Istanbulu nije na meniju. Polako ulazimo u sve veću gužvu i razdvajamo se kako se ko snađe, nemoguće je držati se u koloni, a da ne bude prekinuta.

Vozeći kroz ovako veliki grad, sa svih strana se jasno vidi demonstracija moći. Grade se ogromne moderne zgrade, po negde čitavi novi blokovi, uredjene zelene površine. Ogromna promena u odnosu na moju poslednju posetu ovom gradu pre više od petnaest godina.

Posmatrajući lokalce na motorima, zaključujemo da zaustavnu traku smeju da koriste vozila sa rotacijom i motori, pa to koristimo kako bi obilazili kilometarske kolone. U trenucima, kada se kolona kreće, to zna da bude i preko 100km/h. Kako je put ispod Bosfora zabranjen za motocikle, idemo na jedan od visećih mostova. Neposredno pred ulazak u most, vozeći zaustavnom trakom, ne uspevam da se vratim u odgovarajuću traku i zaustavljam se na odvajanju. Baš tu na odvajanju je stajao i policajac na motoru. Nakon signaliziranja rukom u kom sam problemu, policajac na kratko zaustavlja kolonu i pušta me da se vratim u traku koja ide na most. Naravno, odmah mi se pohvalio da vozi policijskog Tracera.

Ne sećam se koliko vremana nam je trebalo da prodjemo čitav Istanbul, ali pred hotelom se spontano pojavljuju jedan po jedan motor u ne više od petnaestak minuta. Hotel koji smo rezervisali se zove Sarajevo, potpuno je nov, ima odličnu podzemnu garažu, i fenomenalne sobe koje su više apartmani. Naravno, pristojan doručak u hotelu se podrazumeva. Cena popularna.

Kada smo se malo sredili, odlazimo do obližnjeg restorana na klopu. Ovaj restoran je toliko autentičan da bi mu trebalo posvetiti dovoljno prostora. Izbora mesa za spremanje na roštilju je prosto nezamisliv. Pored toga izbor povrća, što svežeg, što pripremljenog, salata je toliki da ne možeš da se odlučiš. U restoranskoj sali, svi stolovi imaju haubu i gril na stolu, ukoliko poželite da samostalno pripremate roštilj. Napolju je velika bašta sa stolovima i malim, zatvorenim kućicama gde bi društvo ili porodica mogli da spremaju roštilj. Jednom rečju oaza gastronomskog užitka na turski način. ( evo linka do restorana sa googlemap: https://goo.gl/maps/X2AqFYMVnrSZrgxY7).

Nastavak putopisa ” Ukus Orijenta – TURSKA 2020. ” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

KTM 890 Duke – Moćno, lagano oružje

Od

Jovan Ristić

-

21/01/2021

0

KTM 890 Duke — Foto: Schedl R., KTM Press

KTM je prošle godine izbacio 890 Duke R, koji je tada postao jedan od najpopularnijih naked motocikala u svojoj kategoriji. Zato je KTM za 2021. godinu pripremio i “obični” 890 Duke i poslao je 790 Duke u zaborav. Već po samoj oznaci možete zaključiti da je došlo do povećanja radne zapremine i povećanja snage, dok je težina ostala ista. Dakle, deluje da će 890 Duke biti pravo opasni naked, makar na papiru.

KTM je rešio da 890 Duke dotera do granica za srednju klasu naked motocikala. Uz to, 890 Duke je trenutno verovatno jedan od najsnažnijih dvocilindričnih naked motocikala srednje kategorije na tržištu. Jedini konkurent trenutno mu je novi Ducati Monster koji isporučuje 111 KS. Doduše, nešto snažnija od 890 Duke je nova Yamaha MT09, ali tu je već reč o trocilindričnom agregatu. Zato deluje da će 890 Duke ostati najsnažniji dvocilindraš (ako izuzmeo sportskijeg “brata” 890 Duke R).

Više snage, više zabave

KTM nije puno morao da razmišlja, već je prema svemu sudeći preuzeo identičan LC8 agregat koji koristi i 890 Duke R, sa tim da je snaga malo smanjena. Zapremina agregata povećana je sa 789 cm³ na 889 cm³. Do povećanja radne zapremine došlo se zahvaljujući većem prečniku i hodu klipa koji iznose 90,7 x 68,8 mm. Kompresioni odnos takođe je veći i sa 12,7:1 povećan je na 13,5:1. Povećanje kompresionog odnosa ispraćeno je i promenom dizajna klipova, kako bi se osigurao duži radni vek agregata.

Radilica je redizajnirana, kako bi i onda bolje podnela veći kompresioni odnos i povećanje radne zapremine. KTM navodi da su rotirajuće mase u agregatu povećane za 20%. KTM takođe navodi da povećanje rotirajućih masa omogućava stabilniji prolazak kroz krivinu. Veća rotirajuća masa sa sobom povlači i jednu negativnu stvar koju je KTM izostavio da pomene, a to je da veća rotirajuća masa utiče na sporiji ulazak u krivinu. Međutim, pri vožnji na putu i u svakodnevnoj vožnji, prosečan vozač to ni ne može da primeti. Takođe, teža radilica pruža linearniju i uglađeniju isporuku snage.

Ono što razlikuje isporuku i maksimalnu snagu na agregatima koje koriste 890 Duke R i 890 Duke je mapa rada agregata. KTM 890 Duke ima nešto manju snagu, ali i veći obrtni moment na nižim obrtajima. Dakle, prilagođeniji je svakodnevnoj vožnji.

Maksimalna snaga iznosi 115 KS pri (85 kW) pri 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 92 Nm pri 8.000 O/min. U odnosu na 790 Duke, snaga je na 890 Duke veća za 10 KS, a obrtni moment za 5 Nm.

Napajanje gorivom vrši se pomoću Dell ‘Orto tela gasa prečnika 46 mm. Deklarisana potrošnja iznosi 4,8 litara na 100 km, a uz rezervoar zapremine 14 litara KTM 890 Duke ima autonomiju od skoro 300 km.

Tajna je u maloj težini

Agregat snage od 115 KS je prilično snažan, a ako uzmemo u obzir da je suva težina motocikla svega 169 kg, možemo lako zaključiti da je 890 Duke izuzetno moćno (i opasno) oružje. Sa svim tečnostima, težina motocikla spremnog za put iznosi oko 185 kg.

Cevasta šasija izrađena u kombinaciji čelika i hrom-molibdena koristi agregat kao noseći element i upijač svih vibracija koje se javljaju pri vožnji. KTM je ugradio i novu generaciju WP APEX ogibljenja. Prednja obrnuta viljuška ima štapove prečnika 43 mm, dok zadnji gasni amortizer ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge.

Visina sedišta postavljena je na 820 mm od tla, dok visina motocikla od tla iznosi 191 mm, a međuosovinsko rastojanje iznosi 1.476 mm.

Kočioni sistem više nije Brembo, ali svakako deluje da se radi o solidnim kočnicama. Napred se nalaze dva diska prečnika 300 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti. Pozadi se nalazi disk prečnika 240 mm i dvoklipna kočiona čeljust.

Felne su livene aluminijumske u dimenzijama 3.50 × 17″ napred i 5.50 × 17″ pozadi, a na felnama se nalaze Continental ContiRoad gume u dimenzijama 120/70 ZR 17 napred i 180/55 ZR 17 pozadi.

Sportski elektronski paket

Ni po pitanju elektronike KTM 890 Duke nema zašto da se stidi. Kontrola proklizavanja podesiva je u 9 nivoa. Kontrola podizanja prednjeg točka može da se po potrebi isključi, a Bosch 9.1 ABS jedinica omogućava bezbedno kočenje i pod nagibom. Ugrađena je i kontrola startovanja (Launch control) za sportska startovanja. Ugrađena je 6D jedinica zahvaljujući kojoj je vozaču dostupno mnošto informacija i praćenje telemetrije.

Za lakše prilagođavanje vožnje prema uslovima na putu, vozaču su u ponudi tri režima vožnje (Rain, Street i Sport), a opcionalno može da se doplati i za “Track” režim vožnje.

Već smo navikli da KTM na gotovo sve modele ugrađuje kompletnu LED svetlosnu grupu, koja se nalazi i na 890 Duke modelu. Sve što je potrebno od informacija nalazi se na TFT instrument tabli.

KTM uvek u ponudi ima i niz opcionalnih delova za ugradnju, poput Akrapovič izduvnog sistema, kao i raznih drugih delova, od estetskih do komponenti za povećanje performansi.

Realno, za KTM 890 Duke sa 115 KS i 169 kg suve težine, većini vozača nije potrebno ništa više od onog što dolazi u standardnom paketu opreme. 890 Duke mogao bi da bude dobar motocikl za sve uslove vožnje, počev od gradske, preko kraćih i dužih putovanja pa sve do povremenih izlazaka na stazu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ducati u MotoGP šampionatu do 2026. godine

Od

Jovan Ristić

-

20/01/2021

0

Ducati u MotoGP šampionatu do 2026. godine — Foto: Copyright Ducati Motor Holding spa

Ducati se takmiči u MotoGP šampionatu još od 2003. godine, a ovih dana su DORNA i Ducati vršili potpisivanje ugovora za period do 2026. godine. Budući da većini proizvođača ove godine ističu ugovori sa DORNA-om, svi žele da obnove ugovore, budući da je šampionat kompetentniji i zanimljiviji nego ikad pre.

DORNA je organizator MotoGP šampionata i da bi neki proizvođač učestvovao u MotoGP šampionatu mora da ima potpisan ugovor na određeni broj godina. Na kraju ove godine, većini timova ističe ugovor, te je ovo godina produžavanja ugovora.

KTM je nedavno produžio svoj ugovor sa DORNA-om, a sada je i Ducati učinio isto. Tako da ćemo prema novog ugovoru, Ducati gledati u MotoGP šampionatu do 2026. godine.

Ducati je značajn konkurent u poslednjih par godina. Od 2003. godine, pa zaključno sa prethodnom sezonom Ducati je osvojio 160 podijuma, uključujući i 51 pobedu. Osim toga, 2007. godine osvojili su svoju jedinu titulu sa Kejsi Stonerom. Sem te titule, Ducati je osvojio titule konstruktora 2007. i 2020. godine.

Ove godine Ducati će imati čak 6 motocikala na startnoj postavi. Dva fabrička motocikla u rukama Džek Milera i Frančeska Banjanje, dva satelitska u Pramac ekipi sa vozačima Zarkom i Horhe Martinom i dva pod vođstvom Avintia – VR46 ekipe za koju će voziti Luka Marini i Enea Bastianini.

Sa obzirom da Ducati svake godine pretenduje na titulu šampiona, trenutni vozački sastav u sve tri ekipe može biti prilično dobar po Ducati u narednom periodu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Izgoreo čuveni muzej motocikala u Austrijii

Od

Jovan Ristić

-

20/01/2021

0

Izogreo čuveni muzej motocikala u Austrijii — Foto/Source: www.ruetir.com

Kolekcija motocikala uvek ima veliku vrednost, a Top Mountain Motorcycle muzej u Austriji bio je prava riznica velikog broja motocikala. Nažalost, juče je požar zahvatio ovaj čuveni muzej motocikala u Austriji.

Top Mountain Motorcycle muzej nalazi se u planinama Austrije, kraj puta u planinama Tirola na nadmorskoj visini od 2.200 metara. Ovi putevi su popularni za vožnju kod velikog broja motociklista. Dva brata, Atila i Alban Šajber otvorili su ovaj prelepi muzej. Muzej je nastao renoviranjem stare benzinske pumpe, a tokom ceremonije otvaranja prisustvovao je i Đakomo Agostini.

U muzeju se nalazilo preko 250 motocikala. Od tih 350 motocikala, 70% je bilo u vlasništvu Top Mountain Motorcycle muzeja, dok je ostatak motocikala pozajmljen.

Juče se društvenim mrežama brzo pronela vest da je ovaj prelepi muzej izgoreo do temelja. Za sada još nema zvaničnih informacija oko toga da li je šteta totalna, ali se na fotografiji vidi da je vatrena stihija zahvatila ceo muzej.

Prava je šteta što je velika tragedija zahvatila ovaj predivan muzej u kom su predah, osveženje i uživanje u kolekciji motocikala, pronalazile hiljade motociklista.

Ostaje nada da šteta nije totalna i da će vlasnici Top Mountain Motorcycle naći snage da obnove muzej.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Aprilia predstavila snažniju RSV4 za 2021. godinu

Od

Jovan Ristić

-

18/01/2021

0

Aprilia je definitivno ove godine bacila sve karte na sto što se tiče sportski orijentisanih motocikala. Prvo su debitovali RS660 i Tuono 660, a sada je Aprilia predstavila i novi RSV4 za 2021, godinu, ako i Tuono V4.

Iako još nisu detaljno predstavljeni svi tehnički detalji koji čine novu RSV4, danas ćemo vam opisati samo one informacije koje su trenutno dostupne, a kada Aprilia predstavi sve tehničke podatke za RSV4, napisaćemo detaljan tekst. Aprilia je obično pred ili nakon EICMA sajma detaljno predstavljala sve modele, a sada ćemo izgledati morati da čekamo još malo na sve detalje.

Šta je tu je, da vidimo šta možemo da zaključimo na osnovu podataka koje su trenutno dostupni.

Veća radna zapremina agregata

Aprilia i Ducati za sada su jedini koji nude sportske motocikle sa agregatima radne zapremine veće od 1.000 cm³. Konkretno, prethodnu generaciju RSV4 pokretao je V4 agregat radne zapremine 1.077 cm³, a za ovu godinu radna zapremina agregata iznosi 1.099 cm³. Uz zadovoljanje EURO5 normi, Aprilia tvrdi da su povećani obrtni moment i snaga. Podatke za obrtni moment još nemamo, ali maksimalna snaga iznosi 217 kg. Izduvni sistem takođe je redizajniran.

Po pitanju ogibljenja, podaci još nisu izneti. Jedino što je zadnja viljuška drugačijeg dizajna, ojačana je, duža, ali je zato nešto lakša. Aprilia kaže da je rađena po uzoru na zadnju viljušku koju koristi RS-GP motocikl i da pruža bolje prijanjanje zadnjeg kraja pri jakim ubrzanjima, ali i uštedi u težini.

RSV4 Factory verzija dolazi sa Öhlins Smart EC 2.0 poluaktivnim ogibljenjem i Brembo Stylema kočionim čeljustima.

Ergonomija je takođe izmenjena, ali sem što je naglašeno da je rezervoar drugačijeg oblika, drugi detalji oko ergonomije nisu opisane.

Elektronika i dalje na visokom nivou

Aprilia je jedan od prvih proizvođača koja je na motocikl “za ulicu” ubacila naprednu elektroniku. Za 2021. godinu, APRC paket nije drastično proširen, osim što je omogućeno podešavanje motornog kočenja u više nivoa.

Ubačeni su i dodatni režimi vožnje, pa tako RSV4 za 2021. godinu poseduje tri režima vožnje za stazu (dva vozač sam prilagođava prema svojim potrebama) i tri režima za vožnju na putu (dva režima su prilagodiva). Zahvaljujući “Ride-by-wire” sistem omogućava podešavanje parametara poput motornog kočenja, kontrole proklizavanja, kontrole podizanja prednjeg točka, ABS sistema i ostalih parametara.

TFT instrument tabla je veća i kontrolne funkcije su intuitivnije i funkcionalnije.

Unapređena aerodinamika, dizajn po uzoru na RS660

Malo je neobično to što je Aprilia naglasila da je dizajn rađen po uzoru na RS600. Obično se “manji” motocikli ugledaju na dizajn “snažnije” braće, ali ovaj put je situacija obrnuta.

Aerodinamika je izmenjena, odnosno došlo je do promene u konstrkukcije aerodinamičnih krilaca. Sada su krilca integrisana u oklope i pomažu u usmeravanju vazduha i pomaže u hlađenju agregata.

Na osnovu ovih podataka koje imamo možemo da zaključimo da će nova Aprilia RSV4 za 2021. godinu imati odličan obrtni moment i da će ubrzavati bolje od prethodne. Osim toga, ovako škrte informacije i mali broj zvaničnih slika ne govore nam puno. Zato se nadamo da će nam Aprilia uskoro do detalja predstaviti RSV4. Za sada imamo samo jednu sliku i ovo malo detalja koje smo vam danas predstavili.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Mitas predstavio nove Sport Force + EV i RS gume

Od

Jovan Ristić

-

16/01/2021

0

U poslednjih nekoliko godina Mitas je postao popularan proizvođač guma za motocikle. Jedan od aduta Mitas kompanije je i Mitas Sport Force + guma namenjena sportskoj vožnji. Od ove godine dolazi nova verzija Sport Force + gume u varijantama EV i RS.

Mitas je rešio da unapredi Sport Force + program guma i da predstavi verziju gume namenjenu hypersport kategoriji motocikala, ali i da ponudi gumu namenjenu trackday vozačima na stazi.

Tako su razvijene dve gume: Sport Force + EV i Sport Force + RS.

Sport Force + EV

Sport Force + EV guma u principu je slična dosadašnjoj Sport Force + gumi, sa tim što se otišli korak dalje u razvoju. EV oznaka označava “Evolution” i prema tvrdnjama kompanije Mitas, Sport Force + EV pruža bolju stabilnost pri prolasku kroz krivine i veći ugao obaranja. Do unapređenja se došlo upotrebom drugačije komponente guma koje omogućavaju veću kontaktnu površinu sa asfaltom, a samim tim i bolje prijanjanje pri kočenju, ubrzanju i prolasku kroz krivine. Mitas Sport Force + EV biće dostupna u dimenzijama 120/70ZR17 (58W); 180/55ZR17 (73W) ; 190/50ZR17 (73W) ; 190/55ZR17 (75W).

Sport Force + RS

Sport Force + RS guma namenjena je vožnji na stazi u suvim uslovima. “RS” je oznaka za “Race Soft”. Guma je predviđena da pruži najbolje moguće prijanjanje i stabilnost u širokom rasponu temperatura. Guma će inicijalno biti dostupna samo u veličinama 10/70ZR17 (54W) i 140/70ZR17 66W. Nakon ove dve dimenzije u planu je da se proizvode i u drugim dimenzijama.

Obe verzije guma biće dostupne od marta meseca.

BJBikers redakcija od Mitas kompanije dobila je na test verziju “običnih” Sport Force + guma i sa testom počinjemo čim vremenski uslovi dozvole, a ako sve bude u redu postoji velika šansa da ćemo testirati i neku od verzija guma predstavljenih u ovom tekstu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Dakar 2021 – Pobeda za Benavidesa i Hondu

Od

Jovan Ristić

-

15/01/2021

0

Danas je etapom od Yanbua do Džade u dužini od 447 km sa specijalom od 200 km završen Dakar 2021 reli. Honda je uspela da ponovi uspeh od prošle godine i da se nađe u vrhu najprestižnijeg svetskog reli takmičenja.

Posle oko 4.600 km teških specijala i nepune dve nedelje takmičenja, došao je kraj Dakar 2021 reliju. Pobedu na današnjoj etapi odneo je Riki Brabek na Hondi, a Kevin Benavides završio je na drugom mestu sa zaostatkom od 2 minuta i 17 sekundi. Treće najbrže vreme postavio je Maitas Walkner na KTM-u.

Benavidesu je drugo mesto sa ovako malim zaostatkom bilo dovoljno da postane ukupni pobednik Dakar relija, a Honda je drugi put u dve godine pobednik Dakar relija. Stvar za Hondu je još bolja jer je Riki Brabek završio na drugom mestu u šampionatu.

Dakar 2021 - Pobeda za Benavidesa i Hondu — **Kevin Benavides pobednik Dakar 2021 relija** Foto: Honda Racing Corporation

Na trećem mestu u generalnom poretku takmičenje je završio Sem Sanderlend na KTM-u.

**Sem Sanderlend uspeo je da završi Dakar 2021 reli na podijumu** Foto: Rally Zone, KTM press

Gabor Sagmajster etapu je završio na 53. poziciji, a u generalnom plasmanu završio je na 60. poziciji od 63. učesnika.

1	47	(ARG) KEVIN BENAVIDES	MONSTER ENERGY HONDA TEAM 2021	47H 18′ 14”		00H 02′ 00”
2	1	(USA) RICKY BRABEC	MONSTER ENERGY HONDA TEAM 2021	47H 23′ 10”	+ 00H 04′ 56”
3	5	(GBR) SAM SUNDERLAND	RED BULL KTM FACTORY TEAM	47H 34′ 11”	+ 00H 15′ 57”
4	21	(AUS) DANIEL SANDERS	KTM FACTORY TEAM	47H 57′ 06”	+ 00H 38′ 52”	00H 07′ 00”
5	9	(USA) SKYLER HOWES	BAS DAKAR KTM RACING TEAM	48H 10′ 47”	+ 00H 52′ 33”	00H 06′ 00”
6	15	(ESP) LORENZO SANTOLINO	SHERCO FACTORY	48H 16′ 44”	+ 00H 58′ 30”
7	2	(CHL) PABLO QUINTANILLA	ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA FACTORY RACING	48H 44′ 53”	+ 01H 26′ 39”	00H 10′ 00”
8	11	(SVK) STEFAN SVITKO	SLOVNAFT RALLY TEAM	49H 01′ 21”	+ 01H 43′ 07”
9	52	(AUT) MATTHIAS WALKNER	RED BULL KTM FACTORY TEAM	49H 50′ 26”	+ 02H 32′ 12”	00H 02′ 00”
10	31	(CZE) MARTIN MICHEK	ORION – MOTO RACING GROUP	50H 00′ 51”	+ 02H 42′ 37”	00H 23′ 00”
11	27	(PRT) JOAQUIM RODRIGUES	HERO MOTOSPORTS TEAM RALLY	50H 22′ 38”	+ 03H 04′ 24”	00H 37′ 00”
12	74	(ESP) JAUME BETRIU	FN SPEED – KTM TEAM	50H 35′ 30”	+ 03H 17′ 16”	00H 06′ 00”
13	32	(ESP) TOSHA SCHAREINA	FN SPEED – KTM TEAM	50H 59′ 49”	+ 03H 41′ 35”
14	24	(DEU) SEBASTIAN BÜHLER	HERO MOTOSPORTS TEAM RALLY	51H 18′ 17”	+ 04H 00′ 03”	00H 18′ 00”
15	17	(ESP) JOAN PEDRERO GARCIA	FN SPEED – RIEJU TEAM	51H 25′ 42”	+ 04H 07′ 28”
16	87	(ESP) ORIOL MENA	FN SPEED – RIEJU TEAM	51H 37′ 38”	+ 04H 19′ 24”
17	44	(ESP) LAIA SANZ	GAS GAS FACTORY TEAM	53H 47′ 45”	+ 06H 29′ 31”	00H 12′ 00”
18	26	(CZE) MILAN ENGEL	ORION – MOTO RACING GROUP	53H 48′ 43”	+ 06H 30′ 29”	00H 21′ 00”
19	19	(PRT) RUI GONCALVES	SHERCO FACTORY	53H 53′ 35”	+ 06H 35′ 21”	00H 18′ 00”
20	33	(IND) HARITH NOAH KOITHA VEETTIL	SHERCO FACTORY	54H 58′ 05”	+ 07H 39′ 51”	00H 02′ 00”

21	30	(LTU) ARUNAS GELAZNINKAS	ZIGMAS DAKAR TEAM	55H 04′ 23”	+ 07H 46′ 09”
22	54	(FRA) CAMILLE CHAPELIERE	TEAM BAINES RALLY	55H 38′ 18”	+ 08H 20′ 04”	01H 23′ 00”
23	29	(ROU) EMANUEL GYENES	AUTONET MOTORCYCLE TEAM	56H 06′ 28”	+ 08H 48′ 14”	00H 02′ 00”
24	101	(GBR) DAVID KNIGHT	HT RALLY RAID HUSQVARNA RACING	56H 11′ 25”	+ 08H 53′ 11”	00H 29′ 00”
25	39	(FRA) BENJAMIN MELOT	BENJAMIN MELOT	56H 45′ 10”	+ 09H 26′ 56”	00H 11′ 00”
26	25	(NLD) PAUL SPIERINGS	HT RALLY RAID HUSQVARNA RACING	57H 00′ 31”	+ 09H 42′ 17”
27	80	(AUS) MICHAEL BURGESS	BAS DAKAR KTM RACING TEAM	58H 11′ 44”	+ 10H 53′ 30”	00H 59′ 00”
28	63	(POL) KONRAD DABROWSKI	DUUST RALLY TEAM	58H 24′ 36”	+ 11H 06′ 22”
29	48	(FRA) MATHIEU DOVEZE	NOMADE RACING ASSISTANCE	59H 07′ 25”	+ 11H 49′ 11”	00H 05′ 00”
30	37	(CZE) DAVID PABISKA	JANTAR TEAM	59H 12′ 13”	+ 11H 53′ 59”	00H 01′ 00”
31	53	(CZE) LIBOR PODMOL	PODMOL DAKAR TEAM	59H 22′ 58”	+ 12H 04′ 44”	00H 15′ 00”
32	95	(FRA) XAVIER FLICK	XTREM RACING	59H 25′ 33”	+ 12H 07′ 19”
33	41	(CHN) ZAKER YAKP	WU PU DA HAI DAO DAKAR RALLY TEAM	61H 15′ 15”	+ 13H 57′ 01”	00H 42′ 00”
34	108	(ESP) MARC CALMET	FN SPEED – RIEJU TEAM	63H 51′ 11”	+ 16H 32′ 57”	00H 02′ 00”
35	86	(FRA) CHARLIE HERBST	DRAG’ON RALLY TEAM	64H 50′ 17”	+ 17H 32′ 03”	00H 23′ 00”
36	46	(SVN) SIMON MARCIC	MARCIC	65H 09′ 28”	+ 17H 51′ 14”	00H 45′ 00”
37	84	(GBR) NEIL HAWKER	NEIL HAWKER	65H 53′ 00”	+ 18H 34′ 46”	00H 29′ 00”
38	78	(ITA) CESARE ZACCHETTI	CESARE ZACCHETTI	67H 08′ 39”	+ 19H 50′ 25”	00H 32′ 00”
39	81	(SVK) ERIK VLCAK	SLOVNAFT RALLY TEAM	67H 27′ 33”	+ 20H 09′ 19”	00H 27′ 00”
40	60	(FRA) STÉPHANE DARQUES	M.O.R.AL	68H 10′ 37”	+ 20H 52′ 23”	00H 53′ 30”

41	67	(CZE) RUDOLF LHOTSKY	JANTAR TEAM	68H 28′ 22”	+ 21H 10′ 08”	01H 16′ 00”
42	70	(SAU) MISHAL ALGHUNEIM	MISHAL ALGHUNEIM	68H 57′ 46”	+ 21H 39′ 32”	00H 22′ 00”
43	65	(ITA) FRANCO PICCO	TEAM FRANCO PICCO	69H 02′ 14”	+ 21H 44′ 00”	00H 40′ 00”
44	98	(ESP) SARA GARCIA	PONT GRUP YAMAHA	69H 40′ 37”	+ 22H 22′ 23”	00H 44′ 00”
45	55	(CHN) ZHAO HONGYI	WU PU DA HAI DAO DAKAR RALLY TEAM	69H 54′ 26”	+ 22H 36′ 12”	00H 02′ 00”
46	79	(FRA) AMAURY BARATIN	HORIZON MOTO 95	71H 04′ 12”	+ 23H 45′ 58”	00H 06′ 00”
47	99	(ESP) JAVI VEGA PUERTA	PONT GRUP YAMAHA	71H 05′ 46”	+ 23H 47′ 32”	00H 20′ 00”
48	35	(MEX) JUAN PABLO GUILLEN RIVERA	NOMADAS ADVENTURE	71H 28′ 00”	+ 24H 09′ 46”	01H 02′ 00”
49	121	(FRA) GUILLAUME BARTHELEMY	TEAM RS CONCEPT	72H 02′ 40”	+ 24H 44′ 26”	00H 05′ 00”
50	62	(AUS) ANDREW JOSEPH HOULIHAN	NOMADAS ADVENTURE	73H 11′ 20”	+ 25H 53′ 06”	01H 27′ 00”
51	125	(FRA) FRÉDÉRIC BARLERIN	RALLYE FRED	74H 51′ 01”	+ 27H 32′ 47”	00H 00′ 30”
52	69	(BEL) WALTER ROELANTS	HT RALLY RAID HUSQVARNA RACING	75H 18′ 56”	+ 28H 00′ 42”	00H 31′ 00”
53	58	(ESP) EDUARDO IGLESIAS SANCHEZ	FN SPEED – TEAM MONFORTE RALLY	76H 51′ 14”	+ 29H 33′ 00”	00H 01′ 00”
54	114	(ESP) ELADIO CARBONELL MENDEZ	PIKAERAS TEAM	76H 57′ 27”	+ 29H 39′ 13”	00H 30′ 00”
55	51	(ESP) RACHID AL-LAL LAHADIL	MELILLA SPORT CAPITAL	77H 24′ 13”	+ 30H 05′ 59”	00H 07′ 30”
56	105	(ESP) FERNANDO DOMINGUEZ	CLUB AVENTURA TOUAREG	80H 28′ 44”	+ 33H 10′ 30”	00H 45′ 00”
57	115	(NLD) OLAF HARMSEN	BAS DAKAR KTM RACING TEAM	80H 54′ 54”	+ 33H 36′ 40”	01H 02′ 00”
58	71	(BHR) SALMAN MOHAMED HUMOOD FARHAN	HT RALLY RAID HUSQVARNA RACING	81H 09′ 20”	+ 33H 51′ 06”	01H 53′ 00”
59	100	(FRA) AUDREY ROSSAT	TEAM RS CONCEPT	82H 26′ 13”	+ 35H 07′ 59”	00H 21′ 00”
60	89	(SRB) GABOR SAGHMEISTER	SAGHMEISTER TEAM	82H 50′ 34”	+ 35H 32′ 20”	00H 41′ 00”
61	112	(ESP) JUAN CAMPDERA	JUAN CAMPDER	86H 04′ 43”	+ 38H 46′ 29”	00H 01′ 00”
62	96	(ESP) DANIEL ALBERO PUIG	TEAM UN DIABETICO EN EL DAKAR	92H 19′ 03”	45H 00′ 49”	04H 38′ 00”
63	117	(BWA) JAMES ALEXANDER	THE KALAHARI MADALA	113H 51′ 15”	66H 33′ 01”	07H 00′ 00”

Dakar 2021: Generalni plasman vozača

Dakar 2021 reli uspešno je završen, bez nekih većih povreda za vozače, što je i najbitnije. Sada vozače čeka zasluženi odmor. Nadamo se da ste uživali u ovogodišnjem Dakar reliju i prvom većem moto takmičenju u ovoj godini.

Ukoliko želite da diskutujete o Dakar 2021 reliju, možete svratiti i do teme na forumu posvećene Dakar reliju.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Obilazak Bugarske – Septembar 2020

Od

Jovan Ristić

-

15/01/2021

0

Za danas smo vam pripremili obilazak Bugarske našeg forumaša sa nickom “Deki Katana” koji je u septembru prošle godine obišao Bugarsku. Svoje utiske sa putovanja “Deki Katana” lepo je zabeležio i opisao u današnjem putopisu. Uživajte!

Ovo putovanje je bilo planirano za ovu godinu sve dok nije nastala nova politička situacija.

Skroz sam se ohladio za obilazak Bugarske ove godine, a i ubuduće. Ko zna šta nam planiraju.

Kad, Hvala Bogu, otvoriše se granice i uz brzinsko podgrevanje, eto nove avanture.

Plan je bio 7 dana (6 noćenja) i preko 2.500 km za istraživanje novih zemalja i stvaranju novih iskustava.

KV – Vlasinsko Jezero – Rilski Manastiri – Djavolje Grlo – Dospat Jezero – Plovdiv – Burgas -Suncan Breg – Varna – Rt. Kaliakra – Veliko Trnovo – Belogradcik – Varna – Rajacke Pimnice – KV

(Prvi Dan) Nedelja, 06 Septembar 2020

Put od Kraljeva do Kruševca je dosta naporan. Stalno se prolazi kroz naseljena mesta i vozila se uključuju/isključuju non stop, ali od Kruševca je put prvog reda, a kasnije auto put do Vladičinog Hana.

Tu, na izlazu za Surdulicu, srećem dvojicu kolega, koji mi objašnjavaju gde je prva benzinska stanica. Malo smo popričali i pozdravili. Nisam najbolje čuo, ali kolega sa skuterom je na ovom forumu pod imenom, @Rancic (pozdrav, i ako sam pogrešio ime, izvini).

Odličan put do Vlasinskog jezera.

Baš je lepo i trebalo bi ovde doći na koji dan.

Prelazim Bugarsku kod Ribarica. Nema vozila i jedino što su merili temperaturu.

Nedelja je i kasno po podne, pa nema gde da se promeni novac, ali na benzinskoj stanici primaju evre. Samo u manjim apoenima kako bi vam vratili u levima, a da ne bude klasična promena novca. Odmah kupim i mapu i dalje ka današnjoj destinaciji, Rila.

Taman stižem da nađem smeštaj za videla. I ovde su primili evre.

Ovom prilikom sam koristio taktiku nalaženja smeštaja na licu mesta. Prethodno sam preko bookinga pogledao nekoliko lokacija sa nižim cenama da imam odakle da počnem potragu.

(Drugi Dan) Ponedeljak, 07 Septembar 2020

Put do Rilskih Manastira, od 30-tak km, je sjajan, ali jutarnja rosa ne dopusta greške.

Rilski Manastiri.

Neverovatno bogato ukrašeni manastiri, i spolja i iznutra. Ovo još nigde nisam video. Vrhunski osećaj.

Jedino što sam mogao i hteo da ponesem je ikonica Sv. Ivana Rilskog (začetnika ovih manastira u 8 – 9. veku, ko je zainteresovan moze na internetu da nađe dosta podataka).

Jedino za ulazak u crkvu traže maske?!

Pa zar nas Bog ne čuva, na sta prodavačica sveca, odmahuje glavom demonstrativno, ma neke glavonje nas teraju, pusti to…

Kao kod nas, postoje uslovljavanja nošenje maski u zatvorenom prostoru, ali se u Bugarskoj uglavnom toga ne pridržavaju. Retko gde su insistirali, kao na primer, ovde, ali ne i u manastirskom krugu, kao i u drugim hramovima koje sam obišao.

Taman se vraćam do hotela, gde je obaveza izlazak do 11 – 12 sati.

Još je prohladno i zadržavam na sebi punu ratnu opremu, računajuci da su današnje putešestvije po planinama.

Sledeća tačka je Bansko, poznato skijaliđte. Baš bogato izgleda.

Čuo sam da je ovde sjajno, ali u vreme kada sam skijao, mesta u Istočnom Bloku baš i nisu bila popularna, tako da ovde nikada nisam imao priliku da oprobam skijaške staze.

Iako su planine, nije tako hladno, ali sad je kasno da skidam postavu jakne, koja se ovlažila od znoja. Ništa, presvlačenje pada kada dođem do sledećeg smeštaja.

Pao sam na rezervu i u Dospatu (gde sam očekivao pumpu), pitam grupicu penzionera koji sede u hladu. Da li ima blizu benzinska stanica na putu ka Trigradu gde se nalazi pećina Đavolje Grlo (koje je opisao kolega @Furious Panda na turi po Bugarskoj pre više godina).

Nešto se slabo razumemo, a govorim Srbski sa južnim dijalektom. Dvojica odustaju, a jedan, izgleda bolje čuje, a i vispreniji, kaze, aahha, peTrol. Dok sam govorio Petrol (naglasak na prvi slog, ništa) Tek naglasak na drugi slog rešava sve. Čak i moje ime, Dejan, izgovaraju, “deJan”.

I sada će neko da kaže da nisu Srbi.

Pa dobro, Bugari su ipak Tatarsko-Mongolsko pleme koje se naselilo na naše prostore i preuzeli su jezik i kulturu (što je više nego očigledno, i laiku je sve jasno). Toponimi/hidronimi, sve Srpski, jedino što su nakon više vekova, a pogotovo u drugom svetskom ratu kao i posle njega, sve stanovnike naterali da se pobugare.

Svuda gde sam kasnije boravio, na prvi pogled, 70% su crni i imaju Tatarske fizionomije. Više nego što sam video u Carigradu. Tamo je dominantno bila vidljiva naša tipologija ljudi.

Tačno je bilo kao su mi rekli.

Svuda u Bugarskoj, ljudi su mi pomagali i bili su ljubazni (ako uporedimo sa Rumunima sa prošlog putovanja, ipak Rumuni malo prednjače u 100% situacija). Na primer, bilo je čudno da na turističkim mestima, gde svi svakoga fotografišu, mnogi nisu hteli da vas slikaju. Baš onako grubo, NE, nemoj da mi smetaš. Slično mi se dogodilo i u Plovdivu, u traženju pravca/ulice.

Đavolje Grlo.

Vrlo zanimljiva priča o pećini sa dubokim sifonima, koji kad se napune, čuje se jak udar. Inače se spušta 20 spratova niže, što i nije bilo loše u moto jakni i suvoj majici, ali pri izlasku, sam ispustio dušu nakon silnih strmih stepenica i povišene vlage. I ko za inat, a možda i nije bilo slučajno, istroši mi se baterija na mom starom camcorderu. Slikao sam mobilnim, koji opet nije najmoderniji, ali ‘ajd’ da ne bude ništa, a toliki put prevalio.

Nije to sve.

Vodič kaže da ništa tvrdo, što se baci u grlo, se ne pojavi. Dvoje ljudi je nastradalo kada se sifon jako brzo napunio i njihova tela kao ni lične stvari nikada nisu nađene. Nigde nisu isplivale u okolnim vodotokovima.

Vodič mnogo voli našu turbo-folk estradu pa se nadao da cu da mu potvrdim, samo što sam ja iz druge price. Pa sta slusaš, bugarsku narodnu muziku? Da.

E tu smo se zgotivili, pa je obraćao pažnju na mene tokom celog boravka. Hteo je nešto da mi da za uspomenu, ali nema. Zapravo nigde nemaju nalepnice raznih gradova i mesta, koja inače lepim na moto kofere, kao uspomenu.

Pošto sam gola voda od ovog iskustva, a drugu majicu vec promenio nastavljam u nadi da ce se koliko toliko osušiti na meni dok vozim. Čak i jakna od Cordure je bila vlažna na nekim mestima.

Vozim tako planinskim putevima, krivina na krivinu, a sve mi neprijatnije. Ipak sam morao da se komplet presvučem, pa makar mi bilo malo hladnije, samo da nije od znoja.

Nailazim na mesto/jezero Dospat i još jednom kunem što me baterija izdala. Baš lepo mesto gde treba provesti neki dan.

Idem tako “crvenim” putem za Pazarcik u nadi da se malo put otvori pa da dođem do Plovdiva.

I sve tako, ne stajem, da bi za videla našao smeštaj, ali me spor put gnjavi. Pa nema odvajanje za Plovdiv. Idem dalje da priđem auto-putem. Tu me hvata noć, umor, vizir kroz koji jedvah vidim, i nikako putokaz za Plovdiv.

Najzad se nekako iskobeljam, kad Plovdiv ogroman, nigde da se vide ulice, i onako odokativno ubodem hotel.

Da ne dužim, agonija je trajala preko sat vremena. Kao da je Plovdiv namerio da se ne otkrije. Nedostupan.

Nastavak putopisa “Obilazak Bugarske – Septembar 2020” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Šta je sa inostranstvom i generalnom proizvodnjom mopeda?

Još samo električni mopedi

Nema potrebe za mopedima ili proizvođači ne žele da ih proizvode?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Više snage, više zabave

Tajna je u maloj težini

Sportski elektronski paket

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Veća radna zapremina agregata

Elektronika i dalje na visokom nivou

Unapređena aerodinamika, dizajn po uzoru na RS660

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Sport Force + EV

Sport Force + RS

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

(Prvi Dan) Nedelja, 06 Septembar 2020

(Drugi Dan) Ponedeljak, 07 Septembar 2020

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA