KTM 1290 Super Adventure S 2021- Agilniji i posvećen vozaču

Od

-

30/01/2021

KTM 1290 Super Adventure S za 2021. godinu predstavljen je zvanično pre nekoliko dana. Novi 1290 Super Adventure S predstavlja treću generaciju modela koji je ugledao svetlost dana 2015. godine. Ostao je prepoznatljiv, ali se čini da je KTM započeo tihi rat sa novom Ducati Multistradom V4. To se da zaključiti po određenim elektronskim pomagalima kojima su ove godine te fabrike po prvi put mogu pohvaliti. Hajde da vidimo o čemu se tu radi.

Najzanimljivija nova komponenta je radar. Međutim, za razliku od Multistrade V4 na kojoj je potrebno doplatiti za radar, 1290 Super Advendure S uključuje tu stavku u standardnu opremu. Ruku na srce, kao što jedna lasta ne čini proleće, tako jedna komponenta ne čini čitav motocikl. KTM na 1290 Super Adventure S modelu nije doneo velike i revolucionarne promene, već je dodatno “utegao” i unapredio ovaj putni motocikl.

Tehnološki rat, brzi napredak konkurencije, ali i EURO5 emisioni standard naterao je i KTM da se pozabavi svojim najvećim putnim motociklom.

Bez velikih promena na agregatu

LC8 agregat u V2 konfiguraciji od samog početka pokazao se kao odličan i kao možda i najjača karika Super Adventure modela. KTM nije želeo puno da filozofira, pa su na agregatu samo izvršene izmene koje čine da se zadovolji EURO5 emisioni standard.

Doduše, nije ni bilo veće potrebe za značajnijim izmenama jer agregat ima radnu zapreminu od 1.301 cm³ i isporučuje 160 KS, uz maksimalni obrtni moment od 138 Nm. Ono što je izmenjeno je izduvni sistem (sa ciljem zadovoljavanja EURO5 emisionog standarda). Zapravo, KTM 1290 Super Adventure S za 2021. godinu, postiže maksimalnu snagu na 9.000 O/min, što je za 250 O/min više u odnosu na prethodnu generaciju, ali to je gotovo zanemarljiva razlika.

Blokovi agregata imaju tanje zidove, te je ceo agregat lakši za 1 kg. Uz to, kanali za protok ulja su redizajnirani radi optimalnog podmazivanja.

Kvačilo je takođe novo, a promene su izvršene i na menjaču kako bi promena stepena prenosa bila uglađenija i lakša. Kutija za vazduh je nova i optimizovana da pruža odnos smeše vazduha i goriva u skladu sa novim izduvnim sistemom.

Deklarisana potrošnja goriva iznosi 5,7 litara na 100 km.

Šasija je potpuno redizajnirana

Agregat je ostao gotovo netaknut, ali je zato šasija potpuno redizajnirana. Naravno i dalje se radi o cevastoj šasiji, ali je potpuno redizajnirana. Agregat je zakačen u drugačijoj poziciji i nagnut za 2 stepena ka napred. Ugao prednje viljuške pomeren je za 15 mm ka nazad, a zadnja viljuška ima novi, niži položaj. Te promene trebalo bi da doprinesu većoj agilnosti, jer je međuosovinsko rastojanje skraćeno i sada iznosi 1.557 mm (ranije 1.580 mm).

Aluminijumski pod-ram ima drugačiju poziciju koja je uticala na niže postavljeno sedište. Visina sedišta na KTM 1290 Super Advenutre S za 2021. godinu može da se podesi u rasponu od 849 – 869 mm (ranije od 860 – 875 mm).

Zapremina rezervoara ostala je ista i iznosi 23 litre, što znači na osnovu deklarisane potrošnje od 5,7 litara na 100 km, da motocikl ima autonomiju od nešto preko 400 km. Ono što je drugačije je sam dizajn rezervoara, ali i njegov položaj u šasiji. Odnosno, više se gorivo ne nalazi ispod vozača, već je usmereno ispod samog rezervoara, ka bočnim stranama motocikla.

KTM 1290 Super Advenutre S poboljšan je i po pitanju zaštite od vetra. Podesivi vetrobran sada može da se podigne za 55 mm više, što nije zanemarljivo.

Kako bi se zaokružio kompletan paket dobrog upravljanja i udobnosti, KTM je ugradio polu-aktivno ogibljenje u vidu WP-SAT obrnute prednje viljuške sa prečnikom štapova od 43 mm i zadnjim WP-SAT zadnjim amortizerom.

Za zaustavljanje napred su odgovorne radijalno postavljene Brembo četvoroklipne kočione čeljusti i diskovi prečnika 320 mm i dvoklipna Brembo kočiona čeljust sa diskom prečnika 267 mm pozadi.

Još jedna novina na 1290 Super Adventure modelu za 2021. godinu je ugradnja Mitas Terra Force – R guma. O saradnji između kompanija Mitas i KTM smo pisali odvojenu vest koju možete pročitati ovde.

Kada se sve sabere i oduzme, KTM 1290 Super Adventure S ima suvu težinu od približno 220 kg, za oko 5 kg veću u odnosu na prethodnu generaciju. Veća težina ne mora nužno da se odrazi negativno, već je suština u što boljoj centralizaciji mase. Sa obzirom na izmene u međuosovinskom rastojanju, položaju agregata i rasporedu goriva, novi 1290 Super Advenutr S može biti daleko upravljiji u odnosu na prethodni.

Uzaludno nadmetanje elektronikom i izostavljanje bitnijih stvari

Ne morate da sumnjate da KTM nije ubacio sva napredna elektronska pomagala. Uz Ride-by-wire i IMU jedinicu moguće je ubaciti sve od elektronskih dodataka.

Ipak, standardni elektronski paket ne podrazumeva neke uobičajne stvari. Vozaču su na raspolaganju četiri režima vožnje (Rain, Street, Sport, Off Road) i 9 različitih nivoa isporuke snage, kao i neizostavni ABS sistem.

U standarni paket ulazi i “radar” odnosno adaptivni tempomat, što jeste veliki plus, ali se stiče utisak da je KTM radar ugradio kao standardni deo opreme da bi se takmičio sa Ducatijem i novom Multistradom V4. Kod Multistrade potrebno je doplatiti za radar. Međutim, KTM 1290 Super Adventure S u standardnom paketu opreme ne nudi kvik šifter, kao ni “hill control” pomoć pri startovanju na usponu. Ta dva pomagala moguće je dobiti, ali uz doplatu. Možda bi logičnije bilo da su izostavili radar, a da su ugrađena dva pomenuta pomagala. Cenim da je svakom vozaču svakodnevnu vožnju daleko više olakšava kvik šifter.

Poput svih današnjih motocikala, KTM nudi mogućost povezivanja pametnog telefona sa motociklom. Sve informacije i operacije izvode se preko TFT instrument table sa ekranom dijagonale 7″.

KTM 1290 Super Adventure S 2021 — Foto: KTM/Rudi Schedl

Bolji nego ranije, ali…

Kao zaključak može se navesti da je KTM za 2021. godinu dobro unapredio 1290 Super Adventure S na polju ciklistike i upravljivosti, ali da je možda malo omanuo na polju elektronike ugrađivanjem radara, a izostavljanjem praktičnijih stvari. Ipak, verujemo da je KTM 1290 Super Adventure S odličan putni motocikl koji će zadovoljiti veliki broj vozača.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Proleće u antičkoj Grčkoj – PELOPONEZ

Od

Jovan Ristić

-

29/01/2021

0

Uvek je lepo putovati sa lepšom polovinom. Tako nas naš član foruma Doktor i njegova supruga vode na put u Grčku. Budući da se radilo u uskršnjem periodu putopis u kojem verujem da ćete danas uživati nosi naziv “Proleće u antičkoj Grčkoj – PELOPONEZ”.

Ideja je bila da sa ženom odem „negde“ tokom prolećnog raspusta…na odmor kao đaci, pošto mi žena radi u školi. To je podrazumevalo sedam dana, od četvrtka do srede, bez mogućnosti spajanja sa vikendom. Prvi tip je podrazumevao bike turu, samo je trebalo odrediti kuda. To nije bio težak zadatak, obzirom da ideja za vožnje imam na pretek. Što se ne bi moglo reći i za slobodno vreme. Tako, uvek gomila neizvozanih planova samo čeka svojih pet minuta. Ovog puta, izazov je bio malo veći uzevši u obzir dužinu odmora i prilično rano vreme za putovanje. Naravno, rezervna varijanta odmora koja ne bi uključivala putovanje motorom je postojala, ali sam se iskreno nadao da neće doći do realizacije plana B.

Posle izbacivanja destinacija koje su zahtevale više slobodnih dana, izbor je pao na Peloponez. Jos 2007. sam se provozao Peloponezom i ostao mi je u lepom sećanju sa željom da ga još malo detaljnije obiđem, pa sam odlučio ove godine da mu pružim drugu šansu. A i dovoljno je južno da verujem da je u ovom periodu godine lepo vreme.

Posebnu želju da na ovo putovanje idem motorom, uvećala je činjenica da na putovanje treba da krenem novim motorom koji sam kupio pred kraj prosle sezone.

Dogovorili smo se da pratimo prognoze i ako bude dobar period idemo. Nema potrebe reći da sam dnevno proveravao nekoliko puta po barem pet različitih prognoza za sva moguća mesta kroz koja bi prošli.

Kako se bližio dan polaska, izgledi za polazak su bili sve veći. Jako sam želeo da idem na vožnju, ali s druge strane nisam želeo da nam se zajednički odmor pretvori u oblačenje i svlačenje kišnog odela ili što bi moja žena rekla-ajmo negde gde nam ne trebaju plastična odela.

Iako je lepši period počinjao baš od dana našeg polaska, taj dan jos uvek nije bilo posebno toplo. Računali smo da pregrmimo prvi dan do Soluna, i već od sutra će biti lepše. Ujutru smo čekali da se temperatura barem malo podigne, tako da smo krenuli kasnije nego obično. Prvi kilometri su prolazili prilično dobro. Nisam vozio brzo pa se hladnoća nije posebno osećala. Negde oko Kruševca počinje da duva severnozapadni vetar solidne jačine. Kako smo izašli na autoput, situacija se dodatno zaoštrila. Što je brzina bila veća, tako su i udari vetra postajali sve jači, pa je i hladnoća bivala intenzivnija. Oblačno vreme tek po nekad je prekidao kraći sunčani interval. Poznat put koji i nije posebno zanimljiv. Monotoniju vožnje autoputem, razbijao sam muzikom u kacigi. Samo jedna pauza za čaj i gotovo bez zaustavljanja, eto nas na Grčkoj granici. Temperatura se čitav put kretala u rasponu od 11-13°C. Nije isto na lokalnom putu i na autoputu pri velikoj brzini.

Hotel smo pronasli veoma lako. Čim smo ušli u sobu, pojačali smo grejanje na najjače, da se malo ugrejemo od celodnevnog smrzavanja.

Oboje prema Solunu gajimo posebne simpatije, pa smo veče proveli u laganoj šetnjici poznatim ulicama i trgovima.

Kako drugačije zapoceti posetu Grčkoj nego girosom.

Ducati na grčki nacin:

Čokolade na grčki nacin:

Malo atmosfere sa Solunskih trgova i ulica:

Ladadika je poznati kraj u Solunu gde se nalaze restorani, barovi, klubovi. Sve se nalazi u starim lučkim skladištima koja su prepravljena i sada odišu posebnim sarmom.

Dok je Milica još spavala, ja sam se izvukao napolje da se malo promuvam. Zatekao sam osunčane ulice pune ljudi. U glavi mi je odzvanjalo: kakav radostan dan!

Doručak, razvlačenje po sobi, bez ikakve žurbe. Tako smo i planirali, nema ranog ustajanja. A ne bi nam ni vredelo, još uvek nije za rane polaske, barem dok malo ne otopli.

Polazak se otegao sve do 11 sati. Danas je na redu Atina, drugim rečima još jedan dan na autoputu. Nije nešto, ali dobijamo veče na Akropolju. Barem smo tako mislili.

Polako se izvlačimo iz grada. Nije tako hladno kao prethodnog dana, ali isti vetar koji je i juče duvao, nastavlja gde je stao. Bez imalo milosti, vetar se uopšte ne šali. Jaki udari sa desne strane. Imam utisak kao da desnim ramenom podupirem stenu. Za razliku od naših autoputeva, na grčkim gotovo uopšte nema pumpi i odmorišta, veoma su retka. Ali su zato naplatne rampe veoma česte, do te mere da se graniči sa zdravim razumom. Za nešto preko 500 km ima, ako se dobro sećam, 12 naplatnih rampi. Skoro da se pretvorilo u uživanje polako skidanje rukavica, otvaranje tank torbe, pakovanje kusura. Mora da ove rampe tome i služe, kad već nema pravih odmorišta.

Na jednom od retkih odmorišta.

Na dolasku u hotel, čeka me prijatno iznenađenje. Naime, prethodno veče dok sam pravio rezervaciju za hotel u Atini, napravio sam grešku. U sobi je bio tanak wi-fi signal, pa sam izašao u hodnik ispred sobe da sa telefona napravim rezervaciju. Dok sam to radio, booking mi je izbacio neku ponudu, ja sam je pogledao, video da me ne zanima i vratio se da završim rezervaciju. Nisam primetio da se datum na rezervaciji resetovao i zavrsio sam rezervisanje za današnji dan umesto za sutrašnji. Odmah, čim mi je potvrđena rezervacija, shvatio sam šta sam uradio. Napisao sam mail korisničkom servisu i pozvao hotel u Atini. Recepcionarka mi je saopštila da pošto je u pitanju „rezervacija bez povraćaja novca“ ne mogu ništa da urade. Nije dobar osećaj kada shvatiš da si zbog glupostio izgubio 50€.

Ista ta recepcionarka, kada sam se chekirao u hotel, saopštila mi je da je razgovarala sa menadžmentom hotela i da su saglasni da mi vrate novac, samo da moram da kontaktiram booking. Pozvao sam korisnički servis bookinga i rekli su da nema problema.

Ubrzo smo pošli iz hotela i na recepciji me je čekao isečak za povraćaj novca.

Na ulasku na Akropolj bilo je zalepljeno obaveštenje da rade skraćeno zbog Velikog petka. Nisam baš tako planirao, ali nije nam teško palo, pa smo veče proveli šetnjom kroz grad.

Plaka je deo grada u blizini Akropolja gde su uske ulice zakrčene kafeima, restoranima i suvenirnicama najrazličitijih vrsta. Od veoma simpatičnih delova pa do delova sa gomilom turističkih suvenira. Napravili smo dobar krug pre odlaska u hotel.

Nastavak putopisa “Proleće u antičkoj Grčkoj – PELOPONEZ” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Honda noviteti za 2021. godinu

Od

Jovan Ristić

-

28/01/2021

0

Nova godina uveliko je počela, pa valja napraviti malu rekapitulaciju i pogledati koji su to Honda noviteti za 2021. godinu. Gotovo iz svakog segmenta očekuje nas bar po jedan novitet sa kojim se Honda bori na sve konkurentnijem tržištu.

Našu listu noviteta za 2021. godinu pravimo na osnovu redizajniranih modela dostupnih i popularnih u našem regionu. Takođe, započinjemo kategorisanje od sportskih i naked modela.

CBR 650R

Glavne promene izvršene su na polju ogibljenja, nekih estetskih rešenja, ali je i agregat morao da pretrpi izmene kako bi postao EURO5 prihvatljiv. Honda se potrudila da osveži CBR650R i učini ga još upravljivijim i sa boljom isporukom snage.

Sama snaga ostala je nepromenjena i iznosi deklarisanih 70 kW (oko 94 KS) pri 12.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 63 Nm pri 9.500 O/min. Konjska snaga je ostala ista i na istim obrtajima kao i na prethodnoj generaciji, ali je maksimani obrtni moment sada meren na 9.500 O/min (prethodna generacija imala je maksimalni obrtni moment od 64 Nm pri 8.500 O/min).

Honda noviteti za 2021. godinu - CBR650R — **Honda noviteti za 2021. godinu – CBR650R** Foto: Honda

Showa SFF BP prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm unapređena je, a samim tim će i CBR650R imati bolje ogibljenje.

CB1000R

Sa minimalnim izmenama dolazi i CB1000R. Zapravo, na ovom modelu osim blage promene izgleda i instrument table, sve ostalo je gotovo netaktnuto. Iako sada zadovoljava EURO5 emisioni standard, izmene su izvršene samo na injektorima i lambda senzoru.

Osim tih par manjih promena, CB1000R ne očekuje ništa drastičnije u izmenama.

CB650R

Poput svog sportskog “brata” CBR650R-a i naked varijanta sa oznakom CB650R unapređena je kako bi zadovoljio EURO5 emisioni standard. Honda je i na CB650R unapredila agregat. Četvorocilindrični agregat radne zapremine od 649 cm³ pretrpeo je promene na ECU-u jedinici, zatim na bregastim osovinama, usisnim i izduvnim ventilima, izduvnom sistemu, katalizatoru i prigušivaču.

Ogibljenje je identično kao na CBR650R modelu, odnosno napred se nalazi Show SFF BP prednja viljuška. Instrument tabla takođe je blago redizajnirana, a dodat je i USB punjač za napajanje uređaja.

GL 1800 Gold Wing

Legendarna putna krstarica Honda GL1800 Gold Wing dolazi nam za 2021. godinu sa par unapređenja, uglavnom na polju komfora. Za pokretanje agregata i dalje je zadužen šestocilindrični bokser agregat radne zapremine 1.833 cm³ koji isporučuje ogroman obrtni moment od 170 Nm na 4.500 O/min, dok maksimalna snaga iznosi 93 kW pri 5.500 O/min.

Po pitanju komfora Gold Wing dolazi sa koferima veće zapremine (61 litra). Drugo veće ažuriranje dolazi na polju jačih zvučnika i par praktičnih izmena kao što je kontrola zvuka kod suvozača putem dugmića na bočnom koferu.

X Adventure

Poput većine modela i X Adventure dobio je EURO5 agregat, ali i 3 kW više snage. Ceo agregat je prošao detaljan pretres i unapređenja kako bi se zadovoljio emisioni standard, ali i kako bi se izvuklo još malo snage.

Ostatak motocikla ostao je gotovo netaknut u odnosu na model iz 2018. godine, sa tim da je prostor ispod sedišta povećan, pa sada bez problema može da stane bilo koja full face kaciga.

SH350i

Hondin skuter SH350i dobio je povećanje radne zapremine, a samim tim i povećanje maksimalne brzine i ubrzanja. Zahvaljujući povećanju radne zapremine i još ponekim izmenama, SH350i sada zadovoljava EURO5 emisioni standard.

Izmene na ramu omogućile su uštedu u težini, a nov je i dizajn celokupnog SH350i. Kompletna LED svetlosna grupa ugrađena je na SH350i, a ispod sedišta nalazi se i USB utičnica C tipa.

Ostatak game Hondinih modela ostao je manje – više identičan prošlodišnjim verzijama koje su već dobile EURO5 agregat, pa u Hondi nisu morali da rade redizajn. Modeli koji su danas nabrojani uglavnom nisu zadovoljavali EURO5 standard, te su iz tog razloga unapređeni za ovu godinu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Triumph Speed Triple 1200 RS – Najmoćniji Triple do sad

Od

Jovan Ristić

-

27/01/2021

0

Triumph nas u poslednjih par godina pozitivno iznenađuje novim modelima motocikala. Juče je zvanično predstavljen najlakši, najsnažniji i tehnički najnapredniji Speed Triple. Reč je o potpuno novom Triumph Speed Triple 1200 RS kojeg ćemo danas detaljno predstaviti jer zaista zaslužuje pažnju.

Već neko vreme su “curile” informacije o tome da bi Triumph mogao da predstavi nešto novo i “veliko”, ali nismo mogli pretpostaviti da će se baš toliko potruditi oko modela Speed Triple. Triumph se potrudio da smanji težinu na minimum i da pruži elastičan i snažan agregat.

Veća radna zapremina, manja težina i za čak 30 KS snažniji agregat

Na agregatu koji pokreće Speed Triple 1200 RS radila je ista ekipa inženjera koja je stvorila i agregat za Moto2 Triumph 765. Tim je očigledno ozbiljno shvatio svoj posao jer je bukvalno vodio računa o svakom detalju u agregatu.

Radna zapremina agregata je povećana i iznosi 1.160 cm³. Za konfiguraciju je zadržan trocilindrični redni agregat u koji se Triumph “kune” godinama i sa kojim ima veliko iskustvo. Unutar agregata, svaka komponenta je pažljivo proučena sa ciljem stvaranja kompaktnog agregata. Posvećenost detaljima dovela je do toga da agregat bude lakši za 7 kg u poređenju sa prethodnim “velikim” Speed Triple modelom. Kako im je uspelo da toliko olakšaju agregat, to samo oni znaju.

Triumph Speed Tripe 1200 RS nije napredovao samo na polju smanjenja težine, već je napredovao i u pogledu performansi. Snaga je narasla na 180 KS pri 10.750 O/min, a obrtni moment iznosi 125 Nm 9.000 O/min. Agregat “vrti” i za 650 O/min više, te pre ulaska u crveno polje skala obrtomera pokazuje 11.150 O/min. Zahvaljujući manjoj težini inercijalnih komponenti, agregat za 12% brže postiže obrtaje, što znači da motocikl ubrzava znatno bolje.

Podrazumeva se da je i izduvni sistem u potpunosti redizajniran, a uz drugačije usisnike i zvuk bi trebalo da bude primetno drugačiji u odnosu na prethodnu generaciju.

Kvačilo i menjač su takođe promenjeni. Materijal od kog su lamele kvačila napravljene doprineo je smanjenju broja samih lamela, što smanjuje težinu kvačila, ali i poboljšava osećaj prilikom upotrebe kvačila. Šestostepeni menjač je kompaktniji i dizajniran je tako da omogući uglađenije promene stepena prenosa.

Agilniji motocikl, zahvaljujući manjoj težini

Ako uzmemo u obzir da je samo agregat lakši za 7 kg, možemo samo naslutiti da će Triumph Speed Triple 1200 RS biti znatno agilniji i upravljiviji od prethodnika. Međutim, Triumph je i na ostalim komponentama uštedeo još 3 dodatna kilograma, pa je tako Speed Triple 1200 RS sveukupno lakši za 10 kg. Kada je spreman za put sa svim tečnostima, težina mu iznosi svega 198 kg!

Sama aluminijumska šasija lakša je za 17% u odnosu na onu koju je koristila prethodna generacija, a raspored težine pomeren je ka napred i naniže sa ciljem postizanja veće stabilnosti.

Dobroj upravljivosti sigurno će doprineti i činjenica da je Triumph na Speed Triple 1200 RS ugradio potpuno podesivo Öhlins ogibljenje. Napred se nalazi čuvena NIX30 obrnuta prednja viljuška, dok je nazad montiran TTX36 zadnji amortizer.

Ni na kočnicama se nije štedelo. Nepogrešivo dobre Brembo Stylema® radijalno postavljene monoblok kočione čeljusti i lakši diskovi prečnika 320 mm zaduženi su za kočenje napred. Pozadi se nalazi Brembo dvoklipna kočiona čeljust i disk prečnika 220 mm. Brembo SCS kočioni cilindar na sebi poseduje i podesivač poluge kočnice, što dodatno doprinosi sportskom karakteru motocikla.

Fabrički, Speed Tripe 1200 RS dolazi sa Metzeler Racetec RR gumama, a ukoliko želite da vozite na stazi, Speed Triple 1200 RS može da dođe i sa Pirelli Diablo Supercorsa SC2 gumama. Gume na ovom Speed Triple modelu su u dimenzijama 120/70 ZR17 napred i 190/55 ZR17 pozadi.

Od elektronike ima sve

Novi Speed Triple 1200 RS nije samo najlakši i najsnažniji, već i tehnološki najnapredniji do sad. Danas novi modeli iz fabrike dolaze opremljeni svim elektronskim pomagalima, koja nisu mimoišla ni Speed Triple 1200 RS. Naravno, u skladu sa njegovom snagom i malom težinom, ova pomagala zaista dobijaju smisao.

Vozaču su na raspolaganju 5 režima vožnje (Rain, Road, Sport, Track i Rider) i u sklopu svakog režima vožnje možete izvršiti podešavanja parametara. ABS ima “cornering” opciju, odnosno funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom. Tu je i kontrola proklizavanja, kao i kontrola podizanja prednjeg točka. Kvik šifter koji omogućava promene stepena prenosa naviše i naniže dolazi kao deo standardne opreme. Tempomat je još jedna stvar na spisku standardnog paketa opreme.

Suvišno je spominjati da je Triumph Speed Triple 1200 RS u potpunosti opremljen LED svetlosnom grupom. Budući da LED svetla ne iziskuju mnogo struje, ugrađen je lagani litijumski akumulator, koji je za 60% lakši od standardnog kiselinskog.

Da bi sve bilo pregledno, ugrađena je i nova TFT instrument tabla dijagonale 5″. Instrument tabla nudi sve informacije i ima opciju promene 2 režima prikaza ekrana. Preko Triumph Connectivity aplikacije moguće je povezati pametni telefon sa instrument tablom i na taj način dobiti i navigaciju koja će se prikazati na samoj instrument tabli.

Odlično odrađen posao Triumph-a uz razumnu cenu

Nema sumnje da se Triumph potrudio da Speed Triple 1200 RS bude konkurentan drugim Naked motociklima na tržištu, ali na svoj jedinstveni način. Tačno je da je brojka od 180 KS više nego respektabilna, ali ta snaga opet nije sumanuto velika. Speed Triple 1200 RS poseduje i odlično ogibljenje kao i kompletan elektronski paket, a kada se uzme u obzir da cena za tržište Engleske iznosi 15.100 funti (oko 15.000 EUR), to je prilično razumna i prihvatljiva cena za motocikl ovog kalibra.

Na osnovu svega nabrojanog, pretpostavljam da će Speed Triple 1200 RS biti na meti mnogih ljubitelja naked motocikala.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Kevin Benavides o svojoj pobedi na najtežem reliju na svetu

Od

Jovan Ristić

-

26/01/2021

0

Kevin Benavides ove godine zlatnim slovima upisao se u istoriju Dakar relija kao pobednik. Nakon maratonskog relija na kojem je odličnom vožnjom uspeo da završi kao najbrži, ali i nakon kraćeg odmora, Kevin Benavides dao je jedan sveiscrpan intervju. Zahvaljujemo se kompaniji Monster Energy na prosleđenom interviju.

“Jurio sam ovaj san dugi niz godina i mali broj ljudi zna koliko znoja, bola i napornog rada i treninga je iza svega ovoga”, rekao je Benavides na cilju Dakar relija, nakon 14 dana trke i 7.466 pređenih kilometara na svom Honda motociklu.

“Viva Argentina. Es historia”. Pre 10 godina nijedan argentinski vozač nije učestvovao na Dakar reliju. Deceniju kasnije Kevin Benavides postao je prvi Južnoamerikanac koji je osvojio Dakar u elitnoj kategoriji motocikala.

Poreklom je iz Salte, glavne destinacije za reli vožnje u Argentini, vozač Monster Energy Honda Racing tima deo je nove generacije vozača koji su se zaljubili u reli nakon dolaska Dakara u Južnu Ameriku 2009. godine.

Pored Benavidesovog uspeha na Dakaru 2021. u Saudijskoj Arabiji, Monster Energy Honda Rally Team postigao je istorijskih 1-2; Sa pobednikom Dakara 2020. Ricky Brabecom u P2 – nešto što se Hondi nije dogodilo od 1987. godine sa Cyril Neveu i Edi Oriolijem.

“Jurio sam ovaj san dugi niz godina i mali broj ljudi zna koliko znoja, bola i napornog rada i treninga je iza svega ovoga”, rekao je Benavides na cilju nakon 14 dana trke i 7.466 pređenih kilometara.

“Žrtvovao sam svoj privatni život da bih stigao do ovde. Zadovoljstvo je veće od ovih suza, ali ne mogu da prestanem da plačem. Želim da se zahvalim svim ljudima koji su me podržali na ovom dugom putu do pobede, počev od moje porodice. Moj brat nije uspeo da završi trku, ali i on je deo ovog uspeha.”

Spisak je bio mnogo duži dok je tonuo u zagrljaj timskih kolega, kao da gleda film, proživeo je sve delove dugog puta koji ga je doveo do poslednjeg kilometra najekstremnijeg relija na svetu.

Čistokrvni enduro vozač, Kevin Benavides zablistao je na međunarodnom ISDE Six Days of San Juan 2014. godine, pre nego što je sledeće godine prešao na reli vožnje sa Desafio Ruta 40, što mu je donelo mesto u Honda timu Južne Amerike.

Argentinac se pojavio na Dakar sceni 2016. godine i pojavio se u svim naslovima sa impresivnom 4. pozicijom na završetku. Njegov sjajni debi pratila je briljantna sezona tokom koje je trijumfovao i u Argentini i u inostranstvu.

Već ostvaren kao Honda fabrički vozač 2017. godine, Dakar je iste te godine trebalo da bude njegovo vreme. Nažalost, na samo 15 dana pre početka Dakar relija 2017. godine Kevin je slomio ruku tokom treninga i nije mogao da učestvuje.

Ipak, nije se predao i vratio se još jači 2018. godine u trci iz Perua do Argentine, preko Bolivije. Benavides je vodio borbu sa vodećim vozačima sve dok se nije izgubio na 10. etapi. Na kraju, to ga je koštalo šanse za pobedu. Ali naučio je lekciju: završetak na drugom mestu iza Matiasa Walknera bio je prekretnica u njegovoj karijeri.

„Shvatio sam da na Dakaru morate biti kompletan vozač. Biti dobar nije dovoljno, moraš da budeš najbolji.” priznao je Kevin, koji je shvatio da mora da poradi na svojoj veštini navigacije i snalaženja. Njegova odlučnost je postala sve jača i jača. Počeo je da trenira sa Pepe Kornehom, Načovim ocem, sve dok mu orijentacija nije postala veština broj jedan.

„Navigacija je bila ključ do pobede na Dakaru 2021. Ovo je bio najteži reli koji sam ikad doživeo uz konstantnu borbu i toliko promena na liderskoj poziciji. Pritisak je u svakom trenutku bio visok. Kao nikada pre, bilo je neverovatnih uspona i padova. Bilo je dana kada smo vodili, dana kada smo gubili, i morali smo da konstantno jurimo. Bilo je kao vožnja rolerkosterom sa lutrijom putokaza; 6-7 različitih pravaca u istoj kutiji sa tako sitnim slovima koja postaju gotovo nevidljiva kada vozite prosečnom brzinom od 110-120 km/h”, kaže Benavides.

„Bez muke nema nauke”

Prva nedelja relija 2021. bila je prilično jedinstvena čak i za Dakar, jer je navigacija bila toliko prezahtevna, ruta je osmišljena sa varijacijama terena (peščane dine, oštre stene i brze staze), tako da se vozači, kada su uhvatili tempo na određenom terenu menjaju, zahtevajući resetovanje tempa. A rezultat? Svakog dana neko drugi je bio lider.

„Došlo je do neke vrste jo-jo efekta, ali jedno sam znao – bili smo u ovoj igri i morali smo pravilno da iskoristimo naše karte.” kaže Benavides.

“Neizvesnost me je motivisala. Bilo je vrlo zabavno. Moja strategija je bila da svakog dana postižem najbolji mogući rezultat trudeći se da izgubim što manje vremena, posebno na početku etape. Mnogo puta smo, kao na SS4, razmenili vodeće pozicije Toby Price i ja. Prve nedelje smo, zapravo, videli tri grupe: nas, na čeonim pozicijama, zatim sredinu u kojoj je bio i moj brat, i one na začelju, ali sam znao da će, kako dani prolaze, morati da se dogode neka pregrupisavanja.”

Prva pobeda na etapi za Kevina došla je tokom 5. dana, na etapi od Riyadha do Al-Qaisumah, ali i ogromna krvava rana na nosu. „Bez muke nema nauke” kako kažu, komentarisao je povređeni, ali zadovoljni Benavides pri dolasku i bivak Al-Qaisumah.

„Ovo je bila baš tehnička etapa. Na početku sam grešio i izgubio mnogo pozicija. Trudio sam se da povratim poziciju, a zatim na peskovitom sektoru, preskočio sam dinu i dok sam sletao, udario sam glavom u navigacione uređaje na motoru. Kacigom sam slomio GPS ekran, mislio sam da sam slomio i nos i zglobove jer me jako bole. Imao sam još 180 km do stanice za dopunu goriva, prvog mesta gde sam mogao da dobijem medicinsku pomoć, pre nego što sam ponovo krenuo na put do cilja.”

Sa tako bolnom pobedom Benavides je takođe poveo i u generalnom plasmanu ispred Xaviera De Soultraita i timskog kolege Nacho Cornejo. „Morali smo da nastavimo da igramo ovu igru, nekad braneći, nekad napadajući”.

Bitka je bila izuzetno otvorena. Situacija je bila takva da nije mogao da se izdvoji favorit, a kategorija motocikala videla je nakon prve nedelje trke deset najboljih vozača za 15 minuta.

Najbolji rođendanski poklon

Kevin Benavides je 9. Januara proslavio svoj 32. rođendan u bivaku u Ha’ll. U tom trenutku nije mogao da zamisli da će se njegova najluđa rođendanska želja uskoro ostvariti.

”U Hondi smo prolazili kroz vrlo poseban trenutak sa sva četiri vozača kao potencijalnim kandidatima za pobedu. Nismo dobili nijedno timsko naređenje. Znao sam da će druga nedelja biti još zahtevnija.”

“Ako se osvrnem unazad, bila je to luda trka sa konstantnim preokretima. Pobedio sam u 9. etapi, ali moj brat je doživeo udes i bio sam vrlo zabrinut za njega, a onda su udese imali i Nacho Cornejo dok je bio vodeći u generalnom plasmanu, i Joan Barreda koji je napustio 11. etapu na samo jedan dan pre kraja.”

Sa odustajanjem jakih kandidata kao što su Toby Price, Nacho Cornejo i Joan Barreda, borba za titulu ostala je pitanje između Argentinca, njegovog timskog kolege i branioca titule Rickyja Brabecka, kao i vozača KTM-a Sam Sunderlanda.

„Kako smo stigli do samog kraja, razmak između prvoplasiranih vozača bio je toliko mali da nismo mogli da učinimo mnogo šta. Morali smo da napadnemo, čak i ako je to značilo da još više rizikujemo”, priznao je novi pobednik Dakara.

Treći na SS10, ponovo treći na SS11, Kevin Benavides stigao je u večeri finalne trke sa popravnim i potpuno inkognito. „Na Dakaru se do poslednjeg trenutka može dogoditi bilo šta. Naučio sam to mnogo puta na sopstvenom primeru. Na primer, prošle godine sam dobro obavio posao. Osvojio sam etapu, ali onda mi se motor pokvario i trebalo mi je 4 sata da izađem iz pustinje pre nego što sam dobio kaznu od 15 minuta. Nastavio sam, ali više nisam bio u igri za ukunu pobedu.”

Put do pobede

Za pobedu je potreban tim, i uoči završne faze – 455 km sa 225 km specijalne etape od Yanbu do Jeddaha – Monster Energy Honda Team imao je 2 vozača u trci za pobednika; Benavides i Brabek.

Atmosfera u bivaku bila je posebna. Kiša koja je popodne padala u saudijskoj pustinji nije ublažila napetost koja se osećala u vazduhu. Strepnja od iščekivanja bila je posebna u Hondinom boksu sa mogućnošću 1-2. Benavides je vodio u ukupnom plasmanu nakon 45h0144” trke – ispred Sama Sunderlanda koji je bio drugoplasirani. Eventualni pobednik etape, Riki Brabek, bio je treći.

Bila je posebno vrela noć i još vek je bilo mračno u 05:30 kada je Kevin Benavides izašao iz timskog boksa. Njegovi mehaničari su bili tu da ga podrže. Pokrenuo je motor i tim je ispratio njegove prve metre aplauzom. Isto je važilo i za Rickyja, koji je samouvereno koračao iz svog boksa nekoliko minuta kasnije. Samo tutnjava motora i aplauzi bili su trenutni oproštaj ekipe od njihova dva heroja koji su se borili protiv krajnjeg izazova.

Kao u najboljem scenariju, uzbuđenje je bilo iza ugla. „Desio se trenutak tokom 12. etape kada sam pomislio da sam izgubio trku”, rekao je Benavides na cilju. „Bio sam na dobrom putu, ali sam na 14. kilometru pogrešio i morao sam da napravim polukrug i da pokušam da nađem pravi put. Bio sam zabrinut da bi to moglo da me košta pobede.”

„Nemoguće je izvozati savršen Dakar. Napravio sam greške i prouzrokovao bol. Pao sam, isekao nos, zadobio ozbiljne udarce u oba članka, ali želja za pobedom je prevagnula. Shvatio sam da sam pobedio tek u poslednjem metru.”

Prst usmeren ka nebu i očima svih mehaničara, koji su stajali jedan pored drugog na kraju poslednjeg specijala, Kevin Benavides posvetio je svoju prvu pobedu na Dakaru osobi „koja je uvek bila uz njega. Paulo Goncalves.”, njihov timski kolega koji je imao fatalni incident na Dakaru 2020. godine.

Tog dana najbrži je bio Ricky Brabec. Pobedio je na finalnoj etapi i osvojio 2’17., ali to nije bilo dovoljno za zlatni Touareg trofej. Sa samo 4’56’ do liderske pozicije, Amerikanac se ispisao drugim mestom i time obezbedio Hondi fantastična prva dva mesta u finišu.
Potvrda da je osvajanje Dakara timski napor; pojedinci mogu da pobede, ali iza njih postoji tim koji sanja, pati i postoji zbog njih.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Da li su mopedi otišli u zaborav?

Od

Jovan Ristić

-

25/01/2021

0

Da li su mopedi izumrela kategorija? — Foto: BJBikers

Do pre samo desetak godina na ulicama smo viđali motocikle manje radnje zapremine koji su se vodili kao mopedi. Danas se pak čini da su mopedi kao kategorija izumrla i da ne samo da ih više nema na putevima, već se u toj radnoj zapremini više ni ne proizvode. Zato smo rešili da se danas malo pozabavimo ovom temom i da vidimo šta se zapravo dešava na polju motocikala male radne zapremine koji spadaju u kategoriju mopedi.

Za početak da razjasnimo prvo šta spada u kategoriju mopeda po našem zakonu o bezbednosti saobraćaja (ZOBS). ZOBS u članu 7. kaže: moped je motorno vozilo sa dva točka čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem ne prelazi 50 cm³, ili sa motorom čija najveća trajna nominalna snaga ne prelazi 4 kW kada vozilo ima električni pogon.

Dakle, bitna stavka je da vozilo poseduje agregat radne zapremine ne veće od 50 cm³ i brzine ne veće od 45 km/h.

Ovo što ću da napišem će da zvuči možda malo čudno, ali u ovom trenutku gotovo da zvanično ne postoji nijedan proizvođač motocikala koji u svojoj ponudi ima mopede koji ispunjavaju ovu specifikaciju. Čak ni Tomos mopedi ne prolaze ovaj zakon iz prostog razloga što većina Tomos mopeda ima deklarisanu brzinu od 48 km/h.

Dolazimo do zaključka da jedino za sada električni mopedi mogu da upadnu u ovu kategoriju.

Šta je sa inostranstvom i generalnom proizvodnjom mopeda?

Na trenutak ćemo zanemariti naše zakone. Generalno, kada se pogleda koje motocikle proizvode proizvođači širom sveta, ponovo dolazimo do zaključka da se motocikli manje radne zapremine ne proizvode. Naravno, ovde su izuzetak skuteri, koji se još koliko – toliko proizvode sa agregatom koji ne prelazi radnu zapreminu od 50 cm³.

Hajde da vidimo šta veći proizvođači imaju u ponudi motocikala najmanje radne zapremine.

Odmah ćemo preskočiti proizvođače sa teritorije Evrope popud BMW-a, Ducatija, MV Aguste, Moto Guzzija koji uopšte nemaju motocikle manje radne zapremine.

Izuzetak su par modela Vespi i Aprilia SR50.

Da vidimo šta Yamaha, Honda, Suzuki i Kawasaki imaju u svojoj ponudi.

Yamaha u svojoj ponudi ima model YS125, koji prevazilazi kategoriju mopeda i vozi se sa A1 vozačkom kategorijom. U kategoriji skutera, situacija je nešto bolja i u ponudi su modeli poput Neo’s 4 i Aeroxa.

**Još samo skuteri ostali u kategoriji mopeda** Photo by Bao Pham on Unsplash

Honda, Kawasaki i Suzuki u svojoj ponudi nemaju motocikle ni skutere koji spadaju u kategoriju mopeda.

Još samo električni mopedi

Po pitanju novih dvotočkaša, kako stvari stoje jedino će električni mopedi postojati u budućnosti. Kao praktična, “čista” prevozna sredstva sa snagom koja ne prelazi 4 kW još bi samo električni mopedi mogli da se nađu na putevima za “žutim” tablicama koje označavaju da se radi o mopedu.

Nema potrebe za mopedima ili proizvođači ne žele da ih proizvode?

Postavlja se pitanje zašto više u proizvodnji nema motocikala manje radne zapremine. Ranije smo svi svoje prve korake započinjali upravo na mopedima koji su bili pogodni za prve kilometre vožnje i sticanje iskustva. Mala snaga i mala težina omogućavali su da prve vožnje budu što je bezbednije moguće.

Danas je pak, situacija sasvim drugačija. U ponudi su uglavnom motocikl čija radna zapremina iznosi najmanje 125 cm³, a snaga se kreće i do 15 KS, što uopšte nije naivno. Proizvođači nisu samostalno doneli odluku da prestanu sa proizvodnjom motocikala koji bi spadali u kategoriju mopeda. Potražnja je ta koja diktira proizvodnju određenog tipa motocikla.

**Nekada su proizvođači proizvodili sportske motocikle do 50 cm³ poput Aprilie RS50**

Kupci traže sve veće performanse i stoga su proizvođači primorani da sve pomere za jednu kategoriju unapred. Nažalost, tako je prema svemu sudeći kategorija mopeda poslata u zaborav. Danas se na ulicama mogu videti još poneki retki primerci Tomosa i ponekih skutera. Mopedi na kojima su ponikli mnogi vozači polako odlaze u zaborav, što je prava šteta kako u pogledu ekonomičnosti, tako i ako uzmemo u obzir da su mopedi bili ograničeni snagom i brzinom te su na taj način bili pogodni za ulazak u svet motociklizma.

Ruku na srce, zaslugu za izumiranje mopeda ima i ukidanje dvotaktnih agregata koji su omogućavali male troškove proizvodnje.

Bilo kako bilo, mopedi odlaze u istoriju i lepa sećanja nas koji smo imali prilike da ih posedujemo i vozimo. Nama ostaju sećanja, a naredne generacije samo će se sporadično susretati sa mopedima koji su imali svoje velike prednosti.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Prva Ducati Multistrada V4S stigla u Srbiju

Od

Jovan Ristić

-

22/01/2021

0

Prva Ducati Multistrada V4S stigla u Srbiju

Do sada smo o modelima Multistrada V4 i V4S mogli samo da čitamo zvanične tekstove iz Ducati -ja i poneke video zapise retkih srećnika koji su imali prilike da probaju taj novi putni motocikl. Međutim, juče smo imali jedinstvenu priliku da u prostorijama firme Burnout, zvaničnog uvoznika Ducati motocikala za Srbiju, uživo vidimo prvu Multistradu V4S koja je juče stigla u Srbiju.

Uz poštovanje svih mera za sprečavanje širenje COVID-19 bolesti, firma Burnout je organizovala mini promociju nove Multistrade V4S. Tako smo imali priliku da uživo vidimo novu Multistradu i vizuelno je uporedimo sa prethodnom Multistradom 1260.

Budući da smo do sada detaljno predstavljali Ducati Multistradu V4 (taj tekst možete pročitati ovde), ovo je bila prva prilika da je vidimo i uživo.

Iako gledajući prednji kraj, Multistrada V4S i Multistrada 1260 imaju sličnosti, tu se uglavnom završava sva sličnost između dve generacije putnih motocikala. Raspored svetala i položaj vetrobrana donekle su slični, ali kako se nastavlja dalje ka repu motocikla, vidi se da je Multistrada V4S otišla nekoliko koraka dalje i to u pozitivnom smislu.

Za početak, pozicija sedenja je drugačija. Vozač je smešten iza rezervoara većih gabarita koji dobro štiti vozača i pruža mu potporu. Bočni oklopi su takođe napravljeni da štite vozača, ali poseduju i usmerivače za vazduh, koji verovatno imaju dvojaku ulogu u odvođenju temperature sa agregata i pružanju optimalnog strujanja vazduha ka vozaču.

Погледајте ову објаву у апликацији Instagram

Објава коју дели BJBikers Magazin (@bjbikers_magazin)

Kad smo kod agregata, primeti se da je V4 agregat kompaktniji u odnosu na prethodni V2 agregat.

Na Multistradi V4S najviše upada u oči to što se mnogo mislilo o komforu vozaču. Konkretno se misli na široko sedište koje deluje jako udobno. Zatim, položaj nogu je uspravan i deluje da se Multistrada V4S može voziti satima. Nogostupi suvozača su povučeni unazad u odnosu na vozača, pa deluje da ni prilikom off road vožnje neće smetati pri manevrisanju.

Moćan utisak ostavlja velika instrument tabla koja pored sijaseta informacija ima i GPS 2D i 3D navigaciju. Jedna sitnica koja mi je zapala za oko je pretinac za pametni telefon koji se nalazi na kraju rezervoara. Unutar tog pretinca možete odložiti telefon i prikačiti ga na punjač, budući da se u istom pretincu nalazi i USB utičnica za napajanje uređaja.

**Ducati Multistrada V4S stigla u Srbiju** Foto: Miloš Dišković

Multistrada V4S poseduje i radar za adaptivni tempomat, ali osim što se vidi na motociklu, ne mogu vam reći kako se ponaša u realnoj vožnji, jer motocikl nismo vozili. Retrovizori imaju detekciju vozila u mrtvom uglu, što je svakako korisna stvarčica.

To je to što se tiče nekih zapažanja posle sedenja na motociklu i razgledanja. Zaista deluje da je Multistrada V4 i V4S praktičan motocikl i da se mislilo o svakoj sitnici. Konkretno V4S ima bogat paket opreme sa Ducati Sky Hook elektronski podesivim ogibljenjem, grejačima ručica, retrovizorima sa detekcijom vozila u mrtvom uglu, grejačima sedišta vozača i suvozača, itd.

Radujemo se unapred budućem testu, kada ćemo moći da kažemo kakva je Multistrada V4S ponaša u realnim uslovima.

Što se cene tiče, Ducati Multistrada V4S košta od 22.300 eura, do 25.600 koliko iznosi modeli koji smo imali prilike da vidimo dok osnovni model Multistrade V4 košta od oko 19.000 eura. Problem je dostupnost za kupovinu jer koliko smo čuli, prvi kontigent je već rasprodat, a budući kupci novu Multistradu V4 moći će da dobiju tek u maju mesecu. Za više informacija možete se obratiti firmi Burnout, zvaničnom uvozniku Ducati motocikala za Srbiju.

Generalno sam ostao impresioniran načinom na koji je Ducati pristupio razvoju Multistrade V4. Sve je podređeno komforu i udobnosti vozača. Stiče se utisak da vozač može da se opusti i sve prepusti motociklu i uživa u vožnji, a da kada želi da se zabavi, Multistrada V4 će mu i tu želju ispuniti. Vidi se da je Ducati utrošio 3 godine na razvoj i Multistrada V4 brzo će postati najpoželjniji putni motocikl.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ukus Orijenta – TURSKA 2020.

Od

Jovan Ristić

-

22/01/2021

0

Turska i istočni deo Evrope kao i deo Azije uvek su zanimljivi za putovanje motociklom. U putopisu “Ukus Orijenta – TURSKA 2020.” naš član foruma Doktor vodi nas sa svojom ekipom na put do Turske i tom prilikom je sve lepo opisao i dokumentovao još lepšim slikama. Uživajte u putopisu.

U poslednje vreme, Turska je baš u modi, ne bez razloga.

Motiv ovog putovanja je bila Kapadokija. Godinama sam, negde duboko u sebi, čuvao želju da da posetim ovo neobično i mistično mesto. Ove godine, jednostavno je došao red da se i ovo putovanje ostvari. Kada tome dodamo sve ostalo, čime Turska ne oskudeva, gradove, prirodu, istoriju, gostoprimstvo i uživanje u svemu tome, putovanje je dobilo poseban karakter. Termin, prolećni školski raspust, povezan sa 1. majom i vikendima, obezbeđuje najveći broj slobodnih dana.

Prilikom pripremanja ture, nije bilo posebnih dilema. Ono poznato preturanje po netu, znalo je iznedriti po neki biser koji bi se mogao uključiti u turu. Tih dana dok sam lutao beskrajom interneta, Aleksa mi kaže da ima knjigu koju bi želeo da pročitam. Jedan deo radnje se odvija u Kapadokiji, i njegova prijateljica, kada je čula da se sprema da putuje tamo, nađe knjigu na netu, kupi je i pokloni mu. Polovnu. Knjiga je takva da sam je upio kao sunđer. U pitanju je U potrazi za staklenim gradom – Željko Malnar i Borna Bebek. Dok sam zanesen utiscima iz knjige, jednom drugaru od malih nogu, pokušavao da objasnim o kome se radi u knjizi pitajući ga da li zna ko je Željko Malnar, on mi kao iz topa odgovara da je to jedan od najvećih pustolova iz stare Juge, i da je bio gost u dečijoj emisiji koju smo gledali kao deca (Čik pogodi) sa sve snimka na Youtube-u.

Prilikom definisanja rute, cilj za prvi dan je trebalo da bude Istanbul, ali sam tu ideju ubrzo napustio. Previše kilometara za jedan dan, u parovima, i kao poslastica za kraj dana, prolazak kroz ogroman grad i gužvu kada smo najumorniji, nije bio dobar recept. Umesto toga, krenuli bi smo dan ranije, popodne, nakon posla do Sofije. Tako bi sutrašnji deo do Istanbula prilično skratili, a trebalo je proći kroz čitav grad jer smo planirali da smeštaj uzmemo na obodu grada sa Azijske strane. To bi nam omogućilo da sutra izbegnemo gužvu prilikom izlaska iz grada, a čekala nas je dosta velika dnevna kilometraža. Znači, treba nam smeštaj u Sofiji i Istanbulu, pa dalje po našem starom dobrom običaju, rezervišemo danas za večeras, najčešće preko Booking-a. Ali u Turskoj, barem u vreme kada smo mi bili, Booking nije radio, i to samo varijanta da iz Turske rezervišeš u Turskoj. Nešto u vezi sa lokalnim predstavnikom je bio problem. Zamenu je uspešno obavio Hotels.com, slična aplikacija i radi na gotovo istom principu.

Kada sam pomislio da je organizacija pri kraju, Aleksa unosi blagu pometnju medju redove. Tih dana je razgovarao sa nekim poznanikom koji radi u turističkoj agenciji, pa mu je pričao da putujemo u Tursku, tj. Kapadokiju. Rekao mu je i da smeštaj rezervišemo usput. Na to mu je ovaj rekao da su prodali sve moguće aranžmane za Kapadokiju, čak su tražili još, ali nije bilo i predložio da rezervišemo smeštaj. Malo smo tih dana gledali i stvarno, smeštaji su nestajali brzinom svetlosti. U jednom trenutku, za dane koje smo mi želeli, u Goreme-u nije bilo uopšte slobodnog smeštaja. Tu smo videli da moramo hitno da nešto rezervišemo, pa smo našli smeštaj u Urgupu.

Sofija, Istanbul i Urgup su konačno bili rezervisani, i ujedno jedini smeštaji koje smo rešili pre puta.

Putovanje je moglo da počne.

Polazak je bio 25.aprila iz mog dvorišta, a cilj za prvi dan Sofija. Bez bilo čega interesantnog, i uglavnom autoputem, brzo smo se teleportirali u Sofiju. Smeštaj smo uzeli u centru grada, stari raskošni stan je pretvoren u apartman, a pored zgrade se nalazi plaćeni parking.To je i bio jedan od uslova. Pre polaska sam video gde bi mogli na piće i klopu kada stignemo, pa smo uveče prošetali do bara 65 Fireflies koji je ujedno i picerija. Po par piva i pica i možemo na počinak.

Ujutru smo se malo promuvali motorima po gradu da se snadjemo za neki doručak. Neka ulica u blizini smeštaja, u kojoj smo pronašli pekaru i pored kafić za prvu jutarnju kafu, bila je zatvorena zbog renoviranja, pa smo bili u prilici da pridjemo motorima.

Od Sofije prema Istanbulu, osim vožnje autoputem, ničega posebno zanimljivog. Tu monotoniju, je u jednom trenutku razbila zebnja da li će rezerve goriva izdržati. Poslednji put smo tankali u Sofiji, a na autoputu smo vozili solidno brzo, pa su se zalihe goriva ubrzano smanjivale. Kada se autoput, negde iza Plovdiva odvoji za Tursku, dosta dugo nema ni jedna pumpa, a mi smo nekako planirali da sipamo baš nakon odvajanja. Prolaze kilometri, zebnja raste, a pumpe nigde. Nema čak ni skretanja za koje bi pomislili da ima pumpa u blizini. Tek nakon nekih 60-ak kilometara od skretanja za Tursku, odvajamo se za Harmanli i na ulasku u grad točimo gorivo. Da situacija bude zanimljivija, odmah nakon vraćanja na put, posle manje od kilometar nailazimo na pumpu.

Turski granični prijelaz fascinira svojom veličinom i grandioznošću. Pored toga fascinira i brojem šaltera na kojima moraš pokazati dokumenta…i taman kada si pomislio da nema više, ipak ima još jedan šalter. Malo više je procedura u pitanju, nego što dugo traje, ali koga su razmazili prelasci evropskih granica, ovo može da mu se učini malo duže i komplikovanije.

Čim smo prešli granicu, potrebno je snabdeti se vinjetom za putarinu. Pre puta smo se informisali kako se kupuje, ali u praksi to nije bilo ni izbliza tako. Počevši od granice pa na dalje, svraćali smo na gomilu različitih mesta da bi to kupili, ali bezuspešno. Na kraju, kod prve naplatne rampe se zaustavljamo i pitamo radnika iz neke kućice šta da radimo i on nas najnormalnije upućuje da se vratimo peške jedno sto metara, preskočimo ogradu, predjemo autoput peške i u poslovnici sa druge strane puta kupimo vinjetu. U neverici, ponovo ga pitamo da li je siguran da baš tako treba, odlučno nam pokazuje da baš tako treba. OK, odlazimo preko autoputa, i kupujemo vinjetu od 10€, koja bi trebala biti dovoljna za naš predvidjeni put. Vidimo da nismo jedini koji prelaze autoput, i da je to na neki čudan način potpuno uobičajeno. Ostalo je nejasno zašto se ta poslovnica nalazi sa pogrešne strane puta, koji vodi ka izlasku iz zemlje, kada ti više nije potrebna vinjeta, a nije sa strane kojom ulaziš u zemlju i tek će ti biti potrebna vinjeta. Očito da je počelo upoznavanje druge kulture i drugačijeg načina razmišljanja.

Na putu do Istanbula, stajemo na jedno od odmorišta koncipiranog na turski način. U pitanju je veliki parking sa restoranom i prodavnicom. Izbor klope je odlican i cene su povoljne. Prvi red do restorana na parkingu je predvidjen za pranje vozila, pa ukoliko želite pranje auta, kamiona ili autobusa, možete parkirati na nekom od tih obeleženih mesta.

Približavamo se Istanbulu i čeka nas prolazak gradom u dužini od nekih 130km, sve do izlaska iz grada na azijskoj strani. Ovog puta, poseta Istanbulu nije na meniju. Polako ulazimo u sve veću gužvu i razdvajamo se kako se ko snađe, nemoguće je držati se u koloni, a da ne bude prekinuta.

Vozeći kroz ovako veliki grad, sa svih strana se jasno vidi demonstracija moći. Grade se ogromne moderne zgrade, po negde čitavi novi blokovi, uredjene zelene površine. Ogromna promena u odnosu na moju poslednju posetu ovom gradu pre više od petnaest godina.

Posmatrajući lokalce na motorima, zaključujemo da zaustavnu traku smeju da koriste vozila sa rotacijom i motori, pa to koristimo kako bi obilazili kilometarske kolone. U trenucima, kada se kolona kreće, to zna da bude i preko 100km/h. Kako je put ispod Bosfora zabranjen za motocikle, idemo na jedan od visećih mostova. Neposredno pred ulazak u most, vozeći zaustavnom trakom, ne uspevam da se vratim u odgovarajuću traku i zaustavljam se na odvajanju. Baš tu na odvajanju je stajao i policajac na motoru. Nakon signaliziranja rukom u kom sam problemu, policajac na kratko zaustavlja kolonu i pušta me da se vratim u traku koja ide na most. Naravno, odmah mi se pohvalio da vozi policijskog Tracera.

Ne sećam se koliko vremana nam je trebalo da prodjemo čitav Istanbul, ali pred hotelom se spontano pojavljuju jedan po jedan motor u ne više od petnaestak minuta. Hotel koji smo rezervisali se zove Sarajevo, potpuno je nov, ima odličnu podzemnu garažu, i fenomenalne sobe koje su više apartmani. Naravno, pristojan doručak u hotelu se podrazumeva. Cena popularna.

Kada smo se malo sredili, odlazimo do obližnjeg restorana na klopu. Ovaj restoran je toliko autentičan da bi mu trebalo posvetiti dovoljno prostora. Izbora mesa za spremanje na roštilju je prosto nezamisliv. Pored toga izbor povrća, što svežeg, što pripremljenog, salata je toliki da ne možeš da se odlučiš. U restoranskoj sali, svi stolovi imaju haubu i gril na stolu, ukoliko poželite da samostalno pripremate roštilj. Napolju je velika bašta sa stolovima i malim, zatvorenim kućicama gde bi društvo ili porodica mogli da spremaju roštilj. Jednom rečju oaza gastronomskog užitka na turski način. ( evo linka do restorana sa googlemap: https://goo.gl/maps/X2AqFYMVnrSZrgxY7).

Nastavak putopisa ” Ukus Orijenta – TURSKA 2020. ” možete pročitati u temi na forumu jednostavnim klikom ovde.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

KTM 890 Duke – Moćno, lagano oružje

Od

Jovan Ristić

-

21/01/2021

0

KTM 890 Duke — Foto: Schedl R., KTM Press

KTM je prošle godine izbacio 890 Duke R, koji je tada postao jedan od najpopularnijih naked motocikala u svojoj kategoriji. Zato je KTM za 2021. godinu pripremio i “obični” 890 Duke i poslao je 790 Duke u zaborav. Već po samoj oznaci možete zaključiti da je došlo do povećanja radne zapremine i povećanja snage, dok je težina ostala ista. Dakle, deluje da će 890 Duke biti pravo opasni naked, makar na papiru.

KTM je rešio da 890 Duke dotera do granica za srednju klasu naked motocikala. Uz to, 890 Duke je trenutno verovatno jedan od najsnažnijih dvocilindričnih naked motocikala srednje kategorije na tržištu. Jedini konkurent trenutno mu je novi Ducati Monster koji isporučuje 111 KS. Doduše, nešto snažnija od 890 Duke je nova Yamaha MT09, ali tu je već reč o trocilindričnom agregatu. Zato deluje da će 890 Duke ostati najsnažniji dvocilindraš (ako izuzmeo sportskijeg “brata” 890 Duke R).

Više snage, više zabave

KTM nije puno morao da razmišlja, već je prema svemu sudeći preuzeo identičan LC8 agregat koji koristi i 890 Duke R, sa tim da je snaga malo smanjena. Zapremina agregata povećana je sa 789 cm³ na 889 cm³. Do povećanja radne zapremine došlo se zahvaljujući većem prečniku i hodu klipa koji iznose 90,7 x 68,8 mm. Kompresioni odnos takođe je veći i sa 12,7:1 povećan je na 13,5:1. Povećanje kompresionog odnosa ispraćeno je i promenom dizajna klipova, kako bi se osigurao duži radni vek agregata.

Radilica je redizajnirana, kako bi i onda bolje podnela veći kompresioni odnos i povećanje radne zapremine. KTM navodi da su rotirajuće mase u agregatu povećane za 20%. KTM takođe navodi da povećanje rotirajućih masa omogućava stabilniji prolazak kroz krivinu. Veća rotirajuća masa sa sobom povlači i jednu negativnu stvar koju je KTM izostavio da pomene, a to je da veća rotirajuća masa utiče na sporiji ulazak u krivinu. Međutim, pri vožnji na putu i u svakodnevnoj vožnji, prosečan vozač to ni ne može da primeti. Takođe, teža radilica pruža linearniju i uglađeniju isporuku snage.

Ono što razlikuje isporuku i maksimalnu snagu na agregatima koje koriste 890 Duke R i 890 Duke je mapa rada agregata. KTM 890 Duke ima nešto manju snagu, ali i veći obrtni moment na nižim obrtajima. Dakle, prilagođeniji je svakodnevnoj vožnji.

Maksimalna snaga iznosi 115 KS pri (85 kW) pri 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 92 Nm pri 8.000 O/min. U odnosu na 790 Duke, snaga je na 890 Duke veća za 10 KS, a obrtni moment za 5 Nm.

Napajanje gorivom vrši se pomoću Dell ‘Orto tela gasa prečnika 46 mm. Deklarisana potrošnja iznosi 4,8 litara na 100 km, a uz rezervoar zapremine 14 litara KTM 890 Duke ima autonomiju od skoro 300 km.

Tajna je u maloj težini

Agregat snage od 115 KS je prilično snažan, a ako uzmemo u obzir da je suva težina motocikla svega 169 kg, možemo lako zaključiti da je 890 Duke izuzetno moćno (i opasno) oružje. Sa svim tečnostima, težina motocikla spremnog za put iznosi oko 185 kg.

Cevasta šasija izrađena u kombinaciji čelika i hrom-molibdena koristi agregat kao noseći element i upijač svih vibracija koje se javljaju pri vožnji. KTM je ugradio i novu generaciju WP APEX ogibljenja. Prednja obrnuta viljuška ima štapove prečnika 43 mm, dok zadnji gasni amortizer ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge.

Visina sedišta postavljena je na 820 mm od tla, dok visina motocikla od tla iznosi 191 mm, a međuosovinsko rastojanje iznosi 1.476 mm.

Kočioni sistem više nije Brembo, ali svakako deluje da se radi o solidnim kočnicama. Napred se nalaze dva diska prečnika 300 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti. Pozadi se nalazi disk prečnika 240 mm i dvoklipna kočiona čeljust.

Felne su livene aluminijumske u dimenzijama 3.50 × 17″ napred i 5.50 × 17″ pozadi, a na felnama se nalaze Continental ContiRoad gume u dimenzijama 120/70 ZR 17 napred i 180/55 ZR 17 pozadi.

Sportski elektronski paket

Ni po pitanju elektronike KTM 890 Duke nema zašto da se stidi. Kontrola proklizavanja podesiva je u 9 nivoa. Kontrola podizanja prednjeg točka može da se po potrebi isključi, a Bosch 9.1 ABS jedinica omogućava bezbedno kočenje i pod nagibom. Ugrađena je i kontrola startovanja (Launch control) za sportska startovanja. Ugrađena je 6D jedinica zahvaljujući kojoj je vozaču dostupno mnošto informacija i praćenje telemetrije.

Za lakše prilagođavanje vožnje prema uslovima na putu, vozaču su u ponudi tri režima vožnje (Rain, Street i Sport), a opcionalno može da se doplati i za “Track” režim vožnje.

Već smo navikli da KTM na gotovo sve modele ugrađuje kompletnu LED svetlosnu grupu, koja se nalazi i na 890 Duke modelu. Sve što je potrebno od informacija nalazi se na TFT instrument tabli.

KTM uvek u ponudi ima i niz opcionalnih delova za ugradnju, poput Akrapovič izduvnog sistema, kao i raznih drugih delova, od estetskih do komponenti za povećanje performansi.

Realno, za KTM 890 Duke sa 115 KS i 169 kg suve težine, većini vozača nije potrebno ništa više od onog što dolazi u standardnom paketu opreme. 890 Duke mogao bi da bude dobar motocikl za sve uslove vožnje, počev od gradske, preko kraćih i dužih putovanja pa sve do povremenih izlazaka na stazu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ducati u MotoGP šampionatu do 2026. godine

Od

Jovan Ristić

-

20/01/2021

0

Ducati u MotoGP šampionatu do 2026. godine — Foto: Copyright Ducati Motor Holding spa

Ducati se takmiči u MotoGP šampionatu još od 2003. godine, a ovih dana su DORNA i Ducati vršili potpisivanje ugovora za period do 2026. godine. Budući da većini proizvođača ove godine ističu ugovori sa DORNA-om, svi žele da obnove ugovore, budući da je šampionat kompetentniji i zanimljiviji nego ikad pre.

DORNA je organizator MotoGP šampionata i da bi neki proizvođač učestvovao u MotoGP šampionatu mora da ima potpisan ugovor na određeni broj godina. Na kraju ove godine, većini timova ističe ugovor, te je ovo godina produžavanja ugovora.

KTM je nedavno produžio svoj ugovor sa DORNA-om, a sada je i Ducati učinio isto. Tako da ćemo prema novog ugovoru, Ducati gledati u MotoGP šampionatu do 2026. godine.

Ducati je značajn konkurent u poslednjih par godina. Od 2003. godine, pa zaključno sa prethodnom sezonom Ducati je osvojio 160 podijuma, uključujući i 51 pobedu. Osim toga, 2007. godine osvojili su svoju jedinu titulu sa Kejsi Stonerom. Sem te titule, Ducati je osvojio titule konstruktora 2007. i 2020. godine.

Ove godine Ducati će imati čak 6 motocikala na startnoj postavi. Dva fabrička motocikla u rukama Džek Milera i Frančeska Banjanje, dva satelitska u Pramac ekipi sa vozačima Zarkom i Horhe Martinom i dva pod vođstvom Avintia – VR46 ekipe za koju će voziti Luka Marini i Enea Bastianini.

Sa obzirom da Ducati svake godine pretenduje na titulu šampiona, trenutni vozački sastav u sve tri ekipe može biti prilično dobar po Ducati u narednom periodu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Bez velikih promena na agregatu

Šasija je potpuno redizajnirana

Uzaludno nadmetanje elektronikom i izostavljanje bitnijih stvari

Bolji nego ranije, ali…

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

CBR 650R

CB1000R

CB650R

GL 1800 Gold Wing

X Adventure

SH350i

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Veća radna zapremina, manja težina i za čak 30 KS snažniji agregat

Agilniji motocikl, zahvaljujući manjoj težini

Od elektronike ima sve

Odlično odrađen posao Triumph-a uz razumnu cenu

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

„Bez muke nema nauke”

Najbolji rođendanski poklon

Put do pobede

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Šta je sa inostranstvom i generalnom proizvodnjom mopeda?

Još samo električni mopedi

Nema potrebe za mopedima ili proizvođači ne žele da ih proizvode?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Više snage, više zabave

Tajna je u maloj težini

Sportski elektronski paket

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA