MotoGP sezona počinje krajem ove nedelje. Poslednjih par godina smo navikli da se ugovori sklapaju rano tokom sezone, ali nismo mogli da očekujemo da je Banjaja već sad produžio ugovor sa Ducatijem.
Juče je Ducati zvanično objavio da će Banjaja i naredne dve godine braniti boje tima iz Bolonje. Iako sezona još nije počela, objavljeno je da će dvostruki šampion biti u bojama crvenog tima 2025. i 2026. godine.
Ovaj potez je zapravo odličan za Banjaju, jer će moći mirno da vozi bez bojazni da će mu neko zauzeti mesto u fabričkoj ekipi, a pretendenata na tu poziciju ima na pretek. Martin, Bezeki, pa možda i Mark Markez su samo neka od imena koja su već viđena u fabričkoj Ducati ekipi.
Banjaja je već na testovima na Sepangu i Lusailu dokazao da je još uvek u dobroj formi i da je najbrži vozač, jer je postavljao ne samo brza, već konstantno brze krugove. Ducati GP24 je već sad bolji i spremniji od GP23 verzije, a kako sezona bude odmicala GP24 će biti još sređeniji kako tim bude prikupljao informacije sa staze.
Banjaja produžio ugovor sa Ducatijem Foto: Ducati
Prošle godine Banjaja nije imao lak zadatak da odbrani titulu, jer mu je Martin tokom cele sezone disao za vratom, a kulminacija šampionata dogodila se na poslednjoj trci u Valensiji. Martin je na kraju sam presudio sebi napravivši nekoliko grešaka u toku trke. Banjaji se ne sme oduzeti ništa od druge titule, jer je i sam imao nekoliko pehova u toku sezone iz kojih se izvukao i vratio na pravi kolosek.
Sa nestrpljenjem očekujemo početak sezone koji će se odigrati već predstojećeg vikenda.
Povodom vesti i utisaka da je Banjaja produžio ugovor sa Ducatijem, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Tržište motocikala i cene istih u poslednjih par godina počele su nekontrolisano da rastu, bilo je da reč o proizvođačima iz Evrope ili Japana. Jedino proizvođači iz Kine za sad drže koliko – toliko normalnu cenu. Ipak, postoji par motocikala koji još uvek nisu papreno skupi, a dolaze iz Japana – reč je o V-Strom 650 i SV650 koji decenijama odolevaju zubu vremena.
Nije tajna da su cene motocikala u poslednjih par godina otišle visoko i da je naročito konkurencija iz Japana počela pomalo da zaostaje u trci sa konkurencijom, naročito kada su u pitanju proizvođači iz Kine koji odlične motocikle sa dosta opreme prodaju po značajno nižim cenama.
Ipak se i dalje može pronaći par motocikala japanskih proizvođača koji nisu preskupi, a koji još uvek pružaju sve što vam je potrebno, naročito ako niste preterano zahtevan vozač i ne tražite sve elektronske novine koje danas krase dobar deo motocikala.
Suzuki V-Strom 650 – Bestseller
V-Strom 650 predstavljen je 2004. godine. Od kako je izašao na tržište izašlo je samo tri generacije neprevaziđenog stroma. Treća i poslednja generacija predstavljena je 2017. godine. Estetske promene su uglavnom izvršene na trećoj generaciji, a suština je ostala istina. Udoban motocikl sa neuništivim agregatom.
V2 agregat koji je Suzuki napravio i predstavio 1999. godine pokazao se neuništivim. Autor ovog teksta poseduje jedan SV650 upravo iz 1999. godine. Taj SV650 se još uvek vozi i to ni manje ni više nego na stazi, a agregat je prebacio 63.000 km, a i dalje je zdrav.
Dakle, V2 agregat radne zapremine od 645 cc istiskuje nešto preko 70 KS. Dovoljno snage, ali ono što ga krasi je snaga na nižim obrtajima, mala potrošnja i već pomenuta pouzdanost.
Druga dobra stvar koju V-Strom 650 ima je izuzetna udobnost, velika autonomija i jeftino održavanje. Poslednja generacija dobila je i kontrolu proklizavanja sa dva nivoa osetljivost, čisto da se ostane u korak sa konkurencijom. Realnost je da V-Strom 650 pruža toliko mehaničkog prianjanja na zadnjem točku da mu kontrola proklizavanja gotovo ni ne treba, ali neka, lepo je imati za svaki slučaj.
Nikad prevaziđen i jedan od povoljnijih V-Strom 650 Foto: Suzuki
Kao mane V-Strom 650 modela moglo bi se navesti ogbiljenje bez podešavanja, koje je fabrički mekše. Iskusni vozači V-Strom 650 modela su i to rešili ubacivanjem tvrđih opruga. Druga takoreći mana, su dvoklipne plivajuće čeljusti koje Suzuki koristi od 1999. godine. Da se ne lažemo, te kočnice i dan danas solidno rade posao na motociklu kao što je V-Strom 650. Dokaz za to je da prilično slične kočnice koristi i najnovija Honda Transalp.
Jedna stvar koja ne prati korak sa konkurencijom je svetlosna grupa koja nije u LED tehnologiji, već su u pitanju halogen sijalice.
Za kraj dolazimo i do cene, koja u firmi Euro Sumar (zvaničnog uvoznika za Suzuki) za V-Strom 650 iznosi 8.250 EUR. Ukoliko želite V-Strom 650 sa žbičanim točkovima, za V-Strom 650X potrebno je izdvojiti 8.850 EUR.
SV650 – jedan od najstartnijih naked motocikala
Suzuki SV650 gazi svoju treću deceniju postojanja, sa unapređenjima naravno. Počeo je sa cevastom šasijom, da bi Suzuki na par godina koristio šasiju sa gredama, da bi se u nekom momentu opet vratio na prelepu cevastu šasiju koja pruža dovoljno krutosti i upravljivosti.
Stvar koju verovatno niste znali je da je SV650 agregat koji ima neverovatno ubrzanje na do 400 metara. Ubrzanje koje postidi i sportske motocikle veće radne zapremine. Krivcu za odlično ubrzanje su V2 agregat identičan onom koji koristi V-Strom 650, ali i šasija koja u sprezi sa ogibljenjem pruža odlična mehanički grip.
Kao dokaz odličnog ubrzanja, ostavljam video stranih novinara koji su upoređivali ubrzanje koje SV650 poseduje:
Zašto SV650 nije prodavaniji?
Isto pitanje sam pitao prodavce u Euro Sumar-u i odgovor bi bio sledeći: “uđu kupcu, bace pogled, specifikacija motocikla odlična, ali kad vide da je instrument tabla nije savremena, da nema povezivanja sa pametnim telefonom, kao i da nema LED svetla, odustaju. Jednostavno retro dizajn izgleda da ne prolazi više i pored toga što je SV650 odličan i lep.”
Dakle, sa svoje 74 KS, masom sa svim tečnostima od svega 193 kg, sedištem na 785 mm, lepim izgledom i velikom pouzdanošću kao i cenom od 7.300 EUR, SV650 je odličan izbor za sve vozače, od početnika do iskusnih.
Ukoliko tražite motocikle proizvedene u Japanu, koji ne koštaju previše, Suzuki V-Strom 650 je odličan putni motocikl, dok je SV650 više nego dobar motocikl za mlađu populaciju ili vozače koji jednostavno žele naked motocikl.
Zauvek lep i brz – SV650 Foto: Suzuki
Više informacija o cenama i dostupnosti V-Strom 650 i SV650 motocikala možete pronaći u Euro Sumar salonu u Beogradu na adresi Vojisvlava Ilića 145.
Ukoliko posedujete V-Strom 650 ili SV650, svoje iskustvo možete postaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Od prošle godine je Triumph u Srbiji dobio novog uvoznika koji ozbiljno radi posao i u svakom momentu ima zavidnu gamu motocikala u salonu. Pošto je sada već mart mesec, Triumph je predstavio i cenovnik motocikala za 2024. godinu.
Triumph je jedan od najstarijih proizvođača motocikala. U poslednjih nekoliko godina obnovili su ponudu motocikala i ponovo postali konkurentni. Napravili su motocikle u svim segmentima, počev od Speed 400 i Scrambler 400X modela koje smo početkom godine imali prilike da testiramo u Valensiji (taj tekst možete pročitati na linku – Kako su se pokazali: Triumph Speed 400 i Scrambler 400X).
Foto: Triumph
Zatim je u kategoriji motocikala srednje radne zapremine Triumph jedini koji nudi trocilindrične agregate u današnjoj eri dvocilindraša. U naked kategoriji tu je Trident 660, u touring kategoriji nude “mali” Tiger Sport 600, a za 2024. godinu predstavljena je i sportska Daytona 660.
Foto: Triumph
U najjačoj kategoriji putnih motocikala Triumph ima zanimljivu ponudu u vidu Tiger 1200 serije, koja dolazi u Tiger 1200 GT pri, Tiger 1200 GT Explorer, Tiger 1200 Rally Pro i Tiger 1200 Rally Explorer. U poređenju sa konkurencijom na tržištu, cena od 22.290 EUR za Tiger 1200 Rally Pro koji poseduje od opreme gotovo sve (elektronski podesivo ogibljenje, grejače ručica, sedišta, naprednu elektroniku, itd) zaista nije skup motocikl.
Foto: Triumph
Ukoliko vam je 660 serija slaba, a 1200 pak prevelika, Triumph nudi i Tiger 900 GT, Tiger 900 GT Pro (o kojim više možete pročitati na linku – Triumph Tiger 900GT 2024 – Više snage, manja potrošnja) kao i Tiger 900 Rally Pro.
Foto: Triumph
Ako vas pak ne zanima ništa od pomenutog, već ste okrenuti ka modernim klasicima, to je pravi poligon za Triumph koji je decenijama unazad prepoznatljiv po Bonneville serijama. Obratite pažnju i na Scrambler 1200 verzije koje su moćne na prvi pogled, a i specifikacijama im je prilično jaka.
Foto: Triumph
Za ljubitelje nešto sportskije vožnje, Triumph je spremio 765R i 765RS. Ko prati moto sport i Moto2 šampionat zna da je Triumph dobavljač agregata za tu kategoriju. Identičan agregat pogoni i 765R i 765RS modele.
Foto: Triumph
Gama modela koju Triumph nudi prilično je velika i za svakog može da se nađe ponešto, te postavljamo kompletan cenovnik motocikala za Srbiju:
Triumph cenovnik motocikala za 2024. godinuTriumph cenovnik motocikala za 2024. godinuTriumph cenovnik motocikala za 2024. godinu
Ukoliko vas zanima bilo koji od Triumph ili Indian motocikala iz ponude, možete posetiti Triumph salon motocikala u Beogradu na adresi adresi Autoput za Novi Sad 73.
Za utiske o Triumph cenama motocikala možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prošlo je ravno deset godina otkako je izašla prva Yamaha MT09 koja je postala sinonim za upotrebljiv i zabavan naked motocikl. Sada, za 2024. godinu, povodom deset godina postojanja predstavljena je četvrta generacija MT09 koju smo među prvima u Evropi imali prilike da probamo na prezentaciji i testu na ostrvu Lanzarote koje je deo Kanarskih ostrva.
Yamaha sa posebnom emocijom posmatra MT09, je su za deset godina postojanja ovog modela u Evropi prodali 100.000 primeraka, a na globalnom nivou ta cifra iznosi 200.000 jedinica. Šta je to što MT09 čini tako popularnim i šta je Yamaha uradila na 4. generaciji, saznaćete u daljem tekstu.
Dosadašnja MT09 je celokupno gledajući bila više nego odličan motocikl, ali je imala par mana, mahom na polju ogibljenja, ali je i to rešeno za 2024. godinu.
Foto: Yamaha
Master of torque agregat i dalje sjajna tačka MT09
Ako ste se nekad pitali šta bi oznaka “MT” mogla da znači, sada ćemo vam i to otkriti: Master of Torque. Yamaha je još na prvoj generaciji “pogodila” agregat. Trocilindrični redni agregat sa radnom zapreminom od 889 cm poseduje snagu od 117,4 KS na 10.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 93 Nm na 7.000 O/Min.
U vožnji, taj agregat ima možda i najlinearniju isporuku snage za svoju radnu zapreminu i namenu. Bukvalno od niskih obrtaja počinje da vuče lepo, a od oko 6.000 O/Min njegov agregat postaje agresivniji, ali i dalje linearan i predvidiv tako da i kada prednji točak počne da se odlepljuje od asfalta i dalje imate savršenu kontrolu nad motociklom.
Za ovu generaciju agregat je ostao netaknut. Unapređena je samo elektronika sa novom 6-osnom IMU koja je potekla za YZF-R1. Senzori i žiroskopo koji prate pomeranje motocikla po svim osama omogućavaju da uz elektronska pomagala MT09 bude maksimalno zabavan i bezbedan.
Ranije je MT09 imao “kvik šifter” sa funkcijom promene stepena prenosa samo naviše, a za ovu godinu fabrički dolazi sa “kvik šifterom” koji funkcioniše naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Novina na ovom “kvik šifteru” je to da se u stepen prenosa naniže može prebaciti bež puštanja kvačila.
Foto: Yamaha
Dakle, ako ste npr. u preticanju i nekim čudom vam zatreba još snage, dovoljno je da bez puštanja gasa i pritiskanja kvačila samo spustite stepen prenosa niže i da dobijete dodatnu snagu.
Deklarisana potrošnja iznosi 5 litara. Tokom testa smo prešli u danu nešto preko 200 km i pred sam kraj se aktivirala rezerva goriva, što uz zapreminu rezervoara od 14 litara znači da smo potrošili oko 6 ili nešto preko 6 litara na 100 km. Budući da je bilo dosta strani – kreni radi potreba fotografisanja, kao i da nismo bili laki na gasu, potrošnja je više nego dobra za performanse koje agregat pruža.
Unapređeno ogibljenje i konačno odličan povratni osećaj
Gledajući kroz generacije, Yamaha MT09 je imala samo jednu manu: lošiji prednji kraj motocikla koji je znao da uđe u wobling na skoro svakom dodavanju gasa i ne tako precizan povratni osećaj pri inicijalnom ulasku u krivine.
Dobra vest je da je Yamaha uspela da reši sve probleme ili bar da ih svede na minimum. Šasija je ostala nepromenjena, ali su nosači agregata drugačije rešeni, odnosno levi nosač agregata povećaj je sa 3,2 mm na 4 mm, dok je desni povećan sa 3,2 na 6 mm. Povećanje nosača čini da prednji kraj bude malo krući, a da opet šasija zadrži fleksibilnost potrebnu kroz krivine.
Dalje, prednja viljuška je ostala identična i dalje se radi o KYB obrutnoj prednjoj viljušci, potpuno podesivoj sa prečnikom štapova od 41 mm. Razlika za ovu generaciju je u tome što je tvrdoća opruge povećana sa 14 N/mm na 15 N/mm. Tvrđa opruga omogućava bolju potporu na kočenju i nešto bolji odziv povrata. Zatur prednje viljuške smanjen je sa 25 na 24,7 stepeni, a maksimalni ugao zakretanja upravljača povećan je na 32 stepena kako bi se lakše manevrisalo u mestu.
Foto: Yamaha
Ni zadnje ogibljenje nije prošlo bez pretrpljenih promena. Revidirano je kačenje zadnjeg amortizera, a pošto je zadnji amortizer pod drugačijim uglom, fabrički je smanjena sila amortizovanja.
Priča o promeni geometrije se ne završava samo tu, već i na pozicijama upravljača i nogostupa. Nogostupi su pomereni za 30,6 mm ka nazad i za 9,5 mm više, dok je upravljač za 34,4 mm niži i za 1,5 mm ka napred.
Promenama na ogibljenju i na pozicijama upravljača i fuzastera dobilo se pomeranje mase vozača i geometrije ka napred, kako bi se unapredio povratni osećaj, ulazak u krivinu i kako bi se smanjila tendencija da se prednji kraj rastereti pri svakom naglom dodavanju gasa na izlazima iz krivina.
Kako su se promene pokazale u praksi?
Imali smo dovoljno sreće da postojimo toliko da smo 2019. godine testirali prethodnu generaciju. U poređenju sa njom MT09 za 2024. godinu je otišao bar dva koraka napred. Ulazak u krivinu i povratni osećaj su zaista impresivni. Takođe je brzina obaranja u krivinu znatno veća, a MT09 ostaje stabilan i pri brzom prebacivanju iz krivine u krivinu čak i na otvorenom gasu. Upravo je to ono što je najveći napredak u odnosu na prethodnu generaciju i Yamaha je uspela da ispuni zacrtano. MT09 za 2024. godinu je najsposlušniji MT09 ikada napravljen!
Delimična zasluga za odličan povratni osećaj i perfromanse mogu pripasti i novoj Bridgestone S23 gumi koja je debitovala za ovu godinu.
Foto: Yamaha
Jedna zanimljivost je da smo imali tu (ne)sreću da MT09 probamo i u kišnim uslovima. Na ostrvu Lanzarote kiša nije padala nešto preko 4 meseca i baš u drugoj polovini dana je rešila da padne i pokvasi puteve.
To je zapravo bilo dobro da vidimo koliko prianjanja MT09 ima. Ono što možemo reći je da MT09 ima toliko mehaničkog gripa da se kontrola proklizavanja sasvim retko uključivala čak i po kiši u Sport režimu vožnje.
Jaka strana ovog motocikla je i mala masa koja sa svim tečnostima iznosi svega 193 kg što ga u vožnji čini još agilnijim i lakšim za vožnju.
Kočnice dostojne MT09
Da se razumemo, MT09 nikad nije imao loše kočnice, jedino je osećaj doziranja bio nejednak. Yamaha je rešena da MT09 napravi skoro savršenim, te je i kočioni sistem pretrpeo promene. Kočionu pumpu potpisuje Brembo i radi se o radijalno postavljenom glavnom kočionom clindru sa prečnikom od 16 mm. Za poznavaoce Brembo asortimana, radi se o legendarnoj RCS16 kočionoj pumpi. Napred su ostali diskovi prečnika 298 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti.
Foto: Yamaha
Osećaj doziranja od prvog do poslednjeg milimetra hoda je odličan i to je bilo ono što je potrebno za MT09 koji je precizan motocikl. Sa ovom pumpom nemate osećaj da inicijalno pumpa “zakuca” kočnicu, već je sve lepo i uglađeno, a kočiona sila je prilično jaka.
Komotan položaj sedenja
Sa gore pomenutim promenama u položaju sedenja nije se izgubilo na opuštenom, uspravnom položaju koji se očas posla pomeranjem tela prebaci u sportski. Oblik rezervoara je takođe nešto drugačiji radi pružanja bolje potpore za kolena. Postavljen je za 30 mm niže i za 60 mm je širi, dok je sama zadnja ivica smanjena sa 20 mm na 5 mm.
Sedište je dizajnirano iz 2 dela i anatomski je dobro urađeno. Ruku na srce, nismo imali prilike da vozimo duže od sat vremena bez pauza, tako da neki mora da izostane relevantniji utisak o udobnosti na dužim vožnjama.
Retrovizori imaju veće vidno polje, a zanimljivo je i da su nogostupi suvozača estestki sakriveni i ako se skinu ne primeti se gde im je mesto, kako se ne bi narušavao izgled motocikla.
Mnogo bolja elektronika
Već je gore pomenuto da je MT09 dobila 6-osnu IMU koja je delimično preneta sa R1. Kao što ime kaže, 6-osna merna jedinica (IMU) prati kretanje motocikla u 6 osa i tako kompjuter u svakom momentu zna šta se dešava sa motociklom. To značajno unapređuje ponašanje elektronskih pomagala.
Yamaha MT09 poseduje kontrolu podizanja prednjeg točka (LIF), kontorlu proklizavanja (TCS), kontrolu motornog kočenja (BC) i podešavanje isporuke snage (OWR), kontrolu kočenja (BSR), kontrola bočnog slajdovanja (SCS) i kvik šifter.
Svako od ovih pomagala uglavnom ima podešavanja, gde je nivo 1 najmanje mešanje elektronike i kako se ide ka veće broju, intervencija elektronike se povećava.
Na ovom testu smo imali prilike uglavnom da osetim kako kontrola podizanja prednjeg točka i kontrola proklizavanja funkcionišu. Osećaj je intuitivan, bez prejakog seckanja snage i sve teče fluidno. Elektronika pomaže da se motocikl ne otme kontroli, a da pri tome ne oduzima kontrolu vozaču. Bar je tako na nivou 1. Nivo 2 je već malo reaktivniji, ali i dalje intuitiva, dok viši nivoi zaista sprečavaju bilo kakva gubitak kontrole.
Foto: Yamaha
Poseduje i četiri režima vožnje, sport, street, rain i dva režima vožnje koje možete da podesite prema svojim potrebama. Na sport režimu je isporuka snage maksimalna, a sva elektronska pomagala svedena su na minimu. Street režim je malo manje agresivan, dok se u rain režimu oseti drastičan pad u isporuci snage i elektronska pomagala su na maksimlanoj pozornosti.
TFT intstrument tabla ima četiri pozadine prikaza od koji je jedna sportska i čini se da je preuzeta direktno sa sportske R1. Omogućeno je povezivanje sa pametnim telefonom i prikaz navigacije. Dugmad na upravljaču su novodizajnirana i ergonomski su prilagođeni da su tačno na dohvat palčeva i lako se upravlja svim dugmadima.
Foto: Yamaha
Ukoliko planirate da MT09 vozite i na dužim turama ili auto putu, to je olakšano sa ugrađenim tempomatom.
Svetlosna grupa je u potpunosti u LED tehnologiji. Far je nov, sa strane se nalaze dva kosa LED poziciona svetla, a u sredini je far u kom su smeštena duga i kratka svetla
Foto: Yamaha
Pokazivači pravca imaju automatizovano isključivanja ukoliko sistem detektuje da se prošli 150 metara od uključivanja, kao i ako je prošlo više od 15 sekundi. Stop svetla poseduju funkciju treperenja zadnjih pokazivača pravca i stop svetla u slučaju naglog kočenja.
Najbolja Yamaha MT09 do sad i jedan od najupotrebljivijih nakeda u klasi
Sa izmenama koje su izvršene za 2024. godinu, Yamaha je ponovo vratila MT09 na tron najupotrebljivijh naked motocikala. Trocilindrični agregat sa savršenom isporukom snage, položaj sedenja i dodaci poput vetrobrana i bočnih kofera koji ne narušavaju izgled čine da MT09 može lako da se transformiše u najupotrebljiviji naked. Da istovremeno imate mangupski i zabavan motocikl, a da uz malo promena možete i da putujete sa njim
Jedina mana ostaje nešto jača cena, jer je za MT09 potrebno izdvojiti 11.790 EUR, što nije preskupo kad se pogledaju performanse i kvalitet završne izrade, ali opet jeste nešto jača cena u poređenju sa konkurentskim motociklima.
Kombinacija boja za 2024. godinu je standardna Iconic Blue, zatim Midnight Cyan i Tech Black.
Ukoliko vas zanima novi MT09 ili bilo koji motocikl iz Yamaha ponude, možete posetiti Yamaha Barel salone koji se nalaze na sledećim adresama:
Beograd: Japanska 3a Novi Sad: Partizanska 64a Niš: Vojvode Gojka 62
Ovim putem se zahvaljujuemo Yamahi na pozivu na Evropsku prezentaciju MT09 modela.
Za utiske povodom MT09 za 2024 možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Poznato vam je da osim testova novih motocikala, takođe koristimo priliku da na našim privatnim motociklima testiramo i razne potrošne delove. Tokom prošle sezone vožnje na stazi na Suzuki SV650S montirali smo TRW track sinter pločice, koje nisu preskupe, a hteli smo da vidimo kakav je odnos cene i kvaliteta.
Suzuki SV650S koji koristimo za vožnju na stazi doživeo je razna unapređenja. Budući da fabrički SV650S prve generacije (a i druge) imaju ne baš efikasan kočioni sistem za potrebe vožnje na stazi morali smo unaprediti kočnice.
Kompletno nov kočioni sistem
Serijski SV650S poseduje dva diska i dve dvoklipne kočione čeljusti. Takav kočioni sistem relativno je efikasan za vožnju na ulicu, ali plivajuće čeljusti i samo dva klipa po kočionoj čeljusti nisu dovoljna za vožnju na stazi. Doduše, dovoljni su, ali pošto čeljusti imaju kočione klipove sa samo jedne strane čeljusti, doziranje kočnica i povratni osećaj nisu najbolji.
Zato su za potrebe vožnje na stazi na SV650S ugrađene snažnije kočione čeljusti. Za ovu priliku odabrane su četvoroklipne Tokico kočione čeljusti sa Suzuki GSX-R 750 K2 modela. Pomenute čeljusti ne mogu da se montiraju – „šraf na šraf“ već smo za tu priliku izradili adaptere.
Naravno, prvo su čeljusti potpuno reparirane i sređene, a zatim su montirane nove kočione pločice:
Sledeća stavka u unapređenju kočenja bila su pancirna creva koja su zamenila dotadašnja fabrička gumena. Problem sa gumenim crevima je što imaju tendenciju blagog širenja pod pritiskom i teže se hlade od pancirnih.
Zapravo, zamena standardinh kočionih creva za pancirna su najjeftinije poboljšanje kočnica pošto su promene momentalno osetne. Dobije se bolji osećaj sa kočnicom.
Sledeća promena je izvršena na kočionoj pumpi. Umesto slabašnog aksijalno postavljenog kočionog cilindra montiran je Brembo RCS19.
Realno, za motocikl mase koji SV650S poseduje, možda bi dovoljna bila i Brembo RCS16 kočiona pumpa (oznaka 16 ili 19 označava prečnik kočionog cilindra).
Razlika između track sinter i organskih pločica pri upotrebi na stazi
Za prva dva track day-a na sređenom kočionom sistemu montirane su Kyoto organske pločice. Iako organske pločice nisu namenjene vožnji na stazi, cilj je bio da utvrdimo kako se ponašaju organske pločice i koliko brzo će se potrošiti.
Organske pločice su se pokazale solidno. Izoastaje inicijalni „ugriz“ pri kočenju, kao i pri dubljem kočenju kada je motocikl pod nagibom. Takođe, organske pločice su imale tendenciju pregrevanje posle nekoliko krugova agresivnije vožnje na stazi. U svakom slučaju odrađuju posao i za uličnu vožnju odlično rade posao.
TRW track sinter kočione pločice su sasvim druga priča. Dizajnirane su za vožnju na stazi, kao i za upotrebu na ulici. Metalna komponenta od koje je kočiona pločica urađene su NRS tehnologijom gde je pločica takoreći i kukama utkana za nosač kočione obloge. Stabilna tačka pritiska pri utiskivanju kočione obloge na pločicu omogućava da pločica pruža isti osećaj i da ne dođe do pregrevanja od početka do kraja.
U realnosti i vožnji, to jeste tako. Kočione pločice se nisu pregrevali pri vožnji na stazi. Inicijalni ugriz je jak i pločica pruža identičan osećaj od početka kočenja do kraja. Ono što je možda još najbitnije, prilikom doziranja kočnice kroz krivinu osećaj je jednak i kočiona sila je jednaka.
Naravno, to nije zasluga samo kočionih pločica, već celokupnog kočionog sistema.
Posle tri odvezena trackday termina, što je između 450 – 550 km vožnje na stazi, TRW track sinter pločice potrošile su se oko 70%. S obzirom da je NAVAK kao staza zahtevan za kočenje i da se koči u gotovo svakoj krivini, proglašavamo da se pločice srednje jako troše. Trošenje pločica je u konačnici i najmanje bitna stavka ako se uzmu u obzir performanse koje su za tu cenu više nego odlične.
Set TRW track sinte kočionih pločica za jednu čeljust u firmi Moto Bike iz Kaća košta 4.060 RSD, odnosno 8.120 RSD za obe kočione čeljusti.
Celokupnu ponudu TRW kočionih pločica i proizvoda možete pronaći u online Moto Bike Shopu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Bliži nam se ne samo početak sezone, već polako počinju i pripreme za sajam motocikala. U skladu sa tim, uvoznik za Voge motocikle i skutere, firma CTC-Unit daje predsajamske popuste na motocikle i skutere.
Popusti obuhvataju celokupnu gamu motocikala uključujući i popularne modele poput 300 Rally koji je snižen za preko 400 EUR. Od popularnih motocikala na sniženju nalaze se i 650DSX koji je snižen za više od 1.000 EUR kao i novi dvocilindrični DS900X sa skoro 800 EUR povoljnijom cenom.
Model name
MP CENA
Akcijska cena
SR1
2,999.00 €
2,699.00 €
SR3
3,999.00 €
3,599.00 €
SR4 max
6,390.00 €
5,899.00 €
SR1ADV
3,200.00 €
2,999.00 €
250Rally
3,599.00 €
3,299.00 €
300DS
4,190.00 €
3,799.00 €
300R
3,990.00 €
3,599.00 €
300AC
3,990.00 €
3,599.00 €
300ACX
4,090.00 €
3,699.00 €
R125
2,990.00 €
2,699.00 €
300RALLY
4,240.00 €
3,799.00 €
R525
5,990.00 €
5,499.00 €
AC525
6,190.00 €
5,699.00 €
AC525X
6,290.00 €
5,899.00 €
DS525X
6,390.00 €
5,999.00 €
650DSX
7,590.00 €
6,499.00 €
DS900X
9,990.00 €
9,199.00 €
Voge daje predsajamske popuste na motocikle i skutere
Produžena garancija na 4 godine
Lepa vest za sve buduće vlasnike Voge motocikala i skutera je i informacija da je garancijski period produžen na 4 godine. Novi kupci mogu bezbrižno da se voze i da ne razmišljaju o potencijalnim problemima, a i produžetak garancije je još jedna potvrda da Voge ozbiljno razvija svoje proizvode.
Sajamski popusti na motocikle važe do kraja sajma, odnosno do 27. marta.
Za utiske povodom sajamskih popusta za Voge motocikle i skutere, možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Novi BMW R1300GS debitovao je u novembru prošle godine, a Akrapovič je već vredno radio da poveća performanse i poboljša zvuk na novom Bavarcu i učini ga još naprednijim.
BMW je sa novim R1300GS krenuo ispočetka, od praznog lista papira i stvorio potpuno novi GS, koji sem imena, legendarnog bokser agregata i telelever ogibljenja ne deli gotovo ništa sa prethodnom generacijom.
Pošto smo do detalja predstavili BMW R1300GS, ukoliko vas zanimaju tehnički detalji predlažemo da taj tekst pročitate na sledećem linku – BMW R1300GS.
Akrapovič i BMW imaju dugu saradnju, naročito na GS seriji. Prvi izduvni sistem koji su napravili za R1150GS razvijen je 1999. godine. Od tada za svaku generaciju GS-a razvijan je i Akrapovič aftermarket izduvni sistem.
Manja masa, više snage
Da se vratimo auspuhu, odnosno prigušivaču. Akrapovič je razvio titanijumski prigušivač (slip-on) u cilju smanjenja mase, povećanja performansi i naravno poboljšanje oktava zvuka.
Dvostruki titanijumski prigušivač izrađen je od laganog titanijuma sa karbonskom kapom na završetku. U odnosu na serijski prigušivač, Akrapovič prigušivač lakši je 9,3%.
Što se performansi tiče, u poređenju sa serijskim Akrapovič prigušivač donosi povećanje snage od 1,9 KS (1,4 kW) na 7.600 O/Min i za 4,5 Nm već obrtni moment na 2.300 O/Min. Budući da je R1300GS znatno lakši od R1250GS, dodatna ušteda u masi i povećanje snage činiće ga još boljim.
Prigušivače ispunjava EC/ECE odobronje, lako se instalira i ne zahteva remapiranje agregata.
Foto: Akrapovič
Ukoliko vas zanima Akrapovič prigušivač za BMW R1300GS možete ga potražiti u Plattner Motors salonima u Beogradu na adresi Vojislava Nanovića 27 ili u Novom Sadu na adresi Novosadski Put 67, Veternik. Takođe možete posetiti i online motoshop.
Za utiske povodom Akrapovič prigušivača za R1300GS, možete posetiti temu na forumu.
Foto: Akrapovič
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Dobre vesti stižu iz firme Euro Sumar (zvaničnog uvoznika za Suzuki, Moto Morini i SYM) koja je rešila da pred početak sezone Suzuki V-Strom 1050, V-Strom 800DE i GSX-8Sdolaze po sniženim cenama.
Nova sezona je pred nama i ako se dvoumite oko kupovine novog motocikla, možda je ovo prava prilika za to. Euro Sumar kao zvanični uvoznik za Suzuki rešio je da napravi popuste za popularne V-Strom 1050, zatim V-Strom 800DE koji se pokazao i dokazao u prethodnoj godini, kao i za GSX-8S koji je proglašen za najbolji naked motocikl u Velikoj Britaniji i odneo je titulu najboljeg naked motocikla godine u mnogim redakcijama.
Suzuki V-Strom 1050 po ceni od 13.990 EUR
Neprevaziđeni Suzuki V-Strom 1050 uvek nekako predstavlja sigurnu kupovinu. Poslednja generacija V-Strom 1050 modela pretrpela je ozbiljnije unapređenje u elektronskom paketu i paketu opreme.
Za 2024. godinu u Euro Sumaru V-Strom 1050 je snižen sa 14.990 EUR na 13.900 EUR. Reč je o M3 verziji, odnosno o modelima iz 2023. godine. Poređenja radi, V-Strom 1050 za 2023. i 2024. godinu se ne razlikuju u performansama ili paketu opreme, tako da se po nižoj ceni dobija identičan motocikl bez obzira na razliku u godini proizvodnje.
V-Strom 1050DE je verzija više okrenuta ka avanturizmu i silasku sa asfalta, sa žbičanom felnom i bogatijim paketom opreme dolazi po redovnoj ceni od 15.990 i trenutno je snižen na 14.500 EUR.
Suzuki V-Strom 1050DE snižen sa 15.990 EUR na 14.500 EUR Foto: Suzuki
Suzuki V-Strom 800DE za 11.100 EUR
Novi V-Strom 800DE se pokazao više nego dostojna zamena za legendarni V-Strom 650 (koji je i dalje u prodaji). Dvocilindrični redni agregat je uspeo da po performansama prevaziđe V2 agregat koji je do sada pokretao V-Strom 650, a ogibljenje, šasija i elektronski paket otišli su dva nivoa više.
Poput veće V-Strom 1050 modela i V-Strom 800DE dolazi po sniženoj ceni za 2024. godini. Prvobitna cena iznosila je 11.600 EUR, a trenutna cena je 11.100 EUR. V-Strom 800DE na sniženju je takođe M3 verzija proizvedena u 2023. godini i nema razlika u odnosu na verziju iz 2024. godine.
Suzuki V-Strom 800DE snižen sa 11.600 EUR na 11.100 EUR Foto: Suzuki
Suzuki GSX-8S snižen sa 9.400 EUR na 8.800 EUR
Suzuki GSX-8S je na našem tržištu nekako nepravedno bačen u zapećak. Reč je o sposobnom naked motociklu sa dvocilindričnim agregatom snage 82,9 KS, kvik šifterom koji funkcioniše pri promeni stepena prenosa naviše i naniže, radijalnim četvoroklipnim kočionim čeljustima, kontrolom proklizavanja, režimima vožnje i modernom LED svetlosnom grupom. Na papiru, GSX-8S spada među najkonkurentnije naked motocikle u svojoj kategoriji.
Da je reč o dobrom naked motociklu govori i podatak da je u Velikoj Britaniji proglašen za naked motocikl godine, dok su motociklistički magazini širom sveta takođe ovaj motocikl proglasili za naked godine.
U Srbiji je redovna cena za GSX-8S 9.400, ali je trenutno na sniženju i za njega je potrebno izdvojiti 8.800 EUR.
Suzuki GSX-8S snižen sa 9.400 EUR na 8.800 EUR Foto: Suzuki
Euro Sumar vas poziva da ukoliko ste zainteresovani za bilo koji motocikl ili skuter iz Suzuki, Moto Morini ili SYM ponude, svratite u salon koji se nalazi u Beogradu na adresi Vojislava ilića 145 i da uživo pogledate motocikle i dobijete najbolju moguću ponudu.
Ukoliko posedujete neki od motocikala pomenutih u tekstu ili želite da ostavite utisak o firmi Euro Sumar, to možete učiniti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Krajem januara Triumph nas je pozvao i obreli smo se u toploj Španiji na prezentaciju novog Speed 400 i Scrambler 400X i prenesemo vam utiske.
Triumph je za 2024. godinu pripremio nekoliko novih modela, između ostalog Speed 400 i Scrambler 400X sa kojim po prvi put ulaze u kategoriju motocikala manje radne zapremine. Za svetsku prezentaciju Triumph je odabrao Španiju, tačnije grad Valensija oko kojeg se pružaju planinski putevi sa lepim krivinama i asfaltom, ali i malo off road terena na kojim smo imali prilike da probamo ponašanje Scrambler 400X verzije.
Živahan agregat
Speed 400 i Scrambler 400X poseduju identičan jednocilindrični agregat sa dve bregaste osovine u glavi i radnom zapreminom od 398,15 cm³. Maksimalna snaga iznosi 39,5 KS (29,4 kW) na 8.000 O/Min i maksimalni obrtni moment od 37,5 Nm na 6.500 O/Min.
Iako je reč o jednocilindričnom agregatu, očekivalo se da nedostaje snage na niskim obrtajima. Međutim, Triumph je vešto izveo agregat tako da se na niskim obrtajima Speed 400 i Scrambler 400X ne muče, a kada dostignu 6.000 O/Min agregat počinje da daje najbolje od sebe i da snažno i linearno ubrzava sve do kraja raspona obrtaja.
Još jedna stvar koja je obično karakteristična za jednocilindrični agregat su vibracije kojihna oba modela gotovo da nema.
Agregat radi mirno i uglađeno, gotovo bez ikakvih vibracija, a uz to poseduje solidan zvuk s obzirom na malu radnu zapreminu i EURO5 emisioni standard. Speed 400 i Scrambler 400X spadaju u ekonomične motocikle jer u proseku ne prebacuju 3,2 litre goriva na 100 km.
Foto: Triumph
Jedna neobičnost u odnosu na ostale motocikle je što na Speed 400 i Scrambler 400X lanac i lančanici dolaze sa desne strane motocikla. To je ujedno zaštitni znak Trimupha. Upitali smo ineženjere za razlog postavljnja izlaznog vratila sa desne strane, umesto sa leve i dobili smo jednostavan odgovor: kada je motocikl naslonjen na parking nožicu, pogledima je izložena desna strana i stoga smo želeli da što više detalja budu u vidnom polju. Iz tog razloga se osim lanca i lančanika, sa desne strane pruža i izduvna grana.
Generalno su na agregatu sakriveni delovi poput instalacije i creva rashladnog sistema, tako da je u vidnom polju samo čista mehanika i retro izgled.
Sa strane održavanja naročito iznenađuje interval zamene ulja koji se radi na neverovatnih 16.000 km ili godinu dana. Isto tako smo upitali inženjere da li su toliko sigurni u svoj agregat kada je interval zamene ulja toliko dug. Rekli su da su unutrašnje komponente poput bregastih osovina tretirane DLC (diamong lik carbon) tehnologijom koja značajno smanjuje trenje između komponenti i produžava im radni vek.
Foto: Triumph
Speed 400 veoma stabilan i upravljiv – Scrambler 400X više okrenut ka opuštenijoj vožnji
Vozne karakteristike se razlikuju na Speed 400 i Scrambler 400X. Iako obe verzije imaju cevastu šasiju, postoje određene razlike. Prva razlika dolazi u tome što Speed 400 ima za 20 mm duži vrat šasije i prednja viljuška je postavljena pod drugačijim uglom. Sama prednja viljuška i ogibljenje imaju kraći hod (140 mm napred i 130 mm pozadi).
U praksi se oseti razlika u ogibljenju jer je Speed 400 mnogo upravljiviji i reaktivniji na ulazima u krivine i bolje drži putanju. Budući da su na Speed 400 montirane odlične Metzeler M9RR gume, povratni osećaj je bio više nego odličan. Prolazilo se deonicama gde se naglo prelazilo sa suvog na vlažan asfalt, a i tada je Speed 400 ulivao poverenje.
Upravljač i njegov položaj i materijal od kog su napravljeni se takođe razlikuju. Na Speed 400 je postavljen malo niže i deluje da je malo uži, ali omogućava odlično upravljanje i uspravan položaj sedenja.
Speed 400 poseduje radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti i disk prečnika 300 mm. U vožnji su se kočnice odlično pokazale. Imaju sasvim solidnu zaustavnu silu, na kočenju u krivinama daju lep i precizan osećaj. Identične kočnice ima i Scrambler 400X, s tim što se razlikuju kočione pločice. Na Scrambler 400X su pločice “mekše” kako pri off road vožnji ne bi lako došlo do blokiranja točka. Scrambler 400X poseduje i veći disk sa prečnikom od 320 mm. Samo kočenje je zbog drugih pločica mekše i nema toliko jak inicijalni “ugriz”.
Scramble 400X ima disk prečnika 320 mm i mekše pločice Foto: Triumph
Pošto je Scrambler 400X predviđen i za silazak na off road terene, ogibljenje je dužeg hoda (150 mm napred i 150 mm pozadi). Upravljač je širok i visoko postavljen, sedište je šire i duže i postavljeno je na visini od 835 mm (Speed 400 ima sedište postavljeno na 790 mm od tla).
Triumph je Scrambler 400X opremio Metzeler Karoo Street gumam koje su se na asfaltu pokazale sasvim dobro, ali nisu baš najbolje za kamenite deonice i duboku prašinu po kojoj smo vozili na off road deonici.
Masa motocikla je još jedna od stavki koja se razlikuje. Zbog ogibljenja dužeg hoda, drugačijeg upravljača, većeg diska, točkova većeg prečnika, štitnika hladnjaka i štinika ručki, Scrambler 400X je za 9 kg teži od Speed 400.
Masa Scrambler 400X sa svim tečnostima iznosi 179 kg, dok sa svim tečnostima Speed 400 ima masu od 170 kg.
Speed 400 upravljiviji i lakši Foto: Triumph
Iako Speed 400 ima duži prenos od Scrambler 400 modela, te razlike su anulirane jer Scrambler 400 ima zadnju gumu većeg prečnika (napred 100/90 R19, pozadi 140/80 R17) i u konačnici se na ubrzanju ponašanju slično. Speed 400 ima takođe aluminijumske livene felne, ali u dimenzijama 110/70 R17 napred i 150/60 R17 pozadi.
Takođe, zadnja točak je na Speed 400 pomeren napred koliko je god to bilo moguće, dok je na Scrambler 400X pomaknut ka nazad. Zbog toga i zbog većeg zadnjeg lančanika je lanac na Scrambler 400X duži za par linkova.
Kontrola proklizavanja, ABS, LED svetla
Triumph je osavremenio Speed 400 i Scrambler 400X ugradnjom kontrole proklizavanja na obe verzije. Kontrola proklizavanja može da se isključi, a na Scrambler 400X i ABS takođe može da se isključi za potrebe off road vožnje.
Foto: Triumph
Nismo vozili u noćnim uslovima, ali gledajuću u retrovizor ostale motocikle iz grupe, obe verzije imaju lepe LED farove i pokazivače pravca. Samo u ponekom tunelu smo imali prilike da na trenutak osvetlimo put ispred nas i tada se činilo da su svetla više nego dobra.
Instrument tabla je pregledna i u kombinaciji analogno – digitalnog zapisa. U analognom zapisu urađen je prikaz brzine kretanja, dok su obrtomer i ostali podaci na LCD ekranu.
Posvećenost detaljima
Pozitivan utisak na obe verzije ostavljaju detalji. Šrafovi na blokovima, Triumph logo na deklama i rezervoaru i uopštena završna obrada urađeni su veoma kvalitetno, možda i najkvalitetnije u odnosu na sve motocikle iz ove kategorije koje smo do sada imali prilike da vidimo.
Foto: Triumph
Speed 400 je prosto stvoren za krivine i odlično se snalazi i u gradskoj vožnji. Scrambler 400X je možda za nijansu udobniji i za mekših ogibljenjem dužeg hoda predviđen je i za duže vožnje i neravne deonice. Kada bi se umesto Karoo Street guma stavile neke druge, poput Pirelli Scorpion ili slično, Scrambler 400X bi se još bolje pokazao i na off road vožnjama.
Ukoliko vas zanima da uživo vidite Triumph Speed 400 i Scrambler 400X, dobra vest je da su stigli u Srbiju. Još bolja vest je da će u utorak 20. februara u periodu od 17.00 – 20.00 u Triumph salonu u Beogradu, na adresi Autoput za Novi Sad 73 biti izvršena zvanična prezentacija za Srbiju. Triumph vas poziva da prisustvujete prezentaciji i uživo pogledate oba modela, kao i ostale motocikle iz Triumph ponude.
Za utiske povodom Triumph Speed 400 i Scrambler 400X možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj utisak.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Honda je nakon završenih testova u Valensiji i Sepangu (kao i privatnog testa na Herezu i Portimau) predstavila MotoGP ekipu za 2024. godinu. Dogodile su se mnoge promene unutar ekipe koje se tiču ne samo motocikla i vozačkog sastava već i sponzora.
Prethodna godina je bila godina zaborava za Hondu. Imali su najlošiju sezonu u istoriji i da Rins nije pobedio u Teksasu, Honda bi sezonu završila bez pobede. Osim loših rezultata, Honda je po prvi put u svojoj istoriji doživela da vozač pre vremena raskine ugovor i napusti tim. Reč je o Mark Markezu koji je fabričku Honda ekipu zamenio za Gresini Ducati.
Loši rezultati i nekonkurentan RC213V naterali su Hondu da zasuče rukave i prione na posao. Sudeći po poslednjem testu u Sepangu, očigledno je rad urodio plodom jer je novi RC213V otišao korak napred. Zarko je prešao u LCR ekipu izjavivši nakon testa na Sepangu da je nova verzija oko 0,7 sekundi brža od one spremljene za test u Valensiji.
Luka Marini i Đoan Mir spremni za 2024. godinu
Kada je Mark Markez rešio da raskine ugovor, Honda je ušla u problem jer je većina vozača već potpisala ugovore za narednu sezonu. Budući da je Marini vozio za VR46 ekipu i da je u tom smislu bio fleksibilniji što se tiče ugovora, on i Honda uspeli su da naprave dogovor da Marini bude drugi fabrički vozač.
Taj dogovor nije prošao bez malo natezanja jer je Honda navodno želela da ponudi jednogodišnji ugovor, na koji Marini nije hteo da pristane. Tako je postignut dogovor da će Marini biti u Repsol Hondi naredne dve sezone.
Foto: Honda Racing Corporation
Tokom predstavljanja, Marini je dao sledeću izjavu:
“Čast mi je što sam se pridružio Repsol Honda ekipi. Kada sam bio mali i trkao se na minibajk motociklima, imao sam kombinezon u njihovim (Repsol Honda) bojama. Sada kada sam ovde u ovom timu i na ovom motociklu – san se ostvario, nešto sudbinski. Ovaj motocikl izgleda prelepo i boje su nove, ponosan sam što ih predstavljam. Na početku smo zajedničkog putovanja, ali se već osećam kao deo tima potpomognutog inženjerima. Motocikl (RC213V) vozio sam svega šest dana i radimo na tome da maksimalno iskoristimo predstojeći test i započnemo sezonu na najbolji mogući način.”,
Luka Marini u Repsol Honda bojana Foto: Honda Racing Corporation
Mir je prošle godine veći deo sezone proveo u povredama. Iako rezultatski nije delovalo tako, Mir se svojski trudio da napravi rezultat i pomogne u razvoju motocikla. Taj trud rezultirao je padovima i povredama zbog kojih je propustio nekoliko trka.
Tokom zime Mir se dobro oporavio i motivisan je da 2024. godinu odradi na najbolji mogući način. Dodatan motiv biće mu i saradnja sa Santi Hernandezom, bivšim šefom mehaničara Mark Markeza.
“Neverovatno je biti deo tim sa ovakvom istorijom i uspesima u MotoGP-u. Uzbuđen sam da započnem novu sezonu sa Respol Honda ekipom. Predstavljanje ekipe je uvek veoma lepo, naročito reakcije na novi dizajn. Boje motocikle za ovu godinu veoma su različite u odnosu na prethodnu i jedinstvene za ceo tim. Prvi dodir sa motociklom u ovoj godini veoma je pozitivan sa Sepang testa i sada se radujemo testu u Kataru, a zatim i trci. Prošle godine sam puno naučio i nadam se da će se ove godine sve složiti da mogu da pomognem Repsol Hondi da se vrati na mestu na kojem treba da budu. Uživamo u ovom momentu i brzo se spremamo za novi početak sezone” – Izjavio je Mir.
Foto: Honda Racing Corporation
30 godina saradnje Repsola i Honde stidljivo obeleženo
Prošlo je već 30 godina od prve saradnje između Repsola i Honde. Saradnja je do skoro bila fantastična, ali je prošle godine došlo do zatezanja odnosa. Repsol je želeo prekid saradanje ili smanjenje učešća u sponzorstvu. Prvo, Repsol je oduvek podržavao vozače iz Španije i zato je kroz istoriju najmanje jedan vozač u timu morao biti Španac. Drugo, rezultati su krenuli stranputicom, što je dodatni razlog zbog kog je Repsol pritisnuo Hondu.
Zato se na RC213V za 2024. godinu natpis Repsol znatno stidljivije pojavljuje.
Nije samo Repsol počeo da napušta Hondu. Red Bull više nije sponzor fabričke ekipe Honde. Red Bull je bio više vezan za Mark Markeza koji je njihovo zaštino lice, te se njihov odlazak povezuje sa Mark Markezom.
Promene u sponzorstvu donele su i promene u grafikama motocikla. Zato je RC213V za 2024. godinu u grafikama koje se najviše razlikuju u poslednjih 10 godina, a možda i od početka ere četvorotaktnih motocikala. Honda natpis se pruža preko celog motocikla, dok se Repsol natpisa pomeren ka dole, manjim fontom u odnosu na ranije godine.
Foto: Honda Racing Corporation
Odlazak ili smanjenje sponzorstva neće bitno uticati na funkcionisanje ekipe što se već pokazuje na testovima. Nova Honda RC213V pokazuje poboljšanja i nema sumnje da će dati sve od sebe da se vrate među najkonkurentnije ekipe.
Sezona počinje za manje od mesec dana, tačnije 10. marta na stazi Lusail u Kataru. Do tad nas očekuje još jedan MotoGP test, takođe u Kataru i taj test voziće se od 19 – 20. februara.
Za utiske povodom predstavljanja Honda MotoGP ekipe za 2024. godinu, možete posetiti temu na forumu.
Foto: Honda Racing Corporation Foto: Honda Racing Corporation Foto: Honda Racing Corporation Foto: Honda Racing Corporation Foto: Honda Racing Corporation Foto: Honda Racing Corporation Foto: Honda Racing CorporationHonda predstavila MotoGP ekipu za 2024. godinu
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
