Posle 8.000 km, od kojih je 4.700 km specijala po pustinjama Saudijske Arabije, završeno je 46. izdanje Dakar relija za 2024. godinu. Ovogodišnji Dakar reli ponovo je bacio na dobar test vozače i motocikle, a Riki Brabek i Honda pokazali su se kao najsposobniji i naizdržljiviji.
Iako se već par godinama unazad Dakar reli vozi u Saudijskoj Arabiji, to uopšte nije olakšalo vozačima i timovima. Nekoliko iskusnih i brzi vozača nije uspelo da se domogne do kraja relija.
Pre nego nastavimo sa izveštajem, na kratko ćemo zastati i odati poštu Carles Falconu koji je preminuo od posledica povreda zadobijenih tokom pada na drugoj etapi. Iako je bio brzo transportovan do bolnice, Falcon je preminuo od posledica otoka mozga.
Carles Falcon nastradao tokom Dakar Relija 2024 Photo/source: Instagram/TwinTrail Racing Team
Riki Brabek i Honda bili su najodlučniji, ali se nikako ne sme zapostaviti timski rad. Brabek je uglavnom tokom celokupnog relija bio na vodećim pozicijama. Međutim deo zasluga za svoju pobedu mora pripisati Adrianu Van Beverenu koji je naročito u poslednjim etapama nesebično žrtvovao svoje vreme kako bi Brabek imao čistiji put do pobede.
Naime, uvek je teže otvoriti etapu i praviti tragove koji drugi slede. Kada je bilo očigledno da će Brabek taj koji može do pobede, pao je dogovor da Van Beveren pomogne Brabeku.
Naravno, to ne umanjuje činjenicu da je Brabek dominirao drugom polovinom relija i na kraju je osvojio Dakar reli sa 10 minuta i 53 sekundi. Zaostaka uopšte nije velik ako se u obzir uzme činjenica da je voženo 12 etapa u dužini od 8.000 km.
Riki Brabek pobednik Dakar Relija za 2024 Foto: Honda Racing Corporation
Jedini koji je uspevao da se drži u repu Brabeka i da povremeno izbije na vodeću poziciju u generalnom poretku je Ros Branč na Hero motorcycle. Hero je pokazaoda može da se odupre velikom, zapravo jednom od najvećih proizvođača motocikala kao što je Honda.
Ros Branč završio na drugom mestu u generalnom poretku Foto: ASO/Frederic Le Floc’h/DPPI
Branč se svojski trudio da iskoristi svoje umeće i da pritisne Brabeka, ali ga je timska ekipa Honde ovog puta nadigrala.
Dokaz da je Adrian van Beveren bio brz pokazuje i činjenica da je Dakar reli završio na trećem mestu u generalnom plasmanu, sa 12 min i 25 sekundi zaostatka za Brabekom.
Adrian Van Beveren odličan timski igrač i 3. u generalnom poretku Foto: Honda Racing Corporation
Honda je ove godine uspela takoreći da dominira na Dakar reliju sa dva vozača u prve tri pozicije. Sve česititke i za Hero iz Indije na trudu i znanju da pripreme motocikl i tim i da se još jednom odlično etabliraju u svetu off road trka.
Vozači Dakar relija sada idu na zasluženi odmor pre sledećeg zakazanog reli takmičenja, a na Dakar reli se vraćaju za nešto manje od godinu dana kada će se ponovo boriti za slavu i prestiž na ovom teškom takmičenju.
Do tada, svoje utiske i komentare možete ostaviti u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Ostalo je desetak dana do prvog MotoGP testa u ovoj godini i timovi će narednih par nedelja pre i nakon testa iskoristiti za predstavljanje svojih ekipa. Prva motoGP ekipa koja je izvršila predstavljanje je Gresini od koje se puno očekuje ove godine jer je u njihove redove prešao Mark Markez!
Gresini ekipa je u poslednje dve godine značajnije skrenula pažnju na sebe. Sa Bastianinijem su pre dve godine u Kataru došli do prve pobede i tokom sezone su bili konkurentni za osvajanje titule. Tokom 2023 godine nisu bili toliko konstantni, ali su Aleks Markez i Diđanantonio imali odlične rezultate. Diđanantonio je takođe u Kataru došao do svoje prve pobede i pobede za Gresini u 2023. godini. Umalo i u Valensiji da trijumfuje, ali bi ta pobeda svakako bila oduzeta kao što mu je bio oduzet i podijum zbog neregularnog pritiska u gumama.
Da zanemarimo to. Gresini se borio i izborio da postane ekipa u koju vozači žele da odu i koja je sposobna da dođe do pobede i najboljeg materijača (čitaj motocikla). Krajem prošle sezone uspeli su da potpišu ugovor sa Mark Markezom što im je automatski donelo i dobar dogovor sa Ducatijem. Dobili su prošlogodišnji Desmosedići GP23 sa kojim je Bastianini osvojio titulu.
Mark Markez – nisam još spreman da se borim za titulu
Mark Markez je tokom testa u Valensiji postavio odlično četvrto najbrže vreme. Tokom prezentacije ekipe prvi put smo imali prilike da ga vidimo u Gresini bojama sa velikim Ducati natpisom na prednjem delu kombinezona. Po prvi put u svojoj MotoGP karijeri Mark Markez neće voziti Hondu.
Upitan da li je spreman da se bori za titulu u 2024. godini, Mark Markez je rekao da je još prerano za to i da će se u prvim trkama teško nositi sa Martinom i Banjajom. Kao razlog za to naveo je da još mora da se upozna sa motociklom pošto je tokom testa odvezao svega pedesetak krugova.
Foto: Gresini Racing
Budući da se tokom testa prilično brzo prilagodio Ducati GP23 motociklu, ukoliko i na Sepangu bude brz, očekujte da će već od prvih trka sigurno biti u borbi za top 5 pozicija.
Foto: Gresini Racing
Aleks Markez – Spreman da bude još konstantniji
Aleks Markez je imao solidnu prošlu sezonu sa par podijuma i pobedom na sprint trci u Maleziji. Za 2024. godinu je izjavio da želi da bude konstantniji i da mu je prošla sezona protekla u upoznavanju sa Ducatijem i ekipom sa kojom se odlično uklopio.
Foto: Gresini Racing
Gresini Ducati zahvaljujući dolasku Mark Markeza ima velike šanse da dogodine završi među četiri najbolje ekipe. Pre Mark Markezom i Gresini ekipom se već sad stavlja veliki pritisak jer mnogi prognoziraju da bi ove godine mogli da uzmu šampionsku titulu kao nezavisna, odnosno nefabrička ekipa.
Od nagađanja nema puno koristi. Sezona uskoro počinje i sa nestrpljenjem očekujemo prvu trku u Kataru gde će stvari biti jasnije.
Za utiske povodom predstavljanja Gresini ekipe možete posetiti temu na forumu i ostaviti svoj komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Voge se kao proizvođač motocikala i skutera sve više trudi i etablira u svetu dvotočkaša. Najnoviji zanimljiv dvotočkaš je i SR1 ADV sa kojim Voge ulazi u svet adventure skutera, gde ga čeka ozbiljna konkurencija.
Za 2024. godinu Voge je pripremio nekoliko zanimljivih modela poput SR1 ADV o kojem ćemo danas pisati, koji osim pristupačne cene ima i zanimljive performanse, naročito ako se uzme u obzir da ulazi u A1 vozačku kategoriju.
Pošto se Voge uputio u svet skutera sa SR1 modelom, na osnovu tog iskustva sledeća stavka im je bio i napredniji SR1 Adv.
Druga generacija agregata, Bosh ubrizgavanje goriva
Voge je u SR1 ADV ugradio drugu generaciju jednocilindričnog, vodeno hlađenog agregata radne zapremine od 124,9 cm3 sa dve bregaste osovine i četiri ventila. Dakle, Voge nije želeo da rizikuje i da ide sa vazdušno hlađenim agregatom koji su karakteristični za agregate do 125 cm3.
Snaga od 11,4 KS (8,5 kW) na 8.500 O/Min i obrtni moment od 11 Nm na 6.500 O/Min nisu zanemarljivi i doteruju SR1 ADV do deklarisanih 95 km/h. Voge je mislio i na ekonomičnost u gradskoj vožnji te su ugradili Start & Stop sistem koji pomaže da se smanji emisija štetnih gasova (agregat zadovoljava EURO5 emisioni standard) i potrošnja koja iznosi 2,4 litre na 100 km i sa zapreminom rezervoara od 9 litara omogućava dugu vožnju.
Foto: Voge
Kratak i stabilan
Za provlačenje kroz gradske gužve potrebno je da skuter bude što upravljiviji i reaktivniji. SR1 ADV ima međuosovinsko rastojanje od svega 1.330 mm i ako se uz to doda masa sa svim tečnostima od 135 kg, uz visinu od tla od 160 mm pretpostavka je da je težište mase nisko i da će manevrisanje biti lako.
Voge je na SR1 ADV ugradio diskove na oba točka. Napred i nazad su diskovi prečnika 265 mm, sa dvoklipnim kočionim čeljustima na prednjem točku. Prečnik prednjeg točka iznosi 14″ i nosi gumu dimenzije 110/80-14 dok je zadnja guma prečnika 13″ sa gumom u dimenziji 130/70-13.
Foto: Voge
Sedište je široko i dugačko tako da bi i suvozač mogao sasvim komotno da se smesti. Ispod sedišta se nalazi prostor za prtljlag zapremine 29 litara, a od praktičnih stvarčica poseduje USB utičnicu za napajanje uređaja. Centralni štender takođe dolazi uz SR1 ADV kao deo standardne opreme.
Prilično bogat elektronski paket i praktični dodaci
Osim ABS-a, pomalo iznenađujuće Voge SR1 ADV poseduje i kontrolu proklizavanja koja po potrebi može da se isključi. Osim toga postoji niz praktičnih dodataka poput ESS upozorenje vozača pri naglom kočenju, kako biste bili uočljiviji u saobraćaju.
Pokretanje i startovanje vožnje obavlja se preko “keyless” sistema. LCD instrument tabla je kolorizovana i nudi sve informacije bitne za svakodnevnu vožnju.
Foto: Voge
Italijanski dizajn
Prvo što upada u oči svakako je atraktivan i agresivan dizajn za koji je zadužen Masimo Zanbioni. LED svetla i pokazivači pravca uklopljeni su u jednu celinu i ništa ne štrči, čineći SR1 ADV kompaktnim, jednostavnim i elegantnim.
Za kraj, ostaje cena, koja nije prevelika s obzirom na specifikaciju i to šta dolazi u paketu opreme. Za Voge SR1 ADV potrebno je izdvojiti 3.200 EUR, a garancija važi 2 godine.
Ukoliko ste zainteresovani za Voge SR1 ADV možete ga pogledati u CTC – Unit salonu u Beogradu na adresi Svetolika Nikačevića 1 ili možete posetiti njihovu web stranicu na sledećem linku.
Ukoliko želite da ostavite utiske ili komentare, možete posetiti temu na forumu.
Foto: VogeFoto: VogeFoto: Voge
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Već smo se navikli da je CFMOTO ažuran oko izbacivanja novih modela. Posle sportskog 450SR-a, CFMOTO je izbacio i naked verziju, 450NK koji smo krajem decembra imali prilike da probamo na stazi Zalužani u Banja Luci.
Iskoristili smo tu priliku da se upoznamo sa 450NK i napravimo uvertiru i za detaljan test koji ćemo obaviti u toku sezone. Dok ne odradimo kompletan test, putem ovog teksta proćemo kroz tehničke detalje i neke od karakteristika koje su ostavile utisak tokom jednog dana na stazi.
Živahan agregat i kraći prenos
Za 450NK CFMOTO je iskoristio dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 449,5 cm3. Agregat je identičan onom koji koristi sportski 450SR, samim tim je i snaga ostala nepromenjena i iznosi 34,5 kW (47 KS) na 10.000 O/Min uz maksimalni obrtni moment od 39,3 Nm na 7.750 O/Min.
Iako na papiru imaju identične performanse, u praksi je isporuka snage drugačija jer 450NK poseduje kraći prenos u odnosu na 450SR. U prilog tome ide i podataka da maksimalna deklarisana brzina za 450NK iznosi 178 km/h (450SR ima maksimalnu brzinu od 190 km/h).
Foto: CFMOTO Srbija
Za sada nismo imali prilike da isprobamo maksimalnu brzinu za 450NK jer smo testirali na stazi Zalužani u Banja Luci na kojoj nismo imali dovoljno pravca. Ono što je osetno je da je 450NK zbog kraćeg prenosa živahniji na nižim obrtajima u poređenju sa 450NK i lako se nosi i sa težim vozačima, jer sa svom opremom masa vozača tokom testa iznosila je oko 92 – 93 kg.
Agregat je miran i nisu primetne vibracije. Doduše, Zalužani je prilično neravna staza, tako da ćemo sačekati i test u svakodnevnim uslovima.
Opušten položaj sedenja i lakoća u upravljanju
Za razliku od sportskog 450SR-a, ogoljeni 450NK ima opušten i uspravan položaj sedenja. Zahvaljujući uspravnom i širokom upravljaču, međuosovinskom rastojanju od samo 1.370 mm i položaju sedenja 450NK se lako obara i prolazi kroz krivine.
Do lakoće pri ulasku i prebcivanju iz jedne u drugu krivinu dolazi se i zahvaljujući masi motocikla koja sa svim tečnostima iznosi svega 165 kg. Zapremina rezervoara iznosi 14 litara što zasigurno omogućava da se sa punim rezervoarom pređe između 350 – 400 km. Potrošnju nismo merili, ali pošto znamo da 450SR u proseku troši 3,5 – 4,5 litre možemo okvirno da odredimo autonomiju.
Obrnuta prednja viljuška ima prečnik štapova od 37 mm i nema mogućnost podešavanja, ali dobro radi posao. Zadnji amortizer ima mogućnost podešavanja.
Foto: CFMOTO
Fabrički 450NK dolazi sa CST gumama u dimenzijama 110/70 ZR17 napred i 150/60 ZR17. CST gume su se i u prošlosti pokazale dobro, a na Zalužanima su sasvim dobro držale i omogućavale dobru zabavu bez pregrevanja.
J.Juan prozivođač kočnica (koji je u vlasništvu Brembo-a) i CFMOTO sarađuju već dugo i za saradnja se nastavlja i na 450NK modelu i vidu radijalno postavljenih čeljusti i jednog diska prečnika 320 mm napred i diska prečnika 220 mm pozadi. Kočnice su dobre, kočenje je linearno i prilikom kočenja kroz krivine lepo može da se dozira kočnica. Ogibljenje je i u ovako fabričkoj izvedbi lepo podešeno, tako da je povratni osećaj kroz krivine lep.
Foto: CFMOTO Srbija
Sedište je postavljeno na 795 mm i lepo se može smestiti na 450NK čak iako ste viši vozač, a za niže vozače verujemo da neće biti problema da dosegnu podlogu nogama.
Moderna instrument tabla, LED svetla i kontrola proklizavanja
Ono što nismo očekivali da će CFMOTO ugraditi na 450NK je kontrola proklizavanja. Iskreno, kontrolu proklizavanja ne bi ni znali da ima da se nije uključivala u nekoliko navrata. Pri prolasku kroz jednu od bržih krivine gde je i ugao obaranja motocikla respektabilan osetilo se prekidanje snage ka zadnjem točku. U jednom od sledećih krugova u istoj krivini obratio sam pažnju na instrument tablu i video da pri prekidanju snage trepće lampica na instrument tabli.
Iako zasigurno nije bilo proklizavanja zadnjeg točka, algoritam očigledno prati ugao obaranja motocikla i brzinu prolaska i na osnovu toga odlučuje da li da interveniše ili ne.
CFMOTO 450NK deli instrument tablu sa 450SR kao i dugmiće na upravljaču.Uz pomoć T-Box uređaja omogućava se povezivanje sa pametnim telefnom, praćenje informacija o telefonu poput pređenog puta, lokacije na kojoj je motocikl, pređene distance, preostale kilometraže do servisnog intervala itd.
Instrument tabla je u potpunosti u boji i dijagonale je 5″, pregledna je i nudi sve informacije potrebne za put i vožnju.
Foto: CFMOTO
Svetlosna grupa je u potpunosti u LED tehnologiji, ali budući da smo vozili samo u dnevnim uslovima, ovog puta ne možemo oceniti njihovu efikasnost pri vožnji u noćnim uslovima.
Atraktivan i moderan
CFMOTO očigledno ume da napravi motocikal atraktivnog izgleda. 450NK podseća na većeg brata 800NK sa agresivnim crtama i kvalitetnom završnom obradom.
U toku godine ćemo ponovo imati prilike da testiramo 450NK i da upotpunimo detalje koji nam nedostaju utiscima iz svakodnevne upotrebe.
Cena za 450NK za Srbiju iznosi 5.590 EUR. Ukoliko vas zanima 450NK ili ostali motocikli iz ponude, možete posetiti CFMOTO salon na adresi Prešernova 13 u Beogradu.
Za utiske o CFMOTO 450NK možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar.
Foto: CFMOTOFoto: CFMOTOFoto: CFMOTO
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Prvi kontigenti MotoGP motocikala i delova za testiranje ovih dana kreću put Malezije i staze Sepang na kom nas uskoro očekuju prvi testovi u ovoj sezoni. MotoGP i WSBK šampionat ove godine mogli bi biti vrlo zanimljivi, jer su startne postave izuzetno konkurentne. U skladu sa tim, u ovom pravimo uvertiru u MotoGP predsezonska testiranja i pišemo o tome ko će za koga voziti i kako je prošao test u Valensiji vožen odmah nakon završetka prošle sezone.
Za 2024. godinu menja se mnogo stvari, mahom po pitanju vozačkih sastava. Za neke timove i proizvođače je ova sezona biti ili ne biti. Isto važi i za neke vozače koji su napravili krupne zaokrete u svojim karijerama i izvlače poslednje džokere iz rukava.
Dogodilo se: Mark Markez na Ducatiju!
Posle šest osvojenih MotoGP titula za Hondu, saradnja iz snova je došla do svog kraja. Odmah nakon poslednje trke u Valensiji, Mark Markez je napustio garažu Honde i prešao u Ducati Gresini ekipu za koju će voziti tokom ove godine. Honda i Markez prošli su put od snova do trnja.
Pomenutih šest titula šampiona, a zatim teške povrede za Markeza. Povrede koje su ga umalo odvele u prevremenu penziju i tri godine mučenja i teških operacija. Honda nije na nivou na kom je bila ranije i čak ni sam Mark Markez nije više uspevao da bude konkurentan.
Zato se odlučio za veliku promenu. Izbora nije imao, već da raskine ugovor sa Hondom i to godinu dana pre zvaničnog isteka. Odrekao se nekoliko miliona eura zarade kako bi dao još jednu, možda poslednju šansu da se vrati na sam vrh.
Tu šansu ugledao je u Gresini Ducati ekipi, za koju vozi i njegov rođeni brat Aleks Markez. Iako je bilo neke sumnje da Mark Markez neće biti više nikad brz, dovoljno je bilo samo jedan dan testa da razuveri sve.
Do kraja testnog dana na Ducati GP23 motocikl sa kojim će voziti predstojeću sezonu Mark Markez postavio je četvrto najbrže vreme, samo 0,171 sekundi sporije od najbržeg vremena koje je postavio Maverik Vinjales na Apriliji RS-GP. Zapravo, Mark Markez je bio drugi najbrži Ducati vozač testa u Valensiji. Na Ducatiju je od njega bio brži samo uvozani Marko Bezeki.
Ako se po jutru dan poznaje, ove sezone Markez bi mnogim vozačima mogao da pomrsi konce, što su već Dal Inja i Tardoci potvrdili.
Pedro Akosta sa velikim potencijalom
Pedro Akosta je u Moto3 i Moto2 šampionatu pokazao i dokazao da je veliki potencijal. Iako su svi unapred govorili da će biti odličan u MotoGP šampionatu, trebalo je sačekati da Akosta prvi put sedne na KTM RC16 koji se nije pokazao kao najlakši motocikl za savladati. Akosta je ipak pokazao da mu brza adaptacija nije veliki problem. Izvezao je 70 krugova postavivši najbrži krug sa zaostatkom od 1,223 sekundi za prvoplasiranim Vinjalesom.
Ukoliko vam to deluje kao veliki zaostatak, imajte na umu da je Valensija kratka staza, ne baš krojena za snažne MotoGP motocikle koji su na većem delu staze u 2. i 3. stepenu prenosa.
Foto: Rob Gray (Polarity Photo)
Poređenja radi, Akostin iskusniji timski kolega Augusto Fernandez izvezao je za 0,399 sekundi brže vreme.
Morbidelijevo teže privikavanje na Ducati
Još jedan vozač kome će ova sezona biti za biti ili ne biti je Franko Morbideli. Posle par sezona tavorenja na Yamahi M1, Morbideli je uz pomoć Rosija uspeo da pređe u Pramac Ducati ekipu kako bi pokušao da spasi svoju karijeru.
Nekadašnji vicešampion u MotoGP i šampion Moto2 kategorije nije imao lagano privikavanje na Ducati. Mučio se da nađe dobar balans na kočenju, ali je uspeo da zabeleži najbrži krug za 0,953 sekundi u odnosu na prvo vreme. Nije sjajno, ali nije ni loše. Verovatno će već na sledećem testu pokazati nešto više. Vožnja motocikla se ne zaboravlja preko noći.
Luka Marini i Zarko na Hondi
Više nije tajna da je Honda u ozbiljnom problemu. Godina bez ikakvih rezultata, puno padova za fabričku ekipu i odlazak Mark Markeza. Gotovo bezizlazna situacija za nekada najdominantniji tim. Za 2024. godinu unutar Honde događaju se velike promene, kako po pitanju ljudstva unutar HRC ekipu, tako i po pitanju vozačkog sastava.
Jedina dobra stvar u tome što Honda nije imala dobre rezultate je što će ove godine imati daleko više testnih dana na raspolaganju. Izašla je informacija da je Honda za 2024. godinu isplanirala čak 22 testa dana zahvaljujući koncesijama dobijenim na osnovu loših rezultata.
Luka Marini došao je u Repsol Honda ekipu i zapravo nije bio loš na testu i deluje da se solidno privikao na RC213V. Do kraja dana izvezao je 10. najbolje vreme sa zaostatkom od 0.703 sekundi za Vinjalesom.
Luka Marini prvi put na Hondi RC213V Foto: Honda Racing Corporation
Zarko je takođe zamenio Ducati za Hondu. Svež od svoje prve MotoGP pobede na Filip Ajlendu, Francus je mirnije mogao da pređe u Hondu i da pokuša da da svoj doprinos u razvoju i možda napravi dobre rezultate. Test je završio na 17. mestu sa 1,030 sekundi zaostatka za najbržim vremenom.
Zarko u LCR ekipi Foto: LCR
Yamaha i dalje u problemu
Dok se Honda bori i čini se da napretka ima, Yamaha ipak nije na tako dobrom putu, bar na osnovu onog što su pokazali na testu u Valensiji i u završnici sezone. Kvartararo nije zadovoljan novim delovima i M1 verzijom koju je Yamaha pripremila za Valensiju.
Izvezao je 63 kruga i izvezao vreme sa zaostatkom od 0,769 sekundi za najbržim krugom. Iako vremena na testovima ne moraju da znače puno, Kvartararov stav i izjave ne ulivaju puno nade u to da je Yamaha napravila veći napredak.
Aleks Rins je imao prvu priliku da proba M1. Iako još nije dovoljno oporavljen od povreda izvezao je 54 kruga kako bi se koliko – toliko upoznao sa motociklom i kako bi preneo utiske inženjerima iz Yamahe. Rins je pokazao da je vanserijski vozač i jedan je od retkih u novijoj istoriji sa pobedom i na Hondi kada je vozio za LCR.
Rins probao M1 Foto: Yamaha
Nepravda za RNF i dovođenje Trackhouse ekipe
Pred sam završetak sezone odjeknule su iznenadne vesti da RNF ekipa dogodine neće biti u MotoGP šampionat. Razlog za to je krajnje čudan. Naime, DORNA je zbog navodnih nepravilnosti raskinula ugovor sa RNF ekipom, odnosno Razlan Razalijem kao vlasnikom.
Razlan Razali se oglasio povodom tog događaja i izjavio da je DORNA ponudila da Razali proda RNF ekipu za iznos koji mu je bio žargonski rečeno smešan. Nakon što je odbio da proda ekipu, DORNA je našla način da raskine ugovor.
Pozadina priče je da je DORNA navodno obećala Trackhouse ekipi iz SAD mesto na startnoj postavi. Ubrzo nakon raskidanja ugovora, objavljeno je da Trackhouse ekipa dogodine nastupa u MotoGP šampionatu i da preuzima motocikle i deo ljudstva RNF ekipe. Što znači da Razali ispada iz igre i da ćemo u 2024. godini gledati Trackhouse Aprilia ekipu.
Razlan Razali najavio je da će tužini DORNA-u.
Tokom testa Raul Fernandez je vozio na potpuno crnom motociklu pošto sudbina ekipe još nije bila poznata, dok je Oliveira test propustio zbog povrede.
RNF nepravedno izbačen, Trackhouse novi vlasnik ekipe Foto: Piaggio
Fabio Diđanantonio zasluženo u VR46 ekipi
Nakon odlične završnice sezone pobede i osvojenih podijuma, Fabio Diđanantonio zasluženo je dobio angažman u VR46 ekipi čime mu je spašena karijera. Diđanantonio je došao u Valensiju ne znavši da li mu je to možda poslednja MotoGP trka u karijeri. Poneo je rezervni nebrendiran kombinezon za slučaj da uspe da dogovori angažman za 2024. godinu, pošto su postojale indicije da bi mogao da se postigne neki dogovor sa VR46 ekipom, što se i dogodilo.
Tako se odmah nakon trke u nedelju (i naknadno oduzetog pošteno osvojenog podijuma!) Diđantonio obreo u VR46 ekipi na Ducatiju. Sasvim zasluženo mesto u ekpi.
Diđantonio ove godine u VR46 ekipi Foto: Gresini Racing
Test u Valensiji bio je dobra uvertira pred ono glavno što nas očekuju, a to je MotoGP test na stazi Sepang zakazan prvo od 1 – 3. februara i ti datumi su za test vozače i novajlije, a zatim se 6 – 8. februara vozi glavni test za sve vozače.
Ako vas interesuje celokupan raspored i kalendar trka za 2024. godinu, isti možete pogledati u tekstu koji smo ranije objavili – MotoGP kalendar za 2024. godinu.
Za utiske i diskusiju povodom predstojeće MotoGP sezone možete posetiti temu na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nedavno sam imao priliku da se malo duže družim sa dugo iščekivanim motociklom iz BMW-a, ali nikako da nađem vremena za pisanje. Iako je prošlo oko dve nedelje od njegove prezentacije kod nas, motocikl još uvek nije registrovan jer se čeka na homologaciju – a kod nas sve traje… Zbog toga (za sada) neću biti u mogućnosti da pišem o nekim ozbiljnijim utiscima iz vožnje. Samo ću reći da se novi R1300 GS vozi poput nekog motocikla iz supermoto kategorije. I da poteže kao blesav. Zaista sam prijatno iznenađen ali kao što napisah, o utiscima iz vožnje biće reči kasnije.
Kao i pre dve nedelje na prezentaciji, odmah, na prvi pogled novi R1300 GS Option 719 Tramuntana izgleda sofisticiraniji, skladniji, prilično kompaktniji i manji od njegovog prethodnika R1250 GS-a. Zanimljivo je da je razvoj novog R1300 GS motocikla počeo bukvalno od nule, od praznog papira, još u septembru 2016. godine. Po rečima ljudi iz BMW-a još tada su znali da je prekretnica u istoriji GS-a neminovna pa su blagovremeno prionuli na posao. Dizajn i neka vizuelna rešenja obično ljudima prvo upadaju u oči, međutim sve je novo: agregat, ram, vešanje… Toliko toga su razni profesionalci već rekli o novom GS-u tako da im se ja ne bih mešao u posao, sve je moguće naći na internetu. Kao običan smrtnik ja ću izneti samo neka lična zapažanja.
Aluminijumski ram za razliku od prethodnog cevastog pruža razne nove mogućnosti. Agregat je dosta ušuškaniji, menjač se sada nalazi ispod umesto iza njega, što je uslovilo da kardan i njegovo kućište budu osetno duži nego kod prethodnika. Osim toga, kardan sada pod drugačijim uglom (ispruženiji) dolazi do diferencijala. Cela silueta motocikla sada izgleda kompaktnije jer više nema raznih šupljina oko agregata. Skladnoj liniji sada doprinosi spušteniji i uži rezervoar čija je zapremina smanjena za jedan litar u odnosu na odlazeći model. Nova rešenja i novi materijali uslovili su uštedu na ukupnoj težini od čak 12 kg, što zaista nije malo.
BMW R1300GS
Poklopci ventila (dekle) osim što su drugačijeg oblika ranije su bile glatke, dok sada imaju neku mat prskanu teksturu koja mi se dopala. Pošto model čije slike postavljam ima dodatnu opremu “Opcija 719”, poklopci svećica su od brušenog aluminijuma. Kada sam već pomenuo Opciju 719, iskreno, “bogatije” mi je izgledala na R1250 GS. Na R1250 GS-u su cele dekle bile drugačije dizajnirane i od brušenog aluminijuma, kao recimo i retrovizori, dok na novom modelu to nije slučaj.
Kada su kočiona klješta u pitanju, nakon avanture sa američkom markom Hayes, poverenje je ponovo dobio dobri stari italijanski Brembo, dok je za kočione cilindre i dalje zadužen japanski Nissin. Negde pročitah zanimljivost da je saradnja između BMW-a i Bremba bila na ivici jer nisu mogli da se dogovore kako da brendiraju kočiona klješta na novom GS-u. I Brembo i BMW su želeli svoj logo na njima. Rezultat mukotrpnih pregovora vidite na slici ispod.
Osim klješta, novi su i prednji kočioni diskovi koji su sada prečnika 310 u odnosu na pređašnjih 305 mm.
Famozni far koji je izazvao možda i najviše polemike… Nove tehnologije su definitivno odradile svoje. Po rečima dizajnera koji je odgovoran za izgled novog GS-a, idući u korak sa vremenom više jednostavno nije bilo potrebe za starim autentičnim asimetričnim farom. Oboreno, dugo, dnevno svetlo… sve su to u starom faru bile posebne celine koje su uslovljavale određenu veličinu i težinu. Sada je, zahvaljujući Matrix LED tehnologiji, sve objedinjeno u samom centru fara. I oboreno i dugo svetlo, sve se nalazi u tom malom sočivu u sredini. LED diode dnevnog svetla su mogli da stave gde su želeli, odlučili su se da to bude ukoso gore i dole u odnosu na glavni far, u obliku slova X.
BMW R1300GS
Sa Matrix farovima sam se sretao samo u auto-industriji i fantastični su. Kako far radi na ovom motociklu video sam samo na prezentaciji u zatvorenom prostoru i preko dana. Nemam iskustva kako izgledaju tokom noćne vožnje. Po rečima momka iz BMW Delte, noću prave dan ispred motocikla.
BMW R1300GS
Matrix LED tehnologiju već uveliko koristi auto-industrija. Koliko znam, prvi ko je počeo da barata sa Matrix LED farovima je bio Audi 2013. godine na svom modelu A8. Neka me ispravi neko ako grešim. Narodski rečeno… Duga svetla su nešto najbolje što imate u mrklom mraku, međutim ona moraju da se obore bilo manuelno bilo automatski (ako imate tu opciju) ako naiđete na vozilo ispred vas ili na vozilo koje vam nailazi u susret. Znači dokle god se ne mimoiđete sa vozilom koje vam nailazi u susret, morate voziti sa kratkim (oborenim) svetlima da ne bi zaslepljivali vozača tog vozila. Matrix far koji radi u saradnji sa ECU i sa radarom, bukvalno pravi senku (obara svetlo) samo na vozilima koja se nalaze ispred vas, dok oko njih i dalje baca dugački snop i osvetljava vam celu okolinu.
Pored standardnog Matrix LED fara, u ponudi za R1300 GS opciono postoji i Matrix LED adaptivni far koji prati vožnju – skretanje, obaranje, ako ste natovareni automatski niveliše snop dole… Dizajnerski, veoma smelo rešenje o kome ne prestaje da se priča. Lično, mislim da nije loše mada bih voleo da vidim far na “klasičnom” mestu, a prednji radar ispod fara, a ne iznad kao što je sada.
Mnoge su “zabrinuli” LED migavci integrisani u štitnicima za ruke. Osim što su zaista upečatljiviji i vidljiviji po svakom vremenu, i ne izgledaju loše. S druge strane, podložniji su i oštećenju u slučaju pada, ima i toga. Međutim, i oni su opcija. Jednostavno ih ne treba staviti na “listu želja” prilikom konfigurisanja motocikla i rešen problem, motocikl će vam stići sa klasičnim migavcima.
Dvodelni izduv Akrapović zaista izgleda sjajno, meni se bar mnogo sviđa. Osim vizuelne, daje i posebnu zvučnu notu tokom rada agregata. Kada ozbiljnije budem provozao motor pisaću nešto više o tome. Za sada, ako neko hoće da ga čuje kako reži u obrtajima, neka pogleda moj video klip sa prezentacije ovog modela.
Naravno, i ovaj titanijum/karbon izduv je opcija koja će vas olakšati za dodatnih 950 evropskih novčanica u odnosu na standardni izduv.
Od kofera je jedino stigao gornji ili srednji. I on je dodatna opcija koja košta 650 evra. Kao i bočni, radi se o Vario koferu kod koga je veoma lako moguće povećati ili smanjiti zapreminu, u zavisnosti od potrebe. Zapremina bočnog levog kofera se kreće između 25 i 32 l, dok je desni nešto manji zbog izduva i varira između 24 i 30 l. Njihova cena je 990 evra.
Zapremina gornjeg kofera je takođe podesiva i kreće se između 28 i 36 litara što je po meni i dalje malo. Pogotovo što se bočni Vario koferi otvaraju sa strane, tako da ne postoji nikakva smetnja koja bi bila prouzrokovana većom širinom gornjeg kofera, što je na 1200 LC i 1250 bio slučaj. Poređenja radi, gornji alu kofer za 1200 LC i 1250 je imao zapreminu od 32 l. Na slikama je gornji kofer povećan na maksimalnu zapreminu i u njemu je moja povelika enduro kaciga.
Osim amortizera koji drži poklopac kofera, tu je i unutrašnje svetlo koje se pali po podizanju poklopca. Zaista korisno – pozdravljam. Sva tri Vario kofera su povezana na centralni sistem zaključavanja. Zaključaš volan, zaključaju se i koferi. Nisam pametan, vizuelno novi koferi zaista ne izgledaju loše… za sada ipak preferiram stare.
Rekoh da ću napisati utiske čim budem ozbiljnije provozao novi R1300 GS. Iako je prošlo već nekoliko nedelja od našeg druženja, zbog obaveza i nemanja vremena pišem tek sada.
Pošto nisam test vozač kao ni novinar, neću koristiti nikakve novinarske floskule već ću kao običan smrtnik pokušati da vam prenesem svoja zapažanja. Iako sam imao priliku da vozim razne generacije “običnog” GS-a, kao glavni reper za poređenje su bila moja dva motocikla na kojima sam zadnjih 8 godina. R1200 GSA 2016. (kupio ga novog i prešao 111,000 km) i R1250 GSA 2023. (kupio ga novog u aprilu i prešao 18,000 km). Zbog onih koji ne znaju napominjem da se dosadašnji GS i GSA osim po izgledu (zapremina rezervoara, zaštita od vetra, felne…) ipak razlikuju i u vožnji (težina, međuosovinsko rastojanje, hod vešanja, maksimalni zaokret volana…)
R1300 GS koga sam imao na raspolaganju je bio u Trofi “Trophy” varijanti. Osim kolor šeme koja mi se mnooogo više svidela uživo, ovaj model dolazi sa sportskim (kraćim) ručicama kvačila i prednje kočnice, većim i nazubljenijim fuzasterima, većom zaštitom donjeg dela agregata (skid plate). Tu su i bočni aluminijumski rol barovi (zaštita cilindara), zaštitne mrežice na hladnjacima, prednji migavci su na “standardnom” mestu…
Iako sam već o tome pisao na ovoj temi, odmah po prilasku i sedanju na motor ponovo uočavam da je novi GS osetno manji, tačnije, uži i niži (skladniji) čak i kada su vešanje i sedište podešeni na maksimum. Pre polaska odvojih dobrih desetak minuta za igranje sa novim menijem. TFT je skoro isti kao na mom 1250 ali se meni razlikuje. Nedostatak dugmića kojim se pale i gase (regulišu) grejači ručica, svetla za maglu… već za to mora da se ulazi u meni, je nešto na šta do kraja vožnje nisam uspeo da se naviknem. Po meni, veliki minus.
Nakon što podesih motocikl po mom ukusu krenuh u vožnju. Zanimljivo je to da agregat iako snažniji i veći, po zvuku je pitomiji i od 1200 LC i od 1250 uprkos Akrapoviću. Ono prepoznatljivo duboko brundanje je nekako svedeno na minimum. Pozicija sedenja je takođe drugačija, volan jeste i dalje onako GS-ovski širok, međutim noge su sada malo više savijenije u kolenima a telo je blago nagnuto prema napred. Naravno, nikakva drama da se smestim sa svojih 189 cm, ali je sada prisutniji taj neki sportskiji karaktker nego ranije, po meni. Osim što je ceo motocikl sada uži, uže je i sedište, tako da vam više ne širi noge dok ih držite spuštenim na zemlji, što takođe pojačava iluziju da se radi o mnogo manjem motociklu.
Ipak, uprkos svim promenama već posle par stotina metara GS vam nedvosmisleno daje do znanja da ste vi zapravo na njemu. Svo moje zapažanje u tri reči bi glasilo: težina, snaga, upravljivost. Prvo ozbiljnije zavrtanje gasa i… U “dynamic” modu, najagresivniji na ručici gasa je definitivno 1200 LC, potezao je gotovo trenutno ali je brže ostajao bez daha u odnosu na 1250. Na 1250 treba malo, malo više zavrnuti gas da bi se razletele njegove varijabilne bregaste nakon čega 1200 LC-a ostavlja fino iza sebe. 1300 je po reakciji na gas negde između, međutim po zavrtanju istog motocikl vuče kao stampedo, u svim stepenima prenosa koristeći sve obrtaje koji su mu na raspolaganju. Sa povećanjem brzine javlja se i propratni zvuk iz potpuno novog menjača. Zaista nije problem, mnogi nisu ali ja sam ga primetio. Uzrok tog zvuka su zupčanici menjača koji više nisu helikal, odnosno ukoso narezani, već poprečno. Tako narezani zupčanici se koriste na trkama, izdržljiviji su (trpe više Nm), ali oslobađaju i specifičan zvuk. Postaviću video na koga prvo naleteh ako nekoga interesuje a ne zna o čemu pričam, samo primera radi. Naravno, radi se o ekstremu koji nema veze sa novim GS-om.
Kada sam već spomenuo menjač, na novim 1300 hod šaltalice je poprilično precizniji i kraći, dok kvik šifter radi besprekorno. Za razliku od 1250, na 1300 prilikom šaltanja bez kvačila u niži stepen prenosa nije više potrebno puštati gas.
Iako su za nijansu veće nisam primetio da kočnice na novom 1300 prave neku razliku u odnosu na prethodnika. Novo je to da sada povezanost prednjeg i zadnjeg točka prilikom kočenja radi u oba smera. Do sada je sistem prilikom upotrebe samo prednje kočnice deo sile kočenja slao i na zadnji točak. Sada, i prilikom upotrebe samo zadnje kočnice, deo sile kočenja sistem šalje na prednji točak.
Ono što me takođe pozitivno iznenadilo je zaštita od vetra. Motor sužen, vizir podesiv po visini ali opet (po mom ukusu) mali, toliko dobro odrađuju posao da mi nije jasno kako? Sa mojom visinom i sa enduro kacigom (sa kačketom) nikakve vibracije i turbulencije osetio nisam, kako oko glave, tako i po bokovima. Zaista.
Što se same vožnje tiče… novi GS kao da više ne pripada svetu turing enduro teškaša. Bilo da krstarite, bilo da ga vitlate po krivinama, oseća se lakoća. Motor se toliko lepo namešta i provlači kroz krivine da je to za svaku pohvalu. Najveću razliku primetih prilikom brze promene pravca (kratke S krivine), prilikom uspona i silaska sa Avale recimo. Kao da sam vozio supermoto a ne poteški putni enduro. Ako na to dodamo i pregršt Nm raspoloživih u svakom trenutku…
Takođe primetih da je sada razlika između modova vožnje osetnija. Naravno, i ranije se osećala razlika između modova (Dynamic, Road, Rain, Enduro…), ali sada je baš osetnija.
E sad radar… Pošto sam skupio hrabrost da dozvolim da motocikl sam koči, ubrzava, drži distancu… testirah i to čudo tehnike sa kojim se prvi put u životu srećem (na motociklu). Sve je super, znam kako sve funkcioniše, ali opet… Odmah da kažem, zadnji radar sa detekcijom vozila koja su vam u mrtvom uglu je fenomenalna stvar. Prednji radar i sistem pomoću kojeg motocikl drži zadatu distancu u odnosu na vozilo ispred je takođe ok. Nisam siguran da bi ga baš često praktikovao na auto-putu (recimo), ali je ok. Verovatno bi pravu benefit tog sistema osetio po nekoj magluštini. Ali sistem koji “pomaže” prilikom menjanja saobraćajnih traka (zaboravih tačan naziv)… majko rođena, ugasiti to s…nje momentalno! Sistem će vas kočiti ili usporavati svaki put kada poželite da se prestrojite a on proceni da ste preblizu automobilu ispred ili iza, iako taj manevar možete bezbedno i autom da odradite. Neka bude da ja nešto nisam umeo dobro da podesim, ali neka hvala!
Sve u svemu, sjajan motocikl ali ne i za mene. Kao što me ni do sada nije interesovao “običan” GS tako mi ni ovaj ne predstavlja potencijalnu stavku na listi želja. Jedva čekam septembar i predstavljanje novog R1300 GSA za koga kažu da je toliko drugačiji da kao da su ih dve različite fabrike proizvele, samo je far isti. Uprkos diskutabilnom izgledu prednjeg dela, BMW je zaista odradio sjajnu stvar, napravio je nešto potpuno novo i prilagodio ga još širem krugu klijenata. Priča da BMW sa R GS-om targetitira stariju i sredovečnu klijentelu u krizi srednjih godina… koji eto po stare dane imaju pare pa rešili da glume ludilo… po meni, ne pije vodu. Jer da je jeste tako, na Afrikama, KTM-ovima… bi sve omladince trebali da viđamo, ali nije tako. Pre će biti da cela turing enduro kategorija cilja na ljude donekle pomenutih osobina. Stavite novu Afriku, novog GS-a šta god, pored nekog pa i polovnog R motocikla, pa dovedite nekog omladinca sa devojčicom i dajte mu ključeve da bira. Šta mislite na čemu će da se odveze? Ovim potezom osim nešto mlađe klijentele BMW definitivno cilja i na niže vozače koji R GS-ove gabarite doživljavaju kao manu, iako postoji cela linija F GS-ova. Kada se uzme u obzir koliko samo BMW proda GS-ova sa fabrički nižim vešanjem (postoji kao opcija), logično rešenje je da sada naprave veliku razliku između GS i GSA. Za vozače nižeg rasta, sportskije orjentisane… tu je sada skladni, okretni GS. Za one koji vole staru dobru turing kravu, tu je GSA. Ako na sve to dodamo fantastičnu količinu džidža-bidža i opcija kojim svoj motocikl možete prilagoditi sebi još dok je u fabrici (po čemu je BMW bez premca), dobijate motocikl koji bi trebao da zadovolji kako one koje razna pomagala ne interesuju, tako i one najrazmaženije.
A na pitanje postavljeno čelnicima BMW Motorrad-a, šta očekuju, koji će glavni konkurent na globalnom tržitu da bude novom R1300 GS-u? Odgovorili su: “Novi R1300 GS Adventure”
Za utiske o novom BMW R1300GS možete posetiti temu na forumu.
BMW R1300GS
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Aprilia je predstavila RS457, još jedan posve nov sportski motocikl manje radne zapremine koji ulazi u jaku klasu sportskih motocikala do 450 cm3. Prema tehničkim podacima, Aprilia RS457 je verovatno najnaprednija u svojoj kategoriji.
Oznaka RS nam je svima dobro poznata jer je to kodno ime prvo upotrebljavano na RS125 i RS250 dvotaktnim sportskim motociklima koji su dominirali kategorijama od 125 i 250 cm3. Nakon prestanka proizvodnje ovih malenih dvotaktnih zveri, oznaka RS upotrebljena je samo na najmanjem RS125 četvorotaknom modelu. Zatim je oznaka ponovo oživela sa RS660 modelom koji je napravio nova pravila igre i takoreći osnovao klasu sportskih dvocilindričnih motocikala.
Sada Aprilia ide dalje i popunjava svoj segment sportskih motocikala. Iako imaju u ponudi RS660, bio im je potreban još jedan sportski motocikl da popune jaz između RS125 i RS660. Iz tog razloga je iz Noale stigao RS457, a postoji šansa da će se osnovati trkačka kategorija koja će dozvoliti dvocilindraše u istoj ili približnoj radnoj zapremini.
Foto: Piaggio
Dvocilindraš sa maksimalno dozvoljenom snagom
Aprilia je za RS457 konstruisala potpuno novi dvocilindrični redni agregat radne zapremine od 457 cm3 sa dve bregaste osovine po glavi agregata i četiri ventila po cilindru. Aprilia je sa RS660, Tuono 660 i Tuareg 660 modelima dobro ispekla iskustvo pravljenja rednih dvocilindraša i tu tehnologiju preneli su i na RS457.
Budući da je ova kategorija generalno predodređena vozačima sa A2 vozačkom kategorijom, u skladu sa tim je Aprilia iz ovog agregata izvukla maksimalnu dozvoljenu snagu od 35 kW (47,6 KS) na 9.400 O/Min i maksimalni obrtni moment od 43,5 Nm na 6.700 O/Min.
S obzirom da je reč o agregatu manje radne zapremine koji bi po pravilu trebalo i voli da se vrti, maksimalni obrtni moment zapravo je na nišim obrtajima nego što bi se to očekivalo, što je dobra stvar jer će na izlazima iz krivina ubrzavati dobro. Za povoljan obrtni moment mogu biti zahvalni prečnik i hod klipa od 69 x 61,1 mm. Taj prečnik i hod klipa imaju skoro “square” ili ti “kockastu” konfiguraciju koja omogućava isporuku povoljnog obrtnog momenta i snage.
Foto: Piaggio
U stilu pravog sportskog motocikla ugrađen je šestostepeni menjač i proklizavajuće kvačilo radi sprečavanja blokiranja i poskakivanja zadnjeg točka pri brzim promenama stepena prenosa naniže.
Kvik šifter nažalost ne dolazi kao deo standardne opreme, ali se uz doplatu može ugraditi.
Podataka o potrošnji goriva i maksimalnoj brzini još nema. Na osnovu dosadašnjeg iskustva sa motociklima iz ove kategorije dozvolićemo sebi slobodu da pretpostavimo da će Aprilia RS457 zasigurno dostizati maksimalnu brzinu između 195 – 205 km/h.
Mala masa i dobra šasija kao glavni adut
Aprilia ima jednu specijalnost na kojoj je decenijama zavide svi proizvođači, a to je – konstruisanje šasija. Sve Aprilie poznate su po svojoj odličnoj upravljivosti. Za RS457 upotrebljena je aluminijumska šasija sa agregatom kao nosećim elementom, što omogućava uštedu na masi i bolju fleksibilnost šasije, dok je zadnja viljuška od čelika.
Što se ogibljenja tiče, napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm sa podešavanjem predopterećenja opruge i hodom prednjeg točka od 120 mm. Zadnji amortizer takođe ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge i hod od 130 mm.
Foto: Piaggio
Za zaustavljanje je zadužen jedan disk prečnika 320 mm i ByBre radijalno postavljena četvoroklipna kočiona čeljust kao i pancirnim kočionim crevima. Sa ByBre kočnicama imali smo prilike da se družimo prošle godine tokom testa KTM 390 Duke-a. ByBre je u principu indijska iteracija Brembo kočionih čeljusti i u eksploataciji su se pokazali sasvim dobro.
Masa RS457 je pored agregata glavni adut ovog malenog sportaka. Suva masa motocikla iznosi svega 159 kg, dok sa svim tečnostima (uključujući i zapreminu rezervoara od 13 litara) masa dolazi do maksimalnih 175 kg. Ukoliko je i masa motocikla dobro izbalansirana, RS457 će biti pravi zvrk.
Foto: Piaggio
Felne su izrađene od legure aluminijuma i na njih dolaze gume u dimenzijama 110/70 napred i 150/60 pozadi.
Dobra vest za niže vozače je i visina sedišta postavljena na 800 mm od tla. Položaj sedenja je tipično sportski, s tim što deluje da je upravljač postavljen u malo opuštenijem, odnosno višem položaju.
Elektronika dostojna jedne Aprilie
Aprilia je davno postala pionir u inovaciji i uvođenju elektronskih pomagala na serijskim motociklima još od perioda prve RSV4.
Iz Noale nisu hteli da puste da RS457 izađe bez moderne elektronike. Tako je osim ABS-a ugrađena kontrola proklizavanja, “ride-by-wire” sistem, mape isporuke snage i tri režima vožnje. Sve informacije su uklopljene u isto tako modernu TFT instrument tablu dijagonale 5″.
Foto: Piaggio
Svetlosna grupa je u LED tehnologiji, a lep detalj je i pozadinsko osvetljenje dugmadi na prekidačima.
Sa RS457 Aprilia je još jednom pokazala svoje umeće u dizajniranju sportskih motocikala kao i u razvoju agregata koji je u potpunosti razvijan u Noali. Kategorija sportskih motocikala u ovoj radnoj zapremini postaje sve jača, a za sada Aprilia na papiru deluje najkonkurentnije. Ostaje da sačekamo prve testove da vidimo kako će se pokazati u realnim uslovima.
Servisni intervali su na 6.000 km, odnosno prvi servis je na 1.000 km, drugi na 6.000 km, treći na 12.000 km, itd. Dostupne kombinacije boja su bela, crna i trkačka Aprilia replika kombinacija boja.
Trenutno nije poznata cena za RS457 za tržište Srbije. Sve potrebne podatke o Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio i Vespa motociklima i skuterima možete pronaći na sajtu firme P.G.S. Motori koja je zvanični uvoznik za pomenute brendove ili možete posetiti njihov salon na adresi Vladimira Popovića 48a, Blok 19a na Novom Beogradu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Planovi i želje koje se dugo žele, moraju se kad tad ostvariti. Tako je i sa ovim putovanjem naših članova foruma koji se se uputili u jednu od obećanih zemalja za vožnju motocikla – Italiju! Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023 je lep putopis napisan od strane našeg člana foruma Doktor koji je sa finom ekipiciom otišao put Sardinije i to lepo uobličio u putopis otkucan tokom ovih zimskih dana i apstinencije od motocikala.
Sardinija nas je čekala i dočekala. Bila je u planu još pre neku godinu, baš na samom početku korone, malo je i nedostajalo da krenemo, ali ipak okolnosti nisu dozvolile. Konačno, ove godine ukazala se prilika.
Ekipa koja kreće na turu je poznata, što se kaže, mnogo smo hleba pojeli zajedno, što na turama, što na drugim zajedničkim druženjima. Za razliku od mnogih prethodnih tura, ovoga puta nekoliko žena je odustalo, što i nije bilo loše, uzevši u obzir suštinu ture na Sardiniji.
Učesnici ture: Hoze i Tića, BMW F800GS Boban i Mina, Yamaha Tracer 900 Čamo i Sanja, Kawasaki Versys 1000 Aleksa i Nata, BMW R1250GS Vlado, BMW R1200GS Mrške, Suzuki Burgman 650 Dumbe, Ducati Multistrada 1200S Nikola, Yamaha XT1200ZE doktor, Yamaha XT1200Z
Ovoga puta na turu krećemo 8. aprila. U našim krajevima loše vreme nije prolazilo, uključujući i sneg nekoliko dana pred put. Prognoze su se pratile pojačano. Iako vreme nije bilo naklonjeno, rešenosti nije nedostajalo. Pokret je bio u subotu, a trajekt iz Splita smo imali u nedelju veče. To nam je omgućavalo da put do Splita podelimo na dva dana i time izbegnemo velike dnevne kilometraže i rane polaske zbog hladnog vremena. Prvobitna ideja da noćimo u Sarajevu je otpala jer je po prognozi trebalo da bude 2 stepena i da pada sneg. To je bio razlog da prvi dan krenemo prema Crnoj Gori, pa bi noćili ili u Podgorici ili u Budvi, u zavisnosti od toga dokle dobacimo. Karte za trajekt su kupljene nekih dve nedelje pred put. Gledali smo da se rezervišu četvorokrevetne kabine jer su pristojno jeftinije od dvokrevetnih, a trebalo je rezervisati 3 trajekta. Smeštaj na Sardiniji je rezervisala Nata, tako što je pregovarala sa nekoliko hotela koji su dolazili u obzir, i ispregovarala odličnu cenu od nekih, u proseku, 30-ak € za noćenje sa doručkom. Trekove za Sardiniju smo sašili Nikola i ja.
Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023
Svanulo je jutro polaska. Kraljevački deo ekipe se okuplja u lokalnom kafiću, a beogradski deo ekipe nas čeka u Čačku na Leonardo pumpi. Svi smo dobro opremljeni, aktivni veš i postave na odelima se podrazumevaju. Do Čačka testiramo da li je hladno, 8 je stepeni, ali svi smo zadovoljni kao sve to funkcioniše. Nalazimo se sa ekipom i pičimo prema Zlatiboru. Kako se penjemo, sve je hladnije, dok smo prelazili preko Zlatibora bilo je svega 4-5 stepeni i vlažno. Nigde ne stajemo, gledamo da što pre siđemo sa planine. Prvo stajanje je na pumpi ispred Prijepolja, taman da se natankamo i protegnemo. Uprkos hladnoći, sve funkcioniše odlično.
Ubrzo smo na granici i svedočimo jednom zanimljivom događaju. Policajka na granici nas zove da priđemo, iako nije bilo gužve. Objašnjava nam da mi na motorima ne treba da čekamo u koloni već da je obiđemo. Zahvaljujemo joj se, ali na pitanje zašto njene kolege, posebo na prelazu Jabuka, vraćaju motoriste koji obilaze kolonu na kraj reda, uzvraća da verovatno ne poznaju propise.
Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023
Diskutujemo gde da stanemo na ručak i odluka pada da Tića pozove svoje prijatelje u Podgorici, pošto je inače odatle i da idemo kod jednog od njih u restoran. Malo je i otoplilo, ne previše, ali je prijatnije za vožnju. Samo što smo prošli Mojkovac, Aleksa i Hoze su nestali iz kolone. Čujemo se sa njima, vratili su se u Mojkovac da nađu vulkanizera jer je Hoze probušio gumu. Istu tu gumu je probušio i dan ranije u Pančevu kada je išao po kišno odelo. Čujemo se sa njima i pada dogovor da ih čekamo u Podgorici u restoranu kod Tićinog druga.
Posle Kolašina se uključujemo na novi autoput i odmah kreće da pada sneg i temperatura da se spušta. Postalo je jasno zašto se Bjelasica tako zove. Nije dugo trajalo i nakon izlaska iz nekog od tunela, obasjava nas sunce. Na naplatnoj rampi, gde smo se sačekali, tempreratura je već prebacila 20 stepeni.
U Podgorici dolazimo ispred restorana “Gostiona 1928” koji je u pešačkoj zoni. Čeka nas veliki sto za sve nas na terasi i po piće na račun kuće. Restoran je fenomenalan, pa smo tu uživali u klopi i sačekali ostatak dok su stigli iz Mojkovca. Oni su imali super iskustvo kod vulkanizera. Sredio im je i felnu. Traka koja ide preko žica se raspadala i delići trake su bušili gumu. Vlado je kontaktirao svog drugara iz Budve koji ima apartmane. Tu smo stari gosti, već smo jednom noćili prilikom povratka iz Albanije pre par godina. Pohitali smo prema Budvi, ali nas je mrak uhvatio nekoliko kilometara ispred Budve.
Dok smo se smestili i raspremili već je bilo kasno. Pošto je sutra katolički Uskrs, planirali smo da se snabdemo sa namirnicama kako bi imali klopu za na brod, a i šta pretekne za neki piknik u Italiji. Vlado i Nikola uzimaju auto od gazde i odlaze u nabavku. Vraćaju se sa punim gepekom od kola. Namirnice su trajale skoro do pred kraj ture i bile od velikog značaja na turi.
Jutro je obasjano suncem, ali je kasnije u toku dana najavljena kiša. Jedva smo popakovali hranu koju su Nikola i Vlado kupili sinoć. Idemo u kafe-restoran “El Rey” na vidikovcu iznad plaže Jaz. Plan je da tu doručkujemo i sačekamo Tiću i Hozea koji treba da stignu iz Podgorice gde su sinoć ostali kod Tićine familije.
Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023
Ubrzo smo svi na okupu. Idemo prema Spiltu, vozićemo se kroz bokokotorski zaliv, nemamo veliku kilometražu za danas, pa da gustiramo. Vožnja tik uz more kroz zaliv je veoma lepo iskustvo, posebno van sezone kada nema gužve. Prvo stajanje je na graničnom prelazu sa Hrvatskom. Ne zadržavamo se dugo, dan je još uvek lep pa koristimo da dobacimo što dalje. Kako smo skrenuli na Pelješac, oblaci počinju da bivaju sve bliži, pa u Stonu oblačimo kična odela. Sva sreća, nisu nam trebala dugo. Kratak predah pravimo ispred pelješkog mosta.
Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023
Na magistrali se drži solidan tempo, malo smo se i razvukli, pa negde ispred Ploča vidimo da nam nema Hozea i Tiće. Zaustavila ih je policija zbog prebrze vožnje. Hoze je to prevazišao diplomatski, tako što je policajca zamolio da to reše na način kako se rešava u zemljama koje još uvek nisu u EU, pošto mi još uvek nismo. Policajcu je taj pristup bio zabavan, pa je sve proteklo odlično.
Jedno vreme smo pokušavali da nađemo neki restoran za ručak, ali bezuspešno, ipak je Uskrs, pa smo se zadovoljili sendvičima sa pumpe. U Split stižemo na vreme. Prvo idemo do šaltera da pokupimo karte za ukrcavanje, pa polako u kolonu. Iako je dosta rano, početak aprila, ispred trajekta je solidna kolona motora. Tablice na motorima su iz najrazličitijih zemalja. Nakon ukrcavanja, idemo da se smestimo pa do brodskog salona gde ćemo se malo opustiti pre spavanja. Hrane i pića ima u izobilju.
Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023
Današnji plan je deluje jednostavan, ali i pomalo ambiciozan. Cilj je preći preko “čizme” na drugu stranu, do Civitaveccia-e gde nas čeka trajekt do Sardinije.
Još uvek je rano jutro i u Ankoni je prilično hladno kada se iskrcavamo sa trajekta. Odluka je da krenemo, pa ćemo negde usput da se snađemo za doručak i kafu. Putevi kojima vozimo su lokalni, kroz sela i lepu prirodu, a uz to je i drugi dan Uskrsa pa se potraga odužila. U jednom malom selu, Cesolo, nailazimo na lokalni kafe koji radi, a uz to ima i po neki kroasan. Ko zna kada je, bilo koji stranac svratio u ovaj kafe, a sada smo ga takoreći okupirali. Uz kafe smo naručili i bukvalno sva peciva koja su bila na stanju.
Mislili smo da će temperatura ići gore kako odmiče dan, ali je još uvek 7-8 stepeni. To doprinosi odluci da ambiciozni plan o prelasku preko 2 Nacionalna parka na planinama, Monti Sibillini i Gran Sasso e Monti della Laga, izbacimo iz plana za današnju vožnju. Put je trebalo da se penje na preko 1600mnv, a još u podnožju je hladno. U gradiću Visso, odakle kreće uspon, napuštamo planiranu rutu i nastavljamo prelepom kotlinom. Ispred nas se pojavljuje lokalac na staroj Africi Twin koji lepo vozi, pa se priključujemo uživanju.
Sledeća pauza je ubrzo, u malom mestu Borgo Cerreto. Tu nalazimo objekat po sistemu “sve u jedan” kakvih smo u više navrata sretali po malim mestima u Italiji. U pitanju je prodavnica, kafe, suvenirnica, pekara…Kvalitetan espreso se podrazumeva, kao i svuda u Italiji. Ne mogu da se setim da sam igde popio lošu kafu.
Sledeća pauza je ubrzo, u malom mestu Borgo Cerreto. Tu nalazimo objekat po sistemu “sve u jedan” kakvih smo u više navrata sretali po malim mestima u Italiji. U pitanju je prodavnica, kafe, suvenirnica, pekara…Kvalitetan espreso se podrazumeva, kao i svuda u Italiji. Ne mogu da se setim da sam igde popio lošu kafu.
Sada je temperetura već došla u zonu komfora, pa se baš uživa u vožnji. Malo ispred grada Terni sa leve strane uočavamo impresivan vodopad, kao i kompletnu prateću turističku infrastrukturu, veoma lepo uređenu. Taman mesto za neplaniranu pauzu. Ulazak u kompleks vodopada se plaća, karte nisu jeftine, a još veči problem je što poseta zahteva dosta vremena koje u ovom slučaju nemamo. U svakom slučaju, po neko piće i zalogaj se podrazumevaju.
Tek što smo obišli oko Terni-ja, prolazimo kroz stari grad na uzvišenju, Narni, vrlo živopisan. Stajemo na kratku pauzu da uživamo u ambijentu i da se malo gušterišemo na suncu.
Vozikamo se kroz lepe krajeve. U jednom trenutku, put nas vodi kroz omanje mesto Nepi. Kako se sa puta uočava čitavo mesto na uzvičenju, odlučujemo da je vreme za pauzu. U Italiji svaki stari grad na brdašcetu izgleda sjajno. Na kraju šetališta je kafe sa baštom na suncu. Imamo dovoljno vremena, uštedeli smo neodlaskom u planine, pa ne propuštamo priliku da se još malo opustimo.
Sledeća destinacija je Civitaveccia. Stižemo na vreme, pa možemo da priuštimo ručak u piceriji koju je Nata pažljivim istraživanjem odabrala.
Iz grada odlazimo u luku gde nas trajekt već čeka i odmah se ukrcavamo. Brod je dosta veći od onog kojim smo sinoć stigli u Ankonu, pa sa interesovanjem posmatramo napregledno dugačke hodnike na brodu. Nakon smeštaja u kabine, nalazimo se u salonu da malo zamezimo, speremo grlo i rekapituliramo današnji dan.
Nastavak putopisa Panini e gomme tour – SARDINIJA 2023 možete pročitati u temi na forumu.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Sportska klasa motocikala srednje radne zapremine bogatija je za još jednog člana – Triumph je upravo predstavio 660 Daytona model čime je legendarno Daytona ime vraćeno u život.
Sportski motocikli srednje radne zapremine u poslednje vreme su zamrli i tek oživljavanjem sportskih dvocilindraša ovaj segment motocikala koliko – toliko je vraćen u život.
Dok veći deo konkurencije predstavlja redne dvocilindrične agregate smeštene u sportski paket, Triumph je predstavio Daytona 660 koji se već sad ističe od konkurencije jer će koristiti redni trocilindrični agregat.
Triumph je u prošlosti već imao Daytona ime i to za nekoliko verzija. Daytona 675 je bio odličan sportski motocikl u supersport klasi sa zapaženim rezultatima, a osim Daytona 675 to ime nosila je i Daytona 955i verzija kao i Daytona 1050R.
Ukoliko vas je zanimalo zašto Triumph i dalje neguje ime Daytona, morali bi da se vratimo u 1966. godinu i Daytona 200 trku na kojoj je Alastar Fergrive startovao sa 46. pozicije da bi do kraja trke izbio na prvo mesto i doneo pobedu za Triumph.
Foto: Triumph
Jedan od retkih sa trocilindričnim agregatom
Dobra stvar je što Triumph koristi svoj provereni trocilindraš za Daytona 660. Danas većina proizvođača ugrađuje redne dvocilindraše, te bi Daytona 660 trebalo da bude kompromis i most između rednih četvorocilindraša koji su u izumiranju i rednih dvocilindraša koji postaju sve učestaliji.
Ima sasvim dovoljno snage na niskim obrtajima i nije ga potrebno voziti u visokim obrtajima da bi dao najbolje od sebe. Takođe, agregat iz Daytona 660 verzije koristi se u Tiger Sport 660 i Trident 660 modelima i za sad se dobro pokazao, bez nekih mana ili grešaka.
Dakle, reč je o trocilindrašu radne zapremine od 660cm3. Prečnik i hod klipa iznose 74,04 x 51,1 mm. Srednje velik prečnik i kraći hod klipa uspeli su da naprave dobar kompromis. Maksimalni obrtni moment iznosi 69 Nm na 8.250 O/Min dok maksimalna snaga iznosi 95 KS (70 kW) na 11.250 O/min. Za vozače sa A2 vozačkom kategorijom dobra vest je da će biti i verzije ograničene na 35 kW.
Foto: Triumph
Triumph tvrdi da se 80% obrtnog momenta isporučuje već od 3.125 O/Min dok se crveno polje ili blokada nalazi na 12.650 O/Min.
Izduvni sistem izveden je preko 3 u 1 sistema kako bi se omogućilo optimalna isporuka snage uz svo zadovoljenje EURO5 emisionog standarda.
Ubrizgavanje goriva vrše se preko multipoint sekvencijalnog direktnog ubrizgavanja goriva i “Ride-by-wire” sistema.
Dobre kočnice, jednostavna rešenja
Triumph nije mnogo komplikovao oko izbora šasije već je izbor pao na cevastu šasiju sa kojom imaju prilično iskustva. Pomalo je neobično što je zadnja viljuška izrađena od čelika umesto od aluminijuma kao što većina konkurencije radi. Očigledno da Triumph nije išao na to da motocikl ima što manju masu, već su primat dali drugim stvarima.
Što se ogibljenja tiče, napred se nalazi Show DFF – BP prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm, koja nema mogućnost podešavanja. Samo zadnji amortizer ima mogućnost podešavanja predopterećenja opruge.
Ako deluje da je ogibljenje moglo biti bolje bar što se podešavanja tiče, zato su kočnice sasvim solidne. Napred se nalaze dva diska prečnika 310 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti, a nazad jedan disk prečnika 210 mm. Sistem ABS-a motri Continental elektronika.
Foto: TriumphFoto: Triumph
Triumph Daytona 660 ne spada u najlakše sportske motocikle na tržištu, bar u poređenju sa Apriliom RS660, Yamahom R7 i Suzuki GSX-8R koji su mu direktna konkurencija. Daytona 660 ima masu sa svim tečnostima koja iznosi 201 kg (zapremina rezervoara iznosi 14 litara), ali za razliku od pomenute konkurencije Daytona 660 ima cilindar više uz pomoć kojeg će sigurno biti startnija i oštrija u ubrzanjima.
Visina sedišta postavljena je na 810 mm, iz čega se može zaključiti da će Daytona 660 imati klasičnu sportsku geometriju sa zadnjim krajem izdignutim kako bi položaj vožnje bio napadački i kako bi se balans prebacio ka prednjem kraju motocikla zarad boljeg ulaska u krivinu. Moguće je ugraditi i niže sedište do minimalne visine od 785 mm.
Upotreba čelične zadnje viljuške doprineće boljoj stabilnosti na ubrzanjima, ali i smanjenju tendencije podizanja zadnjeg točka pri naglim kočenjima. U prilog tome govori i nešto veće međuosovinsko rastojanje iznosi 1.145 mm.
Foto: Triumph
Dimenzije guma i točkova su klasične za ovu kategoriju motocikala, to jest, napred se nalazi guma u dimenziji 120/70 ZR 17, a pozadi 180/55 ZR 17. Fabrički su ugrađene nova verzija Michelin Power 6 guma. Petokrate felne su izrađene lagane legurane aluminijuma.
Kontrola proklizavanja, sasvim dovoljno za dobru zabavu
Od elektronskih pomagala Daytona 660 nema previše stvari, što je i dobro i sasvim dovoljno za ovu kategoriju. Ima tri režima vožnje (Sport, Road i Rain) kao i kontrolu proklizavanja koja se po potrebi može isključiti.
TFT instrument tabla ukombinovana je sa LCD ekranom gde se nalaze sve informacije bitne za vožnju, čak i više od toga, a omogućeno je i povezivanje sa pametnim telefonom.
Foto: Triumph
Svetlosna grupa je u potpunosti u LED tehnologiji, kako i priliči jednom motociklu ovog renomea.
Agresivan dizajn, povoljna cena
Sam dizajn koji Triumph Daytona 660 ima je agresivan i sportski sa jednostavnim linijama sa dva simetrična fara napred i zanimljivim kombinacijama boja.
Generalno gledano, Triumph je Daytona 660 dobro pozicionirao. Ponudili su dobar paket sa proverenim trocilindričnim agregatom i pristojnom snagom za ovu kategoriju. Ogibljenje bi moglo posedovati podešavanje, jer je reč o sportskom motociklu, a ne bi bilo na odmet da ima kvik šifter koji funksioniše pri promeni stepena prenosa naviše. Ovo poslednje se može ugraditi, ali uz doplatu.
Foto: Triumph
Ove zamerke ne deluju tako strašno kada se u obzir uzme da će cene biti ispod onih koje su kod konkurencije. Trenutno još nisu zvanično poznate cene, ali očekujte u naredne dve nedelje da će i ta informacija biti javno dostupna za tržište Srbije.
Ukoliko vas Triumph Daytona 660 zanima, informacije oko poručivanja i cena možete dobiti u Triumph salonu koji se nalazi u Beogradu na adresi Autoput za Novi Sad 73.
Za utiske možete posetiti temu na forumu i ostaviti vaš komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
Nismo daleko od od 23. februara i prvog WSBK trkačkog vikend u ovoj sezoni. Šta nas čeka? Nikad kompetentnija startna postava sa 23 vozača i 15 ekipa koje će se boriti za titulu WSBK šampiona u kategoriji vozača, konstruktora i ekipe.
Zašto ovu godinu smatramo jednom od možda potencijalno najboljih? Razlog za to leži u tome što je par konkurentnih vozača promenilo ekipe i promešalo karte. Zato ćemo se u ovom tekstu potruditi da prođemo sve promene u timovima i da se dotaknemo dešavanja sa par testova voženih do sada.
Najiščekivaniji ishod – Toprak u BMW-u
Prelazak od kog se najviše očekuje je Toprakov transfer u fabričku BMW ekipu. Toprak dolazi na mesto Redinga koji je prešao u Bonovo Action BMW ekipu umesto Loris Baza. Timski kolega Redingu biće Garet Gerlof, dok će fabričku ekipu pored Topraka činiti Van der Mark koji ni prošle sezone nije imao sreće sa povredama.
Elem, iako je Toprak prvi vozač još od Ben Spiesa koji je doneo titulu Yamahi, Yamaha nije baš džentlmenski nastupila prema Turčinu. Naime, dok su svi testirali na Herezu posle poslednje trke, Toprak je išao na prevremeni odmor, jer Yamaha nije dozvolila Topraku da testira BMW na prvom testu.
Kako je Yamaha navela, to su učinili da bi sav publicitet bio usmeren na Reu i Yamahu.
No, Toprak nije puno očajavao. BMW se potrudio da Toprak odradi privatne testove na Portimau i u Valensiji. Već posle ovih testova, Toprak je imao osmeh na licu i rekao je da je izuzetno zadovoljan kako se BMW M1000RR ponaša.
BMW M1000RR po prvi put u Toprakovim rukama Foto: BMW Motorrad
Skot Reding je nakon Toprakovog potpisivanja za BMW rekao da nije siguran da će se Turčin tek tako lako prilagoditi BMW-u. Međutim, posle ova dva testa Reding je izjavio da je impresioniran Toprakovim talentom, naročito na kočenju i da je Toprak već sad izuzetno brz.
Prema Redingovim rečima, M1000RR je imao problem pri naglom kočenju kada se zadnji točak podigne u vazduh, bilo ga je teško kontrolisati pri spuštanju i ulasku u krivinu sa proklizavanjem zadnjeg točka, ali je Toprak to uspeo da savlada brzo i da učini tu slabost prednošću.
Rea i Yamaha – Da li Rea može da uradi više od Topraka?
Drugi veliki transfer dogodio se na relaciji Kawasaki – Yamaha. Posle šest osvojenih titula za Kawasaki, Rea je napustio zelene i prešao u fabričku Yamaha ekipu. Iako je bio dobar na testovima, Rea neće imati lak zadatak da zameni Topraka. Problem će mu zasigurno biti i mlađani Lokateli koji je krajem prošle sezone bivao sve brži kako je sezona odmicala i nizao je dobre rezultate.
Yamaha polaže puno nade u Reu, a i Rea polaže nadu da bi Yamaha R1 mogla da ga vrati u borbu za titulu, što je malo verovatno jer Yamaha mora da napravi veliki korak sa R1 kako bi ostala konkurentna protiv Ducatija, ali i BMW-a koji će u Toprakovim rukama biti opasno oružje.
Rea na Yamahi R1 Foto: Yamaha
Basani nova nada za Kawasaki
Posle par odličnih sezona na Ducati V4R-u u Motocorsa ekipi i neuspeha da pređe u fabričku Ducati ekipu, Aksel Basani je konačno i sasvim zasluženo našao svoje mesto u jednoj fabričkoj ekipi. Kawasaki će biti novi dom za Basanija koji je ruku na srce sasvim zaslužio i prelazak u fabričku Ducati ekipu, koja se na kraju odlučila za Bulegu.
Basani je pokazao da je brz i izrazito srčan vozač, što smo mogli da vidimo u duelima sa Rinaldijem, ali i ostalim vozačima. U svim duelima Basani je pokazao veliku želju i hrabrost. Istini za volju nekoliko puta je i preterao, naročito u duelima sa Rinaldijem, ali je svojim beskompromisnim vožnjama osvojio simpatije mnogih.
Aksel Basani na Kawasaki ZX10RR-u Foto: Kawasaki
Kawasaki će za sledeću sezonu ima više obrtaja, testirali su novo Showa ogibljenje i elektroniku, a Louz je radio i na promeni balansa mase na motociklu.
Iako je nov na Kawasakiju i po prvi put u WSBK kategoriju vozi agregat sa linijskim rasporedom, Basani se vrlo dobro snašao i nemojte se iznenaditi ukoliko od prve trke bude u borbi za podijum, a možda i više od toga. Basani je mlad i talentovan vozač pred kojim je budućnost.
Bautista završio test sa povredom
Da li se sećate Bautistinog nastupa na MotoGP trci na Sepangu kao “Wild Card” vozač? Ako se sećate, onda se sećate i njegovog debakla i lošeg rezultata.
Za to postoji jedan debeli razlog. Naime, Bautista je tokom testa na Herezu doživeo nezgodan pad prilikom kojeg je aterirao direktno na glavu i doživeo je povredu vrata (hernija C6 i C7 pršljenova kao i isturenja C5 i C6 diskova). Te povrede su prouzrokovale trnjenje i gubitak osećaja u levoj ruci. Budući da ove povrede nisu naivne, pitanje je da li će Bautista biti u dovoljnoj formi na početku sezone.
Bautista doživeo nezgodnu povredu tokom testa Foto: Ducati
Pošto je Rinaldi izgubio mesto u fabričkoj Ducati ekipi i otišao u Motocorsa ekipu umesto Basanija ostalo je prazno mesto uz Bautistu. Novi Bautistin timski kolega biće šampion WSS kategorije Nikolo Bulega koji je dominirao supersport kategorijom na Ducati Panigale V2. Bulega je na Herezu bio prilično brz i test je završio na drugom mestu te se od njega se mogu očekivati dobri rezultati.
Nikolo Bulega se brzo privikao na Panigale V4R Foto: Ducati
Honda sa novom CBR1000RR-R verzijom
Honda i u 2024. godinu ulazi sa šampionskim ambicijama. Iako je vozački sastav ostao isti, to jest Iker Lekuona i Ćavi Vierhe ostaju u timu, promene su se dogodile na svim ostalim poljima. Stigla je nova verzija CBR1000RR-R motocikla koji bi trebalo da napravi korak napred.
Osim toga, dogodile su se promene i u samoj ekipi. Leon Kamier više nije menadžer ekipe, a unutar ekipe došli su novi mehaničari sa više iskustva, tako da je ekipa pojačana i Honda je rešila da napravi još jedan korak napred. Na testu je bilo vidno više inženjera iz Japana tako da se može reći da je WSBK Honda ekipa sada sa 100% fabričkom podrškom.
Honda CBR1000RR-R se najviše mučila da nađe prianjanje na izlazima iz krivine. Zbog toga će nova verzija motocikla imati lakšu radilicu, podeljena tela gasa i aerodinamična krilca.
Novi CBR1000RR-R Foto: Honda Racing Corporation
Tito Rabat i Pućeti Kawasaki u 2024. godini
Tito Rabat se ove godine vraća u WSBK šampionat kao stalni vozač za Kawasaki Pućeti ekipu. Rabat je ranije bio u WSBK šampionatu, u početku kao stalni vozač za Barni Racing ekipu, a kasnije je lutao kao povremena zamena, čak je neko vreme vozio i BSB šampionat. Bivši Moto2 šampion će ove godine imati stalni angažman u Kawasaki Pućeti ekipi.
Sem Louz i Marc VDS iz MotoGP-a u WSBK
Na startnoj postavi gledaćemo Marc VDS ekipu koja svoje nastupe proširuje i na WSBK šampionat. Posle nekoliko solidnih sezona u Moto2 šampionatu i izleta u MotoGP šampionat na Apriliji, Sem Louzi Marc VDS su odlučili da se okušaju u WSBK šampionatu u kom će nastupati na Ducati Panigale V4R motociklu.
Sem Louz i Marc VDS u WSBK šampionatu Foto: Marc VDS
Janone se vratio!
Da li se sećate Janone? Čoveka koji je prvi doneo pobedu za Ducati u MotoGP šampionatu još od Stonera? Zatim je prešao u Apriliu i pao na doping testu te bio banovan na skoro 4 godine? Dobra vest je da je tokom prošle godine istekla zabrana nastupa za Janone i ove godine se vraća na stazu!
Voziće u WSBK šampionatu za GoEleven ekipu.
Janone se vratio! Foto: Go Eleven
Prilično se zahuktala WSBK startna postava sa sve vozačima koji su kao nikad do sad naoštreni za novu sezonu. Sreća po nas, početak WSBK sezone nije daleko je je prvi trkački vikend zakazan za 23. februar kada će se sezona otvoriti na stazi Filip Ajlend u Australiji.
Ako vas zanima kompletan WSBK kalendar za 2024. godinu, raspored trka možete pročitati u tekstu na sledećem linku.
Za utiske pred početak nove sezone, kao i oko zanimljivosti i vesti iz moto sporta, možete posetiti temu na forumu i ostaviti komentar.
Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?
Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…
