Crighton CR700W – 220 KS iz 690 cc!

Od

-

08/11/2021

Svi agregati koji se već decenijama unazad koriste za pokretanje motocikala su manje – više isti. Kad kažem isti, mislim na to da nema nekih većih novina u konstrukciji samih agregata. Navikli smo se na postojanje standardnih konfiguracija agregata (bokser, redni, V) koje se koriste za pokretanje motocikala. Budućnost bi ipak mogla da nam donese neke novine, jer je pre par nedelja predstavljeno nešto novo u vidu Crighton CR700W motocikla koji za pokretanje koristi Vankelov agregat.

Crighton CR700W nije sam po sebi nov projekat. Napravljen je na ideji koncepta Norton NRV588. Brajan Krigton je ranije radio u Nortonu upravo na razvoju rotacionog agregata, ali kako se Norton kao fabrika polako osipao, tako je i Brajan napustio fabriku i projekat. Iako je otišao iz Nortona, Brajan nije napustio ideju da rotacioni agregat ugradi u motocikl.

Zahvaljujući svom dugom radu i razvoju došlo se do realizacije projekta. Danas Brajan može da se pohvali da je Crighton CR700W prvi “produkcijski” motocikl sa ugrađenim Vankelovim agregatom. Reč produkcijski stavljam pod navodnicima jer je napravljeno svega 25 primeraka ovog motocikla.

Zatšo je Crighton CR700W toliko specifičan

Specifičnost Crighton-a leži u njegovom agregatu. Mala težina i velika snaga doprinose tome da bi se i superbajk motocikli možda postideli pred njim. Iz radne zapremine od 690 cm³ izvučena je snaga od čak 220 KS na 10.500 O/min!

Kada bi merili odnos snage prema radnoj zapremini došli bi do cifre od 319 KS po litri zapremine. Poređenja radi MotoGP motocikli imaju odnos od oko 300 KS po litri zapremine. Dakle, reč je o izuzetno sposobnom agregatu.

Ovde nije reč samo o samoj snazi agregata, već i o njegovoj maloj masi. Masa samog agregata iznosi svega 24 kg!

Sad se sigurno pitate ako je to tako lepo i bajkovito, zašto svi proizvođači ne koriste Vankelove agregate na trkama?

Problem leži u tome što Vankelovi agregati imaju problema sa izdržljivošću. Da ne ulazimo danas puno u tehničke aspekte Vankelovih agregata, ali najprostije rečeno problem je izazivalo veliko trenje i habanje unutar cilindra. Brajan Krigton kaže da je taj problem rešio sa upotrebom otporinih materijala, koji uz to imaju malo trenje na kontaktnim površinama.

Sledeći problem koji je dolazio sa ovim tipom agregata je pregrevanje, ali je i po tome ovaj agregat revolucionaran jer ima veoma napredan rashladni sistem koji prolazi kroz ceo agregat. Uz to, rashladni i izduvni sistem su povezani. Kada izduvnic gasovi izlaze iz sisteman, vakuum koji prave koristi se za dodatno odvođenje toplote iz agregata.

Treći problem predstavljala je konstrukcija menjača. Pri tako velikoj isporuci snage menjač jednostavno nije mogao da izdrži toliko torture i brzo se raspadao. Upotrebom raznih materijala, kao i specifičnim dizajnom Crighton CR700W bi trebalo da je delimično rešio taj problem. Ipak, čini se da nije u potpunosti rešen problem menjač, jer je menjač kasetnog tipa i lako može da se zameni bez potpunog otvaranja menjača. Tako je Krigton ipak ostavio prostor za češće intervencije na menjaču.

Mala masa motocikla

Pored velike snage, pozitivna karakteristika Crighton CR700W leži u njegovoj maloj masi. Masa suvog motocikla iznosi 129,5 kg. To je otprilike Moto3 motocikl sa snagom MotoGP motocikla.

Da bi se ova snaga kontrolisala i da bi motocikl bio upravljiv ugrađene su vrhunske komponente poput Brembo monoblok kočionih čeljusti. Po pitanju ogibljenja Krigton ostavlja mogućnost da se kupci odluče da li žele Ohlins ili Bitubo ogibljenje.

Aluminijuska šasija je pomalo specifičnog dizajna, a još jedna specifičnost je i to što se ulje za agregat nalazi u glavnim gredama šasije.

Ideja koja može da prodrma moto industriju

Za sada nema informacija oko toga da li Crighton CR700W zadovolja EURO norme. EURO normu spominjem iz razloga da ako rotacioni agregat uspe da zadovolji emisione standarde, to bi značilo da ima smisla i dalje razvijati rotacioni agregat. Mala masa motocikla i velika snaga iz male radne zapremine mogli bi da budu baš ono što je potrebno za budućnost, odnosno za odlaganje upotrebe električnih motocikala koji nisu baš tako dobro rešenje kao što se predstavlja.

U svakom slučaju Crighton CR700W je hrabar potez u koji je prema svemu sudeći uložen veliki trud i novac. Nadam se da će ovaj projekat zaživeti i da ćemo upotrebu rotacionog agregata videti i u većoj i cenovno pristupačnoj proizvodnji. Cena za Crighton CR700W iznosi 85.000 funti + porez.

Za komentare i utiske o ovom motociklu možete posetiti i našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Portimao – Akosta Moto3 šampion!

Od

Jovan Ristić

-

07/11/2021

0

MotoGP Portimao — Foto: Rob Gray (Polarity Photo), KTM

MotoGP trkački vikend održan na stazi Portimao nije doneo toliko uzbuđenja koliko smo se nadali da će biti. Od tri održane trke, zanimljiva je bila samo Moto3 u kojoj su kao po običaju najmlađi vozači bili raspoloženi za borbu. Velika srčanost Akoste i želja za pobedom rešili su pitanje Moto3 šampiona.

Vikend je započeo ne tako toplim vremenom sa hladnim vetrom koji je zadao glavobolje vozačima u smislu odluke oko odabira guma. Kako je vikend odmicao, tako je temperatura na stazi rasla, a najtoplije je bilo upravo danas tokom održavanja trka. Zato su neki vozači, naročito u Moto2 kategoriji bili u nedoumici oko odabira guma.

Akosta drugi najmlađi šampion – početnik u najslabijoj kategoriji

Moto3 trka nas je dobro zagrejala. Pedro Akosta je tokom celog vikenda imao fantastičan ritam, kao i njegov glavni rival Fođija. Akosta se kvalifikovao tek na 14. mesto, ali je najavio da ide na pobedu.

Od samog starta Akosta je krenuo silovito i brzo se našao u grupi od tri vodeća vozača. Na čelu te grupe bio je upravo Fođija, glavni konkurent za titulu. Da bi Akosta na ovoj trci postao šampion bilo je potrebno da osvoji 5 bodova više od Fođije.

Videlo se da je Akosta favorit za pobedu. Brzo je nadoknađivao prednost u odnosu na Fođiju i bilo je pitanje trenutka kada će preuzeti vođstvo. Prvi put kada je preuzeo vodeću poziciju Akosta je napravio jednu grešku kada se okrenuo da vidi gde su vozači iza njega. To ga je koštalo nekoliko pozicija i morao je ponovo da se probija do prve pozicije.

To mu je pošlo za rukom u poslednjim krugovima kada je prestigao Fođiju. U trenutku kada je prestigao Fođiju šampionat je bio rešen, ali ne time što je Akosta izvršio preticanje, već zato što je u istoj krivini Binder neopreznim manevrom počistio Fođiju.

Budući da se radilo o poslednjem krugu, Akosta za to nije znao i forsirao je ceo krug i time došao do pobede i šampionske titule. Bez obzira na pad Fođije, sve su šanse da bi Akosta svakako uzeo titulu.

Akosti su se na podijumu pridružili Minjo na drugoj i Antoneli na trećoj poziciji. Akosti je ovo prva sezona u Moto3 šampionatu i postao je drugi najmlađi “početnik” u najslabijoj kategoriji koji je došao do titule. Loris Kapirosi i dalje ostaje najmlađi “početnik” sa osvojenom titulom i to za samo jedan dan. Kapirosi je do tog uspeha došao 1990. godine i u tom periodu bio je mlađi za samo 1 dan u poređenju sa Akostom danas.

Zbog svog neopreznog manevra, Binder je diskvalifikovan sa trke.

Remi Gardner na korak do titule

Moto2 trka se danas prema rasporedu vozila nakon MotoGP trke. Gardner je pre trke imao 18 bodova prednosti u odnosu na Fernandeza, te Raul Fernandez nije imao drugo rešenje sem da pobedi na trci kako bi šanse za titulu preneo na sledeću trku.

Tokom vikenda se činilo da će Fernandez lako doći do pobede jer je na treninzima imao i do 0,5 sekundi po krugu prednosti u odnosu na ostale vozače. Fernandez je tokom vikenda uglavnom vozio na mekoj zadnjoj gumi, što se pokazalo kao presudno za trku.

Na kvalifikacijama je Fernandez pol pozicijom potvrdio da je glavni favorit za pobedu, dok je Gardner osvojio drugo startno mesto.

Trku je Fernandez odlično započeo, a između njega i Gardnera ubacio se Bezeki koji je takođe startovao na mekoj zadnjoj gumi, dok je Gardner izabrao tvrdu zadnju gumu. Ubrzo se videlo da će se odabir mekše zadnje gume pokazati kao loša opcija za vozače. Bezeki je brzo počeo da tone u poretku, ali Fernandez se još uvek dobro držao.

Od sredine trke Gardner je postao primetno brži od Fernandeza i prestigao ga je za vodeću poziciju. Fernandez je uspeo da se drži blizu iza Gardnera, ali do kraja trke nije uspeo da ga prestigne. Čak je pred kraj trke počeo drastično da gubi ritam.

Gardner je došao do bitne pobede, a Fernandez umalo nije ostao bez druge pozicije jer mu se Louz brzo približavao. Zahvaljujući ovoj pobedi, Gardner je na jedan korak do titule. Njegova prednost sada iznosti gotovo nedostižna 23 boda.

MotoGP Portimao, rezultati Moto2 trke Foto/Source: MotoGP.com

Banjaji pobeda, Ducati-ju titula najboljeg konstruktora

MotoGP trka nije bila baš jedna od zanimljivijih, bar što se tiče poretka prva dva vozača. Banjaja je fantastično startovao sa pol pozicije i od samog početka bio je neuhvatljiv za Mira i ostale vozače. U prvim krugovima je Mir uspevao da se drži blizu Banjaje, ali je iz kruga u krug Banjaja povećavao prednost i odvezao se do još jedne pobede na Ducatiju.

Mir je sigurnom vožnjom konačno uspeo da dođe do podijuma. Zanimljiva je bila borba za treće mesto između Aleks Markeza i Džek Milera. Miler je na kraju uspeo da osvoji podijum, ali verujem da bi borba potrajala da trka nije prekinuta na tri kruga pre kraja.

Prekid trke izazvao je Iker Lekuona kada je prilikom preticanja Oliveire pao i počistio Portugalca svojim motorom. Trka je prekinuta i zato nismo imali prilike da do kraja vidimo borbu između Aleksa Markeza i Milera.

Fabio Kvartararo doživeo je svoj prvi pad i nezavršenu trku u ovoj sezoni. Kvartararo se dugo mučio da obiđe Zarka i Martina, a kada ih je konačno obišao pokušao je da brzo napravi prednost kako ga Ducati ne bi prestigao na pravcu. Nažalost po njega, u tom forsiranju je napravio grešku zbog koje je pao na kočenju.

Zahvaljujući Banjajinoj pobedi, Ducati je uspeo da osigura titulu najboljeg proizvođača u MotoGP šampionatu u 2021. godini.

Nakon ove trke ostala je samo još jedna trka u ovogodišnoj sezoni. Završnica sezone tradicionalno se vozi na stazi Rikardo Tormo u Valensiji i ta trka održaće se za nedelju dana.

Do tada vreme možete prekratiti diskutovanjem o ovoj trci u temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Felix Romuliana

Od

Boris Pantović

-

05/11/2021

0

Ostaci gorostasnih kula i bedema carske palate Felix Romuliana ukazuju na moć njenog graditelja, rimskog imperatora Galerija, sahranjenog na brdu iznad svog doma u današnjoj istočnoj Srbiji.

Monumentalna carska palata Felix Romuliana nastala je kada je rimski imperator Gaj Valerije Galerije Maksimijan, pred kraj svoje vladavine odlučio da se povuče u rodni kraj.

To arheloško nalazište, ovde poznato kao Gamzigrad, nalazi se blizu Zaječara, u istočnoj Srbiji, i od 2007. godine je na listi svetske baštine UNESCO. Luksuznu carsku palatu, Galerije (250-311), među tadašnjim podanicima poznat i kao “govedar”, posvetio je svojoj majci, Romuli. Kao varvarka, Romula je pred naletom Karpa pobegla sa leve obale Dunava u Priobalnu Dakiju i udala se za čuvara stoke, zbog čega će kasnije njen sin dobiti nadimak Armentarije (lat. Armentarius – govedar), će ga pratiti i kada postane imperator.

Gaj Valerije je majci u čast sazidao grandiozni dvorski kompleks, opasan bedemom od 20 odbrambenih kula, koji je sam car nazvao Romuliana.

Grad su činili carska palata Felix Romuliana, mali hram, veliki hram i terme sa spoljnom fortifikacijom, sistemom kula i odbrambenim zidovima. Objekti su bogato ukrašeni freskama, mozaicima s figuralnim i geometrijskim motivima i ukrasima od velike istorijske i umetničke vrednosti. Palata pripada posebnoj kategoriji rimske dvorske arhitekture i predstavlja njen najočuvaniji primer.

Felix Romuliana nikada nije izgrađena do kraja, a carevi 4. veka su velelepni posed prepustili hrišćanskoj crkvi. Vek kasnije, palatu su razarali varvari, a u 6. veku Justinijan I je obnovi zdanje kao pograničnu tvrđavu. Nakon najezde Slovena krajem 6. veka, nekadašnja carska rezidencija je napuštena. Poslednji put ovaj posed je oživeo kao utvrđeno slovensko naselje u 11. veku.

Arheološka istraživanja započeta su 1953. godine, a pokazala su da u okviru gamzigradskih bedema postoji nekoliko palata i hramova.

Tragovi boravka prvih stanovnika Gamzigrada otkriveni su severno od bedema kao i unutar naselja i tu su nađene kamene sekire iz 3. milenijuma pre nove ere, delovi grnčarije iz poznog bronzanog doba i bronzani nakit iz starijeg gvozdenog doba. U 5. i 6. veku p.n.e. Tribali osnivaju svoje naselje unutar gamzigradskog bedema, koje nije bilo dugotrajno.

Kako na području Crne Reke (Crnog Timoka) nisu otkriveni arheološki spomenici iz poslednjih veka stare ere, neizvesno je koje su stanovništvo Rimljani zatekli u ovoj oblasti.

Otkrivanjem natpisa “Felix Romuliana” 1984. godine konačno je razrešena zagonetka Gamzigrada.

Sadržaj natpisa je ceo naziv mesta koje se pominje u dva istorijska izvora, u delu nepoznatog pisca iz oko 360. godine, u Epitomama Aurelija Viktora, i u Prokopijevom panegiričkom spisu “O građevinama”, nastalom između 553. i 555. godine. U Epitomama sadržan je podatak da je rimski imperator Galerije rođen u Priobalskoj Dakiji, gde je i sahranjen, i to u mestu Romulianumu, koje je nazvao po imenu majke Romule.

Danas je izvesno da su Galerije i njegova majka Romula sahranjeni u blizini palate Felix Romuliana, na lokalitetu “Magura“, gde su otkrivene dve zidane grobnice, bogato ukrašene arhitektonskom plastikom, i dve humke sa lomačama na kojima je izvršeno spaljivanje i apoteoza imperatora i njegove majke.

Lokalitet je zaista vredan posete, ali ono što je mene razočarao je da su nadaleko čuveni podni mozaici prekriveni peskom, moguće je videti samo jedan. Objasniše mi da je to zbog zaštite… Prosto mi je nerealno da ne postoji varijanta da mozaici budu natkriveni kao što je i taj jedan jedini koji se može uživo videti? Al ajde…

Još jedna stvar koja može da bude od koristi… Feliks Romulianu je lako naći, ima je u svim navigacijama a dobro je obeležena i putokazima u okolini Zaječara. Međutim, ukoliko neko u navigaciju ukuca Gamzigrad, ona će ga odvesti u okolno selo koje nosi to ime. Felix Romulijana i Gamzigrad nisu isto, što mnogi brkaju.

Nadamo se da vam se svidela naša reportaža.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

MotoGP Portimao – Trka za čast

Od

Jovan Ristić

-

04/11/2021

0

Dolazi period godine kada odbrojavamo poslednje trke u ovoj sezoni. Mizano 2 trkački vikend doneo nam je novog MotoGP šampiona u trenutku kad smo se tome najmanje nadali. Bez obzira na to što je pitanje šampiona odlučeno, ostalo je još dve trke do kraja sezone. Titula najboljeg proizvođača, kao i najbolje ekipe još nije rešena, pa će se neki timovi i proizvođači potruditi da daju sve od sebe. Portimao će biti prva stanica u borbi proizvođača za prestiž u MotoGP šampionatu. Osim MotoGP šampionata, Moto3 i Moto2 šampionati su još uvek prilično neizvesni.

Stazu Portimao smo već upoznali tokom ove i prošle sezone. Drago mi je što se Portimao nalazi u MotoGP kalendaru jer je reč o zanimljivoj, brzoj i tehnički zahtevnoj stazi. Ove sezone je Portimao već ugostio MotoGP vozače i tada je Kvartararo odneo pobedu ispred Banjaje.

Istorija se ponavlja?

To što je Kvartararo pobedio početkom sezone, ne mora nužno da znači da će i ovog puta doći do pobede. Ako se sećate, Rins je dobar deo trke bio na točku Kvartararu, sve dok nije pao. Banjaja i Zarko su takođe imali dobru trku, sa tim što se Banjaja veći deo trke probijao kroz gužvu, dok je Zarko pao zbog problema sa menjačem.

Mir je baš na Portimau uspeo da dođe do podijuma. Doduše, do podijuma je došao zahvaljujući padovima Rinsa i Zarka, ali podijum je podijum i to mu se ne može oduzati. Poenta je da Portimao očigledno leži Suzukiju.

Bez Marka Markeza

Upravo je Portimao bila trka na kojoj se Mark Markez vratio na trkačku stazu. Ovog puta je sudbina htela da Portimao bude staza na kojoj Mark Markez neće nastupati. Tokom off road treninga Markez je ove nedelje doživeo pad. Prilikom pada zadobio je udarac u glavu i potres mozga zbog koje mu je naloženo da preskoči ovaj trkački vikend.

Prava je šteta što Markez neće voziti na Portimau jer bi ovo bila savršena prilika da zapravo vidimo u kakvoj je formi Markez. Na stazi COTA je Markez pobedio jer mu ta staza generalno leži, dok je na Mizanu njegova pobeda nekako ostala u senci pada Banjaje. Zato je Portimao bila odlična prilika da zaista vidimo Markezov potencijal.

**Bez Markeza na Portimau** Foto: Honda Racing Corporation

Tačno je da će svoju priliku imati i u Valensiji, ali je to još jedna staza sa “levim” krugom, pa bi po nekom nepisanom pravilu Markez i tamo trebalo da ostvari dobar rezultat.

Markeza će na Portimau menjati Štefan Bradl.

Nova lica kao potencijalni osvajači podijuma

Enea Bastianini je pravo osveženje ove sezone. Dva podijuma na Mizanu su odličan rezultat, naročito ako se uzme u obzir da vozi na dve godine staroj verziji Ducati-ja. Ako se podsetimo prve trke na Portimau, videćemo da je Bastianini trku završio na odličnoj devetoj poziciji. Obratite pažnju na Bastianinija, mogao bi i ovog vikenda da iznenadi.

KTM sa Bred Binderom i Oliveirom su još jedno potencijalno iznenađenje. Oliveira je nakon trke u Austriji vozio sa nedovoljno oporavljenom rukom, što se odrazilo na rezultate tokom sezone. Na Mizanu je pokazao da se vraća u formu, ali je nažalost pao tokom poslednjih krugova.

Bred Binder je i na prvoj trci na Portimau zabeležio petu poziciju. Ukoliko se kvalifikuje bolje za ovu trku, vrlo lako bi mogao da pomrsi konce ostalim vozačima.

Ducati ili Yamaha?

Da li navijate za Ducati ili Yamahu? Ukoliko ste navijač jednog od ova dva proizvođača, onda vam trka neće biti dosadna. U šampionatu proizvođača Ducati ima 12 bodova prednosti u odnosu na Yamahu.

Što se tiče plasmana ekipa, tu je situacija obrnuta. Fabrička Yamaha ekipa ima 13 bodova prednosti ispred fabričke Ducati ekipe.

Verujte mi na reč da su i ove dve titule bitne kako za sponzore tako i za menadžment u fabrikama, kao i mehaničarima u ekipama.

U MotoGP šampionatu vlada tako veliko rivalstvo da se svaka titula ceni.

Sezona će se uskoro završiti, tako da uživajte u predstojećem trkačkom vikendu.

MotoGP Portimao – raspored i satnica trkačkog vikenda:

Petak:

10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 1
10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 1
11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 1

14:15 – 14:55 Moto3 Free Practice Nr. 2
15:10 – 15:55 MotoGP Free Practice Nr. 2
16:10 – 16:50 Moto2 Free Practice Nr. 2

Subota:

10:00 – 10:40 Moto3 Free Practice Nr. 3
10:55 – 11:40 MotoGP Free Practice Nr. 3
11:55 – 12:35 Moto2 Free Practice Nr. 3

13:35 – 13:50 Moto3 Qualifying Nr. 1
14:00 – 14:15 Moto3 Qualifying Nr. 2
14:30 – 15:00 MotoGP Free Practice Nr. 4
15:10 – 15:25 MotoGP Qualifying Nr. 1
15:35 – 15:50 MotoGP Qualifying Nr. 2
16:10 – 16:25 Moto2 Qualifying Nr. 1
16:35 – 16:50 Moto2 Qualifying Nr. 2

Nedelja:

10:00 – 10:20 Moto3 Warm Up
10:30 – 10:50 MotoGP Warm Up
11:00 – 11:20 Moto2 Warm Up

12:20 Moto3 Race
14:00 MotoGP Race
15:30 Moto2 Race

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Sve kacige Valentina Rosija

Od

Jovan Ristić

-

03/11/2021

0

Sve kacige Valentina Rosija — Foto: Yamaha Racing

Valentino Rosi je obeležio jednu eru u MotoGP šampionatu i svetskoj motociklističkoj sceni. Pored osvojenih devet titula i velikog broja fantastičnih trka, Rosi je prepoznatljiv i po svojoj opremi, a naročito raznim verzijama kaciga i njihovih grafika. Rosi je od samog početka trkačke karijere sarađivao sa AGV-om. AGV i Rosi su konstantno radili na razvoju i unapređivanju kaciga, pa je tokom proteklih 25 godina saradnje AGV izbacio nekoliko verzija najnaprednijih trkačkih kaciga. Danas ćemo se osvrnuti i pogledati sve kacige Valentina Rosija i grafike koje je koristio tokom svoje karijere.

Tokom svake sezone, Rosi je vršio manje ili veće promene u grafikama na kacigama. Osim “standardnih” grafika koje je koristio tokom sezone, specijalne grafike nosio je i na početnim zimskim predsezonskim testiranjima.

Osim na predsezonskim testiranjima, specijalne grafike predstavljane su na trkama voženim na domaćim stazama u rodnoj mu Italiji ili tokom trka od posebnog značaja. Rosi je svoje specijalne kacige na domaćim stazama otkrivao u Subotu tokom treninga.

Tako se tokom Rosijeve karijere sakupilo preko 80 različitih verzija kaciga koje ćete u današnjem tekstu imati prilike da vidite.

AGV Q3 Pro

Prvi model AGV kacige koju je Rosi koristio bio je Q3 Pro. Taj model nosio je u sezonama 1996 – 1998. godine. To je bio i prvi put da je predstavljena čuvena Solleluna grafika na kojoj je sa jedne strane oslikan mesec, a sa druge sunce. Već tada se se karbon koristio kao materijal za izradu kaciga, pa je Q3 Pro kaciga napravljena od karbonskih i aramidskih vlakana u kombinaciji sa fiberglasom.

Tokom ovog perioda Rosi je imao tri verzije garfika za Q3 Pro. Tada specijalne verzije grafika nisu bile uobičajna pojava, ali je zato izbačena Suzuka verzija grafika.

Solleluna 1996. godine
Foto/Source: www.idntimes.com

AGV X-Vent

Nakon Q3 Pro verzije AGV je izbacio X-Vent kacigu. Poput Q3 Pro i X-Vent je bio izrađen od karobnskih i aramidskih vlakana u kombinaciji sa fiberglasom. Razlika između te dve verzije bila je u boljoj ventilaciji.

Rosi je ovaj model kacige nosio od 1998 – 2002. godine i sa njom je vozio u kategoriji do 250 cm³, u GP500 kategoriji kao i u tada tek novoosnovanoj MotoGP kategoriji na četvorotaktnim motociklima.

Rosi je sa AGV X-Vent kacigom osvojio titulu u 250 cm³, GP500 kategoriji kao i u MotoGP kategoriji. Tokom ovog perioda koristio je nekoliko grafika posvećenih trkama na domaćim stazama, kao i nakon osvajanja titula.

X-Vent 1998. godine
Foto/Source: rossihelmets.com

AGV Ti-Tech

Posle X-Vent koja je bila unapređena verzija Q3 Pro, AGV izbacuje potpuno novu Ti-Tech kacigu. Za izradu su upotrebljeni standardni materijali karbon, aramid i fiberglas, ali je novina upotreba titanijuma na ventilacionim propustima. Ti-Tech je dobio i mehanizam za brzo skidanje vizira.

Ti-Tech model kacige Rosi je koristio od 2003 – 2007. godine. Tokom tog perioda dogodilo se mnogo toga u karijeri Valentina Rosija. Osvojio je titule sa Hondom, ali je doneo i prvu titulu za Yamahu. Nakon toga su usledile dve teže godine u kojim nije osvojio titule.

Taj period obeležio je i velik broj različitih specijalnih verzija kaciga počev od onih koje je koristio tokom zimskih testova, preko specijalnih Muđelo verzija, do kacige posvećene novim titulama. Bilo je još par verzija grafika poput Asen verzije, ali i čuvene Laguna Seka grafike iz 2005. godine.

Zimsko testiranje 2003. godine
Foto/Source: www.taringa.net

AGV GP-Tech

Posle dve godine bez titule, Rosi je 2008. godine ponovo postao MotoGP šampion. Iste godine AGV je predstavio novi GP-Tech model kacige koji je Rosi koristio do 2011. godine. Novina na GP-Tech kacigu u odnosu na Ti-Tech je bolja aerodinamičnost, unapređena ventilacija, ali i drugačija EPS unutrašnjost.

Rosi je na GP-Tech kacigi predstavio mnoge specijalne verzije, a tokom ovog perioda Rosi je prešao u Ducati. Kaciga sa Rosijevim licem za Muđelo, fudbalska lopta, džoker, kazaljka koja pokazuje pet minuta do dvanaest časova, samo su neke od grafika koje je Rosi nosio GP-Tech modelu.

Sezona 2008. godine
Foto/Source demonerosso.dainese.com

AGV Pista GP

AGV je 2012. godine predstavio revolucionarnu Pista GP verziju. Školjka kacige je u potpunosti izrađena od karbona, a oblik kacige razvijan je u aerodinamičnom tunelu. Rosi je Pista GP kacigu koristio u razdoblju od 2012 – 2015. godine. Tada je Rosi imao i težak period u Ducati-ju i ponovo se vratio u Yamahu na kojoj se borio za titulu.

Angažman u Ducati-ju bio je jedan od najtežih perioda u Rosijevoj karijeri, jer je pored loših rezultata Rosi doživeo i pogibiju svog sunarodnika i prijatelja Marka Simončelija. Jedna od specijalnih verzija bila je posvećena Simončeliju, a tada je Rosi na kacigi nosio broj 58.

Zimski test 2012. godine
Foto/Source: rossihelmets.com

AGV Pista GP R

Evolucija Pista GP kacige došla je za sezone 2016 – 2017. godine u vidu modela Pista GP R. Najveća unapređenja bila su na polju aerodinamike. Rosi nije koristio puno specijalnih verzija Pista GP R kacige, osim za zimska testiranja i nastupe na domaćim stazama.

Sezona 2016. godine
Foto/Source: i.pinimg.com

AGV Pista GP RR

Poslednja generacija AGV kacige koju će Rosi nositi u svojoj trkačkoj karijeri biće Pista GP RR koji je predstavljena 2016. godine. Sama razlika između Pista GP R i Pista GP RR modela zasniva se uglavnom na aerodinamičkim unapređenjima.

Rosi je tokom prethodne dve godine prvi put istupio iz fabričke ekipe i poslednje dve sezone vozio je za satelitsku Petronas SRT ekipu. Nekoliko specijalnih verzija obeležile su prethodne sezone. Možda i najemotivnija kaciga je sa Mizano 1 trke iz ove godine koju je Rosi posvetio svojoj budućoj ćerki.

Zimski test 2018. godine
Foto/Source: dainese-cdn.thron.com

Posle 25 godina staža u najprestižnijem motociklističkom takmičenju na svetu, Rosi je imao mnogo verzija grafika i modela kaciga. Svaka od tih kaciga imala je specijalno značenje za Rosija. Ova sezona biće i poslednja u kojoj smo mogli sa nestrpljenjem da čekamo specijalna izdanja kaciga pred svaki zimski test, početak sezone i trke na domaćim stazama. Nijedan vozač u istoriji moto sporta nije posvetio toliko pažnje opremi kao Valentino Rosi. Sve replike njegovih kaciga uvek će ostati popularne i tražene.

Ostaje nada da će Rosi poslednu trku voziti sa još jednim specijalnim izdanjem kacige. Bio bi to lep oproštaj od velike karijere pune uspeha.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

901 Norden – Husqvarna spremna za avanture

Od

Jovan Ristić

-

02/11/2021

0

Na EICMA sajmu motocikala koji je održan 2019. godine Husqvarna je prikazala koncept 901 Norden motocikla. Tada je privukao dosta pažnje, ali nakon toga se nije obraćalo puno pažnje na adventure motocikl Švedskog proizvođača. Prošlo je dve godine od predstavljanja koncepta i taman kad se prašina slegla, Husqvarna je zvanično predstavila 901 Norden i najavila serijsku proizvodnju za 2022. godinu.

Čak i kao koncept 901 Norden predstavljao je pravo osveženje u svetu adventure motocikala. Nadali smo se da će Husqvarna ući u serijsku proizvodnju tog motocikla i da će se usuditi da uđu i u ovaj segment motocikala. Budući da je Husqvarna do sada proizvodila motocikle srednje radne zapremine, 901 Norden će biti motocikl sa najvećom zapreminom u njihovoj ponudi. U prošlosti je Husqvarna od motocikala veće radne zapremine imala samo Nuda model koji je poticao iz vremena kada je Husqvarna bila pod vlasništvom BMW-a.

Doduše, sada je Husqvarna u vlasništvu KTM-a, te je donor agregata KTM 890 Adventure model. Bez obzira što 910 Norden i KTM 890 Adventure koriste isti agregat, ostatak motocikla je delo inženjera Husqvarne.

Da bismo utvrdili šta je tačno Husqvarna sama uradila, proći ćemo malo detaljnije kroz specifikacije novog asa Husqvarne.

KTM agregat u telu Husqvarne

Za pogonsku jedinicu koristi se već pomenuti agregat koji koristi i KTM 890 Adventur R. Reč je o dvocilindričnom rednom agregatu radne zapremine od 889 cm³ sa dve bregaste osovine u glavi i naravno vodenim hlađenjem.

Za jedan putni motocikl koji je predviđen i za off road vožnje, bitno je da agregat bude lagan (agregat ima masu od 54 kg) i da ima “elastičnu” isporuku snage. Husqvarna 901 Norden isporučuje 105 KS (77 kW) na 8.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 100 Nm na 6.500 O/min. Prema brojkama na papiru deluje da su snaga i obrtni moment odgovarajući za motocikl ovog tipa i namene.

Osim snage bitno je i da agregat ne troši previše goriva. Što se potrošnje tiče, ona je deklarisana na 4,5 litara na 100 km i to je sasvim solidna potrošnja za putni motocikl i obećava dobru autonomiju.

Šestostepeni menjač ukombinovan je sa proklizavajućim kvačilom koje je dizajnirano da pruža manji otpor prilikom pritiska poluge kvačila. Ovaj tip kvačila nosi naziv (Power Assist Slipper Clutch (PASC)). Uloga takvog kvačila je da pruži maksimalni prenos snage na zadnji točak prilikom ubrzanja, kao i da spreči blokiranje i poskakivanje zadnjeg točka prilikom brzih promena stepena prenosa naniže.

Akcenat na stabilnosti i udobnosti

Husqvarna je za 901 Norden konstruisala cevastu šasiju izrađenu od hrom – molibdena. Komponente šasije su laserski sečene i varene na robotizovanim linijama. Ovakva konstrukcija šasije omogućava što je moguće manju masu uz pružanje dovoljno čvrstoće. Šasija je konstruisana tako da sve neravnine i sile prenosi na agregat.

Zadnja viljuška je izrađena od aluminijuma, a zadnji amortizer postavljen je pod uglom kako bi se dobila manja visina sedišta. Kad smo se već dotakli ogibljenja, 901 Norden koristi WP ogibljenje. WP APEX prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm i hodom od 220 mm je potpuno podesiva. Zadnji amortizer je takođe WP APEX sa hodom od 215 mm. Poput prednje viljuške, i zadnji amortizer je podesiv.

Sedište je izrađeno iz dva dela i ono što je najbitnije, podesivo je po visini. Na slikama se vidi da je sedište na prednjem delu uže i da se širi prema kraju motocikla. Uže sedište omogućava više manevarskog prostora prilikom vožnje na off road deonicama kada vozač stoji na fuzasterima. Iz istog razloga je i rezervoar zapremine 19 litara uži na zadnjem delu kako ne bi smetao prilikom manevrisanja.

Sam rezervoar pruža se ispod vozača i niže prema agregatu. Takav princip centralizacije mase pozitivno se održava na upravljivost i tako se dobija osećaj da je motocikl lakši nego što zapravo jeste.

Masa motocikla bez goriva iznosi 204 kg, što znači da bi sa punim rezervoarom 901 Norden trebalo da ima masu od oko 220 kg.

Zanimljiv je izbor proizvođača kočnica jer je J. Juan je zadužen za kočioni sistem. Za one koji su manje upućeni, J. Juan je od skoro pod vlasništvom Brembo kompanije. Imao sam prilike da vozim motocikle opremljene J. Juan kočionim sistemima i bio sam prilično zadovoljan jer su se pokazali kao veoma dobri. Husqvarna 901 Norden ima napred dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene četvoroklipne kočione čeljusti. Pozadi se nalazi jedan disk prečnika 260 mm i dvoklipna plutajuća kočiona čeljust.

Točkovi su žbičani, ali sa tubeless felnama. Prednji točak je prečnika 21″, dok je zadnji 18″ što je standardna dimenzija za off road motocikle. Iz fabrike 901 Norden izlazi na Pirelli Scorpion Rally STR gumama u dimenzijama 90/90-21 napred i 150/70-18 pozadi.

Bogata i napredna elektronika

Husqvarna nije štedela na polju elektronike, pa je tako 901 Norden dobio pomalo iznenađujuće bogat elektronski paket. Bosch ABS sisem funkcioniše i kada je motocikl pod nagibom. ABS je moguće isključiti u off road režimu, ali je tada ABS isključen na zadnjem točku, dok na prednjem ne funkcioniše pod nagibom, ali i dalje pazi da ne dođe do blokiranja točka na pravolinijskom kočenju.

Sistem za upravljanje elektronikom agregata (EMS) takođe neprestano nadgleda i motorno kočenje, te sprečava da dođe do previše motornog kočenja i destabilizacije zadnjeg kraja motocikla. Neizostavna stvar je i kontrola proklizavanja koja funkcioniše i kada se motocikl nalazi pod nagibom.

Ono što je bitno na putovanjima je tempomat koji dolazi u paketu standardne opreme. Kao deo standardne opreme dolazi i quick šifter koji nudi promene stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila.

Sva elektronika upakovana je u četiri režima vožnje. Tri režima vožnje (rain, street i off road) postavljeni su od strane fabrike, dok četvrti (explorer) režim daje mogućnost vozaču da podešava sve parametre elektronskih pomagala i da režim vožnje prilagodi svojim potrebama.

Sva podešavanja i potrebne informacije nalaze se na kolorizovanoj TFT instrument tabli dijagonale 5″. Instrument tabla se automatski prilagođava na ambijentalno svetlo i nudi mogućnost da vozač sam podešava koje informacije želi da vidi na instrument tabli.

Zanimljiv i privlačan dizajn

Lepota je u oku posmatrača, ali meni Husqvarna 901 Norden zaista deluje privlačno. Nesvakidašnji dizajn sa velikim okruglim LED farom i dva manja pomoćna fara napred i jednostavnom siluetom motocikla odaje utisak da je reč o dual motociklima iz devedesetih godina. Husqvarna 901 Norden spolja deluje prilično jednostavno i robusno. Na bočnim stranama se nalaze štitnici u slučaju da dođe do ispuštanja motocikla pri vožnji na off road deonicama, što je veliki plus. Osim bočnih štitnika, fabrički je ugrađen i štitnik kartera koji bi trebalo da je neizostavni dodatak na svim motociklima koji imaju i off road namenu.

Ako izuzmemo jednostavan dizajn, ispod oklopa se nalazi savremena mašina. Kada se sagledaju svi podaci, 901 Norden deluje kao pravi adventure motocikl spreman za sve puteve i izazove.

Informacije o ceni nisu još dostupne, ali čvrsto verujem da je Husqvarna napravila odličan potez i da će 901 Norden postati popularan putni motocikl.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Ducati 851 – Motocikl koji je podigao Ducati iz pepela

Od

Jovan Ristić

-

01/11/2021

0

Ducati je sredinom osamdesetih godina prošlog veka zapao u teške finansijske probleme. Takoreći, fabrika je bankrotirala. Nakon bankrota čuveni Klaudio Kastiljoni otkupljuje fabriku i počinje da radi na oživljavanju Ducatija. Međutim, ni Kastiljoni nije mogao tek tako da pukne prstima i da izvede Ducati iz dugova. Bio je potreban jedan motocikl koji će ponovo vratiti Ducati na pobedničke puteve. Kastiljoni je veoma dobro znao da je taj put zapravo trkačka staza. Zato je sa čuvenim inženjerom Masimom Bordijem dogovoreno da se krene u razvoj sa sada već legendarnim Ducati 851 motociklom.

Kastiljoni nije žurio sa ovim projektom koji je započet još 1985. godine. Ducati 851 će nekako biti i prekretnica u odabiru konfiguracije agregata, odnosno označiće prelazak sa 2 na 4 ventila po cilindru.

Stvaranje legende

Masimo Bordi je još 1973. godine na Univerzitetu u Bolonji branio tezu o agregatu sa desmodromskim razvodom sa 4 ventila po cilindru. Priliku da tu tezu dokaže u praksi dobio je tek 1985. godine kada je Kastiljoni, to jest Cagiva preuzela vlasništvo nad Ducatijem.

Bordi je bio dovoljno mudar da za bazu agregata ostavi sve što je valjalo od čuveno Pantah 750 modela. Ducati 851 ne samo da je bio naslednik Pantah-a 750, već je zadržao mnoga tehnička rešenja. Blok motora bio je u potpunosti preuzet sa Pantah 750. Novina je bilo elektronsko ubrizgavanje goriva, vodeno hlađenje i četiri ventila po glavi cilindra. Naravno, desmodromski razvodni sistem je zadržan i pokretao je dve bregaste osovine po glavi cilindra.

Glava agregata je rađena u saradnji sa Coswort-om. Posle nekoliko probi i projektovanja došlo se do rešenja da ventili budu postavljeni pod uglom od 40°. Prvobitni prototip imao je radnu zapreminu od 748 cm³ i vožen je na Bol D’or trci 1986. godine.

Posle mnogo testiranja i razvoja, 1987. godine prvi Ducati 851 biva predstavljen javnosti i ulazi u serijsku proizvodnju. Na kraju je odlučeno da se ide sa radnom zapreminom od 851 cm³. Do te zapremine došlo se preko prečnika i hoda klipa od 92 x 64 mm. Uz kompresioni odnos od 10,2:1 i pomenuto direktno ubrizgavanje goriva marke Weber sa dva tela gasa prečnika 50 mm, Ducati 851 je bio sposoban da isporuči 102 KS (75 kW) na 9.000 O/min uz maksimalni obrtni moment od 71,2 Nm na 7.250 O/min.

Šestostepeni menjač bio je prilagođen maksimalnom iskorištenju snage i obrtnog momenta. Suvo kvačilo je ugrađeno kako bi agregat imao što manje gubitaka snage, a finalni prenos vršen je preko lanca.

Sa ovom snagom i ostalim karakteristika koje su krasile ovaj motocikl, maksimalna deklarisana brzina iznosila je 240 km/h.

Budući da se 851 proizvodio do 1992. godine, sa svakom verzijom snaga je rasla, a unapređivana je i sama isporuka obrtnog momenta kako bi agregat bio što upotrebljiviji. Takođe, za potrebe nadmetanja u WSBK šampionatu postojale su SP verzije. Prva SP verzija zadržala je radnu zapreminu od 851 cm³m dok su SP2 i ostale SP verzije imale radnu zapreminu od 888 cm³.

Da ne dođe do zabune, verzije 851 Strada bile su ulične verzije, dok su verzije sa oznakom SP (Sport Production) bile namenjene vožnji na trkačkoj stazi. Takođe je postojala i veoma retka SPS verzija. SPS je toliko retka da su i tehnički podaci o ovoj verziji slabo dostupnii, te se danas nećemo puno baviti SPS verzijom.

Poslednja verzija 851 Strada, proizvedena 1992. godine isporučivala je maksimalnu snagu od 110 KS (80,9 kW) na 9.600 O/min i maksimalni obrtni moment od 70,6 Nm na 7.000 O/min. Što se SP verzija tiče, poslednja je izašla 1992. godine sa oznakom 851 SP4 i agregatom radne zapremine od 888 cm³. Ducati 851 SP4 isporučivao je 118 KS na 10.500 O/min i maksimalni obrtni moment od 84,3 Nm na 7.000 O/min.

Od upravljivog do još upravljivijeg

Dobar agregat ne znači ništa ukoliko šasija ne može da prati performanse agregata. Šasija koja je krasila 851 bila je cevaste konstrukcije. Tokom izrade prve verzije Ducati 851 modela, bilo je problema sa isporukom materijala za šasiju. Pošto je u tom periodu Ducati bio u finansijski nezavidnoj situaciji mnogi dobavljači nisu želeli da daju materijal ili komponente na „veresiju“. Zato su neki motocikli iz prve generacije 851 imali komponente lošijeg kvaliteta. Srećom, već od 1988. godine situacija se drastično menja i 851 dobija unapređenja na šasiji.

Vozači Ducatija nisu bili zadovoljni ni unapređenjima iz 1988. godine. Iz tog razloga Ducati odlazi korak dalje i za 1989. godinu 851 dobija točкove prečnika 17“, umesto dotadašnjih 16“. Točkove istog prečnika koristila je i SP verzija koja je počela da beleži uspehe na stazi u novoosnovanom svetskom superbajk šampionatu. Osim promena na samoj šasiji menja se i kolor šema. Umesto Tricolore verzije dolazi prepoznatljivo Ducati crvena verzija.

U to doba najpoznatiji i najkvalitetniji proizvođač ogibljenja bio je Marzocchi, koji je bio zadužen i za ogibljenje na 851. Napred se nalazila M1R obrnuta prednja viljuška sa opcijom podešavanja poniranja, povrata i sabijanja. Pozadi se nalazio Supermono amortizer na kojem je moglo da se podešava predopterećenje opruge i poniranje.

Poslednja verzija Ducati 851 Strada iz 1992. godine koristila je Showa ogibljenje prečnika 41 mm, koje je takođe nudilo identična podešavanja kao i Marzocchi M1R prednja viljuška. Na poslednjoj verziji je i zadnji amortizer takođe bio marke Showa.

Kako su rasle performanse motocikla, tako su i kočnice sa vremenom napredovale. Prva verzija imala je dva diska prečnika 280 i četvoroklipne kočione čeljusti. Do poslednje verzije prečnik prednjih diskova narastao je na 320 mm kako bi se obezbedilo dovoljno zaustavne sile i kako bi se obezbedilo da ne dođe do pregrevanja kočionog sistema.

Zanimljivo je to da je masa motocikla znatno porasla ako uporedimo verzije iz 1988. i 1992. godine. Ducati 851 iz 1988. godine imao je masu vozila bez tečnosti koja je iznosila 185 kg, dok je masa vozila bez tečnost modela iz 1992. godine iznosila čak 199 kg. Do kraja nisam uspeo da istražim šta je tačno uticalo na znatno povećanje mase vozila, ali ta informacija trenutno nije od tolike važnosti. Zapremina rezervoara na svim verzijama ostala je ista kroz sve generacije i iznosila je 20 litara.

Prvi superbajk šampion i penicilin za konkurenciju iz Japana

Baš u periodu kada je Ducati predstavio 851, tačnije 1988. godine osnovan je svetski superbajk šampionat. Kockice su se konačno poklopile za Ducati. Prve dve sezone 851 je imao zapažene rezultate, ali titula još nije bila u rukama Ducatija. Prvu pobedu za Ducati 851 doneo je Marko Lukineli.

Već 1990. godine stvari se menjaju i Ducati 851 bukvalno dominira celom sezonom. Tokom sezone voženo je 13 rundi šampionata, odnosno 26 trka. Na tih 26 trka, Ducatijev vozač Rejmond Roš zabeležio je osam pobeda, sedam drugih pozicija i dve treće pozicije što je njemu i Ducatiju donelo prvu titulu u svetskom superbajk šampionatu. Zato se Ducati 851 smatra velikom legendom koja je utabala put slave za Ducati u svetskom superbajk šampionatu.

Sezona 1991. godine bila je još uspešnija za Ducati 851 u svetskom supebajk šampionatu. Ovog puta su Ducatijevi vozači zauzeli prva dva mesta u generalnom plasmanu, sa tim što je Dag Polen osvojio titulu ispred Rajmond Roša. Polen je pobedio na 17 od 24 trke, a uz to je osvojio i četiri druge pozicije. Ukupno je Ducati 851 te sezone pobedio na 21 od 24 trke i na dominantan način pokazao svoju nadmoć.

Svoju poslednju sezonu Ducati 851 nije završio ništa lošije u odnosu na 1991. godinu. Te 1992. godine Dag Polen i Rejmong Roš ponovo su završili na prvoj i drugoj poziciji u generalnom plasmanu svetskog superbajk šampionata i drugu godinu za redom Ducati 851 bio je najbolji motocikl na svetu. Ukupno su Ducatijevi vozači zabeležili 15 pobeda, a u taj broj pobeda ulazi i prva pobeda Karl Fogartija koji će posle obeležiti eru superbajk šampionata.

Ducati 851 zaslužan za reinkarnaciju fabrike

Kastiljonijev rizik da sve uloži u razvoj 851 i učešću na trkama na kraju se isplatio. Ducati je ponovo prodisao i stekao slavu na svetskoj sceni. Takođe je Ducati jedini uspeo da stane na put dominantnoj moto industriji iz Japana. Da Ducati 851 nije uspeo da se probije, fabrika bi verovatno potonulo do dna i pitanje je da li bi danas postojali. To je još jedan od razloga zbog kog je 851 crvenim slovima upisan u Ducati istoriju.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

2022 Aprilia Tuareg 660 – Sposoban “mali” adventure motocikl

Od

Jovan Ristić

-

29/10/2021

0

2022 Aprilia Tuareg 660 — Foto: bearacerclub.aprilia.com

Kako se približavaju kraj godine i EICMA sajam motocikala, tako se sve više priča o novom adventure motociklu srednje radne zapremine. Aprilia je nakon objave RS660 i Tuono 660 modela počela sa najavama Tuareg 660 modela. Budući da se Tuareg priprema već tri godine i da su neke kolege iz svetskih moto magazina već imale priliku da provozaju predproizvodni model, pretpostavljamo da ćemo uskoro i zvanično ugledati Tuareg 660. Pošto već kruži dosta informacija o ovom motociklu, predstavićemo vam sve što smo saznali.

Za jedan adventur motocikl sa kojim želite da pređete nepristupačne off road predele bitno je da motocikl bude što lakši, da ima dobar odnos snage i težine i da je izdržljiv. Zato su i stvoreni motocikli srednje radne zapremine.

Yamaha Tenere 700 već godinama unazad prednjači u smislu popularnosti, a sve zbog dobrog odnosa cene i svega što pruža. Aprilia je to uvidela, te je nakon razvoja agregata za sportski RS660 odmah započela i sa razvojem adventur motocikla. Oznaka ili ime Tuareg nije novo u ponudi Aprilije, jer su krajem osamdesetih godina proizvodili Tuareg Wind 600. Preko 30 godina kasnije, Aprilia ponovo počinje sa proizvodnjom Tuareg modela.

Dobro prilagođen dvocilindraš

Tuareg 660 deli agregat sa RS660 i Tuonom 660, sa tim da je agregat na Tuaregu ipak pretrpeo dosta promena, kako na polju isporuke snage, tako i na polju kompaktnosti i izdržljivosti. Zapremina agregata ostala je na 659 cm³, s tim što maksimalna snaga nije ista. Tuareg 660 će isporučivati 80 KS na 9.000 O/min (poređenja radi, Tuono 660 isporučuje 100 KS na 10.500 O/min).

Poenta kod adventure motocikala nije što veća snaga, već što bolja isporuka snage na niskim i srednjim obrtajima. Zato je Aprilia prilagodila isporuku snage tako što su žrtvovali snagu na visokim obrtajima, kako bi dobili više snage na niskim obrtajima. Pored drugačije mape rada agregata, do promene isporuke snage došlo se i promenom tajminga otvaranja i zatvaranja ventila. Usisni tuneli u kutiji filtera vazduha su duži, što takođe pomaže u povećanju obrtnog momenta.

Promene su izvršene i na karteru koji je plići. Plići karter je dizajniran kako bi se postiglo veće rastojanje od tla i time smanjio rizik od udarca u karter kada se vozi preko nepristupačnih terena. Bez obzira što je karter plići, zapremina ulja je ostala identična kao kod RS660 i Tuono 660 modela.

Na polju izdržljivosti urađeno je to da se agregat kači na čak šest mesta (RS660 ima tri mesta kačenja, Tuono 660 dva). Dva nosača nalaze se na cilindrima i glavama agregata, dok je treće mesto kačenja na zadnjoj viljušci. Četvrti i peti nosač se nalaze na zadnjem delu agregata, a šesti i poslednji nosač na glavi zadnjeg cillindra i kači se za šasiju. Aprilia se odlučila na takav korak kako bi osigurala da ne dođe do pucanja nosača prilikom vožnje na neravnim i grubim terenima.

Izdržljiva i lagana šasija

Tuareg 660 koristiće cevastu šasiju sa čeličnim pločama na nekim mestima. Upotrebu čelične cevaste šasije Aprilia pravda malom težinom, kao i time da su tim tipom šasije postigli krutost koja je potrebna jednom adventur motociklu.

Kada je reč o ogibljenju, Aprilia se odlučila za Kayaba ogibljenje. Napred se nalazi potpuno podesiva viljuška prečnika 43 mm sa hodom od 240 mm i progresivnim oprugama. Identičan hod poseduje i zadnji amortizer.

Dimenzije točkova od 21″ napred i 18″ napred su već karakteristični za ovaj segment adventure motocikala. Na Tuareg 660 su montirani žbičani točkovi sa tubeless gumama. Prema rečima inženjera iz Aprilije za upotrebu tubeless guma bez unutrašnje gume odlučili su se zbog manje težine, ali i veće inercije koja neizostavno dolazi sa većom težinom.

Rezervoar zapremine 18 litara dizajniran je tako da u predelu kod nogu bude uži, kako bi se ostavilo dovoljno prostora da vozač može da upravlja motociklom u stojećem položaju.

Na kočnicama se nije štedelo jer se napred nalazi Brembo dvoklipna kočiona čeljust i dva diska prečnika 300 mm. Pozadi se takođe nalazi Brembo kočiona čeljust, ali jednoklipna i jedan disk prečnika 260 mm.

Što se same mase motocikla tiče, ona bez tečnosti iznosi 187 kg. Dakle sa svim tečnostima Tuareg 660 ti trebalo da ima masu oko 200 kg. Na prvi pogled deluje i da će zaštita od vetra biti solidna, pošto se vidi nešto širi i viši vetrobran.

LED svetlosna grupa i verovatno dovoljno elektronike

O elektronskom paketu nema previše informacija. Pretpostavljamo da će poput RS660 i Tuono 660 i Tuareg 660 imati Ride-by-wire sistem. ABS je sad obavezna i neizostavna stvar, sa tim što se radi o adventure motociklu, te će verovatno postojati i režim vožnje u koje ABS može da se isključi.

Verovatno će biti mogućnost odabira nekoliko režima vožnje, kao i podešavanja isporuke snage. Aprilia je poznata po svojoj dobroj elektronici, pa verujem da ni Tuareg neće izaći sa “siromašno” elektronikom.

Instrument tabla je moderna sa kolorizovanim TFT ekranom dijagonale 5″ i sa pregršt informacija. Tuareg 660 će zadržati i prepoznatljiv Aprilia oblik prednje LED svetlosne grupe sa tri fara. Zadnje svetlo, stop svetlo kao i migavci takođe su urađeni u LED tehnologiji.

Dosta truda oko Tuarega

Na osnovu svega opisanog vidi se da je Aprilia uložila dosta truda prilikom razvoja Tuareg 660 modela. U prilog tome govore činjenice da se na ovom motociklu radi već tri godine, kao i da se ne radi o “prepakovanom” Tuono 660 modelu, već je Tuareg 660 razvijan gotovo od nule. Čak je i agregat pretrpeo solidne promene kako bi postao pogodan za adventur motocikl.

Aprilia pokušava da sa Tuaregom bude između Yamaha Tenere 700 i KTM-a 890 Adventure R. Za sada se čini da su napravili odličan motocikl, još samo da bude cenovno konkurentan i Tuareg 660 će sigurno napraviti veliki uspeh na tržištu.

Za utiske i komentare o novoj Apriliji Tuareg 660 možete posetiti i temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Predlozi za izlete motociklom u Srbiji – Lepenski vir

Od

Boris Pantović

-

29/10/2021

0

Aheološko nalazište Lepenski vir je otkriveno 1965. godine, na samoj obali Dunava, i udaljeno je 15 km od Donjeg Milanovca. To je bilo jedno od najznačajnijih otkrića ove vrste na teritoriji Srbije. Kultura Lepenskog Vira je stara oko 8000 godina i predstavljala je potpunu nepoznanicu za arheologe, a nazvana je po lokaciji na kojoj je otkrivena.

Nekoliko ključnih stvari izdvaja Lepenski Vir od drugih praistorijskih kultura. Na ovom mestu su ljudi živeli konstantno oko 2000 godina i za to vreme su prešli evolutivni put od lovaca i sakupljača plodova do organizovane društvene ekonomske zajednice.

Stanovnici Lepenskog Vira bili su prvi urbanisti i graditelji na ovim prostorima jer su pravili kuće koje su u osnovi bile trapezoidnog oblika, prekrivene drvenom kostrukcijom, lišćem i kožom divljih životinja. U kućama se nalazilo ognjište, mali žrtvenik i kamene skulpture koje su predstavljale njihova božanstva. Upravo su te sklupture postale prepoznatljiv znak Lepenskog Vra širom sveta i predstavljaju najstariju umetnost te vrste u Evropi.

Lepenski Vir je jedno od najvećih i najznačajnijih mezolitskih i neolitskih arheoloških nalazišta. Smešteno je na desnoj obali Dunava u Đerdapskoj klisuri. Ovaj lokalitet, koji je ime dobio po dunavskom viru, bio je sedište jedne od najvažnijih i najsloženijih kultura praistorije.

Tokom iskopavanja otkriveno je sedam sukcesivnih naselja i 136 objekata (kako stambenih, tako i sakralnih) koji su izgrađeni u preriodu od izgrađenih u ranom mezolitu, u periodu od oko 9500. do 7200. godine pre naše ere, a zatim u ranom i srednjem neolitu, od oko 6250. do 5500. godine pre naše ere.

Đerdap – najveća klisura Evrope – predstavljala je izolovani svet, posebno u ranom holocenu kad su opustela sva okolna ravničarska područja. Velika reka se neposredno vezuje za planinski reljef zbog čega se na malim rastojanjima naglo menjaju nadmorske visine (od 50 do 800 m) i otuda na ograničenim prostorima sučeljava i po nekoliko ekoloških zona.

Veliki broj mikroekoloških staništa, raspoređenih u „spratove“ između reke i obližnjih planinskih površina, omogućava da se brzo, na kratkom putu nađe sve što je potrebno za život: u vodi – obilje ribe, na obali – najraznovrsnije stene i minerali, a u šumi – divljač, plodonosno drveće i gorivo. Ova prirodna bogatstva još više su se uvećala u prvim vekovima 7. milenijuma stare ere, kad je otopljenje opšte klime (početak boreala) izazvalo novo bujanje vegetacije, a čoveku omogućilo stalni boravak pod vedrim nebom.

Naselja su podignuta na najnižim dunavskim terasama, grupisana su 2-3 u zoni u radijusu od 10 km. Staništa Lepenskog Vira su u obliku kružnog isečka, elipse, trougla zaobljenih uglova, sa ukošenim zidovima i krovovima koji naležu na osnovu. Naselja imaju potkovičastu formu sa nekom vrstom potkovičastog trga u sredini. Naselja su orijentisana ka reci, grupisana u dva krila. Jedno usmereno uz vodu, a drugo niz vodu. Između ova dva krila se nalazi „trg“. Prostor je raščlanjen stazama i rampama.

Monumentalna skulptura se javlja kad i prva svetilišta, kao element enterijera. Javlja se samo na onim lokalitetima gde su postojala svetilišta, u Lepenskom Viru, Hajdučkoj vodenici, Padini. Skulpture se postavljaju iza ognjišta i žrtvenika i učvršćuju se u pod.

Veličina skulpture zavisi takođe od veličine svetilišta. Najveća je 62 cm, pronađena u svetilištu najprostranijeg staništa od 42m2, a najmanja 16 cm u staništu od 8m2.

Najčešći predmeti za svakodnevnu upotrebu izrađivani su od kamena i roga jelena, sileksa (koji dominira u starijim fazama), kvarca (karakterističan za mlađe faze) i silikatne stene.

Oko 5300. p. n. e. stanovnici Lepenskog Vira doživeli su tzv. neolitsku revoluciju. Ovo je period koji obeležava početak boreala, kada nivo vode opada, reke ustaljuju tokove, stvara se „crnica“, a tople šume se rasprostiru do srednje Evrope. Stanovnici Lepenskog Vira u ovom periodu pripitomljavaju prve životinje i počinju da se bave zemljoradnjom. Ova najmlađa faza na Lepenskom Viru pripada kulturi Starčeva.

Život na Lepenskom Viru zamro je oko 4500. p. n. e., kada su stanovnici krenuli u potragu za većim obradivim površinama.

Nadamo ste da ste uživali u reportaži i da ćete obići Lepenski vir.

Takođe predlažemo da pročitate predloge i putopise koje smo ranije objavljivali. Njih možete pročitati ovde.

Ukoliko želite da vidite još predloga ili da i sami predložite lokalitet koji vredi posetiti, to možete obaviti u našoj temi na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Lekuona i Vierhe novi vozači fabričke Honde, u pripremi novi CBR

Od

Jovan Ristić

-

27/10/2021

0

Lekuona i Vierhe novi vozači fabričke Honde — Foto: Rob Gray (Polarity Photo)

WSBK šampionat će dogodine imati dva nova mlada talenta iz MotoGP šampionata jer mu se pridružuju Iker Lekuona i Ćavi Vierhe kao novi vozači fabričke Honde u WSBK šampionatu. Tu se novosti oko WSBK Honde ne završavaju. Pored novog vozačkog sastava kruže glasine da će CBR1000RR-R dobiti novu specijalnu limitiranu verziju.

Honda se u WSBK šampionat kao fabrička ekipa vratila 2020. godine. Prethodne i ove sezone za Hondu su vozili Alvaro Bautista i Leon Haslam. Prošle sezone rezultati nisu bili onakvi kakvim su se u Hondi nadali. Ove sezone situacija se nešto malo popravila, te je Bautista tokom sezone uspeo da osvoji dva treća mesta. Iako je još par puta bio u borbi za podijum, Bautistu su padovi omeli u tome da se još koji put popne na podijum.

Sredinom ove sezone stigla je i vest da Bautista sledeće sezone neće voziti za Hondu i da se vraća u Ducati. Zato je Honda morala da traži zamenu za njega. Kao novi vozači za Hondu, spominjali su se Sajks, Petrući, Lekuona, Vierhe i još nekoliko vozača.

Nakon što je Lekuona ostao bez angažmana za sledeću sezonu, njegovo ime se najčešće dovodilo u vezu sa fabričkom Honda ekipom.

Iker Lekuona jedan od potcenjenijih talenata u MotoGP šampionatu

Mnogi zaboravljaju da Iker Lekuona ima samo 21 godinu. Ovu i prethodnu sezonu proveo je u MotoGP šampionatu u Tech3 KTM ekipi. U prvoj sezoni nije imao puno vremena da se navikava na KTM RC16, a pred kraj sezone je imao i peh da se zarazio COVID-19 virusom te je propustio nekoliko trka.

Početak ove sezone takođe nije najbolje počeo za Lekuonu, ali je zato u drugoj polovini sezone ostvario odlične rezultate. Taman kada je počeo da ostvaruje zapaženije rezultate i da se redovno bori za pozicije u prvih 10 vozača, stigla je i odluka da će na njegovo i Petrućijevo mesto u KTM Tech3 ekipi doći Raul Fernandez i Rem Gardner.

Lekuona je veliki talenat i budući da ima već dve sezone iskustva na moćnim MotoGP mašinama, Honda je odlučila da mu da šansu. Prognoze su da će se Lekuona sasvim dobro snaći u WSBK šampionatu ako se privikne na Pirelli pneumatike. Mnogim MotoGP vozačima je upravo prelazak na Pirelli bio glavna prepreka da ostvare dobre rezultate.

Ćavi Vierhe i njegova želja za napretkom

Vierhe se već nekoliko sezona nalazi u Moto2 šampionatu u kom je izmenjao nekoliko ekipa, a trenutno vozi za Petronas SRT ekipu. Tokom svih sezona je bio tu negde sa vodećim vozačima, ali nikad nije bio dovoljno konstantan da ostvari zapaženije rezultate. Budući da je već sedam sezona u Moto2 šampionatu, došlo je vreme da Vierhe napravi promene. U MotoGP šampionat nije mogao da pređe jer ekipe nisu zainteresovane za njega, te je zato ovaj prelazak u fabričku WSBK Honda ekipu odličan izbor za njega.

**Lekuona i Vierhe novi vozači fabričke Honde** Foto: www.sepangracingteam.com

Honda očigledno više nije zadovoljna Haslamom i upravo će na njegovo mesto doći Vierhe. Za sada nije poznato šta će biti sa Haslamom, ali je gotovo sigurno da dogodine neće nastupati u WSBK šampionatu.

Nova CBR1000RR-R u najavi

Leon Kamier (menadžer WSBK Honda ekipe) i Alvaro Bautista nekoliko puta ove godine spominjali su da je u pripremi novi CBR1000RR-R. Pre nekoliko dana su izašli patenti na kojim se vidi novi Hondin superbajk motocikl.

Taj novi model se zasniva na sadašnjem CBR1000RR-R-u, ali sa mnogo drugačijih tehničkih rešenja. Prema svemu sudeći, agregat će i dalje ostati redni četvorocilindraš i najveće promene biće na šasiji. Patenti pokazuju da će rezervoar i sedište biti iz jednog dela i da neće biti podrama koji nosi sedište.

Dakle, novi CBR1000RR-R će imati znatno manju masu od trenutnog CBR-a. Honda se posle izbacivanja CBR1000RR-R-a našla u nezgodnoj situaciji jer se novi CBR pokazao kao odličan za vožnju van staze i u nekim šampionatima, ali ne baš najkonkurentniji u WSBK šampionatu. To je dovelo do toga da Honda razmatra još jednu verziju, koja će biti homologovana za trkačku stazu.

Leon Kamier je bivši vozač i zna šta je vozačima potrebno za dobar rezultat. Uz to, Honda je očigledno počela da sluša povratne informacije koje vozači daju. Ukoliko uspeju da naprave još konkurentniji CBR1000RR, verujemo da će Iker Lekuona i Ćavi Vierhe imati sa čime da se bore i dokazuju u WSBK šampionatu. Pri tom, ove sezone je šampionat zanimljiviji nego ikad jer imamo Kawasaki, Ducati i Yamahu koji se bore za titulu. Ukoliko bi se Honda i BMW još malo približili, zabava će biti potpuna!

Za komentare ili diskusiju na temu prelaska Lekuone i Vierhea u fabričku Hondu, možete posetiti našu temu na forumu.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…

Zatšo je Crighton CR700W toliko specifičan

Mala masa motocikla

Ideja koja može da prodrma moto industriju

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Akosta drugi najmlađi šampion – početnik u najslabijoj kategoriji

Remi Gardner na korak do titule

Banjaji pobeda, Ducati-ju titula najboljeg konstruktora

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Istorija se ponavlja?

Bez Marka Markeza

Nova lica kao potencijalni osvajači podijuma

Ducati ili Yamaha?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

AGV Q3 Pro

AGV X-Vent

AGV Ti-Tech

AGV GP-Tech

AGV Pista GP

AGV Pista GP R

AGV Pista GP RR

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

KTM agregat u telu Husqvarne

Akcenat na stabilnosti i udobnosti

Bogata i napredna elektronika

Zanimljiv i privlačan dizajn

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Stvaranje legende

Od upravljivog do još upravljivijeg

Prvi superbajk šampion i penicilin za konkurenciju iz Japana

Ducati 851 zaslužan za reinkarnaciju fabrike

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Dobro prilagođen dvocilindraš

Izdržljiva i lagana šasija

LED svetlosna grupa i verovatno dovoljno elektronike

Dosta truda oko Tuarega

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Iker Lekuona jedan od potcenjenijih talenata u MotoGP šampionatu

Ćavi Vierhe i njegova želja za napretkom

Nova CBR1000RR-R u najavi

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

POPULARNE OBJAVE

POPULARNA KATEGORIJA