Ducati je sredinom osamdesetih godina prošlog veka zapao u teške finansijske probleme. Takoreći, fabrika je bankrotirala. Nakon bankrota čuveni Klaudio Kastiljoni otkupljuje fabriku i počinje da radi na oživljavanju Ducatija. Međutim, ni Kastiljoni nije mogao tek tako da pukne  prstima i da izvede Ducati iz dugova. Bio je potreban jedan motocikl koji će ponovo  vratiti Ducati na pobedničke puteve. Kastiljoni je veoma dobro znao da je taj put zapravo trkačka staza. Zato je sa čuvenim inženjerom Masimom Bordijem dogovoreno da se krene u razvoj sa sada već legendarnim Ducati 851 motociklom.

Kastiljoni nije žurio sa ovim projektom koji je započet još 1985. godine. Ducati 851 će nekako biti i prekretnica u odabiru konfiguracije agregata, odnosno označiće prelazak sa 2 na 4 ventila po cilindru.

Stvaranje legende

Masimo Bordi je još 1973. godine na Univerzitetu u Bolonji branio tezu o agregatu sa desmodromskim razvodom sa 4 ventila po cilindru. Priliku da tu tezu dokaže u praksi dobio je tek 1985. godine kada je Kastiljoni, to jest Cagiva preuzela vlasništvo nad Ducatijem. 

Bordi je bio dovoljno mudar da za bazu agregata ostavi sve što je valjalo od čuveno Pantah 750 modela. Ducati 851 ne samo da je bio naslednik Pantah-a 750, već je zadržao mnoga tehnička rešenja. Blok motora bio je u potpunosti preuzet sa Pantah 750. Novina je bilo elektronsko ubrizgavanje goriva, vodeno hlađenje i četiri ventila po glavi cilindra. Naravno, desmodromski razvodni sistem je zadržan i pokretao je dve bregaste osovine po glavi cilindra.

Glava agregata je rađena u saradnji sa Coswort-om. Posle nekoliko probi i projektovanja došlo se do rešenja da ventili budu postavljeni pod uglom od 40°. Prvobitni prototip imao je radnu zapreminu od 748 cm³ i vožen je na Bol D’or trci 1986. godine.

Posle mnogo testiranja i razvoja, 1987. godine prvi Ducati 851 biva predstavljen javnosti i ulazi u serijsku proizvodnju. Na kraju je odlučeno da se ide sa radnom zapreminom od 851 cm³. Do te zapremine došlo se preko prečnika i hoda klipa od 92 x 64 mm. Uz kompresioni odnos od 10,2:1 i pomenuto direktno ubrizgavanje goriva marke Weber sa dva tela gasa prečnika 50 mm, Ducati 851 je bio sposoban da isporuči 102 KS (75 kW) na 9.000  O/min uz maksimalni obrtni moment od 71,2 Nm na 7.250 O/min.

Šestostepeni menjač bio je prilagođen maksimalnom iskorištenju snage i obrtnog momenta.  Suvo kvačilo je ugrađeno kako bi agregat imao što manje gubitaka snage, a finalni prenos vršen je preko lanca.

Sa ovom snagom i ostalim karakteristika koje su krasile ovaj motocikl, maksimalna deklarisana brzina iznosila je 240 km/h.

Budući da se 851 proizvodio do 1992. godine, sa svakom verzijom snaga je rasla, a unapređivana je i sama isporuka obrtnog momenta kako bi agregat bio što upotrebljiviji. Takođe, za potrebe nadmetanja u WSBK šampionatu postojale su SP verzije. Prva SP verzija zadržala je radnu zapreminu od 851 cm³m dok su SP2 i ostale SP verzije imale radnu zapreminu od 888 cm³.

Da ne dođe do zabune, verzije 851 Strada bile su ulične verzije, dok su verzije sa oznakom SP (Sport Production) bile namenjene vožnji na trkačkoj stazi. Takođe je postojala i veoma retka SPS verzija. SPS je toliko retka da su i tehnički podaci o ovoj verziji slabo dostupnii, te se danas nećemo puno baviti SPS verzijom.

Poslednja verzija 851 Strada, proizvedena 1992. godine isporučivala je maksimalnu snagu od 110 KS (80,9 kW) na 9.600 O/min i maksimalni obrtni moment od 70,6 Nm na 7.000 O/min. Što se SP verzija tiče, poslednja je izašla 1992. godine sa oznakom 851 SP4 i agregatom radne zapremine od 888 cm³. Ducati 851 SP4 isporučivao je 118 KS na 10.500 O/min i maksimalni obrtni moment od 84,3 Nm na 7.000 O/min.

Od upravljivog do još upravljivijeg

Dobar agregat ne znači ništa ukoliko šasija ne može da prati performanse agregata. Šasija  koja je krasila 851 bila je cevaste konstrukcije. Tokom izrade prve  verzije Ducati 851 modela, bilo je problema sa isporukom materijala za šasiju. Pošto je u tom periodu Ducati bio u finansijski nezavidnoj situaciji mnogi dobavljači nisu želeli da daju materijal ili komponente na „veresiju“. Zato su neki motocikli iz prve generacije 851 imali komponente lošijeg kvaliteta. Srećom, već od 1988. godine situacija se drastično menja i 851 dobija unapređenja na šasiji.

Vozači Ducatija nisu bili zadovoljni ni unapređenjima iz 1988. godine. Iz tog razloga Ducati odlazi korak dalje i za 1989. godinu 851 dobija točкove prečnika 17“, umesto dotadašnjih 16“. Točkove istog prečnika koristila je i SP verzija koja je počela da beleži uspehe na stazi u novoosnovanom svetskom superbajk šampionatu. Osim promena na samoj šasiji menja se i kolor šema. Umesto Tricolore verzije dolazi prepoznatljivo Ducati crvena verzija.

U to doba najpoznatiji i najkvalitetniji proizvođač ogibljenja bio je Marzocchi, koji je bio zadužen i za ogibljenje na 851. Napred se nalazila M1R obrnuta prednja viljuška sa opcijom podešavanja poniranja, povrata i sabijanja. Pozadi se nalazio Supermono amortizer na kojem je moglo da se podešava predopterećenje opruge i poniranje.

Poslednja verzija Ducati 851 Strada iz 1992. godine koristila je Showa ogibljenje prečnika 41 mm, koje je takođe nudilo identična podešavanja kao i Marzocchi M1R prednja viljuška. Na poslednjoj verziji je i zadnji amortizer takođe bio marke Showa.

Kako su rasle performanse motocikla, tako su i kočnice sa vremenom napredovale. Prva verzija imala je dva diska prečnika 280 i četvoroklipne kočione čeljusti. Do poslednje verzije prečnik prednjih diskova narastao je na 320 mm kako bi se obezbedilo dovoljno zaustavne sile i kako bi se obezbedilo da ne dođe do pregrevanja kočionog sistema.

Zanimljivo je to da je masa motocikla znatno porasla ako uporedimo verzije iz 1988. i 1992. godine. Ducati 851 iz 1988. godine imao je masu vozila bez tečnosti koja je iznosila 185 kg, dok je masa vozila bez tečnost modela iz 1992. godine iznosila čak 199 kg. Do kraja nisam uspeo da istražim šta je tačno uticalo na znatno povećanje mase vozila, ali ta informacija trenutno nije od tolike važnosti. Zapremina rezervoara na svim verzijama ostala je ista kroz sve generacije i iznosila je 20 litara.

Prvi superbajk šampion i penicilin za konkurenciju iz Japana

Baš u periodu kada je Ducati predstavio 851, tačnije 1988. godine osnovan je svetski superbajk šampionat. Kockice su se konačno poklopile za Ducati. Prve dve sezone 851 je imao zapažene rezultate, ali titula još nije bila u rukama Ducatija. Prvu pobedu za Ducati 851 doneo je Marko Lukineli.

Već 1990. godine stvari se menjaju i Ducati 851 bukvalno dominira celom sezonom. Tokom sezone voženo je 13 rundi šampionata, odnosno 26 trka. Na tih 26 trka, Ducatijev vozač  Rejmond Roš zabeležio je osam pobeda, sedam drugih pozicija i dve treće pozicije što je njemu i Ducatiju donelo prvu titulu u svetskom superbajk šampionatu. Zato se Ducati 851 smatra velikom legendom koja je utabala put slave za Ducati u svetskom superbajk šampionatu.

Sezona 1991. godine bila je još uspešnija za Ducati 851 u svetskom supebajk šampionatu. Ovog puta su Ducatijevi vozači zauzeli prva dva mesta u generalnom plasmanu, sa tim što je Dag Polen osvojio titulu ispred Rajmond Roša. Polen je pobedio na 17 od 24 trke, a uz to je osvojio i četiri druge pozicije. Ukupno je Ducati 851 te sezone pobedio na 21 od 24 trke i na dominantan način pokazao svoju nadmoć.

Svoju poslednju sezonu Ducati 851 nije završio ništa lošije u odnosu na 1991. godinu. Te 1992. godine Dag Polen i Rejmong Roš ponovo su završili na prvoj i drugoj poziciji u generalnom plasmanu svetskog superbajk šampionata i drugu godinu za redom Ducati 851 bio je najbolji motocikl na svetu. Ukupno su Ducatijevi vozači zabeležili 15 pobeda, a u taj broj pobeda ulazi i prva pobeda Karl Fogartija koji će posle obeležiti eru superbajk šampionata.

Ducati 851 zaslužan za reinkarnaciju fabrike

Kastiljonijev rizik da sve uloži u razvoj 851 i učešću na trkama na kraju se isplatio. Ducati je ponovo prodisao i stekao slavu na svetskoj sceni. Takođe je Ducati jedini uspeo da stane na put dominantnoj moto industriji iz Japana. Da Ducati 851 nije uspeo da se probije, fabrika bi verovatno potonulo do dna i pitanje je da li bi danas postojali. To je još jedan od razloga zbog kog je 851 crvenim slovima upisan u Ducati istoriju.

Da li želite da dobijate obaveštenja o novim tekstovima?

Svakog petka ujutro šaljemo email sa listom tekstova koje smo objavili te nedelje, svima koji su se prijavili na BJBikers email bilten. Na taj način možete ostati u toku sa novostima, čak i ako neki tekst propustite u toku nedelje…